DE10005376A1 - Verbrennungsheizer zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Verbrennungsheizer zur Verwendung in einem KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE10005376A1 DE10005376A1 DE10005376A DE10005376A DE10005376A1 DE 10005376 A1 DE10005376 A1 DE 10005376A1 DE 10005376 A DE10005376 A DE 10005376A DE 10005376 A DE10005376 A DE 10005376A DE 10005376 A1 DE10005376 A1 DE 10005376A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- braid
- combustion
- combustion heater
- heater
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
- B60H1/2203—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from burners
- B60H1/2209—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from burners arrangements of burners for heating an intermediate liquid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
- F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
- F02N19/06—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of combustion-air by flame generating means, e.g. flame glow-plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
- F23D—BURNERS
- F23D3/00—Burners using capillary action
- F23D3/40—Burners using capillary action the capillary action taking place in one or more rigid porous bodies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
- B60H2001/2268—Constructional features
- B60H2001/2284—Fuel supply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
- B60H2001/2268—Constructional features
- B60H2001/2293—Integration into other parts of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
- F01P11/20—Indicating devices; Other safety devices concerning atmospheric freezing conditions, e.g. automatically draining or heating during frosty weather
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
- F23N—REGULATING OR CONTROLLING COMBUSTION
- F23N2227/00—Ignition or checking
- F23N2227/38—Electrical resistance ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
- F23N—REGULATING OR CONTROLLING COMBUSTION
- F23N2241/00—Applications
- F23N2241/14—Vehicle heating, the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsheizer (21), der an einem Fahrzeug zum Heizen einer Fahrgastzelle oder zum Unterstützen des Kaltstarts eines Motors (10) angebracht ist. Flüssiger Kraftstoff wird erhitzt und verdampft, bevor er zu einer Zündkammer (210a) übertragen wird, wo eine kleine Kraftstoffmenge gezündet wird. In der Zündkammer erzeugte Wärme verursachte eine hauptsächliche Verbrennung in der Verbrennungskammer (210), in welche Luft und Kraftstoff zugeführt werden. Ein Geflecht (214, 222) mit einer Anzahl kleiner Maschen kann in der Verbrennungskammer zum Heizen und Verdampfen von Kraftstoff zur Unterstützung der Kraftstoffverdampfung darin angeordnet sein. Da ausreichend verdampfter Kraftstoff der Zündkammer zugeführt wird, wird der Kraftstoff störungsfrei gezündet und der Verbrennungsheizer wird rasch in Betrieb versetzt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsheizer
zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zum Heizen einer
Fahrgastzelle oder zum Fördern des Motorstarts bei niedriger
Temperatur. Besonders vorteilhaft ist der Verbrennungsheizer,
wenn er in einem durch einen Dieselmotor angetriebenen
Kraftfahrzeug verwendet wird.
In einem herkömmlichen Verbrennungsheizer, wie er
beispielsweise in der JP-A-8-135921 beschrieben ist, wird
Kraftstoff durch ein Heizelement, wie etwa eine Glühkerze,
geheizt, und daraufhin einer Verbrennungskammer zugeführt, wo
der Kraftstoff gezündet und verbrannt wird. Da es jedoch
einige Zeit dauert, den Kraftstoff durch Heizen mit einer
Glühkerze zu verdampfen, ist eine bestimmte Zeit erforderlich,
bevor der Kraftstoff gezündet wird.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts des vorstehenden
Problems gemacht worden. Eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung besteht deshalb darin, einen verbesserten
Verbrennungsheizer zu schaffen, in welchem Kraftstoff rasch
verdampft und dadurch gezündet wird, die Startzeit des Heizers
zu verkürzen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Der erfindungsgemäße Verbrennungsstoffheizer wird verwendet,
um eine Fahrgastzelle zu heizen oder um Ansaugluft eines
Motors vorzuheizen, um den Motor beim Motorstart bei niedriger
Temperatur zu unterstützen.
Der Verbrennungsheizer besteht erfindungsgemäß aus einer
Verbrennungskammer, in welcher Luftkraftstoffgemisch verbrannt
wird, einer Zündkammer, in welcher eine kleine Kraftstoffmenge
gezündet wird, und einer Kraftstoffheizkammer, in welcher von
der Kraftstoffpumpe zugeführter Kraftstoff geheizt und
verdampft wird, bevor der Kraftstoff in die Zündkammer
überführt wird. Der verdampfte Kraftstoff wird in der
Zündkammer gezündet und in der Zündkammer erzeugte Wärme wird
zu der Verbrennungskammer übertragen, um die Hauptverbrennung
dort zu veranlassen. Die in der Verbrennungskammer erzeugte
Wärme heizt Wasser, welches durch ein Rohr strömt, das die
Verbrennungskammer umgibt, und das erwärmte Wasser wird
verwendet, um eine Fahrgastzelle zu heizen. In dem Fall, daß
der Verbrennungsheizer verwendet wird, um den Kaltstart des
Motors zu unterstützen, wird durch den Verbrennungsheizer
erwärmte Luft einem Ansaugkrümmer bzw. -verteiler des Motors
zugeführt.
Der flüssige Kraftstoff wird von einer Kraftstoffpumpe der
Kraftstoffheizkammer derart zugeführt, daß der Kraftstoff
einen Kraftstoffheizer in der Kammer direkt trifft, um dadurch
den flüssigen Kraftstoff zu erhitzen und zu verdampfen. Ein
erster Kraftstoffdurchlaß ist mit der Kraftstoffheizkammer an
ihrem oberen Abschnitt verbunden, um verdampften Kraftstoff
der Zündkammer zuzuführen, und ein zweiter Kraftstoffdurchlaß
ist mit der Kraftstoffheizkammer an ihrem unteren Abschnitt
verbunden, um nicht verdampften Kraftstoff der
Kraftstoffkammer zuzuführen. Der erste Kraftstoffdurchlaß ist
kleiner ausgelegt als der zweite Kraftstoffdurchlaß, um eine
kleinere Kraftstoffmenge in die Zündkammer zuzuführen.
Ein Geflecht mit einer Anzahl kleiner Maschen zum
vorübergehenden Zurückhalten von Kraftstoff ist in der
Verbrennungskammer angeordnet, um das Verdampfen des
Kraftstoffs zu unterstützen, der dem Geflecht zugeführt wurde.
Ein weiteres kleines Geflecht ist in der Kraftstoffheizkammer
angeordnet, um die Kraftstoffverdampfung darin zu fördern. Das
Geflecht besteht aus einem großen Hauptgeflecht und einem
kleinen zusätzlichen Geflecht, welches an dem Hauptgeflecht
angebracht ist. Dem Hauptgeflecht zugeführter flüssiger
Kraftstoff durchsetzt dieses in Richtung auf das zusätzliche
Geflecht bzw. zu diesem. Mehrere Geflechte können als
zusätzliches Geflecht verwendet werden und ein stiftförmiger
Kraftstoffheizer kann in das zusätzliche Geflecht eingesetzt
sein, um den Kraftstoff rasch zu erhitzen.
Die Kraftstoffheizkammer und die Zündkammer können in eine
einzige Kammer kombiniert sein. Eine Glühkerze zum Heizen des
Kraftstoffs ist in der kombinierten Kammer angeordnet und
bevorzugt wird die Temperatur der Glühkerze in Übereinstimmung
mit den Verbrennungsbedingungen in der Verbrennungskammer
gesteuert. Eine Anzeigeeinrichtung zum Informieren des Fahrers
darüber, ob der Verbrennungsheizer sich in Betrieb befindet
oder nicht, kann zusätzlich verwendet werden, so daß unnötige
Motorankurbelvorgänge bzw. ein unnötiges Motoranlassen durch
den Fahrer vermieden wird. Die Kraftstofftemperatur in dem
Kraftstofftank kann gemessen werden, und das Heizen des
Kraftstoffs in der Kraftstoffheizkammer kann in
Übereinstimmung mit der gemessenen Kraftstofftemperatur
gesteuert werden. Durch Durchführen des Kraftstoffheizens
ausschließlich dann, wenn die Kraftstofftemperatur niedrig
ist, kann elektrische Energie eingespart werden.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird der
flüssige Kraftstoff erhitzt und in ausreichender Weise
verdampft, bevor er gezündet wird, wodurch die Zündung
störungsfrei erfolgt und der Verbrennungswirkungsgrad erhöht
ist. Der Verbrennungsheizer wird immer dann, wenn es
erforderlich ist, rasch in Betrieb versetzt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung
beispielhaft näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer in einem Kraftfahrzeug
angebrachten Heizvorrichtung, in welcher ein
Verbrennungsheizer gemäß der vorliegenden Erfindung
verwendet wird,
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Verbrennungsheizers
gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung,
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Steuerprozesses der
Heizvorrichtung,
Fig. 4 eine schematische Ansicht der modifizierten Form der
ersten Ausführungsform,
Fig. 5 eine schematische Ansicht einer weiteren
modifizierten Form der ersten Ausführungsform,
Fig. 6 eine schematische Ansicht noch einer weiteren
modifizierten Form der ersten Ausführungsform,
Fig. 7A eine schematische Ansicht eines Verbrennungsheizers
gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung,
Fig. 7B den detaillierten Aufbau eines in Fig. 7A mit einem
Kreis umschlossenen Abschnitts A,
Fig. 8A eine modifizierte Form der zweiten Ausführungsform,
Fig. 8B einen detaillierten Aufbau eines in Fig. 8A mit einem
Kreis umschlossenen Abschnitts B,
Fig. 9 ein Blockdiagramm einer an einem Fahrzeug
angebrachten Heizvorrichtung, in welcher der
Verbrennungsheizer gemäß Fig. 8A verwendet ist,
Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Prozesses zur Steuerung der
Temperatur einer Glühkerze, die in dem
Verbrennungsheizer verwendet wird,
Fig. 11 ein Blockdiagramm einer Heizvorrichtung, die an einem
Fahrzeug angebracht ist, in welcher ein
Verbrennungsheizer gemäß einer dritten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet
wird,
Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Prozesses zur Steuerung der
dritten Ausführungsform,
Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Prozesses zur Steuerung der
Kraftstofftemperatur in einer vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
Fig. 14 ein Blockdiagramm einer Heizvorrichtung, die an einem
Kraftfahrzeug angebracht ist, in welcher die vierte
Ausführungsform verwendet wird,
Fig. 15A und 15B einen Verbrennungsheizer, der ausgehend von
den vorstehend genannten Ausführungsformen
modifiziert ist,
Fig. 16A eine schematische Ansicht einer modifizierten Form
eines Kraftstoffheizers,
Fig. 16B eine schematische Ansicht einer weiteren
modifizierten Form des Kraftstoffheizers,
Fig. 17 ein Blockdiagramm des Verbrennungsheizers, der mit
einem Motor zur Unterstützung seines Kaltstarts
verbunden ist,
Fig. 18 eine schematische Ansicht eines Aufbaus eines in Fig.
17 gezeigten Verbrennungsheizers,
Fig. 19 eine schematische Ansicht eines weiteren Aufbaus des
Verbrennungsheizers,
Fig. 20A und 20B Teilansichten eines in dem Verbrennungsheizer
verwendeten Geflechts,
Fig. 21 eine Draufsicht einer zylindrischen Geflechtstruktur
in dem in Fig. 18 gezeigten Verbrennungsheizer,
Fig. 22 eine Draufsicht einer scheibenförmigen
Geflechtstruktur in dem in Fig. 19 gezeigten
Verbrennungsheizer, und
Fig. 23A bis 23F verschiedene Formen von Geflechten, die in
dem Verbrennungsheizer verwendet werden.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
nunmehr unter bezug auf Fig. 1 bis 3 erläutert. Wie in Fig. 1
gezeigt, umfaßt die Heizvorrichtung einen erfindungsgemäßen
Verbrennungsheizer. Durch einen Luftreiniger 12 gereinigte
Luft wird einem wassergekühlten Dieselmotor 10 durch einen
Ansaugkrümmer 11 zugeführt. Abgas aus dem Motor 10 wird einem
Katalysator 14 durch ein Abgasrohr 13 zugeführt. Ein
Schalldämpfer 13 ist stromabwärts von dem Katalysator 14
angeordnet. Der Katalysator 14 ist ein solcher vom Dreiwege-
Typ zur Reinigung von Abgas. Ein Kühler 16 zum Kühlen von
Wasser oder Kühlmittel des Motors ist vor dem Motor 10
angeordnet. Das Kühlwasser wird in einem Kühlkreislauf durch
eine Wasserpumpe 17 umgewälzt, die durch den Motor angetrieben
ist. Eine Umgehung 18 ist zum Rückleiten des Kühlwassers zu
dem Motor vorgesehen, ohne den Kühler 16 miteinzubeziehen. Aus
dem Motor 10 strömendes Kühlwasser wird entweder zu einem
Kreislauf durch den Kühler 16 oder die Umgehung 18 durch
Betätigung des Thermostatventils 19 umgeschaltet, welches in
Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur betätigt ist. Die
Wasserpumpe 17 und die Umgehung 18 sind üblicherweise in den
Motor 10 integriert.
Ein Heizerkern 20 zum Heizen einer Fahrgastzelle ist mit einem
Heizkreislauf verbunden (durchgezogene Linie in Fig. 1),
welchem durch den Motor 10 erhitztes Kühlwasser (heißes
Wasser) zugeführt wird. Ein Verbrennungsheizer 21 ist
stromaufwärts von dem Heizerkern 20 in dem Heizkreislauf
angeordnet. Das Kühlwasser, welches aus dem Motor 10
ausströmt, wird dem Verbrennungsheizer durch Betätigung einer
elektrisch angetriebenen Wasserpumpe 23 zugeführt und darin
erwärmt bzw. erhitzt. Einzelheiten des Verbrennungsheizers 21
sind nachfolgend erläutert. In dem Verbrennungsheizer 21 zu
verbrennender Kraftstoff wird von einer Kraftstoffpumpe 22
zugeführt. Die Verbrennung in dem Verbrennungsheizer 21, die
dem Heizer 21 zugeführte Kraftstoffmenge und die Betätigung
bzw. der Betrieb der Wasserpumpe 23 werden sämtliche durch
eine elektronische Steuereinheit (ECU) 24 in Übereinstimmung
mit Signalen von einem Zeitgeberschalter oder einer
Fernsteuerung, betätigt durch einen Fahrgast und Signalen
gesteuert, die durch verschiedene Sensoren ermittelt werden,
wie etwa einen Wassertemperatursensor 24a, welche Signale
sämtliche der ECU 24 zugeführt werden.
Ein Umgehungsdurchlaß 25 mit einem Einwegeventil 26 ist
parallel zu der Wasserpumpe 23 derart geschaltet, daß das
Kühlwasser durch den Umgehungsdurchlaß 25 in Richtung auf den
Verbrennungsheizer 21 zu strömen vermag, ohne in
entgegengesetzter Richtung zurückzuströmen. Ein elektrisch
angetriebenes Gebläse 27 ist zwischen dem Luftreiniger 12 und
dem Verbrennungsheizer 21 angeordnet, um durch den
Luftreiniger 12 gereinigte Luft dem Verbrennungsheizer 21
zuzuführen. In dieser speziellen Ausführungsform wird als
Gebläse 27 ein Turbogebläse verwendet, welches Luft durch
Drehung eines Lüfterrads zuführt, wie etwa ein
Zentrifugalgebläse, ein Querstromgebläse oder ein
Axialgebläse. Abgas von bzw. aus dem Verbrennungsheizer 21
wird durch eine erste Abgasleitung 28 ausgetragen, die mit dem
Abgasrohr 13 stromaufwärts von dem Katalysator 14 verbunden
ist. Eine zweite Abgasleitung 29 ist zwischen dem
Verbrennungsheizer 21 und dem Ansaugkrümmer 11 angeschlossen.
Das aus dem Verbrennungsheizer 21 strömende Abgas wird
selektiv umgeschaltet, entweder zu der ersten Abgasleitung 28
oder der zweiten Abgasleitung 29 durch Betätigung eines
Umschaltventils 30. Das Umschaltventil 30 wird durch einen
Schrittmotor angetrieben, welcher durch die ECU 24 gesteuert
ist.
Anhand von Fig. 2 wird nunmehr der Verbrennungsheizer 21 gemäß
der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
erläutert. Kraftstoff wird in einer ersten Verbrennungskammer
210 mit einer Ansaugöffnung 211 verbrannt, durch welche Luft
dem Gebläse 27 zugeführt wird. Die Ansaugöffnung 211 ist durch
ein zylindrisches Gehäuse 212 abgedeckt, welches eine zur
linken Seite der Zeichnung hin konisch verjüngt verlaufende
Öffnung aufweist. Das zylindrische Gehäuse 212 umfaßt einen
ersten Luftdurchlaß 211a zum Zuführen von Luft zu einer
zusätzlichen Verbrennungskammer 210a und einen zweiten
Luftdurchlaß 212a zum Zuführen von Luft zu einem ersten
Geflecht 214. Von dem ersten Geflecht 214 zugeführter
Kraftstoff wird mit Luft gemischt, welche aus dem
zylindrischen Gehäuse 212 in Richtung auf eine zweite
Verbrennungskammer 213 strömt, und verbrannt. Das Geflecht 214
ist aus einem metallischen Siebelement hergestellt, das eine
Anzahl von kleinen Löchern aufweist und vorübergehend
Kraftstoff in den Löchern zur problemlosen Verdampfung des
Kraftstoffs zurückhält.
Von der Kraftstoffpumpe 22 zugeführter Kraftstoff wird in dem
Verdampfer 215 erhitzt und verdampft. Der Verdampfer 215
besteht aus einem Gehäuse 218, einem Kraftstoffheizer 216 und
einem zweiten Geflecht 222. Eine Heizerkammer 217 ist in dem
Gehäuse 218 gebildet. Der Kraftstoff wird von dem oberen
Abschnitt des Gehäuses 218 derart zugeführt, daß Kraftstoff
direkt den Kraftstoffheizer 216 trifft bzw. auf diesem
aufprallt. Ein erster Kraftstoffdurchlaß 220 zum Zuführen von
Kraftstoff, der auf ein Niveau höher als die Zündtemperatur
erhitzt ist, zu einer zusätzlichen Verbrennungskammer 210a,
ist mit einem oberen Abschnitt des Verdampfers 215 verbunden.
Ein zweiter Kraftstoffdurchlaß 221 zum Zuführen von Kraftstoff
zu dem ersten Geflecht 214 ist mit einem unteren Abschnitt des
Verdampfers 215 verbunden. Die zusätzliche Verbrennungskammer
210a mit einer Zündkerze 219 zum Zünden von Kraftstoff ist
über der ersten Verbrennungskammer 210 angeordnet. Der von dem
Verdampfer 215 zu der zusätzlichen Verbrennungskammer 210a
übertragene Kraftstoff wird dort gezündet und in der ersten
Verbrennungskammer 210 verbrannt.
Der erste Kraftstoffdurchlaß 211 ist schmaler bzw. enger als
der zweite Kraftstoffdurchlaß 221, so daß durch den ersten
Kraftstoffdurchlaß 211 weniger Kraftstoff zugeführt wird. Der
Kraftstoffheizer 216 hat Stiftform und das zweite Geflecht 222
ist in der zweiten Heizerkammer 217 mit einem bestimmten
Zwischenraum entfernt von der Wand der Heizerkammer 217
angeordnet und um den Kraftstoffheizer 216 in Kontakt mit
diesem gewickelt. Das zweite Geflecht 222 besteht aus
demselben Material wie das erste Geflecht 214 und seine Größe
ist geringer als diejenige des ersten Geflechts. Ein
Abgasdurchlaß 223 ist mit der zweiten Verbrennungskammer 213
derart verbunden, daß das Abgas dort hindurch auszuströmen
vermag. Ein Wasserdurchlaß 224, durch welchen heißes Wasser
aus dem Motor 10 ausströmt, ist um die erste und die zweite
Verbrennungskammer herum angeordnet. Das heiße Wasser in dem
Wasserdurchlaß 224 wird durch Wärme zusätzlich geheizt, die in
den Verbrennungskammern erzeugt wird.
Der Steuerprozeß für den Verbrennungsheizer 21 wird nunmehr
unter bezug auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm erläutert.
Im Schritt S100 werden Signale von dem Zeitschalter bzw. der
Fernsteuerung durch die ECU 34 eingelesen, und daraufhin wird
im Schritt S110 ermittelt, ob oder ob nicht die Signale
erfordern, die. Verbrennungskammer 21 zu betreiben bzw. zu
betätigen. Wenn der Betrieb der Verbrennungskammer nicht
erforderlich ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S120
weiter, wo das Umschaltventil 30 in die Position "A"
umgeschaltet wird. In der Position "A" wird das Abgas des
Verbrennungsheizers 21 dem Motor 10 zugeführt, wie in Fig. 1
gezeigt. Im Schritt S130 wird der Betrieb des
Verbrennungsheizers 21 gestoppt oder gestoppt gehalten, wenn
er gestoppt worden ist. Wenn der Verbrennungsheizbetrieb
erforderlich ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S140
weiter, wo ermittelt wird, ob der Motor läuft oder nicht. Wenn
der Motor läuft, wird das Umschaltventil 30 im Schritt S150 in
die Position "A" umgeschaltet, woraufhin die Kraftstoffpumpe
22 und das Gebläse 27 eingeschaltet werden, und der
Verbrennungsheizer 21 seinen Betrieb im Schritt S160 startet
(oder sein Betrieb wird aufrechterhalten, wenn der Heizer
bereits betätigt wurde). Wenn andererseits der Motor nicht
läuft, wird das Umschaltventil 30 im Schritt S170 in die
Position "B" umgeschaltet. In der Ventilposition "B" wird das
Abgas der Verbrennungskammer 21 in das Abgasrohr 13 des Motors
10 geleitet, wie in Fig. 1 gezeigt. Daraufhin werden im
Schritt S160 die Kraftstoffpumpe 22, die Wasserpumpe 23 und
das Gebläse 27 eingeschaltet, und der Verbrennungsheizer 21
beginnt seinen Betrieb im Schritt S160 (oder sein Betrieb wird
aufrechterhalten, wenn der Heizer betätigt wurde). Da das
Abgas des Verbrennungsheizers 21 dem Motor 10 zugeführt wird,
wenn der Motor läuft, muß die Krafstoffeinspritzung in den
Motor in geeigneter Weise gesteuert werden, und zwar unter
Berücksichtigung der Luftkraftstoffverhältnisänderung,
verursacht durch das Abgas aus dem Verbrennungsheizer.
Die Merkmale und Vorteile der ersten Ausführungform, die
vorstehend erläutert ist, werden nunmehr diskutiert. Da der
Verdampfer 215 zwischen der Kraftstoffpumpe 22 und der
zusätzlichen Verbrennungskammer 210a angeordnet ist, wird dem
Verbrennungsheizer 21 zugeführter Kraftstoff in ausreichender
Weise verdampft, wenn er die Glühkerze 219 erreicht.
Ausschließlich der verdampfte Kraftstoff wird deshalb der
Glühkerze 219 zugeführt, und es wird vermieden, daß flüssiger
Kraftstoff um die Glühkerze 219 herum bzw. in deren Bereich
verdampft wird, und zwar selbst dann, wenn die Glühkerze auf
einem höheren (Temperatur-)Niveau gehalten ist als die
Zündtemperatur. Der Kraftstoff wird der zusätzlichen
Verbrennungskammer 210a in geeigneter Weise sowie gleichmäßig
zugeführt und seine Zündbarkeit ist verbessert. Da der
Kraftstoff dem Verdampfer 215 derart zugeführt wird, daß er
den Kraftstoffheizer 216 direkt trifft bzw. auf diesem
aufprallt, wird flüssiger Kraftstoff in geeigneter Weise ohne
Störung erhitzt und verdampft.
Üblicherweise enthält Kraftstoff einen Bestandteil, der
relativ problemlos verdampfbar ist, und einen weiteren
Bestandteil, der schwer verdampfbar und schwer verbrennbar
ist. Der erstgenannte Bestandteil wird als verdampfbarer
Bestandteil bezeichnet und der letztgenannte wird als
Teerbestandteil bezeichnet. Wenn der Teerbestandteil sich in
der Heizkammer 217 angesammelt hat, kann Kraftstoff nicht in
geeigneter Weise verdampft werden und der
Verbrennungswirkungsgrad ist verringert. Die Heizerkammer 217
gemäß dieser Ausführungsform ist mit zwei Kraft
stoffdurchlässen versehen, dem ersten Kraftstoffdurchlaß 220
an einem oberen Teil der Heizerkammer 217, und dem zweiten
Kraftstoffdurchlaß 221 an einem unteren Teil. Der verdampfbare
Bestandteil strömt durch den ersten Kraftstoffdurchlaß 220 und
wird in den Verbrennungskammern 210, 213 verbrannt, während
der Teerbestandteil durch den zweiten Kraftstoffdurchlaß 221
strömt und den Verbrennungskammern dort zugeführt wird, wo der
Teerbestandteil durch Hitze vollständig verbrannt wird, die
durch die Verbrennung des verdampfbaren Bestandteils erzeugt
wird. Das Ansammeln des Teerbestandteils in der Heizerkammer
217 wird deshalb vermieden und der Verbrennungswirkungsgrad
ist verbessert.
Da der erste Kraftstoffdurchlaß 220 kleiner als der zweite
Kraftstoffdurchlaß 221 ist, wird eine übermäßige
Kraftstoffzufuhr zu der Glühkerze 219 vermieden, und die
Glühkerze wird deshalb nicht durch den zugeführten Kraftstoff
in übermäßiger Weise abgekühlt. Darüber hinaus beschleunigt
das in der Heizerkammer 217 angeordnete zweite Geflecht 222
die Kraftstoffverdampfung in dieser. Da das zweite Geflecht
222 in der Heizerkammer 217 mit einem bestimmten Abstand von
ihrer Wand angeordnet und um den Kraftstoffheizer 216 in
Kontakt mit diesem gewickelt bzw. gewunden ist, wird durch das
zweite Geflecht 222 vorübergehend rückgehaltener Kraftstoff
erhitzt und durch den Kraftstoffheizer 216 störungsfrei
verdampft und gleichmäßig in den zweiten Kraftstoffdurchlaß
220 durch den Raum bzw. Abstand bzw. Zwischenraum zwischen dem
zweiten Geflecht 222 und der Wand der Kraftstoffkammer 217
übertragen.
Da die zusätzliche Verbrennungskammer 210a mit einem kleineren
Volumen bzw. Raum als die erste Verbrennungskammer 210
versehen und der Kraftstoff in der zusätzlichen
Verbrennungskammer 210a gezündet und in der ersten
Verbrennungskammer 210 verbrannt wird, wird der Kraftstoff
störungsfrei und vollständig verbrannt. Mit anderen Worten
wird der Kraftstoff in derjenigen Kammer gezündet, die eine
geringere Wärmekapazität aufweist, und in derjenigen Kammer
verbrannt, die eine größere Wärmekapazität aufweist. Die
Wärmekapazität des zweiten Geflechts 222 in dem Verdampfer 215
ist geringer als diejenige des ersten Geflechts 214 in der
ersten Verbrennungskammer 210. Der Kraftstoff kann dadurch in
den Verdampfer 215 nicht zuverlässig verdampft werden.
Die vorstehend erläuterte erste Ausführungsform kann in
unterschiedlichen Formen modifiziert werden, wobei einige
Beispiele hiervon unter Bezug auf Fig. 4, 5 und 6 erläutert
werden. Gemäß der ersten Ausführungsform wird der der
Heizerkammer 217 von der einzigen Kraftstoffpumpe 22
zugeführte Kraftstoff in die zwei Kraftstoffdurchlässe 211 und
221 aufgeteilt bzw. verzweigt. Bei der in Fig. 4 gezeigten
Modifikation ist eine zusätzliche Kraftstoffpumpe 22a zum
getrennten Zuführen von Kraftstoff in den zweiten
Kraftstoffdurchlaß vorgesehen, und die Kraftstoffpumpe 22 wird
zum Zuführen von Kraftstoff in die Heizerkammer 217 verwendet.
Bei dieser Anordnung wird der in dem Verdampfer 215 verdampfte
Kraftstoff der zusätzlichen Verbrennungskammer 210a zugeführt,
und flüssiger Kraftstoff wird dem ersten Geflecht 214 in der
ersten Verbrennungskammer 210 durch den zweiten
Kraftstoffdurchlaß 221 zugeführt.
Bei der in Fig. 5 gezeigten modifizierten Form ist der zweite
Kraftstoffdurchlaß 221 gemäß der ersten Ausführungsform in
einen zweiten Kraftstoffdurchlaß 221a modifiziert. Flüssiger
Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 22 dem ersten Geflecht
214 in der ersten Verbrennungskammer 210 durch den
modifizierten zweiten Kraftstoffdurchlaß 221a direkt
zugeführt. Bei der in Fig. 6 gezeigten modifizierten Form ist
die Glühkerze 219 der zusätzlichen Verbrennungskammer 210a
durch eine Zündkerze 219a ersetzt. Die Zündkerze 219a zündet
den dampfförmigen Kraftstoff mittels elektrischer Entladung
zwischen zwei Elektroden, die unter Belassung eines Zündspalts
in bezug aufeinander angeordnet sind.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
nunmehr unter bezug auf Fig. 7A und 7B erläutert. Bei dieser
Ausführungsform ist der in der ersten Ausführungsform
verwendete Verdampfer 215 weggelassen und die Glühkerze 219
ist durch eine in Fig. 7B gezeigte Zündeinrichtung ersetzt.
Die Zündeinrichtung umfaßt eine Zündkerze 219a zum Zünden
verdampften Kraftstoffs in derselben Weise wie bei der ersten
Ausführungsform, eine Glühkerze 219b zum Heizen und Verdampfen
des Kraftstoffs und ein Geflecht 222a, welches um die
Zündeinrichtung zur Unterstützung der Verdampfung angeordnet
ist. Der dem Geflecht 222a zugeführte Kraftstoff wird durch
die Wärme der Glühkerze 219b erhitzt und verdampft und durch
die Zündkerze 219a gezündet.
Eine modifizierte Form der zweiten Ausführungsform ist in Fig.
8A bis 10 gezeigt. Der Verbrennungsheizer 21 gemäß dieser
Modifikation ist dazu bestimmt, hauptsächlich zur
Unterstützung des Kaltstarts des Motors 10 zu dienen, indem er
Ansaugluft für den Motor heizt bzw. vorheizt. Wie in Fig. 8A
gezeigt, ist der in der ersten Ausführungsform verwendete
Verdampfer 215 nicht vorgesehen. Anstelle des Verdampfers wird
die Temperatur der Glühkerze 219 in Übereinstimmung mit den
Verbrennungsbedingungen des Verbrennungsheizers 21 gesteuert,
und ein Geflecht 222a ist um die Glühkerze 219 herum zur
Unterstützung der Kraftstoffverdampfung angeordnet, wie in
Fig. 8B gezeigt. Wie in Fig. 9 gezeigt, sind zusätzlich ein
Umgebungstemperatursensor 24b zum Messen der
Umgebungstemperatur "ta" und ein Verbrennungstemperatursensor
24c zum Messen der Verbrennungstemperatur "tc" in der ersten
Verbrennungskammer 210 zusätzlich vorgesehen, und Signale von
diesen Sensoren werden der ECU 24 zugeführt. Der
Verbrennungstemperatursensor 24c gibt ein EIN-Signal aus, wenn
die Temperatur in der ersten Verbrennungskammer 210 sich
stabilisiert hat, d. h., dann, wenn die Temperaturänderung in
der zweiten Verbrennungskammer 210 kleiner als ein
vorbestimmter Wert wird.
Anhand des in Fig. 10 gezeigten Flußdiagramms wird nunmehr ein
Prozeß zum Steuern der Temperatur der Glühkerze 219 erläutert.
Im Schritt S200 werden eine Kühlwassertemperatur tw, ermittelt
durch einen Wassertemperatursensor 24a, eine
Umgebungstemperatur ta, ermittelt durch den
Umgebungstemperatursensor 24b, und eine Verbrennungstemperatur
tc, ermittelt durch den Verbrennungstemperatursensor 24c,
sämtliche durch die ECU 24 eingelesen. Daraufhin wird im
Schritt S210 ermittelt, ob oder ob nicht der Motorzündschalter
EIN-geschaltet ist oder nicht. "Der Motorzündschalter ist EIN
geschaltet" bedeutet, daß einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung
oder einer anderen elektrischen Einrichtung elektrische
Energie zugeführt werden kann. Im Schritt S220 wird ermittelt,
ob die Umgebungstemperatur ta gleich oder niedriger als eine
vorbestimmte Temperatur Ta ist. Ta ist bei dieser speziellen
Ausführungsform eingestellt auf 10°C. Wenn ta ≦ Ta, schreitet
der Prozeß zum Schritt S230 weiter. Im Schritt S230 wird
ermittelt, ob die Wassertemperatur tw gleich oder kleiner als
eine erste vorbestimmte Temperatur Tw1 ist. Die erste
vorbestimmte Temperatur Tw1 ist bei dieser speziellen
Ausführungsform auf 60°C eingestellt. Wenn tw ≦ Tw1, schreitet
der Prozeß zum Schritt S240 weiter, wo eine maximale Spannung
(bei dieser Ausführungsform 12 V) an die Glühkerze 219
angelegt wird, um diese auf eine Temperatur höher als die
Zündtemperatur zu heizen. Der vorübergehend durch das Geflecht
222a rückgehaltene Kraftstoff wird verdampft. Im Schritt S250
wird die an die Glühkerze 219 angelegte Spannung von 12 V auf
6 V nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit (etwa 10 Sekunden bei
dieser Ausführungsform) abgesenkt bzw. erniedrigt. Die
Spannung 6 V wird aufrechterhalten, bis das
Verbrennungstemperatur-tc-Signal eingeschaltet ist, d. h., bis
sich die Verbrennungstemperatur stabilisiert hat. Das
Einschalten des tc-Signals wird im Schritt S260 ermittelt.
Wenn die Verbrennungstemperatur sich stabilisiert hat, d. h.,
wenn das tc-Signal eingeschaltet bzw. aktiviert ist, wird die
Glühkerze 219 im Schritt S270 ausgeschaltet.
Wenn andererseits im Schritt S120 ermittelt wird, daß der
Zündschalter AUS-geschaltet ist, und wenn im Schritt S230
ermittelt wird, daß die Wassertemperatur tw höher als Tw1 ist,
schreitet der Prozeß direkt zum Schritt S270 weiter, wo die
Glühkerze 219 ausgeschaltet wird. Wenn im Schritt S220
ermittelt wird, daß die Umgebungstemperatur ta höher als Ta
ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S280 weiter. Im Schritt
S280 wird ermittelt, ob tw gleich oder kleiner als eine zweite
vorbestimmte Temperatur Tw2 ist (Tw2 ist bei dieser
Ausführungsform auf 45°C eingestellt). Wenn tw ≦ Tw2, schreitet
der Prozeß zum Schritt S240 weiter. Wenn tw höher als Tw2 ist,
schreitet der Prozeß zum Schritt S270 weiter.
Wenn eine Spannung an die Glühkerze 219 angelegt wird, steigt
die Glühkerzentemperatur mit Ablauf der Zeit und der
Kraftstoff wird durch die Glühkerze verdampft und daraufhin
gezündet. Wenn die Glühkerzentemperatur auf einer Temperatur
höher als die Zündtemperatur gehalten wird, nachdem der
Kraftstoff gezündet wurde, ist die Glühkerze 219 mit dem
dampfförmigen Kraftstoff abgedeckt und erneut zugeführter
flüssiger Kraftstoff und Luft erreichen nur schwer die
Zündkerze 219. Es besteht deshalb eine große
Wahrscheinlichkeit, daß eine Fehlzündung auftritt, nachdem der
Kraftstoff gezündet wurde. Da bei der vorstehend erläuterten
Ausführungsform die Glühkerzentemperatur, die auf ein Niveau
höher als die Zündtemperatur erhöht wurde, mit Ablauf einer
vorbestimmten Zeit verringert wird, wird verhindert, daß die
Glühkerze 219 mit verdampftem Kraftstoff bedeckt bzw.
abgedeckt ist. Auf diese Weise wird die Zündbarkeit verbessert
und der Kaltstart des Motors wird durch den Verbrennungsheizer
21 wirksam unterstützt.
Anhand von Fig. 11 und 12 wird nunmehr eine dritte
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Bei dieser Ausführungsform ist zusätzlich eine
Anzeigeeinrichtung 31 zum Informieren eines Fahrers darüber
vorgesehen, daß der Verbrennungsheizer 21 in Betrieb versetzt
worden ist, wie in Fig. 11 gezeigt. Diese Anzeigeeinrichtung
31 wird verwendet, um ein unnötiges Motoranlassen bzw.
-ankurbeln (Starten des Motors mittels eines Startermotors bzw.
Anlassers) durch den Fahrer verwendet.
Die Betätigung der Anzeigeeinrichtung 31 wird unter bezug auf
das in Fig. 12 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Im Schritt
S300 werden die Umgebungstemperatur ta, die Wassertemperatur
tw und die Verbrennungstemperatur tc durch die ECU 24
eingelesen. Im Schritt S310 wird ermittelt, ob oder ob nicht
der Motorzündschalter EIN-geschaltet ist. Wenn der
Motorzündschalter EIN-geschaltet ist, schreitet der Prozeß zum
Schritt S320 weiter, wo ermittelt wird, ob oder ob nicht die
Bedingung ta ≦ Ta erfüllt ist oder nicht. Wenn diese Bedingung
erfüllt ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S330 weiter, wo
geprüft wird, ob die Bedingung tw ≦ Tw1 erfüllt ist oder nicht.
Wenn tw ≦ Tw1, wird die Anzeigeeinrichtung 31 im Schritt S340
eingeschaltet, um den Fahrer darauf hinzuweisen, das Anlassen
bzw. Ankurbeln bleiben zu lassen und der Verbrennungsheizer 21
wird im Schritt S350 gezündet. Daraufhin wird im Schritt S360
ermittelt, ob das tc-Signal eingeschaltet ist, d. h., ob die
Verbrennung in dem Verbrennungsheizer 21 sich stabilisiert
hat. Die Anzeigeeinrichtung 31 wird eingeschaltet gelassen,
bis die Verbrennung sich stabilisiert hat. Nachdem die
Verbrennung sich stabilisiert hat, schreitet der Prozeß zum
Schritt S370 weiter, wo die Anzeigeeinrichtung 31
ausgeschaltet wird, um den Fahrer davon zu informieren, daß
das Anlassen nunmehr möglich ist.
Wenn andererseits im Schritt S310 ermittelt wird, daß der
Motorzündschalter AUS-geschaltet ist, und wenn tw höher als
Tw1 ist, schreitet der Prozeß direkt zum Schritt S370 weiter,
wo die Anzeigeeinrichtung 31 ausgeschaltet wird. Wenn im
Schritt S320 ermittelt wird, daß tw höher als Ta ist,
schreitet der Prozeß zum Schritt S380 weiter, wo ermittelt
wird, ob die Bedingung tw ≦ Tw2 erfüllt ist oder nicht. Wenn
diese Bedingung erfüllt ist, schreitet der Prozeß zum Schritt
S340 weiter, und falls nicht, schreitet er zum Schritt S370
weiter.
Anhand von Fig. 13 und 14 wird nunmehr eine vierte
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Bei der
vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform wird der
Kraftstoffheizer 216 stets geheizt, wenn der
Verbrennungsheizer 21 betätigt ist. Bei dieser vierten
Ausführungsform wird der Kraftstoffheizer 216 in
Übereinstimmung mit der Kraftstofftemperatur "tf" gesteuert,
die durch einen Kraftstofftemperatursensor 24d ermittelt wird.
Durch Steuern des Kraftstoffheizers 216 kann elektrische
Energie, die zum Heizen des Kraftstoffheizers verbraucht wird,
eingespart werden. Zu diesem Zweck wird der
Kraftstofftemperatursensor 24d zusätzlich verwendet, wie in
Fig. 14 gezeigt, und sein Signal wird in die ECU 24 zusätzlich
zu den Signalen von dem Wassertemperatursensor 24a und dem
Umgebungstemperatursensor 24b zugeführt. Der
Kraftstofftemperatursensor 24d ist in einem Kraftstofftank (in
den Zeichnungen nicht gezeigt) angeordnet.
Der Prozeß zum Steuern des Kraftstoffheizers 216 wird nunmehr
unter bezug auf Fig. 13 erläutert. Im Schritt S400 werden die
Kühlwassertemperatur tw und die Kraftstofftemperatur tf der
ECU 24 zugeführt. Ob der Zündschalter EIN-geschaltet ist oder
nicht, wird daraufhin im Schritt S410 ermittelt. Wenn der
Zündschalter EIN-geschaltet ist, wird im Schritt S420
ermittelt, ob die Wassertemperatur tw gleich oder kleiner als
die erste vorbestimmte Wassertemperatur Tw1 ist. Wenn die
Bedingung tw ≦ Tw1 erfüllt ist, wird im Schritt S430 ermittelt,
ob eine Wärmemenge Qr, die durch den Verbrennungsheizer 21 als
zu erzeugen angefordert wird, kleiner ist als eine maximale
Wärmemenge Qmax, die in dem Verbrennungsheizer 21 erzeugt
werden kann. Wenn die Bedingung Qr < Qmax erfüllt ist, wird. im
Schritt S440 ermittelt, ob die Kraftstofftemperatur tf gleich
oder kleiner als eine vorbestimmte Kraftstofftemperatur Tf
ist. Wenn die Bedingung tf ≦ Tf erfüllt ist, wird der
Kraftstoffheizer 216 eingeschaltet, wodurch der Kraftstoff in
den Verdampfer 215 im Schritt S450 erhitzt und verdampft wird.
Wenn tf höher als Tf ist, wird der Kraftstoffheizer 216
ausgeschaltet, weil die Kraftstofftemperatur ausreichend hoch
ist, damit der Kraftstoff durch die Glühkerze 219 in der
zusätzlichen Verbrennungskammer 210a verdampft wird. Wenn
andererseits in jedem Fall, wenn ermittelt wird, daß im
Schritt S410 der Zündschalter AUS-geschaltet ist, daß die
Wassertemperatur tw höher als Tw1 im Schritt S420 ist, oder
daß Qr gleich oder höher als Qmax im Schritt S430 ist,
schreitet der Prozeß zum Schritt S460 weiter, wo der
Kraftstoffheizer 216 ausgeschaltet wird.
Die Steuerung des Kraftstoffheizers 216 kann in der folgenden
Weise modifiziert werden. Der Heizer wird eingeschaltet,
während einer Zeitdauer ausgehend von einem Zeitpunkt, wenn
der Verbrennungsheizer 21 zunächst bei einem Zeitpunkt
gezündet wird, wenn er eine maximale Wärmemenge Qmax erreicht,
und während einer Zeitdauer, in welcher die angeforderte
Heizwärmemenge Qr kleiner als die maximale Wärmemenge Qmax
ist. Der Kraftstoffheizer 216 wird zu anderen Zeiten als in
den vorstehend genannten Zeitdauern ausgeschaltet. Der
elektrische Energieverbrauch durch den Kraftstoffheizer 216
kann auf diese Weise auch eingespart werden.
Nunmehr werden weitere Modifikationen erläutert.
Der stiftförmige Kraftstoffheizer 216, der in der ersten
Ausführungsform verwendet wird, kann in einen ringförmigen
Kraftstoffheizer 216a geändert werden, und er kann in der
ersten Verbrennungskammer 210 angeordnet sein, wie in Fig. 15A
und 15B gezeigt. Bei dieser Anordnung ist die Heizerkammer 217
weggelassen und das erste Geflecht 214 in der ersten
Verbrennungskammer 210 wird durch den ringförmigen
Kraftstoffheizer 216a geheizt.
Der Kraftstoffheizer 216, der in Fig. 2 vertikal angeordnet
ist, kann horizontal angeordnet werden, wie in Fig. 16A
gezeigt. Bei dieser Anordnung ist der erste
Kraftstoffdurchlaß, der mit der zusätzlichen
Verbrennungskammer 210a verbunden ist, auf dem oberen Teil der
Heizerkammer 217 gebildet, und der zweite Kraftstoffdurchlaß,
der mit der ersten Verbrennungskammer 210 verbunden ist, ist
auf dem unteren Teil der Heizerkammer 217 gebildet. Der
Kraftstoffheizer 216 kann außerdem unter einem schrägen Winkel
angeordnet sein, wie in Fig. 16B gezeigt. In dieser Anordnung
ist der erste Kraftstoffdurchlaß 220 außerdem mit dem oberen
Teil der Heizerkammer 217 und der zweite Kraftstoffdurchlaß
221 ist mit ihrem unteren Teil verbunden. Solange der flüssige
Kraftstoff, der in der Heizerkammer 217 verdampft wird, den
Kraftstoffheizer 216 direkt trifft, arbeiten beide in Fig. 16A
und 16B gezeigte Anordnungen in geeigneter Weise als bzw. wie
der Verdampfer 215.
Der Kraftstoffheizer 216 kann in Übereinstimmung mit dem
Signal von dem Verbrennungssensor 24c gesteuert werden. Der
Kraftstoffheizer 216 wird ausschließlich während einer
Zeitdauer eingeschaltet, in welcher das
Verbrennungssensorsignal AUS-geschaltet ist, und er wird
ausgeschaltet, wenn das Verbrennungssensorsignal EIN-
geschaltet ist. Dies ist deshalb der Fall, weil es notwendig
ist, den Kraftstoff zu erhitzen und ihn nur dann zu
verdampfen, wenn der Kraftstoff nicht gezündet wurde, oder
wenn die Verbrennung in dem Heizer 21 instabil ist. Der
elektrische Energieverbrauch durch den Kraftstoffheizer 216
kann auf diese Weise ebenfalls eingespart werden. Obwohl der
Verbrennungsheizer 21, der vorstehend erläutert ist, das
Kühlwasser erhitzt, welches seinerseits verwendet wird, um die
Fahrgastzelle zu heizen, kann die Fahrgastzelle durch den
Verbrennungsheizer 21 auch direkt geheizt werden. Der
Verbrennungsheizer 21 kann auch auf einen Motor mit Turbolader
angewendet werden, welcher den Motor durch Abgasenergie
auflädt. Obwohl die Glühkerze 219 zum Zünden des Kraftstoffs
in den vorstehend erläuterten Ausführungsformen verwendet
wird, ist es auch möglich, andere Zündeinrichtungen zu
verwenden, wie etwa einen Plasmagenerator anstelle der
Glühkerze.
Anhand von Fig. 17 bis 23F wird eine fünfte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung nunmehr erläutert. Wie in Fig. 17
gezeigt, ist ein Verbrennungsheizer 501 an einem Motor 505 zum
Unterstützen des Kaltstarts des Motors angebracht. In den
Motor 505 zugeführte Ansaugluft wird durch den
Verbrennungsheizer 501 vorgeheizt, wenn die
Ansauglufttemperatur niedrig ist. Zu diesem Zweck muß die
Ansaugluft rasch erhitzt werden, wenn dies erforderlich ist.
Der Verbrennungsheizer 501 umfaßt eine Abgaskammer 515, in
welche geheizte Luft abgegeben wird, ein Heizeransaugrohr 511
zum Zuführen von Luft in den Verbrennungsheizer 501 und ein
Heizerabgasrohr 512 zum Zuführen von geheizter Luft zu dem
Motor 505. Das Heizeransaugrohr 511 ist mit einem
Motoreinlaßrohr 551 stromaufwärts von einem
Drosselklappenventil 552 verbunden, und das Heizerabgasrohr
512 ist mit dem Motoreinlaßrohr 551 stromabwärts von dem
Drosselklappenventil 552 verbunden.
Der Verbrennungsheizer 501 wird nunmehr unter bezug auf Fig.
18 erläutert, die wesentliche Teile des Verbrennungsheizers
501 zeigt. Der Verbrennungsheizer 501 besteht aus einer
Verbrennungskammer 513, einer Zündkammer 514 und der
Abgaskammer 515, die mit dem Heizerabgasrohr 512 verbunden
ist. Die Verbrennungskammer 513 ist auf einer Seite 510 eines
zylindrischen Heizergehäuses 520 angeordnet, während die
Abgaskammer 515 auf der anderen Seite des Heizergehäuses 520
angeordnet ist. Die Zündkammer 514 ist koaxial zu sowie um die
Verbrennungskammer 513 angeordnet und steht mit der
Verbrennungskammer 513 über ein Durchgangsfenster 532 in
Verbindung. Ein zylindrisches Hauptgeflecht 502 und ein
zusätzliches Geflecht 503, angebracht an dem Hauptgeflecht 502
sind in der Zündkammer 514 angeordnet, wie in Fig. 18 gezeigt.
Ein Kraftstoffzufuhrrohr 521 wird an dem Hauptgeflecht 502
angebracht und eine Glühkerze 504 ist in das zusätzliche
Geflecht 503 eingesetzt. Die Glühkerze 504 besteht aus einer
stiftförmigen Keramik und ein elektrischer Heizer ist in die
Keramik eingebettet.
Luft 531 zur Verbrennung wird der Verbrennungskammer 513 (in
Fig. 18 von oben aus) zugeführt, und flüssiger Kraftstoff wird
dem Hauptgeflecht 502 durch eine (nicht gezeigten)
Kraftstoffpumpe durch ein Kraftstoffzufuhrrohr 521 zugeführt.
Der dem Hauptgeflecht 502 zugeführte Kraftstoff durchsetzt das
zusätzliche Geflecht 503, welches an dem Hauptgeflecht 502
angebracht oder in diesem eingebettet ist. Wenn elektrische
Energie der Glühkerze 504 zugeführt wird, die in das
zusätzliche Geflecht 503 eingesetzt ist, werden beide
Geflechte 502 und 503 erhitzt, und der flüssige Kraftstoff,
der beide Geflechte durchsetzt hat, wird sofort erhitzt und
verdampft. Verdampfter Kraftstoff 522 wird mit der Luft 531
gemischt, und das Luftkraftstoffgemisch wird in der Zündkammer
514 rasch gezündet und die Verbrennung findet in der
Verbrennungskammer 513 sofort bzw. unmittelbar statt. Da das
Hauptgeflecht 502 ein größeres Volumen aufweist als das
zusätzliche Geflecht 503, kann der Kraftstoff dem
Verbrennungsheizer 21 problemlos zugeführt werden, ohne ein
komplexes Kraftstoffzufuhrsystem bereitzustellen, und der in
das zusätzliche Geflecht 503 eingedrungene Kraftstoff wird
sofort bzw. schlagartig verdampft. Auf diese Weise wird der
Betrieb des Verbrennungsheizers 21 eingeleitet, ohne daß
irgendeine Verzögerung erforderlich wäre.
Der Verbrennungsheizer 501, der vorstehend erläutert wurde,
kann in eine in Fig. 19 gezeigte Form modifiziert werden. Bei
dieser Modifikation ist die Verbrennungskammer 513 zum oberen
Rand der Zeichnung hin gestreckt, und das zylindrische
Hauptgeflecht 502 ist durch ein scheibenförmiges ersetzt,
welches so angeordnet ist, daß es nahe zu der oberen Öffnung
der Verbrennungskammer 513 zu liegen kommt. Die Zündkammer 514
ist um die Verbrennungskammer 513 gebildet und steht mit der
Verbrennungskammer 513 über das Durchgangsfenster 532 in
derselben Weise wie bei der fünften Ausführungsform in
Verbindung. Wie in Fig. 19 gezeigt, ist das zusätzliche
Geflecht 503 mit dem scheibenförmigen Hauptgeflecht 502
verbunden, und die Glühkerze 504 ist in das zusätzliche
Geflecht 503 in der horizontalen Richtung in der Zeichnung
eingesetzt. Flüssiger Kraftstoff wird dem Hauptgeflecht 502
durch das Kraftstoffzufuhrrohr 521 zugeführt, und Luft 531 zur
Verbrennung wird in die Zündkammer 514 zugeführt. Das
Luftkraftstoffgemisch 531 und 522 wird in der
Verbrennungskammer 513 verbrannt. Das Hauptgeflecht 502 und
das zusätzliche Geflecht 503 können integral gebildet sein,
wie in Fig. 20A gezeigt, oder sie können getrennt gebildet und
miteinander verbunden sein, wie in Fig. 20B gezeigt.
Das zusätzliche Geflecht 503, das, wie in Fig. 18 gezeigt, am
zylindrischen Hauptgeflecht 502 angebracht ist, kann in die in
Fig. 21 gezeigte Form modifiziert sein. Bei dieser
Modifikation sind drei runde zusätzliche Geflechte 503
innerhalb des Hauptgeflechts 502 in Kontakt mit diesem
angeordnet. Die drei zusätzlichen Geflechte 503 sind mit
gleichen gegenseitigen Abständen angeordnet und eine jeweilige
Glühkerze 504 ist in jedes zusätzliche Geflecht 503
eingesetzt. Das zusätzliche Geflecht 503, welches an dem
scheibenförmigen Hauptgeflecht 502, wie in Fig. 19 gezeigt,
angebracht ist, kann in die in Fig. 22 gezeigte Form
modifiziert sein. Bei dieser Modifikation sind drei zusätzliche
Geflechte 503 mit gleichen gegenseitigen Abständen angeordnet,
und die jeweilige Glühkerze 504 ist in jedes zusätzliche
Geflecht 503 eingesetzt.
Wie in Fig. 23A bis 23F gezeigt, können das Haupt- und die
zusätzlichen Geflechte 502 und 503 in unterschiedlichen Formen
modifiziert sein. In Fig. 23A sind die Maschen bzw.
Maschenweiten des zusätzlichen Geflechts 503 feiner gemacht
als diejenigen des Hauptgeflechts 502, so daß der flüssige
Kraftstoff wirksamer in das zusätzliche Geflecht 503 durch
Kapillarwirkung einzudringen vermag. In Fig. 23B und 23C ist
die Glühkerze 504 in das zusätzliche Geflecht 503 eingesetzt.
In Fig. 23C ist ein Fenster 541 an einem Ende des zusätzlichen
Geflechts 503 so gebildet, daß die Glühkerze 504 problemlos in
dem zusätzlichen Geflecht 503 angeordnet werden kann. In Fig.
23D ist die Wärmeleitfähigkeit des zusätzlichen Geflechts 503
höher gemacht als diejenige des Hauptgeflechts 502, um die
Wärmekapazität pro Einheitsvolumen des zusätzlichen Geflechts
503 kleiner zu machen als diejenige des Hauptgeflechts 502, so
daß der Kraftstoff, der in das zusätzliche Geflecht 503
eingedrungen ist, problemlos verdampft werden kann. Wie in
Fig. 23E gezeigt, kann die Form des zusätzlichen Geflechts 503
in unterschiedlicher Weise in beispielsweise einen ovalen
Zylinder, eine quadratische Säule, eine runde Säule oder eine
Kombination hieraus modifiziert sein. Das zusätzliche Geflecht
503 ist nicht notwendigerweise in eine Eindrückung eingesetzt
und mit dieser verbunden, die auf dem Hauptgeflecht 503
gebildet ist; vielmehr kann es zum Haften auf der Oberfläche
des Hauptgeflechts 502 gebracht sein, wie in Fig. 23F gezeigt.
Während die vorliegende Erfindung unter bezug auf die
vorstehend angeführten bevorzugten Ausführungsform dargestellt
und erläutert wurde, erschließen sich dem Fachmann zahlreiche
Abwandlungen und Modifikationen hieran, ohne vom Umfang der
Erfindung abzuweichen, in den anliegenden Ansprüchen
festgelegt.
Claims (19)
1. Verbrennungsheizer (21, 501) zur Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, wobei der Verbrennungsheizer aufweist:
Eine Kraftstoffzufuhrquelle,
eine Luftzufuhrquelle,
Mittel (216 usw.) zum Heizen und Verdampfen des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffzufuhrquelle zugeführt wird, wobei die Mittel eine Heizkammer (217) und einen Kraftstoffheizer (216) umfassen, der in der Heizkammer angeordnet ist,
Mittel (219 usw.) zum Zünden des verdampften Kraftstoffs, und
eine Verbrennungskammer (210, 213 usw.) zum Verbrennen des Luftkraftstoffgemisches in ihr.
Eine Kraftstoffzufuhrquelle,
eine Luftzufuhrquelle,
Mittel (216 usw.) zum Heizen und Verdampfen des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffzufuhrquelle zugeführt wird, wobei die Mittel eine Heizkammer (217) und einen Kraftstoffheizer (216) umfassen, der in der Heizkammer angeordnet ist,
Mittel (219 usw.) zum Zünden des verdampften Kraftstoffs, und
eine Verbrennungskammer (210, 213 usw.) zum Verbrennen des Luftkraftstoffgemisches in ihr.
2. Verbrennungsheizer nach Anspruch 1, wobei
die Heiz- und Verdampfungsmittel (216) getrennt von der
Zündeinrichtung (219) und zwischen der Kraftstoff
zufuhrquelle und den Zündmitteln angeordnet sind.
3. Verbrennungsheizer nach Anspruch 1, wobei
die Heiz- und Verdampfungsmittel (219b) integral mit den
Zündmitteln (219a) gebildet sind.
4. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2 oder 3, außerdem
aufweisend eine zusätzliche Verbrennungskammer (210a),
wobei
die Zündmittel (219) in der zusätzlichen Verbrennungskammer angeordnet sind.
die Zündmittel (219) in der zusätzlichen Verbrennungskammer angeordnet sind.
5. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2, wobei
der von der Kraftstoffzufuhrquelle zugeführte Kraftstoff
den Kraftstoffheizer (216) in der Heizerkammer (217)
direkt trifft bzw. auf diesem auftrifft.
6. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2, wobei
die Heizerkammer (217) einen ersten Kraftstoffdurchlaß
(211) umfaßt, der mit einem oberen Abschnitt derselben
verbunden ist, und einen zweiten Kraftstoffdurchlaß (221),
der mit einem unteren Abschnitt derselben verbunden ist,
und
der zweite Kraftstoffdurchlaß größer als der erste Kraftstoffdurchlaß ist.
der zweite Kraftstoffdurchlaß größer als der erste Kraftstoffdurchlaß ist.
7. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2, wobei
ein Geflecht (222) zum vorübergehenden Zurückhalten des
Kraftstoffs in der Heizkammer (217) unter einem bestimmten
Abstand entfernt von den Wänden der Heizkammer angeordnet
ist, und
das Geflecht um den Kraftstoffheizer (216) in Kontakt mit diesem gewickelt ist.
das Geflecht um den Kraftstoffheizer (216) in Kontakt mit diesem gewickelt ist.
8. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2 oder 3, wobei
die Heiz- und Verdampfungsmittel betätigt sind, wenn die
Temperatur in der Verbrennungskammer instabil ist, und daß
sie abgeschaltet werden, wenn sie stabilisiert ist.
9. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2 oder 3, wobei
die Kraftstofftemperatur in der Kraftstoffzufuhrquelle
gemessen wird, und
die Heiz- und Verdampfungsmittel ausgeschaltet werden, wenn die Kraftstofftemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist.
die Heiz- und Verdampfungsmittel ausgeschaltet werden, wenn die Kraftstofftemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist.
10. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2, wobei der
Verbrennungsheizer außerdem aufweist:
Ein erstes Geflecht (214) zum vorübergehenden Rückhalten von Kraftstoff, angeordnet im Bereich der Zündeinrichtung, und
ein zweites Geflecht (222) zum vorübergehenden Rückhalten von Kraftstoff, angeordnet im Bereich des Kraftstoffheizers, wobei das zweite Geflecht kleiner als das erste Geflecht ist.
Ein erstes Geflecht (214) zum vorübergehenden Rückhalten von Kraftstoff, angeordnet im Bereich der Zündeinrichtung, und
ein zweites Geflecht (222) zum vorübergehenden Rückhalten von Kraftstoff, angeordnet im Bereich des Kraftstoffheizers, wobei das zweite Geflecht kleiner als das erste Geflecht ist.
11. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2 oder 3, wobei
der Verbrennungsheizer (21) verwendet wird, um den
Kaltstart eines Dieselmotors zu unterstützen, indem
erwärmte Luft in den Dieselmotor geleitet wird.
12. Verbrennungsheizer nach Anspruch 11, wobei
der Verbrennungsheizer eine Anzeigeeinrichtung (31) zum
Informieren des Fahrers darüber umfaßt, ob der
Verbrennungsheizer sich in Betrieb befindet oder nicht.
13. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2 oder 3, wobei
ein Hauptgeflecht (502) zum vorübergehenden Rückhalten von
Kraftstoff in der Verbrennungskammer (513) oder in einer
Kammer (514) angeordnet ist, welche die Zündmittel
enthält,
zumindest ein zusätzliches Geflecht (503) zum vorübergehenden Rückhalten von Kraftstoff, der ausgehend von dem Hauptgeflecht in dieses eindringt, in Kontakt mit dem Hauptgeflecht angeordnet ist, und
der Kraftstoffheizer (504), der stiftförmig ist, in das zusätzliche Geflecht eingesetzt ist.
zumindest ein zusätzliches Geflecht (503) zum vorübergehenden Rückhalten von Kraftstoff, der ausgehend von dem Hauptgeflecht in dieses eindringt, in Kontakt mit dem Hauptgeflecht angeordnet ist, und
der Kraftstoffheizer (504), der stiftförmig ist, in das zusätzliche Geflecht eingesetzt ist.
14. Verbrennungsheizer nach Anspruch 13, wobei
das zusätzliche Geflecht integral mit dem Hauptgeflecht
als einziger bzw. gemeinsamer Körper gebildet ist.
15. Verbrennungsheizer nach Anspruch 13, wobei
das zusätzliche Geflecht getrennt von dem Hauptgeflecht
gebildet und mit diesem verbunden ist.
16. Verbrennungsheizer nach Anspruch 13, wobei
mehrere zusätzliche Geflechte mit dem Hauptgeflecht
verbunden sind.
17. Verbrennungsheizer nach Anspruch 13, wobei
die Maschen des zusätzlichen Geflechts feiner als
diejenigen des Hauptgeflechts sind.
18. Verbrennungsheizer nach Anspruch 13, wobei
die elektrische Leitfähigkeit des zusätzlichen Geflechts
höher ist als diejenige des Hauptgeflechts und die
Wärmekapazität pro Einheitsvolumen des zusätzlichen
Geflechts kleiner als diejenige des Hauptgeflechts ist.
19. Verbrennungsheizer nach Anspruch 2 oder 3, wobei der
Verbrennungsheizer (21, 501) verwendet wird, um eine
Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs zu heizen, oder um den
Kaltstart eines Motors des Kraftfahrzeugs zu unterstützen.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3467099 | 1999-02-12 | ||
JP29038899A JP2001116213A (ja) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | 燃焼式ヒータ |
JP11350718A JP2000297906A (ja) | 1999-02-12 | 1999-12-09 | 燃焼式ヒータ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10005376A1 true DE10005376A1 (de) | 2000-08-17 |
Family
ID=27288495
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10005376A Ceased DE10005376A1 (de) | 1999-02-12 | 2000-02-07 | Verbrennungsheizer zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10005376A1 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10164225B4 (de) * | 2001-12-31 | 2004-04-08 | Webasto Thermosysteme International Gmbh | Verdampfungsbrenner |
EP1544543A2 (de) | 2003-12-19 | 2005-06-22 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Brennstoffzuführleitungssystem bei einem Heizgerät, insbesondere Fahrzeugheizgerät |
EP1568525A1 (de) * | 2004-02-27 | 2005-08-31 | DBK David + Baader GmbH | Brennkammerheizung mit örtlich variierender Heizleistung |
EP1752323A1 (de) | 2005-08-09 | 2007-02-14 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Fahrzeugheizsystem |
DE102006015841B3 (de) * | 2006-04-03 | 2007-08-02 | TWK Engineering Entwicklungstechnik (GbR) (vertretungsberechtigte Gesellschafter Herrn Thomas Winter, Jagdhaus am Breitenberg, 56244 Ötzingen und Herrn Waldemar Karsten, Am Merzenborn 6, 56422 Wirges) | Verfahren zur Erzeugung von Heißgas |
EP1686317A3 (de) * | 2005-01-31 | 2008-10-08 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Brennkammerbaugruppe für ein Farhzeugheizgerät |
DE10209967C5 (de) * | 2002-03-07 | 2009-01-29 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Verdampferelement für einen Verdampferbrenner |
EP2025540A1 (de) * | 2007-08-16 | 2009-02-18 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Verfahren zum Betreiben eines brennstoffbetriebenen Heizgeräts |
RU2521069C2 (ru) * | 2011-04-21 | 2014-06-27 | И.Эбершпехер Гмбх Унд Ко.Кг | Испарительный узел, в частности отопителя транспортного средства |
US9297529B2 (en) | 2011-06-21 | 2016-03-29 | Eberspächer Climate Control Systems GmbH & Co. KG | Evaporator assembly unit, especially for a vehicle heater |
-
2000
- 2000-02-07 DE DE10005376A patent/DE10005376A1/de not_active Ceased
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10164225B4 (de) * | 2001-12-31 | 2004-04-08 | Webasto Thermosysteme International Gmbh | Verdampfungsbrenner |
DE10209967C5 (de) * | 2002-03-07 | 2009-01-29 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Verdampferelement für einen Verdampferbrenner |
EP1544543A3 (de) * | 2003-12-19 | 2008-12-31 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Brennstoffzuführleitungssystem bei einem Heizgerät, insbesondere Fahrzeugheizgerät |
EP1544543A2 (de) | 2003-12-19 | 2005-06-22 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Brennstoffzuführleitungssystem bei einem Heizgerät, insbesondere Fahrzeugheizgerät |
EP1568525A1 (de) * | 2004-02-27 | 2005-08-31 | DBK David + Baader GmbH | Brennkammerheizung mit örtlich variierender Heizleistung |
EP1686317A3 (de) * | 2005-01-31 | 2008-10-08 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Brennkammerbaugruppe für ein Farhzeugheizgerät |
EP1752323A1 (de) | 2005-08-09 | 2007-02-14 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Fahrzeugheizsystem |
DE102006015841B3 (de) * | 2006-04-03 | 2007-08-02 | TWK Engineering Entwicklungstechnik (GbR) (vertretungsberechtigte Gesellschafter Herrn Thomas Winter, Jagdhaus am Breitenberg, 56244 Ötzingen und Herrn Waldemar Karsten, Am Merzenborn 6, 56422 Wirges) | Verfahren zur Erzeugung von Heißgas |
US8001773B2 (en) | 2006-04-03 | 2011-08-23 | Twk Engineering Entwicklungstechnik Gbr | Apparatus/method for producing hot gas and diesel particulate filter system |
US8020377B2 (en) | 2006-04-03 | 2011-09-20 | Twk Engineering Entwicklungstechnik Gbr | Apparatus/method for producing hot gas and diesel particulate filter system |
CN101622427B (zh) * | 2006-04-03 | 2013-03-27 | Twk工程技术开发公司,托马斯·温特,沃尔德马·卡斯顿 | 产生高温气体的设备和方法、柴油微粒过滤器系统、以及电子装置 |
EP2025540A1 (de) * | 2007-08-16 | 2009-02-18 | J. Eberspächer GmbH Co. KG | Verfahren zum Betreiben eines brennstoffbetriebenen Heizgeräts |
RU2521069C2 (ru) * | 2011-04-21 | 2014-06-27 | И.Эбершпехер Гмбх Унд Ко.Кг | Испарительный узел, в частности отопителя транспортного средства |
US9297529B2 (en) | 2011-06-21 | 2016-03-29 | Eberspächer Climate Control Systems GmbH & Co. KG | Evaporator assembly unit, especially for a vehicle heater |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69207472T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Heizung einer Luftansauganlage von Verbrennungsmotoren | |
DE69534203T2 (de) | Ladungsaufbereitungsanlage zum ermöglichen von kaltstart und warmlauf von fremdgezündeten mit dieselstoff betriebenen kolbenbrennmaschinen | |
DE112014001011B4 (de) | Brenner für ein Abgasnachbehandlungssystem und Abgasnachbehandlungssystem | |
DE112014001029B4 (de) | Abgasbehandlungssystem | |
EP1275901A2 (de) | Verdampferbrenner | |
DE2542997C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Gasgenerators zur Umsetzung von Kohlenwasserstoffen in ein Brenngas und einer mit dem Brenngas zu speisenden Brennkraftmaschine | |
DE112014001014T5 (de) | Abgasbehandlungsbrenner und Mischersystem | |
DE112014001010T5 (de) | Abgasnachbehandlungsbrenner mit vorgeheizter Verbrennungsluft | |
DE4313849A1 (de) | Kraftstoffzufuhrgerät für einen Verbrennungsmotor | |
DE602005005455T2 (de) | Luft-/brennstoff-konditionierung | |
DE10005376A1 (de) | Verbrennungsheizer zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug | |
DE19924329B4 (de) | Heizgerät für ein Kraftfahrzeug | |
DE4340463C2 (de) | Abgasanlage | |
DE2057972C3 (de) | Für fremdgezündete Brennkraftmaschinen bestimmte Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Kaltstart | |
EP2166204A1 (de) | Flammglühkerze | |
DE19605216C2 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzusatzheizgerätes und Glüheinrichtung | |
WO1996021127A1 (de) | Fahrzeugheizgerät | |
DE10136292A1 (de) | Verdampferbrenner | |
EP1233171B1 (de) | Vorrichtung zur thermischen Behandlung von viskosen Treibstoffen für Brennkraftmaschinen | |
DE19524261B4 (de) | Verfahren zum Starten eines Verdampfungsbrenners | |
DE10005520A1 (de) | Ansaugluft-Heizsystem | |
DE60120324T2 (de) | Brennstoffheizvorrichtung und Steurerung | |
DE19810379A1 (de) | Kraftstoffregelsystem für Zylinderdirekteinspritzungsbrennkraftmaschinen mit innerer Verbrennung | |
DE10211929A1 (de) | Combustor mit Einführung von Nicht-Verbrennungsluft | |
DE19514369C2 (de) | Katalytischer Brenner für flüssiges Benzin |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60H 1/22 AFI20051017BHDE |
|
8131 | Rejection |