DE10211929A1

DE10211929A1 - Combustor mit Einführung von Nicht-Verbrennungsluft

Info

Publication number: DE10211929A1
Application number: DE10211929A
Authority: DE
Inventors: Masashi Takagi; Masakazu Ozaki; Makoto Suzuki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-03-19
Filing date: 2002-03-18
Publication date: 2002-09-26
Also published as: JP2002274159A; US20020130191A1; US6536680B2

Abstract

In einem Combustor zum Zuführen von Verbrennungswärme zu einem Heizkern (10) und der Einlassseite eines Motors (1), wenn der Motor gestartet wird, wird Verbrennungsgas der Einlassseite des Motors zugeführt, während Nicht-Verbrennungsluft in einen Verbrennungsgaskanal (120) eingeführt wird, der von einem Wasserkanal (160) des Heizkerns mittels eines wärmeleitenden Trennwandelements (161) abgetrennt ist. In diesem Fall wird Nicht-Verbrennungsluft als ein Luftvorhang zum Unterbrechen der Wärmeübertragung von dem Verbrennungsgas des Verbrennungsgaskanals aus an das Wasser des Wasserkanals verwendet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Combustor zum Zuführen von Verbrennungswärme zu einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (Heizkern) zum Erhitzen von in einen Fahrgastraum einzublasender Luft und einer anderen Fahrzeugein richtung, wie beispielsweise einem Motor (Verbrennungsmotor) und einem Katalysator.

Bei einem in JP-A-2000-234 567 offenbarten herkömmlichen Combustor wird, wenn der Motor in einer kühlen Jahreszeit gestartet wird, Verbrennungsgas von dem Combustor der Einlassseite des Motors zugeführt, wodurch die Verbren nungskammer des Motors direkt erhitzt und die Startleistung des Motors in der kühlen Jahreszeit verbessert wird. Nachdem der Motor gestartet worden ist, erhitzt der Combustor heißes Wasser, das einem Heizkern zuzuführen ist.

Andererseits ist bei einem herkömmlichen Heizzwecken dienenden Combustor, wie in JP-A-9-133 328 offenbart ist, ein Heißwasserkanal, durch den hindurch heißes Wasser strömt, im Allgemeinen vorgesehen, um einen Verbrennungs gaskanal, durch den hindurch Verbrennungsgas strömt, abzudecken. Bei dem Combustor erfahren jedoch Verbrennungsgas und heißes Wasser stets einen gegenseitigen Wärmeaustausch. Weil die Wärme des Verbrennungsgases stets an das heiße Wasser übertragen wird, ist es schwierig, eine ausreichende Wärmemenge einer Fahrzeugeinrichtung, beispielsweise dem Motor und dem Katalysator, zuzuführen.

In Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Combustor zum Zuführen von Verbrennungs wärme zu einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zum Erhitzen von in einen Fahrgastraum einzublasender Luft zu schaffen, der eine ausreichende Wärmemenge anderen Fahrzeugeinrichtungen, beispielsweise einem Motor und einem Katalysator, zuführen kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Regelungsverfahren für den Combustor zu schaffen, um die Kraftstoff-Verbrennbarkeit des Com bustors zu verbessern, während eine ausreichende Menge Wärme der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in einem Combustor zum Zuführen von Verbrennungswärme zu einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher und zu einer anderen Fahrzeugeinrichtung Kraftstoff unter Verwendung von Luft für die Verbrennung, die von außen aus zugeführt wird, verbrannt, um Verbrennungs gas zu erzeugen, und erfährt das Verbrennungsgas einen Wärmeaustausch mit einem Wärmemedium, das in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher einströmt. Ein wärmeleitendes Trennwandelement, durch das hindurch der Wärmeaustausch zwischen dem Verbrennungsgas und dem Wärmemedium durchgeführt wird, ist zur gegenseitigen Trennung eines Kanals für das Verbren nungsgas, durch den hindurch das Verbrennungsgas von der Verbrennungs kammer aus strömt, und eines Kanals für das Wärmemedium, durch den hindurch das Wärmemedium strömt, vorgesehen. Weiter ist ein erster Abgabe anschluss, von dem aus das Verbrennungsgas der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt wird, in dem Kanal für das Verbrennungsgas vorgesehen, ist ein Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft, von dem aus Luft für eine Nicht-Verbrennung in dem Kanal für das Verbrennungsgas in Richtung zu dem Trennwandelement eingeführt wird, vorgesehen, und ist eine Öffnung/Schließ- Einrichtung zum Öffnen und Schließen des Einführungsanschlusses für die Nicht-Verbrennungsluft vorgesehen.

Entsprechend wird, wenn die Luft für die Nicht-Verbrennung in den Kanal für das Verbrennungsgas eingeführt wird, die Temperatur des Verbrennungsgases in dem Kanal für das Verbrennungsgas herabgesetzt, und wird die Temperatur differenz zwischen dem Verbrennungsgas und dem Wärmemedium herab gesetzt, wodurch der Wärmeaustausch zwischen diesen eingeschränkt wird. Auf diese Weise kann die Übertragung der Wärme des Verbrennungsgases an das Wärmemedium eingeschränkt werden, sodass eine große Menge Wärme der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt werden kann. Hierbei wird, obwohl die Temperatur des Verbrennungsgases herabgesetzt wird, die gesamte Gasmenge vergrößert, und wird deren gesamte Wärmemenge nicht stark verändert.

In bevorzugter Weise ist der Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungs luft an einer Seite des wärmeleitenden Trennwandelements vorgesehen, sodass die Luft für die Nicht-Verbrennung entlang der Wandfläche des wärmeleitenden Trennwandelements strömt. Daher strömt die Luft für die Nicht-Verbrennung entlang der Wandfläche des wärmeleitenden Trennwandelements, und erfüllt sie die Aufgabe eines Luftvorhangs zur Unterbrechung der Wärmeübertragung von dem Verbrennungsgas an das Wärmemedium. Entsprechend kann verhindert werden, dass Wärme von dem Verbrennungsgas in das Wärmemedium über tragen wird, und kann eine große Menge Wärme ausreichend der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt werden.

Gemäß einem Regelungsverfahren für den Combustor wird, wenn die Luft für die Nicht-Verbrennung in den Kanal für das Verbrennungsgas durch den Einfüh rungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft hindurch eingeführt wird, die Luftblaskapazität einer Luftpumpe zum Blasen von Luft für die Verbrennung und von Luft für die Nicht-Verbrennung vergrößert, dies im Vergleich mit einem Fall, bei dem der Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft geschlossen ist und Luft mittels der Luftpumpe nur für die Verbrennung in der Verbrennungs kammer geblasen wird. Daher kann die Verbrennbarkeit von Kraftstoff in dem Combustor verbessert werden, während eine ausreichende Menge Wärme der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt werden kann.

Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfol genden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen leichter zu ersehen, in denen zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Einlassluft-Heizsystems gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung;

Fig. 2A einen Schnitt durch einen Combustor gemäß der ersten Ausführungsform und Fig. 2B eine Seitenansicht bei Betrachtung aus der Richtung des Pfeils IIB in Fig. 2A;

Fig. 3A einen Schnitt durch einen Combustor gemäß einer zweiten bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Fig. 3B eine Seitenansicht bei Betrachtung aus der Richtung des Pfeils IIIB in Fig. 3 A;

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Combustor gemäß einer dritten bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 5 einen schematischen Schnitt durch einen Entlastungsventil (Rückschlagventil), das für den Combustor gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwen det wird.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Nachfolgend wird eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1-2B beschrieben. Bei der ersten Ausfüh rungsform wird ein Combustor der vorliegenden Erfindung für einen Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher zum Erhitzen von in einen Fahrgastraum einzublasender Luft und für ein Einlassluft-Heizsystem (Fahrzeug-Combustor system) zum Erhitzen der Einlassluft eines Motors verwendet. Hierbei wird das Verbrennungsgas des Combustors der Einlassluft-Seite des Motors zugeführt, und erhitzt es die Einlassluft des Motors direkt.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein wassergekühlter Dieselmotor (Motor) 1 mit einer Einlassleitung 2 verbunden, sodass Luft (Einlassluft) in den Motor 1 durch die Einlassleitung 2 hindurch eingeführt wird, nachdem Staub bzw. Schmutz mittels eines Luftfilters 31 entfernt worden ist. Ein Drei-Wege-Katalysator (Katalysator) 4 und ein Schalldämpfer 5 sind in einer Auspuffleitung 3 vor gesehen, durch die hindurch das Abgas des Motors 1 strömt. Der Katalysator 4 reinigt das Abgas, indem er die Oxidations/Reduktions-Reaktion von Kohlen wasserstoffen, Stickstoffoxiden und dergleichen ermöglicht bzw. erleichtert. Der Schalldämpfer 4 reduziert das Geräusch des von dem Katalysator 4 aus abge gebenen Abgases.

Ein Kühler 6 kühlt das Kühlwasser (die Kühlflüssigkeit) des Motors 1. Ein Bypasskanal 7 ist vorgesehen, sodass das Kühlwasser des Motors 1 den Kühler 6 über den Bypasskanal 7 im Bypass umgeht. Ein Thermostat 8 ist vorgesehen, um einen Zustand von dem Zustand, bei dem das Kühlwasser des Motors 1 in den Kühler 6 einströmt, und von dem Zustand, bei dem das Kühlwasser des Motors 1 in den Bypasskanal 7 einströmt, einzustellen. Eine Wasserpumpe 9 wird durch die Antriebskraft des Motors 1 angetrieben, um das Kühlwasser in dem Kühlwasserkreis umlaufen zu lassen.

Ein Heizkern 10 (Heizzwecken dienender Wärmetauscher) erhitzt die Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist, unter Verwendung des Kühlwassers des Motors 1 als Wärmequelle. Eine Kraftstoffpumpe 12 saugt Kraftstoff (Leichtöl) von einem Kraftstoffbehälter (nicht dargestellt) des Motors 1 aus an und führt den angesaugten Kraftstoff einen Combustor 100 zu.

Ein Teil der Einlassluft der Einlassleitung 2 strömt in den Combustor 100 über eine erste Verbindungsleitung 13 ein. Das Verbrennungsgas, das in dem Combustor 100 erzeugt wird, wird in die Einlassleitung 2 über eine zweite Verbindungsleitung 14 und eine Verbrennungsleitung 30 eingeführt und wird in die Auspuffleitung 3 über eine dritte Verbindungsleitung 15 und die Verbren nungsleitung 30 eingeführt. Ein Auslassventil 16 ist vorgesehen, um einen Verbindungszustand zwischen der Verbrennungsleitung 30 und der zweiten und der dritten Verbindungsleitung 14, 15 einzustellen.

Einen Turbogebläse (Gebläse) 17, beispielsweise ein Zentrifugalgebläse, ein Mischstromgebläse und ein Axialgebläse, ist zum Blasen von Luft (Verbren nungsluft und Nicht-Verbrennungsluft) in den Combustor 100 vorgesehen. Das Turbogebläse 17 bringt kinetische Energie auf die Luft unter Verwendung der Drehbewegung eines Schaufelrads zur Einwirkung. Eine elektrische Wasser pumpe 18 ist zur Umlaufführung des Kühlwassers zwischen dem Combustor 100 und dem Heizkern 10 angeordnet. Die elektrische Wasserpumpe 18, das Auslassventil 16, das Gebläse 17 und die Kraftstoffpumpe 12 werden mittels einer elektronischen Regelungseinheit (ECU) 19 geregelt. Das Kühlwasser wird von dem Motor 1 aus in den Combustor 100 über einen Bypasskanal 20 ein geführt, wobei es die elektrische Wasserpumpe 18 im Bypass umgeht. Ein Rückschlagventil 21 ist in dem Bypasskanal 20 vorgesehen, sodass das Kühl wasser, das von der elektrischen Wasserpumpe 18 aus abgegeben wird, an einem Zurückströmen zu der Einlassseite der elektrischen Wasserpumpe 18 gehindert ist. Ein Regler 11 regelt ein Solenoidventil des Combustors 100 und die Menge der mittels des Gebläses 17 geblasenen Luft. Der Regler 11 wird auch durch die ECU 19 geregelt, um den Betrieb des Combustors 100 und den Betrieb des Gebläses 17 zu regeln.

Als Nächstes wird die Struktur des Combustors 100 gemäß der ersten Ausfüh rungsform unter Bezugnahme auf Fig. 2A, 2B beschrieben. Gemäß Fig. 2A ist ein erster Verbrennungszylinder 110 (nicht dargestellt) durch Verbrennungs zylinder 110a, 110b gebildet, die durch eine Verschweißung miteinander ver bunden sind. Der Verbrennungszylinder 110a ist an der Seite einer Verbren nungskammer 130 angeordnet, wo Kraftstoff gezündet und verbrannt wird. Der Verbrennungszylinder 110b ist an der gegenüberliegenden Seite der Verbren nungskammer 130 angeordnet. Der erste Verbrennungszylinder 110 mit einer zylindrischen Gestalt bildet einen Verbrennungsraum, wo Kraftstoff verbrannt wird. Weiter ist ein Verbrennungsgaskanal 120, durch den hindurch Verbren nungsgas strömt, durch die äußere Umgangsfläche des ersten Verbrennungs zylinders 110 geschaffen. Der Verbrennungsgaskanal 120 ist in einer zylin drischen Gestalt ausgebildet.

Ein zweiter Verbrennungszylinder 111 ist in einer zylindrischen Gestalt mit seiner Axiallinie im Wesentlichen parallel zu der Axiallinie des ersten Verbrennungs zylinders 110 ausgebildet, um die Verbrennungskammer 130 zu begrenzen. Das heißt, die Verbrennungskammer 130 ist durch den zweiten Verbrennungs zylinder 111 begrenzt, der innerhalb des ersten Verbrennungszylinders 110 angeordnet ist. Ein Zylinderbereich des zweiten Verbrennungszylinders 111 besitzt mehrere Luftöffnungen 112, deren jede in einer Richtung im Wesent lichen rechtwinklig zu der Axiallinie des zweiten Verbrennungszylinders 111 geöffnet ist. Durch diese Öffnungen 112 hindurch wird Luft in den zweiten Verbrennungszylinder 111 (in die Verbrennungskammer 130) eingeführt.

Weiter ist eine Druckkammer für Nicht-Verbrennungsluft (Luftbehälter) 113, in der die mittels des Gebläses 17 geblasene Luft gespeichert wird, rund um den zweiten Verbrennungszylinder 111 herum an der einen Stirnseite in axialer Richtung (an der rechten Seite in Fig. 2A) vorgesehen.

Die Verbrennungskammer 130 steht mit einem Raum innerhalb des Verbren nungszylinders 110b über eine Öffnung (Verbindungsleitung) 101 in Verbindung. Bei der ersten Ausführungsform ist der Durchmesser der Öffnung 101 kleiner als der Durchmesser der Verbrennungskammer 130 und kleiner als der Durch messer des Verbrennungszylinders 110b gemacht. Auf diese Weise wird verhindert, dass sich das Feuer in der Verbrennungskammer 130 übermäßig ausbreitet.

Ein Docht 140 ist in dem zweiten Verbrennungszylinder 111 an der einen Stirnseite (an der rechten Seite in Fig. 2A) in axialer Richtung zur Aufrecht erhaltung des Verbrennungszustandes angeordnet. Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 12 aus übertragen und dem Docht 140 über eine Kraftstoff leitung 141 zugeführt. Der Docht 140 ist ein metallisches Maschenelement mit mehreren Löchern und hält vorübergehend Kraftstoff in den mehreren Löchern, wodurch die Verdampfung des Kraftstoffs erleichtert bzw. ermöglicht wird.

Eine Glühkerze (Kerze) 150 erhitzt den in dem Docht 140 gehaltenen Kraftstoff und zündet diesen, wenn sie unter Strom gesetzt ist. Die Kerze 150 ist an dem zweiten Verbrennungszylinder 111 in der nachfolgend angegebenen Weise befestigt. Das heißt, die Längsrichtung der Kerze 150 ist so festgelegt, dass sie rechtwinklig zu der Axialrichtung der Verbrennungskammer 130 verläuft und die Kerze 150 den zweiten Verbrennungszylinder 111 durchdringt. Weiter verläuft die Längsrichtung der Kerze 150 im Wesentlichen parallel zu der Fläche des Dochts 140.

Ein Heißwasserkanal 160 (Wassermantel, Kanal für das Wärmemedium) ist vorgesehen, um den zylindrischen Verbrennungsgaskanal 120 abzudecken, der an der äußeren Umgangsfläche des ersten Verbrennungszylinders 110 vor gesehen ist. Der Heißwasserkanal 160 ist gegenüber dem Verbrennungs gaskanal 120 mittels eines wärmeleitenden Trennwandelements 161 abgetrennt. Das wärmeleitende Trennwandelement 161 ist aus Metall hergestellt und zu einer zylindrischen Gestalt ausgebildet. Das wärmeleitende Trennwandelement 161 ist koaxial zu dem ersten Verbrennungszylinder 110 angeordnet, um den ersten Verbrennungszylinder 110 abzudecken.

Das in dem Verbrennungsgaskanal 120 strömende Verbrennungsgas erfährt einen Wärmeaustausch mit dem heißen Wasser (Wärmemedium), das in dem Heißwasserkanal 160 strömt, durch das wärmeleitende Trennwandelement 16 hindurch, sodass das dem Heizkern 10 zugeführte heiße Wasser erhitzt wird. Das heiße Wasser strömt in den Heißwasserkanal 160 von einem Einlass anschluss 162 aus ein und strömt aus dem Heißwasserkanal 160 durch einen Auslassanschluss 163 hindurch aus. Andererseits wird das Verbrennungsgas nach außerhalb des Combustors 100 von einem Abgabeanschluss 121 aus abgegeben, der an dem stromabwärtigen Seitenende des Verbrennungsgas kanals 120 vorgesehen ist.

Ein Strahlgraben (erster Kanal) 122 ist an einer Stirnseite des Verbrennungs gaskanals 120 (einer Seite des Dochts 140 bei der ersten Ausführungsform) in axialer Richtung vorgesehen. Insbesondere besitzt, wie in Fig. 2B dargestellt ist, der Strahlgraben 122 eine ringförmige Gestalt, und ist an der am weitesten am Ende gelegenen Seite in Umfangsrichtung vorgesehen. Der Strahlgraben 122 steht von einem Ende des wärmeleitenden Trennwandelements 161 in seiner Axialrichtung in Richtung zu der Druckkammer 113 für die Nicht- Verbrennungsluft, beispielsweise bei der ersten Ausführungsform, vor.

Weiter ist ein Verbindungsanschluss (Einführungsanschluss für Nicht-Verbren nungsluft) 122b, über den der Verbrennungsgaskanal 120 mit der Druckkammer 113 für Nicht-Verbrennungsluft in Verbindung steht, an der Bodenfläche (Stirn fläche) des Strahlgrabens 122 vorgesehen. Der Verbindungsanschluss 122b und der Strahlgraben 122 sind vorgesehen, damit die Luft, die von der Druckkammer 113 für die Nicht-Verbrennungsluft in den Verbrennungsgaskanal 120 durch den Strahlgraben 122 hindurch ausgespritzt wird, durch den Verbrennungsgaskanal 120 hindurch entlang der inneren Wandfläche des wärmeleitenden Trennwand elements 161 strömt.

Ein Solenoidventil 122c ist zum Öffnen und Schließen des Verbindungs anschlusses 122b vorgesehen. Wie in Fig. 2A dargestellt ist, ist das Solenoid ventil 122c in einer Position unmittelbar in der Nähe zu dem Verbindungs anschluss 122b zum schnellen Öffnen und Schließen des Verbindungs anschlusses 122b angeordnet. Das Solenoidventil 122c muss jedoch nicht um den Verbindungsanschluss 122b herum angeordnet sein. Beispielsweise kann sich ein Verlängerungselement, beispielsweise eine Stange oder ein Rohr, von dem Verbindungsanschluss 122b aus erstrecken, und kann das Solenoidventil 123c innerhalb des Verlängerungselements angeordnet sein.

Bei der ersten Ausführungsform bilden das Solenoidventil 122c, der Verbin dungsanschluss 122b und das Gebläse 17 das Einführungsmittel für die Nicht- Verbrennungsluft zum Einführen der Nicht-Verbrennungsluft mit einer niedrigen Temperatur niedriger als die Temperatur des Verbrennungskraftstoffs in den Verbrennungskraftstoffkanal 120.

Als Nächstes werden die Arbeitsweise und Merkmale des Einlassluft-Heiz systems und des Combustors 100 beschrieben.

Wenn der Motorschlüssel-Schalter (nicht dargestellt) für den Start des Betriebs des Motors 1 eingeschaltet wird, können die elektrischen Einrichtungen des Fahrzeugs, beispielsweise die Einspritzanlage (Kraftstoffeinspritzanlage) und das Armaturenbrett mit Strom versorgt werden. Gleichzeitig wird der Combustor 100 in Betrieb genommen, während der Verbindungsanschluss 122b geöffnet wird. Dann wird, bis das Kurbeln des Motors 1 begonnen wird, ein Teil des Verbrennungsgases, das von dem Abgabeanschluss 121 des Combustors 100 aus abgegeben wird, der zweiten Verbindungsleitung 14 (Einlassleitung 2) zugeführt. Weiter wird das Auslassventil 16 betätigt, sodass der andere Teil (restliche Teil) des Verbrennungsgases von dem Abgabeanschluss 121 aus zu der dritten Verbindungsleitung 15 (der Auspuffleitung 3) hin abgegeben wird.

Hierbei gibt das Kurbeln des Motors 1 den Start des Betriebs des Motors 1 durch die Umlaufbewegung der Kurbelwelle (nicht dargestellt) des Motors 1 unter Verwendung einer Umlaufquelle, beispielsweise eines selbst-startenden Motors, und durch Ansaugen von Luft und Komprimieren der Einlassluft an. Beim Startbetrieb des Motors leuchtet eine Anzeigelampe (nicht dargestellt) auf und gibt für den Fahrer (Fahrgast) an, dass ein Teil des Verbrennungsgases von dem Combustor 100 aus der Einlassleitung 2 zugeführt wird, um die Einlassluft zu erhitzen. Bei der ersten Ausführungsform ist die Anzeigelampe am Arma turenbrett vorgesehen, wo ein Drehzahlmesser vorgesehen ist.

Dann strömt, wie mittels des Pfeils 122A in Fig. 2A angegeben ist, die Nicht- Verbrennungsluft entlang der inneren Wandfläche des wärmeleitenden Trenn wandelements 161. Daher erfüllt die Nicht-Verbrennungsluft die Aufgabe eines Luftvorhangs zum Unterbrechen der Wärmeleitung von dem Verbrennungsgas zu dem heißen Wasser, wodurch der Wärmeaustausch zwischen diesen ein geschränkt wird. Entsprechend nimmt die Temperatur des Verbrennungsgases in dem Verbrennungsgaskanal 120 ab, und nimmt die Temperaturdifferenz zwischen dem Verbrennungsgas und dem heißen Wasser ab. Weil verhindert werden kann, dass die Wärme des Verbrennungsgases in das heiße Wasser übertragen wird, kann eine große Menge Wärme dem Motor 1 über die zweite Verbindungsleitung 14 und die Einlassleitung 2 zugeführt werden, wenn der Motor 1 gestartet wird. Daher kann die Einlassluft leicht auf eine Temperatur von etwa 40°C unter Verwendung des Verbrennungsgases von der Verbrennungs kammer 130 des Motors 1 erhitzt werden, dies sogar dann, wenn das Verbren nungsgas unter Verwendung der Nicht-Verbrennungsluft gekühlt wird.

Wenn das Verbrennungsgas mit einer hohen Temperatur der Einlassseite des Motors 1 über die zweite Verbindungsleitung 14 und die Einlassleitung 12 zugeführt wird, wird eine große Menge Wärme von dem Verbrennungsgas mit hoher Temperatur an die atmosphärische Luft (Außenluft) abgestrahlt. Weil jedoch bei der ersten Ausführungsform das Verbrennungsgas mit der Nicht- Verbrennungsluft gemischt wird, wird die Temperatur des Verbrennungsgases herabgesetzt. Weil das Verbrennungsgas mit der herabgesetzten Temperatur der Einlassseite des Motors 1 zugeführt wird, wird die Temperaturdifferenz zwischen dem zugeführten Verbrennungsgas und der Außenluft kleiner. Daher kann die Menge der Wärme, die von dem zugeführten Verbrennungsgas an die Außenluft auf Grund der Temperaturdifferenz abgestrahlt wird, herabgesetzt werden. Dementsprechend kann, wenn der Motor 1 gestartet wird, Wärme leicht von dem Combustor 100 der Einlassseite des Motors 1 zugeführt werden, ohne übermäßig nach außen abgestrahlt zu werden.

Weiter ist der Strahlgraben 122 mit der ringförmigen Gestalt (Ringgestalt) an der einen Seite des Verbrennungsgaskanals 120 in der axialer Richtung entlang des gesamten Umfangs der ringförmigen Gestalt vorgesehen. Daher breitet sich die Nicht-Verbrennungsluft, die von dem Verbindungsanschluss 122b aus abge geben wird, entlang der inneren Wandfläche des Strahlgrabens 122 aus, und füllt sie das gesamte Inneren des Strahlgrabens 122 auf. Somit wird die Nicht- Verbrennungsluft von dem gesamten Innenraum des Strahlgrabens 122 aus dem Verbrennungsgaskanal 120 zugeführt (als Strahl zugeführt). Dementspre chend kann verhindert werden, dass die Nicht-Verbrennungsluft nur um den Verbindungsanschluss 122b in dem Verbrennungsgaskanal 120 herum strömt. Daher kann die Nicht-Verbrennungsluft als Luftvorhang an der gesamten Innenwand des wärmeleitenden Trennwandelements 161 mit seiner zylin drischen Gestalt verwendet werden. Daher kann die Durchführung ein über mäßiger Wärmeaustausch zwischen dem Verbrennungsgas in dem Verbren nungsgaskanal 120 und dem heißen Wasser in dem Heißwasserkanal 160 eingeschränkt werden.

Der Strahlgraben 122 ist ein Pufferbehälter, der die Nicht-Verbrennungsluft, die in den gesamten Verbrennungsgaskanal 120 einzuspritzen ist, vorübergehend speichert. Daher kann, da die Tiefe (Abmessung in der axialen Richtung) "d" des Strahlgrabens 122 größer gemacht ist, sodass die Kapazität des Strahlgrabens 122 größer gemacht ist, gesicherter verhindert werden, dass die Nicht-Verbren nungsluft nur um den Verbindungsanschluss 122b herum strömt.

Als Nächstes wird, wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Start der Zuführung des Verbrennungsgases in die Einlassleitung verstrichen ist, bestimmt, dass die Temperatur der Einlassluft eine vorbestimmte Temperatur erreicht, bei der der Motor 1 ausreichend gestartet werden kann. Dann wird die Anzeigelampe ausgeschaltet, wodurch für den Fahrer ein Kurbeln vorgeschlagen wird. Wenn der Fahrer einen Starterschalter einschaltet und tatsächlich das Kurbeln startet, wird das Auslassventil 16 betätigt, sodass das gesamte Verbrennungsgas von dem Combustor 100 aus der Einlassleitung 2 zugeführt wird.

Nachdem der Motor 1 gestartet ist, wird, wenn die Heizkapazität des Heizkerns 10 durch ausreichendes Erhitzen des heißen Wassers, das in dem Heißwasser kanal 160 strömt, unter Verwendung des Combustors 100 vergrößert werden muss, der Combustor 100 kontinuierlich betrieben, während keine Nicht- Verbrennungsluft in den Verbrennungsgaskanal 120 eingeführt wird, indem der Verbindungsanschluss 122b geschlossen wird. Gleichzeitig wird das gesamte Verbrennungsgas zu der Auslassseite des Motors 1 (des Katalysators 4) hin abgegeben. Hierbei gibt der Zustand, dass der Motor 1 gestartet ist, an, dass der Motor 1 selbst arbeitet, indem er Luft gesaugt und die Einlassluft komprimiert, dies ohne kurbeln. Insbesondere ist dieser Zustand ein Betriebszustand, bei dem die Drehzahl des Motors 1 höher wird als diejenige beim Kurbeln.

Wenn der Fahrgastraum unter Verwendung des Combustors 100 beheizt wird, während der Motor 1 angehalten ist, arbeitet der Combustor 100, und wird das gesamte Verbrennungsgas von dem Combustor 100 an die Auslassseite des Motors 1 (Katalysators 4) abgegeben.

Da das Verbrennungsgas von dem Combustor 100 aus der Einlassleitung 2 zugeführt wird, bis der Motor 1 gestartet wird, wird die Konzentration des Sauerstoffgases, das in der Einlassluft des Motors 1 enthalten ist, niedriger. Daher kann in diesem Fall die Startleistung (Zündleistung) des Motors 1 herab gesetzt werden. Da jedoch bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Nicht-Verbrennungsluft in dem Verbrennungsgas gemischt wird und der Einlassseite des Motors 1 zugeführt wird, wird die Konzentration des Sauerstoffgases, das in der Einlassluft des Motors 1 enthalten ist, höher. Daher kann die Startleistung des Motors 1 verbessert werden.

Während die Nicht-Verbrennungsluft in den Verbrennungsgaskanal 120 durch Öffnen des Verbindungsanschlusses 122b eingeführt wird, strömt die Luft, die ursprünglich in die Verbrennungskammer 130 einzuführen ist, in der Druckkam mer 113 für die Nicht-Verbrennungsluft in den Verbrennungsgaskanal 120 ein. Daher ist in diesem Fall die Menge der für die Verbrennung verwendeten Luft in der Verbrennungskammer 130 herabgesetzt. Bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Verbindungsanschlusses 122b geöff net wird, die Luftmenge des Gebläses 17 über diejenige hinaus vergrößert, wenn der Verbindungsanschluss 122b geschlossen ist, wodurch eine unvollständige Verbrennung und eine Fehlzündung in dem Combustor 100 verhindert ist. Wenn die Nicht-Verbrennungsluft in den Verbrennungsgaskanal 120 eingeführt wird, wird die Luftblaskapazität des Gebläses 17 um eine Kapazität vergrößert, die mindestens der Menge der in den Verbrennungsgaskanal 120 eingeführten Nicht-Verbrennungsluft entspricht.

Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 3A und 3B beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform ist, wie in Fig. 3A dargestellt ist, der Strahlgraben 122, der bei der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, weggelassen. Eine Verbin dungsleitung 122d (ein zweiter Kanal), die sich von dem Verbindungsanschluss 122b in axialer Richtung erstreckt, ist in dem Verbrennungsgaskanal 120 entlang der inneren Wandfläche des wärmeleitenden Trennwandelements 161 vor gesehen. Wie in Fig. 3B dargestellt ist, sind Führungsrippen 161b mit der Stirnfläche 161a des wärmeleitenden Trennwandelements 161 an der anderen Stirnseite (der dem Docht 140 vorliegenden Seite) in axialer Richtung zusam mengefasst. Die Führungsrippen 161b sind separat angeordnet, um sich in radialer Richtung an der Stirnfläche 161a zu erstrecken.

Weiter ist ein Halterelement 161c mit einen im Wesentlichen C-förmigen Quer schnitt mit der Stirnfläche 161a des wärmeleitenden Trennwandelements 161 zusammengefasst. Das Halterelement 161c hält die Verbindungsleitung 122d an einem Ende in dessen Längsrichtung (axialer Richtung). Die Nicht-Verbren nungsluft, die durch die Verbindungsleitung 122d strömt, trifft mit der Stirnfläche 161a zusammen. Dann wird, wie mittels des Pfeils 122B angegeben ist, die Strömungsrichtung der Nicht-Verbrennungsluft im Wesentlichen um 90° nach dem Zusammentreffen geändert, und strömt die Nicht-Verbrennungsluft in Richtung zu dem zentralen Bereich entlang der Stirnfläche 161a. Danach strömt die Nicht-Verbrennungsluft nach außen in radialer Richtung des ersten Verbren nungszylinders 110 entlang der Führungsrippen 161b entsprechend dem Gasdruck des Verbrennungsgases, das von dem ersten Verbrennungszylinder 110 aus abgegeben wird.

Dementsprechend kann die Nicht-Verbrennungsluft um die gesamte Stirnfläche 161a herum eingeführt werden. Daher kann der Wärmeaustausch zwischen dem Verbrennungsgas und dem heißen Wasser unter Verwendung der Luftvorhang- Funktion der Nicht-Verbrennungsluft effektiv eingeschränkt, werden. Als Folge kann die Übertragung der Wärme des Verbrennungsgases in das heiße Wasser in dem Heißwasserkanal eingeschränkt werden, und kann eine große Menge Wärme der Einlassseite des Motors 1 zugeführt werden, wenn der Motor 1 gestartet wird.

Wenn die Heizkapazität des Heizkerns 10 unter Verwendung des Combustors 100 nach dem Start des Motors 1 vergrößert wird, wird der Verbindungs anschluss 122b des Combustors 100 geschlossen. In diesem Fall wird, weil die Wärmeübertragungsfläche durch die Führungsrippen 161b zwischen dem Verbrennungsgas und dem wärmeleitenden Trennwandelement 161 vergrößert ist, der Wärmeaustausch zwischen dem Verbrennungsgas und dem heißen Wasser erleichtert, wodurch die Heizkapazität des Heizkerns 10 vergrößert wird.

Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform ist, wie in Fig. 4 dargestellt ist, ein weiterer Abgabeanschluss 121a an der Stirnfläche 161a vorgesehen. Das Verbrennungsgas wird, ohne einen Wärmeaustausch mit dem heißen Wasser erfahren zu haben, von dem ersten Verbrennungszylinder 110 aus als Strahl ausgespritzt und von dem Abgabeanschluss 121a aus abge geben. Wenn das Verbrennungsgas des ersten Verbrennungszylinders 110 der Einlassseite des Motors 1 zugeführt wird, wird das Verbrennungsgas von dem Abgabeanschluss 121a aus abgegeben. Andererseits wird, wenn das Verbren nungsgas nicht der Einlassseite des Motors 1 zugeführt wird, das heißt, wenn die Heizkapazität des Heizkerns 10 unter Verwendung des Combustors 100 vergrößert wird, das Verbrennungsgas von dem Abgabeanschluss 121 aus abgegeben.

Bei der dritten Ausführungsform wird es, weil der Strahlgraben 122 und die Verbindungsleitung 122d, die bei der obigen ersten und zweiten Ausfüh rungsform nicht vorgesehen sind, bevorzugt, dass die Nicht-Verbrennungsluft um das wärmeleitende Trennwandelement 161 herum strömt. Dementsprechend ist bei der dritten Ausführungsform der Verbindungsanschluss 122b in einer Position sehr nahe bei dem wärmeleitenden Trennwandelement 161 vorgesehen oder in Richtung zu dem wärmeleitenden Trennwandelement 161 geöffnet, sodass die Nicht-Verbrennungsluft von dem Verbindungsanschluss 122b aus in Richtung zu dem wärmeleitenden Trennwandelement 161 geblasen wird. Ein erstes Auslassventil 164 öffnet und schließt den Abgabeanschluss 121, und ein zweites Auslassventil 165 öffnet und schließt den Abgabeanschluss 121a. Die stromabwärtigen Teile der Auslassventile 164, 165 sind mit dem Auslassventil 16, das in Fig. 1 dargestellt ist, gekoppelt. Ein Regler 11, der in Fig. 4 dargestellt ist, regelt elektrisch die Auslassventile (Solenoidventile oder elektrischen Ventile) 164, 165.

Als Nächstes werden die Arbeitsweise und die Merkmale der ersten und der zweiten Auslassventile 164, 165 beschrieben.

Zuerst wird, wenn die Einlassluft des Motors 100 oder des Katalysators 4 erhitzt wird, Hochtemperatur-Verbrennungsgas der Seite der Einlassluft des Motors oder des Katalysators 4 von dem Combustor 100 aus zugeführt, indem min destens der Abgabeanschluss 121a geöffnet wird. Weil in diesem Fall die Nicht- Verbrennungsluft von dem Verbindungsanschlusses 122b aus dem Verbren nungsgaskanal 120 zugeführt wird, kann die Erhöhung der Temperatur des zweiten Auslassventils 165 eingeschränkt werden, dies im Vergleich mit einem Fall, bei dem nur das Verbrennungsgas von dem Abgabeanschluss 121a aus ohne die Nicht-Verbrennungsluft zugeführt wird. Entsprechend kann die ther mische Zuverlässigkeit des zweiten Auslassventils 165 verbessert werden. Andererseits wird der Abgabeanschluss 121 entsprechend der Wärmemenge, die für die Einlassluft des Motors 1 oder für den Katalysator 4 erforderlich ist, geöffnet und geschlossen. Insbesondere wird der Abgabeanschluss 121 geschlossen, wenn eine große Wärmemenge für die Einlassluft des Motors 1 oder für den Katalysator 4 erforderlich ist, und wird der Abgabeanschluss 121 geöffnet, wenn keine große Wärmemenge für die Einlassluft des Motors 1 oder für den Katalysator 4 erforderlich ist.

Als Nächstes wird, wenn der Fahrgastraum beheizt wird, der Abgabeanschluss 121a geschlossen, und wird nur der Abgabeanschluss 121 geöffnet. Daher kann das Verbrennungsgas definitiv in den Verbrennungsgaskanal 120 eintreten, und kann eine große Wärmemenge von dem Verbrennungsgas aus dem heißen Wasser zugeführt werden, das in dem Heißwasserkanal 160 strömt.

Nachfolgend wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. Bei der vierten Ausführungsform wird, wie in Fig. 5 dargestellt ist, ein mechanisches Entlastungsventil (Entlastungsventil) 122e als Öffnung/Schließ-Einrichtung zum Öffnen und Schließen des Verbin dungsanschlusses 122b verwendet. Das Entlastungsventil 122e öffnet den Verbindungsanschluss 122b, wenn die Druckdifferenz zwischen der Verbren nungsgaskammer 120 und der Druckkammer 113 für die Nicht-Verbrennungsluft gleich einem vorbestimmten Druck oder höher als dieser ist. Das Entlastungs ventil 122e besteht aus einem Ventilkörper 122f zum Öffnen und Schließen des Verbindungsanschlusses 122b und aus einer Feder 122g zum Aufbringen einer elastischen Kraft auf den Ventilkörper 122f. Der Verbindungsanschluss 122b wird unter Verwendung der Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck, der durch das Kurbeln erzeugt wird, in der Verbrennungsgaskammer 120 und dem Druck, der durch Vergrößerung der Blasluftmenge (Blasleistung) des Gebläses 17 vergrößert wird, in der Druckkammer 113 für den die Nicht-Verbrennungsluft geöffnet.

Entsprechend können bei der vierten Ausführungsform, weil der elektronische Regelungsbereich zum Öffnen und Schließen des Verbindungsanschlusses 122b weggelassen werden kann, und können die Herstellungskosten für den Combustor 100 (das Einlassluft-Heizsystem) herabgesetzt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevorzugten Ausfüh rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist, ist zu beachten, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sein werden.

Beispielsweise kann bei den oben beschriebenen Ausführungsformen das Verbrennungsgas dem Katalysator 4 zugeführt werden, um den Katalysator 4 schnell zu aktivieren. Weiter kann diese Erfindung bei einem Otto-Motor Anwen dung finden.

Solche Änderungen und Modifikationen sind als innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung gemäß deren Definition durch die beigefügten Ansprüche liegend zu verstehen.

Claims

1. Combustor zum Zuführen von Verbrennungswärme zu einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (10) zum Beheizen eines Fahrgastraums und zu einer anderen Fahrzeugeinrichtung (1, 4), wobei der Combustor umfasst:
eine Verbrennungskammer (130) zum Verbrennen von Kraftstoff unter Verwen dung von Luft für die Verbrennung, die von außen aus eingeführt wird, um Verbrennungsgas sind zu erzeugen, wobei das Verbrennungsgas einen Wärme austausch mit einem Wärmemedium erfährt, das in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher einströmt,
ein Trennwandelement (161), durch das hindurch der Wärmeaustausch zwi schen dem Verbrennungsgas und dem Wärmemedium durchgeführt wird, zum gegenseitigen Trennen eines Verbrennungsgaskanals (120), durch den hindurch das Verbrennungsgas von der Verbrennungskammer aus ausströmt, und eines Kanals (160) für das Wärmemedium, durch den hindurch das thermische Medium strömt, wobei der Kanal für das Wärmemedium mit dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher verbunden ist;
einen ersten Abgabeanschluss (121), von dem aus das Verbrennungsgas der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt wird, wobei der erste Abgabeanschluss in dem Verbrennungsgaskanal vorgesehen ist;
einen Einführungsanschluss (122b) für Nicht-Verbrennungsluft, von dem aus Luft für eine Nicht-Verbrennung in den Verbrennungsgaskanal in Richtung zu dem Trennwandelement hin eingeführt wird, wobei die Luft für die Nicht-Verbrennung eine Temperatur niedriger als die Temperatur des Verbrennungsgases aufweist; und
eine Öffnungs/Schließ-Einrichtung (122c, 122e) zum Öffnen und Schließen des Einführungsanschlusses für die Nicht-Verbrennungsluft.

2. Combustor nach Anspruch 1, wobei der Einführungsanschluss für die Nicht- Verbrennungsluft an einer Seite des Trennwandelements derart vorgesehen ist, dass die Luft für die Nicht-Verbrennung entlang einer Wandfläche des Trenn wandelements strömt.

3. Combustor nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei:
die Verbrennungskammer durch einen Verbrennungszylinder (110) mit einer zylindrischen Gestalt begrenzt bzw. gebildet ist;
das Trennwandelement eine zylindrische Gestalt aufweist und koaxial zu dem Verbrennungszylinder angeordnet ist, um den Verbrennungszylinder abzu decken; und
der Verbrennungsgaskanal zwischen dem Verbrennungsgaszylinder und dem Trennwandelement vorgesehen ist, wobei der Combustor weiter umfasst:
einen ersten Kanal, der an einem Ende des Verbrennungsgaskanals in dessen axialer Richtung vorgesehen ist und mit dem gesamten Umfang des Verbren nungsgaskanals an dem einen Ende verbunden ist, wobei der Einführungs anschluss für die Nicht-Verbrennungsluft in dem ersten Kanal vorgesehen ist.

4. Combustor nach Anspruch 1, wobei:
der Verbrennungsgaskanal einen zweiten Kanal aufweist, der sich von dem Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft in axialer Richtung des Verbrennungsgaskanals in einer Position sehr nahe bei dem Trennwandelement erstreckt; und
der Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft und der zweite Kanal vorgesehen sind, damit die Luft für die Nicht-Verbrennung, die von dem Einfüh rungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft aus in den zweiten Kanal ein geführt wird, in Richtung zu dem Trennwandelement als Strahl ausgespritzt wird.

5. Combustor nach Anspruch 1, wobei:
die Öffnungs/Schließ-Einrichtung ein mechanisches Entlastungsventil (122e) ist, das den Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft öffnet, wenn die Druckdifferenz zwischen der Vorderseite des Einführungsanschlusses für die Nicht-Verbrennungsluft und der hinteren Seite desselben gleich einem vor bestimmten Druck oder größer als dieser wird.

6. Combustor nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, weiter umfassend:
einen zweiten Abgabeanschluss (121a), von dem aus ein Teil des Verbren nungsgases direkt abgegeben wird, ohne einen Wärmeaustausch mit dem Wärmemedium zu erfahren;
eine erste Schalteinheit (164) zum Öffnen und Schließen des ersten Abgabe anschlusses; und
eine zweite Schalteinheit (165) zum Öffnen und Schließen des zweiten Abgabe anschlusses.

7. Combustor nach Anspruch 6, wobei:
wenn die Verbrennungswärme dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zugeführt wird, die erste Schalteinheit den ersten Abgabeanschluss öffnet und die zweite Schafteinheit den zweiten Abgabeanschluss schließt.

8. Combustor nach Anspruch 7, wobei:
wenn die Verbrennung Wärme der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt wird, die erste Schalteinheit den ersten Abgabeanschluss schließt und die zweite Schalteinheit den zweiten Abgabeanschluss öffnet.

9. Combustor nach irgendeinem der Ansprüche 1-4 und 6-8, weiter umfas send:
einer Luftpumpe (17) zum Blasen der Luft für die Verbrennung und der Luft für die Nicht-Verbrennung; und
eine Regelungseinheit zum Regeln der Luftblaskapazität der Luftpumpe, wobei:
die Regelungseinheit die Luftblaskapazität der Luftpumpe stärker vergrößert, wenn die Luft für die Nicht-Verbrennung in den Verbrennungsgaskanal durch den Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft eingeführt wird, als dann, wenn der Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft geschlos sen ist und Luft mittels der Luftpumpe ausschließlich für die Verbrennung geblasen wird.

10. Combustor nach Anspruch 9, wobei:
wenn die Luft für die Nicht-Verbrennung in den Verbrennungsgaskanal ein geführt wird, die Regelungseinheit die Luftblaskapazität der Luftpumpe um eine Kapazität vergrößert, die mindestens der Menge der Luft für die Nicht-Verbren nung entspricht, die in den Verbrennungsgaskanal eingeführt wird.

11. Combustor nach irgendeinem der Ansprüche 1-10, wobei die andere Fahr zeugeinrichtung in einem Motor zum Antrieb des Fahrzeugs besteht.

12. Combustor nach irgendeinem der Ansprüche 1-10, wobei die andere Fahr zeugeinrichtung in einem Katalysator besteht.

13. Regelungsverfahren für einen Combustor zum Zuführen von Verbrennungs wärme zu einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (10) zum Beheizen eines Fahrgastraums und zu einer anderen Fahrzeugeinrichtung (1, 4), wobei der Combustor ein Trennwandelement (161) zum gegenseitigen Trennen eines Verbrennungsgaskanals (120), durch den hindurch das Verbrennungsgas von einer Verbrennungskammer aus strömt, und eines Kanals (160) für ein Wärme medium, durch den hindurch das Wärmemedium in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher einströmt, aufweist, wobei das Regelungsverfahren umfasst:
das Einführen von Luft für die Nicht-Verbrennung in den Verbrennungsgaskanal in Richtung zu dem wärmeleitenden Trennwandelement von dem Einführungs anschluss für Nicht-Verbrennungsluft aus, der in dem Verbrennungsgaskanal vorgesehen ist, wenn Verbrennungswärme des Verbrennungsgases der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt wird; und
das Vergrößern der Luftblaskapazität einer Luftpumpe (17) zum Blasen von Luft für die Verbrennung und von Luft für die Nicht-Verbrennung, wenn die Luft für die Nicht-Verbrennung in den Verbrennungsgaskanal durch den Einführungs anschluss für die Nicht-Verbrennungsluft eingeführt wird, über die Kapazität hinaus, wenn der Einführungsanschluss für die Nicht-Verbrennungsluft geschlossen ist und Luft mittels der Luftpumpe ausschließlich für die Verbren nung in der Verbrennungskammer geblasen wird.

14. Regelungsverfahren nach Anspruch 13, wobei:
wenn die Luft für die Nicht-Verbrennung in den Verbrennungsgaskanal ein geführt wird, die Luftblaskapazität der Luftpumpe um eine Kapazität vergrößert wird, die mindestens der Menge der Luft für die Nicht-Verbrennung entspricht, die in den Verbrennungsgaskanal eingeführt wird.

15. Regelungsverfahren nach Anspruch 13, wobei:
wenn die Verbrennungswärme dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zugeführt wird, ein erster Abgabeanschluss, der in dem Verbrennungsgaskanal vorgesehen ist, geöffnet ist und ein zweiter Abgabeanschluss, von dem aus ein Teil des Verbrennungsgases direkt abgegeben wird, ohne einen Wärme austausch mit dem Wärmemedium zu erfahren, geschlossen ist.

16. Regelungsverfahren nach Anspruch 15, wobei:
wenn die Verbrennungswärme der anderen Fahrzeugeinrichtung zugeführt wird, der erste Abgabeanschluss geschlossen ist und der zweite Abgabeanschluss geöffnet ist.