DE10216185A1

DE10216185A1 - Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10216185A1
Application number: DE10216185A
Authority: DE
Inventors: Bertram Bopp
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-04-04
Filing date: 2002-04-04
Publication date: 2003-10-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern oder elektrischen Sitzverstellungen, bei dem mindestens zwei elektrische Verstelleinrichtungen zur Bewegung von Verstellteilen entlang eines Verstellweges durch eine Steuereinrichtung gesteuert werden und die Verstellteile in einem ersten Bereich des Verstellweges mit einer ersten Verstellkraft und in einem Endbereich des Verstellweges mit einer zweiten, größeren Verstellkraft bewegt werden, wobei die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen von der Steuereinrichtung zeitversetzt betrieben werden, wenn die Verstellteile dieser beiden elektrischen Verstelleinrichtungen in den Endbereich bewegt werden. Die Erfindung löst die Aufgabe, die beim gleichzeitigen Betrieb mehrerer elektrischer Verstelleinrichtungen auftretenden Spitzenströme zu reduzieren.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern und elektrischen Sitzverstellungen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Zur Verstellung von Kraftfahrzeugfensterscheiben oder Kraftfahrzeugsitzen sind elektrische Verstelleinrichtungen bekannt. Bei elektrischen Kraftfahrzeugfensterhebern ist es üblich, die Kraftfahrzeugfensterscheibe in einer bereits geschlossenen Position durch das Aufbringen eines hohen Verstellmoments auf den jeweiligen Kraftfahrzeugfensterheber mit dem Kraftfahrzeugfensterrahmen zu verspannen. Hierdurch wird erreicht, dass die Fensterscheibe beim Fahren nicht herabrutscht und ein klapperfreier und sicherer Sitz der Fensterscheibe gewährleistet ist.

Bei Kraftfahrzeugen mit einem Faltverdeck (Cabriolets) werden die Kraftfahrzeugfensterscheiben bei geschlossenem Dach zum Öffnen der Fahrzeugtüren aus der geschlossenen Stellung gebracht und ein Stück nach unten verfahren. Beim Schließen der Tür wird die Kraftfahrzeugfensterscheibe wieder in eine Vorposition gebracht und dann mit einem hohen Verstellmoment gegen das Faltdach verspannt, um einen sicheren und klapperfreien Sitz zu gewährleisten. Diese Verspannung der Kraftfahrzeugfensterscheiben gegen das Fahrzeugdach oder eine Türdichtung ist darüber hinaus aus den gleichen Gründen bei rahmenlosen Kraftfahrzeugtüren notwendig, bei denen die Kraftfahrzeugfensterscheibe gegenüber einer in einem Rahmen geführten wesentlich mehr Spiel aufweist.

Durch das Aufbringen eines hohen Drehmoments mit einer elektrischen Verstellvorrichtung werden hohe Ströme aus dem Bordnetz abgefordert. Beim Betrieb von mehreren Kraftfahrzeugfensterverstellungen addieren sich die Ströme zu hohen Spitzenströmen auf. Dieser hohe Strombedarf ist im Kraftfahrzeugbordnetz durch eine entsprechende Dimensionierung vorzuhalten und führt zu hohen Spannungsschwankungen im Kraftfahrzeugbordnetz.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, die beim Betrieb mehrerer elektrischer Verstelleinrichtungen auftretenden Spitzenströme zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird durch die Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.

Demgemäss dient das Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern oder elektrischen Sitzverstellungen. Dabei werden mindestens zwei elektrische Verstelleinrichtungen zur Bewegung von Verstellteilen entlang eines Verstellweges durch eine Steuereinrichtung gesteuert. Die Verstellteile werden in einem ersten Bereich des Verstellwegs mit einer ersten Verstellkraft und in einem Endbereich des Verstellwegs mit einer zweiten, größeren Verstellkraft von der elektrischen Verstelleinrichtung bewegt. Erfindungsgemäß werden die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen von der Steuereinrichtung zeitversetzt betrieben, wenn die Verstellteile dieser beiden elektrischen Verstelleinrichtungen in den Endbereich bewegt werden.

Der erste Bereich des Verstellweges stellt dabei einen wesentlichen Teil des Verstellwegs dar, in dem beispielsweise eine Kraftfahrzeugfensterscheibe mit einem Kraftfahrzeugfensterheber von einer geöffneten Position in eine geschlossene Position bewegt wird. Der Endbereich des Verstellwegs wird dann beispielsweise durch den Anfang und das Ende des Verstellwegs der Kraftfahrzeugfensterscheibe dargestellt, in dem sich die Kraftfahrzeugfensterscheibe entweder in einer geöffneten Stellung an einem unteren Anschlag befindet und in einer geschlossenen Stellung bereits in der Dichtung der Kraftfahrzeugtür eingefahren ist. Bei Verstellteilen, die in mehreren Raumrichtungen bewegt werden können, können auch mehrere Endbereiche erreicht werden.

Die Steuereinrichtung koordiniert zumindest zwei elektrische Verstelleinrichtungen in ihrem Betrieb. Dabei können beispielsweise Ein- und Ausschaltvorgänge, Verstellgeschwindigkeiten und/oder Verstellrichtungen zwischen den einzelnen elektrischen Verstelleinrichtungen gesteuert werden.

Im zeitversetzten Betrieb werden die elektrischen Verstelleinrichtungen nicht gleichzeitig betrieben. Damit ist beispielsweise möglich, dass die elektrischen Verstelleinrichtungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten gestartet werden, sich aber dennoch überlappen können. Es ist beispielsweise auch möglich, die elektrischen Verstelleinrichtungen während eines Verstellvorgangs im Wechsel, auch überlappend, zu betreiben. Wesentlich ist hier nur, dass der Betrieb nicht über die gesamte Betriebszeit gleichzeitig erfolgt. Durch den zeitversetzten Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich werden die auftretenden Spitzenströme reduziert.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden die elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich nacheinander betrieben. Vorteilhaft ist auch, die elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich zeitlich überlappend und/oder mit einem zeitlichen Mindestabstand zu betreiben. Durch diese Ausgestaltungen lassen sich die im Bordnetz durch den Betrieb mehrerer elektrischer Verstelleinrichtungen auftretenden Spitzenströme gezielt beeinflussen und an die Vorgaben des Bordnetzes anpassen.

Es ist von Vorteil, den Betrieb einer elektrischen Verstelleinrichtung zunächst zu unterbrechen, wenn deren Verstellteil den Endbereich erreicht, um beispielsweise Plausibilitätsprüfungen durchführen zu können. Weiterhin ist es vorteilhaft, den zeitversetzten Betrieb der mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich erst aufzunehmen, wenn mindestens ein weiteres Verstellteil einer weiteren elektrischen Verstelleinrichtung den Endbereich erreicht. Dabei ist von Vorteil, wenn mindestens eine der elektrischen Verstelleinrichtungen als elektrischer Kraftfahrzeugfensterheber ausgebildet ist und eine mit diesem verstellbare Kraftfahrzeugfensterscheibe bis zum Schließen der Scheibe betrieben wird und dann der Betrieb unterbrochen wird, wobei vorteilhaft die Kraftfahrzeugfensterscheibe vollkommen mit der Fensterdichtung abschließt, wenn der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung unterbrochen wird. Durch die Unterbrechung des Betriebs beim Erreichen des Endbereichs wird erreicht, das zunächst alle elektrischen Verstelleinrichtungen in eine Vorposition gebracht werden und dort angehalten werden. Im Falle des Kraftfahrzeugfensterhebers werden dabei beispielsweise alle Fenster bis in die Dichtung geschlossen, aber noch nicht im Endbereich gegen die Türdichtung verspannt. Der zeitversetzte Betrieb im Endbereich wird dann freigegeben, wenn bereits alle Scheiben geschlossen sind. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Kraftfahrzeugscheiben synchron, also im Wesentlichen auf gleicher Höhe, hochgefahren werden und die Vorposition von allen beteiligten Scheiben innerhalb eines kurzen Zeitraumes erreicht wird. Diese Vorposition wird dann erreicht, wenn ein Einklemmschutzalgorithmus den Widerstand einer Kraftfahrzeugtürdichtung erkennt und die Verstellbewegung stoppt. Ein Reversieren durch die Einklemmschutzvorrichtung erfolgt im Dichtungsbereich jedoch nicht.

Es ist weiterhin von Vorteil, die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen beim zeitversetzten Betrieb in einer festgelegten Reihenfolge zu betreiben. Von Vorteil ist auch, den elektrischen Verstelleinrichtungen jeweils eine Priorität zuzuweisen, durch die die Reihenfolge des Betriebes der elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb festgelegt wird. Durch diese Ausgestaltungen des Verfahrens lassen sich Komfortaspekte und/oder technische Gegebenheiten, wie beispielsweise die Steifigkeit eines Faltdachs, bei der Schließreihenfolge berücksichtigen.

In einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Stromaufnahme einer elektrischen Verstelleinrichtung zur Unterscheidung der Endbereiche von den anderen Verstellbereichen kontinuierlich gemessen. Im ersten Verstellbereich findet eine erste Stromaufnahme und im Endbereich eine zweite, höhere Stromaufnahme statt, wobei der erste Verstellbereich von dem Endbereich durch Überschreiten einer festgelegten Stromschwelle unterschieden wird. Dabei ist es von Vorteil, die Strommessung und die Festlegung der Stromschwelle von einer Überschusskraftbegrenzung durchzuführen. Es ist weiterhin von Vorteil, den Endbereich durch mit der Steuereinrichtung kommunizierende Sensoren, die mit Vorteil zur Positionsbestimmung der elektrischen Verstelleinrichtung und/oder zur Messung der aufgewendeten Verstellkraft der elektrischen Verstellvorrichtung dienen, zu bestimmen. Durch diese Ausgestaltungen kann der Endbereich und damit der Bereich hoher Verstellkräfte, die zu einer hohen Strombelastung führen, für jede elektrische Verstelleinrichtung bestimmt werden. Vorteilhaft wird diese Unterscheidung zwischen Endbereich und erstem Bereich auch mit einer Messung der Verstellgeschwindigkeit und/oder der Verstellkraft durchgeführt.

Es ist vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung den Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen über einen Bus, einen CAN-Bus, einen LIN-Bus und/oder eine Strom/Spannungsmessung der Stromversorgung überwacht. Weiterhin von Vorteil ist es, wenn die Steuereinrichtung die elektrischen Verstelleinrichtungen über einen Bus, einen CAN-Bus, einen LIN-Bus und/oder eine Uhr steuert. Die Kommunikation kann so über bereits im Kraftfahrzeug vorhandene Kommunikationseinrichtungen vorgenommen werden, was die Koordination einfacher macht und Kosten für weitere Kommunikationseinrichtungen einspart.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Entscheidung über die Freigabe des Betriebes einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich durch die Steuereinrichtung zusätzlich von nicht direkt den Betriebszustand der weiteren elektrischen Verstellvorrichtungen betreffenden Kenngrößen abhängig gemacht. Dabei ist es insbesondere von Vorteil, die Entscheidung zusätzlich von der Spannung eines Kraftfahrzeugbordnetzes, dem Betrieb anderer Stromverbraucher, dem Betriebszustand einer Kraftfahrzeuglichtmaschine, dem Status von Kraftfahrzeugcrashsensoren, dem Status einer Kraftfahrzeugfensterhebereinklemmschutzvorrichtung, einem zugewiesenen Zeitfenster und/oder der Freigabe durch eine Kraftfahrzeugbordnetzsteuerung abhängig zu machen. Dadurch wird vermieden, dass eine Spitzenstrombelastung durch den Betrieb einer oder mehrerer elektrischer Verstelleinrichtungen im Endbereich zu einem kritischen Zustand im Bordspannungsnetz führt.

Von Vorteil ist es weiterhin, das Verfahren zur Steuerung elektrischer Fensterheber zu verwenden. Der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich dient dabei vorteilhaft zur Verspannung einer Kraftfahrzeugfensterscheibe gegen einen Kraftfahrzeugfensterrahmen. Weiterhin von Vorteil ist es, das Verfahren zur Steuerung elektrisch verstellbarer Kraftfahrzeugsitze zu verwenden. Durch die Anwendung des Verfahrens können die herkömmlichen elektrischen Verstelleinrichtungen verwendet werden, wobei aber gleichzeitig die aus dem Bordnetz angeforderten Spitzenströme deutlich reduziert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird das Verfahren in einem Türsteuergerät ausgeführt. Dadurch kann neben den üblichen weiteren Funktionen des Türsteuergeräts, wie beispielsweise der Steuerung von Schließvorgängen der Türverriegelung oder der Steuerung der Verstellbewegungen eines elektrischen Außenspiegels auch das erfindungsgemäße Verfahren ohne weiteren Aufwand an zusätzlichen Geräten durchgeführt werden.

Von Vorteil ist es auch, die Verstellteile der beiden elektrischen Verstelleinrichtungen von der Steuereinrichtung im Endbereich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu bewegen. Dadurch ist es möglich, ein zeitversetztes Bewegen der Verstellteile im Endbereich durch die Variation der Verstellgeschwindigkeiten zu erreichen.

Weitere Vorteile der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der schematischen Zeichnungen der Figuren verdeutlicht.
Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten Ausführungsvariante,
Fig. 2 ein schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsvariante,
Fig. 3 eine schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer dritten Ausführungsvariante.
Das Verfahren wird im Folgenden an drei Ausführungsvarianten am Beispiel eines elektrischen Kraftfahrzeugfensterhebers beschrieben, ist aber prinzipiell zur Steuerung aller elektrischer Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen anwendbar, insbesondere auch zur Steuerung von elektrischen Kraftfahrzeugsitzverstellungen, elektrischen Türverriegelungen, elektrischen Schiebedächern und elektrisch betätigten Außenspiegelverstellungen.
Hohe Verstellmomente und die daraus resultierende hohe Stromaufnahme der Antriebselemente elektrischer Verstelleinrichtungen werden besonders in den Endbereichen des Verstellwegs von den Antriebselementen auf die Verstellteile elektrischer Verstelleinrichtungen aufgebracht. Beim Schließen einer Fensterscheibe fährt diese beispielsweise in den Bereich der Türdichtung ein, wobei sich durch die an der Türdichtung auftretenden Reibungs- und Verformungskräfte die zum weiteren Schließen benötigte Verstellkraft erhöht.
Ein signifikanter Anstieg der benötigten Verstellkraft findet dann statt, wenn die Fensterscheibe am oberen Anschlag der Türdichtung anschlägt oder die Reibung in der Türdichtung einen bestimmten Wert übersteigt. In diesem Endbereich des Verstellwegs findet kaum noch eine Bewegung der Fensterscheibe statt und von dem Antriebselement wird ein hohes Verstellmoment aufgebracht. Das hohe Verstellmoment wird dabei hauptsächlich in Verformungsarbeit der Türdichtung und/oder einzelner anderer Fensterheberkomponenten, insbesondere der Arme eines Armfensterhebers oder des Bowdenzugs eines Bowdenzugfensterhebers, umgesetzt. Dabei steigen die von dem Antriebselement aus dem Kraftfahrzeugbordnetz angeforderten Ströme schnell sehr stark an. Im Extremfall findet in diesem Endbereich keinerlei Bewegung der elektrischen Verstelleinrichtung mehr statt und das Antriebselement wirkt nur noch als ohmscher Widerstand. Ein weiterer Endbereich kann sich beispielsweise am unteren Anschlag bei vollkommen geöffnetem Fenster befinden, wenn die elektrische Verstelleinrichtung die Kraftfahrzeugfensterscheibe gegen einen Anschlag fährt.
Die von dem Antriebselement auf die Türdichtung und die anderen Fensterheberkomponenten aufgebrachte Verformung dient dabei der Verspannung der Fensterscheibe gegen das Kraftfahrzeugdach. Dies spielt insbesondere bei rahmenlosen Türen, beispielsweise eines Cabriolets, eine Rolle, um einen sicheren und klapperfreien Sitz der Fensterscheibe im geschlossenen Zustand sicher zu stellen.
In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten Variante dargestellt. Anhand eines Flussdiagramms wird der Ablauf der einzelnen Verfahrensschritte dokumentiert, wobei die in den Figuren genannten Ziffern der einzelnen Schritte zur Bezugnahme dienen.
Durch Betätigung eines Schalters im Kraftfahrzeug durch einem Insassen wird beispielsweise der Befehl zum Schließen einer Kraftfahrzeugfensterscheibe gegeben. Dieser Schließbefehl wird von dem Schalter an eine Steuereinrichtung, die insbesondere auch in einem Türsteuergerät integriert sein kann, gesendet. In der Steuervorrichtung wird dadurch das Verfahren im Schritt 11 gestartet.
Abhängig von einer Voreinstellung der Steuereinrichtung oder von den technischen Gegebenheiten des Kraftfahrzeugfensterhebers wird der Schließvorgang der Kraftfahrzeugfensterscheibe dadurch gestartet und entweder durch eine Überschusskraftbegrenzung 13 oder durch eine Positionsbestimmung 12 überwacht und gesteuert. Bei einer Überwachung durch die Positionsbestimmung 12 wird die genaue Position der Fensterscheibe von der Steuereinrichtung kontinuierlich ermittelt. Dies kann über Sensoren, die die Anzahl der Umdrehungen eines Antriebselements des Fensterhebers messen unter Berücksichtigung der Geometrie des Fensterhebers geschehen. Bei der Überschusskraftbegrenzung 13 wird von der Steuereinrichtung die momentan aufgewendete Schließkraft kontinuierlich überwacht. Diese kann über Sensoren, die eine Veränderung der Umdrehungsfrequenz eines Antriebselements des Fensterhebers messen oder über eine Messung des vom Antriebselement benötigten Stromes, bestimmt werden.
Durch die Überwachung und Steuerung des Schließvorgangs der Fensterscheibe über eine Positionsbestimmung 12 oder eine Überschusskraftbegrenzung 13 kann die Fensterscheibe bis zu einer vorbestimmten Position geschlossen werden. Diese Vorposition wird vorteilhafter Weise so vorbestimmt, dass sich die Fensterscheibe bereits im Bereich der Türdichtung befindet oder sich die Fensterscheibe bereits am oberen Anschlag der Türdichtung befindet. Dies ist bei einer Überwachung des Schließvorgangs durch Positionsbestimmung 12 durch die Festlegung einer bestimmten Position und bei Überwachung des Schließvorgangs durch Überschusskraftbegrenzung 13 durch Festlegung einer bestimmten Kraftschwelle zur erreichen.
Bis zu dieser Vorposition sind noch keine gegenüber dem normalen Schließvorgang signifikant höheren Verstellkräfte von dem Antriebselement aufzuwenden gewesen, daher werden auch noch keine gegenüber den üblichen Verstellströmen signifikant höheren Spitzenströme aus dem Bordnetz angefordert.
Die Fensterscheibe befindet sich im Schritt 14 des Verfahrens nun in einer geschlossenen Vorposition. Ziel ist es nun, das System aus Fensterheber und Fensterscheibe gegen das Fahrzeugdach oder die Türdichtung zu verspannen.
Ab dieser Vorposition heraus ist eine Anwendung hoher Verstellkräfte durch das Antriebselement erforderlich, um die Kraftfahrzeugfensterscheibe und den Fensterheber gegen die Türdichtung und/oder das Kraftfahrzeugdach zusätzlich zu verspannen. In dieser Phase treten hohe Spitzenströme auf, die durch die Abforderung hoher Verstellkräfte der Antriebseinrichtung der elektrischen Verstelleinrichtung auftreten.
Eine vergleichbare Situation der Strombelastung tritt beispielsweise bei einer Kraftfahrzeugsitzverstellung auf, wenn der Kraftfahrzeugsitz in eine Endposition gegen einen definierten Anschlag gefahren wird, um beispielsweise eine Positionsbestimmung neu zu normieren. Auch hier werden hohe Verstellmomente von der elektrischen Verstelleinrichtung abverlangt, die zu hohen Spitzenstrombelastungen des Kraftfahrzeugbordnetzes führen.
Eine übermäßige Belastung des Kraftfahrzeugbordnetzes durch die gleichzeitige Anforderung von Spitzenströmen mehrerer elektrischer Verstelleinrichtungen, insbesondere durch mehrere Kraftfahrzeugfensterheber, die in ihren jeweiligen Endbereichen mit hohen Verstellkräften betrieben werden, soll vermieden werden.
Daher wird im Schritt 15 des Verfahrens von der Steuereinrichtung überprüft, ob bereits eine weitere elektrische Verstelleinrichtung im Endbereich betätigt wird. Diese Überprüfung durch die Steuereinrichtung kann beispielsweise über einen die elektrischen Verstelleinrichtungen verbindenden Bus, insbesondere durch einen CAN-Bus (Controller Area Network Bus) oder einen LIN-Bus (Local Interconnect Network), durch die kontinuierliche Überwachung der Bordnetzspannung oder durch eine andere Datenverbindung zwischen den elektrischen Verstelleinrichtungen bewerkstelligt werden. Die Kommunikation zwischen den einzelnen elektrischen Verstellvorrichtungen und der Steuervorrichtung kann dabei kontinuierlich oder aber durch den Schließbefehl initiiert durchgeführt werden.
Wird in der Steuervorrichtung festgestellt, dass mindestens eine weitere elektrische Verstelleinrichtung im Endbereich in Betrieb ist, so wartet die Steuereinrichtung den Betrieb der anderen elektrischen Verstelleinrichtungen in Schritt 16 des Verfahrens ab. Dabei wird überwacht, ob die gerade betriebene, weitere elektrische Verstelleinrichtung ihren Betrieb beendet. Dies kann beispielsweise durch kontinuierliche Überwachung der Bordnetzspannung und/oder durch Überwachung des CAN-Busses oder LIN-Busses durchgeführt werden, auf dem dann ein entsprechender Betriebsflag nicht mehr gesetzt ist.
Wird in der Steuervorrichtung registriert, dass andere elektrische Verstelleinrichtungen nicht mehr in Betrieb sind, so gibt sie den Betrieb der wartenden elektrischen Verstelleinrichtungen für den Betrieb im Endbereich und daher mit einer Spitzenstromaufnahme im Schritt 17 des Verfahrens frei. Warten dabei mehrere elektrische Verstelleinrichtung auf die Freigebe für den Betrieb im Endbereich, wird der Betrieb der wartenden elektrischen Verstelleinrichtungen im Schritt 17 des Verfahrens in einer fest eingestellten Reihenfolge freigegeben. Diese Reihenfolge ist dabei beispielsweise in der Steuereinrichtung festgelegt. Der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen kann dabei auch nach ebenfalls fest eingestellten Verzögerungszeiten von der Steuereinrichtung freigegeben werden, um das Auftreten einer gleichzeitigen Abforderung von Spitzenströmen durch alle wartenden elektrischen Verstelleinrichtungen zu vermeiden.
Zur Festlegung einer Reihenfolge von Spitzenstromentnahmen aus dem Kraftfahrzeugbordnetz ist auch vorteilhaft, jeder elektrischen Verstelleinrichtung ein definiertes und voneinander unterschiedliches Zeitfenster zuzuordnen, in dem eine Spitzenstromentnahme stattfinden darf. Wird nun von der elektrischen Verstelleinrichtung ein Spitzenstrom angefordert, wird dieser dann beispielsweise von der Steuereinrichtung aus durch eine Uhr getaktet freigegeben.
Wird in der Steuereinrichtung im Schritt 15 des Verfahrens hingegen bei der Überprüfung ob bereits eine weitere elektrische Verstelleinrichtung im Endbereich betätigt wird festgestellt, dass keine weitere elektrische Verstelleinrichtung in Betrieb ist, so wird von der Steuereinrichtung sofort der Betrieb der anfragenden elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich unter gleichzeitiger Abforderung von Spitzenströmen im Schritt 18 des Verfahrens freigegeben.
Damit ist die Kraftfahrzeugfensterscheibe nach dem beschriebenen Verfahren zunächst von der Steuereinrichtung durch eine Positionssteuerung oder eine Überschusskraftbegrenzung überwacht in eine Vorposition verfahren worden, bei der sich die Kraftfahrzeugfensterscheibe bereits in der Kraftfahrzeugtürdichtung befindet. Dann wurde die Kraftfahrzeugfensterscheibe durch Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung unter Aufwendung einer signifikant höheren Verstellkraft und dem daraus resultierenden Spitzenstrom in eine verspannte Position gebracht. Beim Verspannen des Systems aus Kraftfahrzeugfensterscheibe und Fensterheber einerseits und dem Türdach andererseits wurde darauf geachtet, dass hohe Verstellkräfte und die entsprechenden Spitzensströme für nicht alle elektrischen Verstelleinrichtungen zum gleichen Zeitpunkt aus dem Bordnetz abgefordert werden. Dabei ist insbesondere auch vorgesehen, dass jeweils nur eine einzige elektrische Verstelleinrichtung zu einem Zeitpunkt die Berechtigung zur Abforderung von Spitzenströmen erhält.
In Fig. 2 ist eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem schematischen Ablaufdiagramm gezeigt.
Auch in dieser Variante des Verfahrens kann die Schließanforderung für eine Kraftfahrzeugfensterscheibe beispielsweise über einen Schalter an die Steuereinrichtung übermittelt werden. Damit startet das Verfahren im Schritt 21. Je nach Voreinstellung der Steuereinrichtung schließt die Kraftfahrzeugfensterscheibe wieder entweder durch eine Positionsmessung 22 überwacht oder durch eine Überschusskraftbegrenzung 23 überwacht bis in eine geschlossene Vorposition. Die Kraftfahrzeugfensterscheibe befindet sich dabei in Schritt 24 des Verfahrens wiederum zum Teil oder vollständig in die Kraftfahrzeugtürdichtung gefahren in einer Vorposition.
Es wird nun im Schritt 25 des Verfahrens eine Anforderung zum Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich an die Steuereinrichtung gesendet.
In der Steuereinrichtung wird im Schritt 26 überprüft, ob bereits eine weitere Anforderung zum Betrieb im Endbereich durch eine weitere elektrische Verstelleinrichtung vorliegt.
Liegt bereits eine weitere Anforderung zum Betrieb im Endbereich durch eine weitere elektrische Verstelleinrichtung vor, so werden im Schritt 27 des Verfahrens von der Steuereinrichtung weitere, nicht direkt den Betriebszustand der elektrischen Verstelleinrichtungen betreffende Kenngrößen im Kraftfahrzeug abgefragt. Aufgrund dieser weiteren Kenngrößen wird in der Steuereinrichtung entschieden, ob den Anforderungen zum Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich stattgegeben werden kann oder nicht. Diese weiteren Kenngrößen umfassen beispielsweise den Ladezustand der Batterie und den daraus resultierenden Spannungszustand des Kraftfahrzeugbordnetzes, den Betrieb anderer Stromverbraucher, den Betriebszustand der Lichtmaschine, das Vorliegen eines Einklemmfalles in Überschusskraftbegrenzung eines Kraftfahrzeugfensterhebers, den Betriebszustand von Crash-Sensoren und/oder den Freigabestatus eines Bordnetzmanagementsystems. Durch die zusätzliche Überprüfung dieser Kenngrößen kann sichergestellt werden, dass durch die Freigabe des Betriebes einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich mit den daraus resultierenden Spitzenströmen der sichere und reibungslose Betrieb des weiteren Kraftfahrzeugs gewährleistet bleibt. Insbesondere soll die Spannungsversorgung sicherheitsrelevanter Kraftfahrzeugsysteme nicht gefährdet werden.
Wird in der Steuereinrichtung aufgrund der Kenngrößen im Schritt 27 entschieden, dass den Anforderungen zum Betrieb im Endbereich stattgegeben werden kann, so wird der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich mit den zugehörigen Spitzenströmen freigegeben.
Die elektrischen Verstelleinrichtungen werden dabei im Schritt 28 nacheinander betrieben. Zur Festlegung einer Reihenfolge wird dazu jeder elektrischen Verstelleinrichtung eine eigene Priorität zugeordnet, die gleichzeitig ihren Betriebsrang festlegt.
Wird in der Steuereinrichtung aufgrund der Kenngrößen im Schritt 27 entschieden, dass den Anforderungen zum Betrieb im Endbereich nicht stattgegeben werden kann, so muss für die entsprechende elektrische Verstelleinrichtung eine erneute Anforderung zum Betrieb im Endbereich in Schritt 25 gesendet werden und das Verfahren wird fortgeführt, wie oben beschrieben.
Liegt im Schritt 26 des Verfahrens keine Anforderung zum Betrieb im Endbereich einer weiteren elektrischen Verstelleinrichtung vor, so werden in der Steuereinrichtung im Schritt 29 weitere Kenngrößen aus dem Kraftfahrzeug abgefragt, wie bereits oben unter Schritt 27 beschrieben. Dabei kommen auch wieder die oben beschriebenen Kenngrößen zum Einsatz, die dann über eine Freigabe der Anforderung zum Betrieb im Endbereich der elektrischen Verstelleinrichtung entscheiden.
Wird die Anforderung zum Betrieb im Endbereich und der zugehörige Spitzenstrom in der Steuereinrichtung genehmigt, so findet der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung mit einem Spitzenstrom im Schritt 30 des Verfahrens statt.
Kommt die Steuereinrichtung aufgrund der übrigen Kenngrößen im Schritt 29 zu dem Ergebnis, dass der Anforderung zum Betrieb im Endbereich und dem zugehörigen Spitzenstrom nicht stattgegeben werden kann, so muss für die entsprechende elektrische Verstelleinrichtung eine erneute Spitzenstromanforderung an die Steuereinrichtung gesendet werden, und das Verfahren beginnt wieder im Schritt 25. Die weitere Prüfung, wann und ob die elektrische Verstelleinrichtung mit einem Spitzenstrom betrieben werden kann, erfolgt dann, wie bereits oben beschrieben.
In Fig. 3 ist eine dritte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben. Auch hier wird wieder anhand eines Flussdiagramms der Ablauf der einzelnen Verfahrensschritte dokumentiert.
Das Verfahren wird wiederum durch einen beispielsweise über einen Schalter gegebenen Fensterschließbefehl im Schritt 31 gestartet. In dieser Variante wird die Kraftfahrzeugfensterscheibe mit der Überschusskraftbegrenzung 32 wieder in eine Vorposition gebracht. Die Kraftfahrzeugfensterscheibe ist im Schritt 33 wieder in die Kraftfahrzeugtürdichtung eingefahren und schließt nach außen hin dicht ab.
Es erfolgt nun im Schritt 34 ein Befehl, die Kraftfahrzeugfensterscheibe mit einer hohen Verstellkraft gegen die Tür- oder Dachdichtung zu verspannen. Dieser Befehl kann beispielsweise direkt durch die Steuereinrichtung gegeben werden oder im Falle einer rahmenlosen Tür durch einen Sensor ausgelöst werden, der feststellt, ob die entsprechende Kraftfahrzeugtür geschlossen ist.
Es wird nun für die entsprechende elektrische Verstelleinrichtung im Schritt 35 eine Anforderung zum Betrieb im Endbereich an die Steuereinrichtung gesendet.
In der Steuereinrichtung werden nun im Schritt 36 zunächst weitere Kenngrößen aus dem Kraftfahrzeug überprüft und analysiert, insbesondere die Spannung des Kraftfahrzeugbordnetzes, der Betrieb anderer Stromverbraucher, der Betriebszustand der Kraftfahrzeuglichtmaschine, der Status von Kraftfahrzeug-Crash-Sensoren, der Status einer Einklemmschutzvorrichtung einer Kraftfahrzeugfensterscheibe und/oder die Freigabe eines Bordnetzmanagementsystems. In der Steuereinrichtung wird nun aufgrund dieser Kenngrößen entschieden, ob der Anforderung zum Betrieb einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich mit den zugehörigen Spitzenströmen stattgegeben werden kann, oder nicht.
Wird der Anforderung zum Betrieb im Endbereich stattgegeben, so wird von der Steuereinrichtung im Schritt 37 überprüft, ob bereits eine weitere Anforderung zum Betrieb im Endbereich durch eine weitere elektrische Verstelleinrichtung vorliegt.
Liegt bereits eine weitere Anforderung zum Betrieb im Endbereich durch weitere elektrische Verstelleinrichtungen vor, so werden die vorliegenden Anforderung zum Betrieb im Endbereich im Schritt 38 sequentiell abgearbeitet. Die Reihenfolge wird dabei beispielsweise über die Zuweisung von unterschiedlichen Prioritäten zu den elektrischen Verstelleinrichtungen festgelegt.
Liegt im Schritt 37 keine weitere Anforderung zum Betrieb im Endbereich durch eine weitere elektrische Verstelleinrichtung vor, so wird der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich mit dem zugehörigen Spitzenstrom im Schritt 39 sofort von der Steuereinrichtung freigegeben.
Werden die Anforderung zum Betrieb im Endbereich aufgrund der weiteren Kenngrößen im Kraftfahrzeug im Schritt 36 in der Steuereinrichtung nicht freigegeben, so wird für die jeweiligen elektrischen Verstelleinrichtungen die Anforderung zum Betrieb im Endbereich im Schritt 35 erneut an die Steuervorrichtung gesendet werden. Das weitere Verfahren entspricht dem, dass bereits oben beschrieben wurde.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel. Wesentlich für die Erfindung ist allein, dass mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen von einer Steuereinrichtung zeitversetzt betrieben werden, wenn die Verstellteile dieser beiden elektrischen Verstelleinrichtungen in den Endbereich bewegt werden.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern oder elektrischen Sitzverstellungen, bei dem mindestens zwei elektrische Verstelleinrichtungen zur Bewegung von Verstellteilen entlang eines Verstellweges durch eine Steuereinrichtung gesteuert werden und die Verstellteile in einem ersten Bereich des Verstellwegs mit einer ersten Verstellkraft und in einem Endbereich des Verstellwegs mit einer zweiten, größeren Verstellkraft bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen von der Steuereinrichtung zeitversetzt betrieben werden, wenn die Verstellteile dieser beiden elektrischen Verstelleinrichtungen in den Endbereich bewegt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb zeitlich überlappend betrieben werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb nacheinander betrieben werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb mit einem zeitlichen Mindestabstand betrieben werden.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb einer elektrischen Verstelleinrichtung zunächst unterbrochen wird, wenn deren Verstellteil den Endbereich erreicht.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitversetzte Betrieb der mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich erst dann aufgenommen wird, wenn mindestens ein weiteres Verstellteil einer weiteren elektrischen Verstelleinrichtung den Endbereich erreicht.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der elektrischen Verstelleinrichtungen als elektrischer Kraftfahrzeugfensterheber ausgebildet ist und eine mit diesem verstellbare Kraftfahrzeugfensterscheibe bis zum Schließen der Scheibe betrieben wird und dann der Betrieb unterbrochen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugfensterscheibe vollkommen mit der Fensterdichtung abschließt, wenn der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung unterbrochen wird.

9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb in einer festgelegten Reihenfolge betrieben werden.

10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass den elektrischen Verstelleinrichtungen jeweils eine Priorität zugewiesen wird, die die Reihenfolge des Betriebes der elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb festlegt.

11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass den elektrischen Verstelleinrichtungen jeweils ein definiertes Zeitfenster zugeordnet ist, in dem der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im zeitversetzten Betrieb freigegeben wird.

12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinrichtung der erste Bereich von dem Endbereich des Verstellwegs der Verstellteile durch Messung von Betriebsgrößen der elektrischen Verstelleinrichtung, insbesondere von Strömen, Umdrehungszahlen und Umdrehungsfrequenzen, unterschieden wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromaufnahme und/oder die zeitliche Veränderung der Stromaufnahme einer elektrischen Verstelleinrichtung kontinuierlich gemessen wird und in dem ersten Verstellbereich eine erste Stromaufnahme und in dem Endbereich eine Zunahme der Stromaufnahme stattfindet, wobei der erste Verstellbereich von dem Endbereich durch Überschreiten einer festgelegten Stromschwelle und/oder durch Überschreiten eines Schwellwerts der zeitlichen Veränderung der Stromaufnahme unterschieden wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass Verstellgeschwindigkeit und/oder die zeitliche Veränderung der Verstellgeschwindigkeit einer elektrischen Verstelleinrichtung kontinuierlich gemessen wird und in dem ersten Verstellbereich eine erste Verstellgeschwindigkeit und in dem Endbereich ein Absinken der Verstellgeschwindigkeit vorliegt, wobei der erste Verstellbereich von dem Endbereich durch Unterschreiten einer festgelegten Verstellgeschwindigkeit und/oder durch Unterschreiten eines Schwellwerts der zeitlichen Veränderung der Verstellgeschwindigkeit unterschieden wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass Verstellkraft und/oder die zeitliche Veränderung der Verstellkraft einer elektrischen Verstelleinrichtung kontinuierlich gemessen wird und in dem ersten Verstellbereich eine erste Verstellkraft und in dem Endbereich eine steigende Verstellkraft aufgewendet wird, wobei der erste Verstellbereich von dem Endbereich durch Überschreiten einer festgelegten Verstellkraftschwelle und/oder durch Überschreiten eines Schwellwerts der zeitlichen Veränderung der Verstellkraft unterschieden wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Verstellteils zumindest im Übergangsbereich zwischen Endbereich und erstem Bereich über mit der Steuereinrichtung kommunizierende Sensoren ermittelt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren zur Positionsbestimmung der elektrischen Verstelleinrichtung und/oder zur Messung der aufgewendeten Verstellkraft der elektrischen Verstellvorrichtung dienen.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsbestimmung durch Messung der Umdrehungsanzahl eines Antriebselements und einer daraus und aus der bekannten Geometrie der elektrischen Verstelleinrichtung folgenden Weglängenberechnung durchgeführt wird.

19. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung den Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen über einen Bus, insbesondere über einen CAN-Bus, überwacht.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung den Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen zusätzlich über eine Strommessung und/oder eine Spannungsmessung überwacht.

21. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die elektrischen Verstelleinrichtungen über einen Bus, insbesondere einen CAN-Bus, und/oder eine Uhr steuert.

22. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung über die Freigabe des Betriebes einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich durch die Steuereinrichtung zusätzlich von Kenngrößen, die den Betriebszustand der elektrischen Verstelleinrichtung betreffen, abhängt.

23. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung über die Freigabe des Betriebes einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich durch die Steuereinrichtung zusätzlich von vom Betriebszustand der elektrischen Verstelleinrichtung unabhängigen Kenngrößen abhängt.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung zusätzlich von der Spannung eines Kraftfahrzeugbordnetzes, dem Betrieb anderer Stromverbraucher, dem Betriebszustand einer Kraftfahrzeuglichtmaschine, dem Status von Kraftfahrzeugcrashsensoren, dem Status einer Krafffahrzeugfensterhebereinklemmschutzvorrichtung, einem zugewiesenen Zeitfenster und/oder der Freigabe durch eine Kraftfahrzeugbordnetzsteuerung abhängt.

25. Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern oder elektrischen Sitzverstellungen, bei dem mindestens zwei elektrische Verstelleinrichtungen zur Bewegung von Verstellteilen entlang eines Verstellweges durch eine Steuereinrichtung gesteuert werden und die Verstellteile in einem ersten Bereich des Verstellwegs mit einer ersten Verstellkraft und in einem Endbereich des Verstellwegs mit einer zweiten, größeren Verstellkraft bewegt werden mit folgenden Schritten:

a) Betreiben einer ersten elektrischen Verstelleinrichtung bis zu einer von der Steuereinrichtung vorgegebenen Position, insbesondere bis zum Schließen einer Kraftfahrzeugfensterscheibe,

b) Senden einer Anforderung zum Betrieb der ersten elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich unter Aufnahme eines Spitzenstroms an die Steuervorrichtung,

c) Prüfung durch die Steuereinrichtung, ob bereits eine weitere elektrische Verstelleinrichtung im Endbereich betrieben wird,

d) Bei Betrieb einer weiteren elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich wird die Prüfung durch die Steuereinrichtung solange fortgesetzt, bis keine weitere elektrische Verstelleinrichtung mehr betrieben wird; dann wird der Betrieb der ersten Verstelleinrichtung im Endbereich von der Steuervorrichtung freigegeben,

e) Wird keine weitere elektrische Verstellvorrichtung im Endbereich betrieben, so wird von der Steuervorrichtung der Betrieb der ersten Verstellvorrichtung im Endbereich sofort freigegeben.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei gleichzeitigem Vorliegen von zwei Anforderungen zum Betrieb elektrischer Verstelleinrichtungen im Endbereich die Freigabe des Betriebs der elektrischen Verstelleinrichtungen nach einer fest vorgegebenen Reihenfolge von der Steuervorrichtung vorgenommen wird.

27. Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern oder elektrischen Sitzverstellungen, bei dem mindestens zwei elektrische Verstelleinrichtungen zur Bewegung von Verstellteilen entlang eines Verstellweges durch eine Steuereinrichtung gesteuert werden und die Verstellteile in einem ersten Bereich des Verstellwegs mit einer ersten Verstellkraft und in einem Endbereich des Verstellwegs mit einer zweiten, größeren Verstellkraft bewegt werden mit folgenden Schritten:

a) Betreiben einer ersten elektrischen Verstelleinrichtung bis zu einer von der Steuereinrichtung vorgegebenen Position,

b) Senden einer Anforderung zum Betrieb der ersten elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich an die Steuervorrichtung,

c) Prüfung durch die Steuervorrichtung, ob bereits eine weitere Anforderung zum Betrieb einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich vorliegt,

d) Bei Vorliegen einer weiteren Anforderung zum Betrieb einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich wird eine Entscheidung in der Steuervorrichtung getroffen über die Freigabe eines Betriebs der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich aufgrund von weiteren, nicht direkt vom Betriebszustand der elektrischen Verstellvorrichtungen abhängigen Kenngrößen, insbesondere der Spannung eines Kraftfahrzeugbordnetzes und/oder dem Betriebszustand einer Kraftfahrzeuglichtmaschine,

e) Bei positiver Entscheidung im Schritt d) wird der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich durch die Steuervorrichtung nach Prioritäten gesteuert freigegeben und das Verfahren bei Punkt c) weitergeführt,

f) Bei negativer Entscheidung im Schritt d) wird eine erneute Anforderung an die Steuervorrichtung zum Betrieb der ersten elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich unter Schritt b) gesendet,

g) Liegt im Schritt c) keine weitere Anforderung an die Steuervorrichtung zum Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich vor, so wird in der Steuervorrichtung über die Freigabe eines Betriebs der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich entschieden aufgrund weiterer, nicht direkt vom Betriebszustand der elektrischen Verstellvorrichtungen abhängiger Kenngrößen,

h) Bei positiver Entscheidung im Schritt g) wird der Betrieb der einen elektrischen Verstellvorrichtung im Endbereich freigegeben,

i) Bei negativer Entscheidung im Schritt g) wird eine erneute Anforderung an die Steuervorrichtung zum Betrieb der ersten elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich unter Schritt b) gesendet.

28. Verfahren zur Steuerung elektrischer Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von elektrischen Fensterhebern oder elektrischen Sitzverstellungen, bei dem mindestens zwei elektrische Verstelleinrichtungen zur Bewegung von Verstellteilen entlang eines Verstellweges durch eine Steuereinrichtung gesteuert werden und die Verstellteile in einem ersten Bereich des Verstellwegs mit einer ersten Verstellkraft und in einem Endbereich des Verstellwegs mit einer zweiten, größeren Verstellkraft bewegt werden mit folgenden Schritten:

c) Entscheidung in der Steuervorrichtung über Freigabe des Betriebs der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich aufgrund von weiteren, nicht direkt vom Betriebszustand der elektrischen Verstellvorrichtungen abhängigen Kenngrößen, insbesondere der Spannung eines Kraftfahrzeugbordnetzes und/oder dem Betriebszustand einer Kraftfahrzeuglichtmaschine,

d) Bei positiver Entscheidung im Schritt c) Prüfung durch die Steuervorrichtung, ob bereits eine weitere Anforderung zum Betrieb einer elektrischen Verstelleinrichtung im Endbereich vorliegt,

e) Bei Vorliegen einer weiteren Anforderung in Schritt d) wird der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich durch die Steuervorrichtung nach Prioritäten gesteuert freigegeben und das Verfahren bei Schritt c) weitergeführt,

f) Bei Nichtvorliegen weiterer Anforderungen in Schritt d) wird der Betrieb der elektrischen Verstelleinrichtungen im Endbereich durch die Steuervorrichtung freigegeben.

29. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Kraftfahrzeugfensterheber als elektrische Verstelleinrichtungen dienen.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb des mindestens einen elektrischen Kraftfahrzeugfensterhebers in einem Endbereich zur Verspannung einer Kraftfahrzeugfensterscheibe gegen einen Kraftfahrzeugfensterrahmen dient.

31. Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb des mindestens einen elektrischen Kraftfahrzeugfensterhebers in einem Endbereich zur Normierung einer Positionsmessung dient.

32. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Verstelleinrichtung zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes dient.

33. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren in einem Türsteuergerät ausgeführt wird.

34. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellteile der beiden elektrischen Verstelleinrichtungen von der Steuereinrichtung im Endbereich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden.