DE10208273A1

DE10208273A1 - Reifen, insbesondere Luftreifen, für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10208273A1
Application number: DE10208273A
Authority: DE
Inventors: Dieter Ammon
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-02-26
Filing date: 2002-02-26
Publication date: 2003-09-11
Anticipated expiration: 2022-02-27
Also published as: US20030173010A1; DE10208273B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen, insbesondere Luftreifen, für Fahrzeuge, insbesondere mehrspurige Kraftfahrzeuge, mit einem Kontaktbereich, der beim Abrollen des Reifens mit einer Fahrbahn in Kontakt kommt und zur Übertragung von parallel zur Fahrbahn wirkenden Scherkräften zwischen Fahrbahn und Reifen dient. DOLLAR A Um die Seitenkraftübertragung des Reifens zu verbessern, ist der Kontaktbereich so ausgebildet oder aufgebaut, dass seine parallel zur Abrollrichtung wirksame Längssteifigkeit kleiner ist als seine quer zur Abrollrichtung wirksame Quersteifigkeit.

Description

Die Erfindung betrifft einen Reifen, insbesondere einen Luftreifen, für ein Fahrzeug, insbesondere für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der DE 199 45 264 A1 ist ein Luftreifen der eingangs genannten Art bekannt, der einen entlang des Reifenumfangs ausgebildeten Kontaktbereich aufweist. Dieser Kontaktbereich kommt beim Abrollen des Reifens mit einer Fahrbahn in Kontakt und dient dabei zur Übertragung von parallel zur Fahrbahn wirkenden Scherkräften zwischen Fahrbahn und Reifen.

Beim Beschleunigen, Bremsen, sowie bei Querbeschleunigungen, z. B. bei Kurvenfahrten, treten zwischen Fahrzeug und Fahrbahn Scherkräfte auf, die über die Reifen an die Fahrbahn übertragen werden. Die Übertragung der Scherkräfte erfolgt dabei in Abhängigkeit des zwischen Fahrbahn und Kontaktbereich wirksamen Reibungsbeiwertes. Eine weitere entscheidende Bedeutung für die übertragbaren Scherkräfte hat die durch den Aufbau des Reifens sowie durch die Radführung bestimmte Kontaktkinematik zwischen Kontaktbereich des Reifens und Fahrbahn. Diese Kontaktkinematik erzwingt insbesondere bei einer Kurvenfahrt zumindest in Bereichen der momentan mit der Fahrbahn in Kontakt stehenden Kontaktzone des Kontaktbereichs Relativbewegungen zwischen Fahrbahn und Reifen, wodurch es zu einer zusätzlichen Scherbelastung des Kontaktbereichs kommt. Zur Übertragung der Scherkräfte wird der Kontaktbereich des Reifens bzw. werden die den Kontaktbereich bildenden einzelnen Stollen in Richtung der Scherkräfte reversibel deformiert, wodurch sich eine Scherdehnung des Kontaktbereichs bzw. der einzelnen Stollen ergibt. Die Größe der Scherdehnung hängt dabei von den übertragenen Scherkräften ab. Diese Scherkräfte sind jedoch über die Kontaktzone zwischen Fahrbahn und Kontaktbereich unterschiedlich verteilt, was auf die Kontaktkinematik und die Bodendruckverteilung entlang der Kontaktzone zurückzuführen ist.

Üblicherweise steigt die Scherdehnung entlang der Kontaktzone ausgehend von einem Einlauf bis zu einem Auslauf an, wobei gleichzeitig die übertragenen Scherkräften zunehmen. Sobald die übertragenen Scherkräfte die Haftreibungsgrenze zwischen Kontaktbereich und Fahrbahn erreichen, sinken die übertragbaren Scherkräften auf den Wert der Gleitreibung. Bei herkömmlichen Reifen nehmen die Scherdeformationen und somit die übertragbaren Scherkräfte linear oder leicht progressiv über der Kontaktzonenlänge zu. Das physikalisch mögliche Haftreibungspotential wird hinsichtlich der wichtigen Seitenführungskräfte hierbei nicht vollständig ausgenutzt.

Beim bekannten Reifen kann das Haftreibungspotential dadurch besser ausgenutzt werden, dass der Kontaktbereich des Reifens so ausgebildet bzw. so aufgebaut wird, dass der Aufbau von Scherdeformation entlang der Kontaktzonenlänge degressiv erfolgt. Durch diese Maßnahme werden die näher am Einlauf liegenden Abschnitte der Kontaktzone stärker an der Scherkraftübertragung beteiligt, so dass sich insgesamt eine größere Bodenhaftung für den Reifen ergibt.

Um die Übertragbarkeit von Seitenkräften über den Reifen zu verbessern, ist es z. B. aus der DE 198 36 440 A1 bekannt, den Reifen beim Durchfahren einer Kurve zu stürzen, um durch eine geeignete Formgebung des Kontaktbereichs - ähnlich wie bei einem Motorradreifen -, deutlich höhere Seitenkräfte abstützen zu können. Mit dem Stürzen des Reifens geht jedoch eine Torsion der Kontaktzone einher, die zusätzliche Stollenlängsauslenkungen bewirkt, die zwar ein Kraftschlußpotential von der Kontaktzone beanspruchen, jedoch keinen Beitrag zur Seitenkraftübertragung leisten.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen Reifen der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere höhere Seitenkräfte übertragen kann.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, beim Kontaktbereich die quer zur Abrollrichtung wirksame Quersteifigkeit stärker auszuprägen als die parallel zur Abrollrichtung wirksame Längssteifigkeit. Diese Maßnahme beruht auf der Erkenntnis, dass bei einer Kurvenfahrt der äußere Bereich der Kontaktfläche relativ großen Längsscherungen ausgesetzt ist, so dass dieser äußere Bereich der Kontaktfläche nur relativ gering zur Abstützung von Sturzseitenkräften nutzbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag können die Auswirkungen der Scherungen zu Gunsten der nutzbringenden Querkraftübertragung manipuliert werden. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene gezielte Reduktion der Längssteifigkeit und/oder durch die gezielte Erhöhung der Quersteifigkeit können die insgesamt übertragbaren Seitenkräfte erhöht werden. Darüber hinaus kann auch die Sturzseitenkrafterhöhung verstärkt werden.

Grundsätzlich ist eine derartige Ausgestaltung des Kontaktbereichs durch die Verwendung eines entsprechenden, hinsichtlich der Scher-Steifigkeit anisotropen Materials realisierbar. Die Schaffung eines derartigen anisotropen Reifenmaterials ist jedoch sehr schwierig, da ein Profil- Material oder -Gummi sehr hohen Anforderungen bezüglich Haftung, Verschleiß und chemischer Beständigkeit ausgesetzt ist, so dass es schwierig sein könnte, größere Spreizungen der Schersteifigkeit in die Kontaktbereichs-Mischung zu integrieren.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform wird daher vorgeschlagen, dass der Kontaktbereich mehrere Stollen aufweist, die so geformt und angeordnet sind, dass sich für den Kontaktbereich eine Quersteifigkeit ergibt, die größer ist als die Längssteifigkeit. Mit anderen Worten, die gewünschte Abweichung der Quersteifigkeit von der Längssteifigkeit im Kontaktbereich wird bei der bevorzugten Ausführungsform durch eine geeignete Formgebung und Positionierung der Stollen erreicht.

Insbesondere kann eine in Abrollrichtung gemessene Länge der Profilstollen kleiner sein als deren quer zur Abrollrichtung gemessene Breite. Diese Bauweise führt automatisch dazu, dass die Stollen und somit der Kontaktbereich eine Quersteifigkeit besitzt, die größer ist als die zugehörige Längssteifigkeit.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform können die Profilstollen quer zur Abrollrichtung verlaufende Querzonen aufweisen, die im Neuzustand des Reifens radial außen vom Stollenmaterial eingefaßt sind und die bei einem bis zu einer vorbestimmten Profiltiefe abgefahrenen Reifen radial außen freiliegen, wobei deren Längssteifigkeit kleiner ist als die der Profilstollen. Durch diese Bauweise können abriebbedingte Versteifungen der Profilstollen kompensiert werden. Zum Beispiel können die durch den Abrieb freigesetzten Querzonen den jeweiligen Profilstollen teilen und schon dadurch die Längssteifigkeit der geteilten Profilstollen reduzieren. Außerdem können die Querzonen auch so gestaltet sein, dass sich ihre reduzierende Wirkung für die Längssteifigkeit der Stollen mit zunehmendem Abrieb verstärkt. Derartige Querzonen können beispielsweise durch Hohlräume gebildet sein.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Kontaktbereich aus einem faserverstärkten Material bestehen, wobei die Fasern so orientiert sind, dass die Längssteifigkeit des Kontaktbereichs kleiner ist als seine Quersteifigkeit. Durch das Einbringen gezielt ausgerichteter Fasern kann selektiv die Schersteifigkeit des Kontaktbereichs in der Querrichtung erhöht werden, ohne dass dabei die Längs- und Vertikalsteifigkeit wesentlich beeinflußt werden. Zweckmäßig können die Fasern dazu in einer senkrecht zur Fahrbahn orientiert Projektion im wesentlichen quer zur Abrollrichtung und gegenüber der Fahrbahn geneigt verlaufen. Bevorzugt wird dabei eine Neigung zwischen 30° und 60°, insbesondere von 45°.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Luftreifen,
Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhangs zwischen Profilscherkraft (Ordinate) und Profilscherdehnung (Abszisse) entlang der Kontaktzonenlänge,
Fig. 3 eine Ansicht senkrecht zur Fahrbahn auf die Kontaktzone,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch einzelne Profilstollen entsprechend den Schnittlinien IV in Fig. 3,
Fig. 5 einen Querschnitt durch einzelnen Profilstollen entsprechend den Schnittlinien V in Fig. 3.
Entsprechend Fig. 1 besitzt ein Luftreifen 1 eine Lauffläche 2, die radial innen einen Innenbereich 3 und radial außen einen Außenbereich 4 aufweist, der im folgenden auch als Kontaktbereich 4 bezeichnet wird. Der Innenbereich 3 wird üblicherweise als Reifengürtel bezeichnet und dient zur Kraftübertragung zwischen dem Reifen 1 und einer nicht dargestellten Felge. Der Kontaktbereich 4 ist üblicherweise durch das Profil bzw. durch Stollen 5 des Reifens 1 gebildet und dient zur Übertragung von Scherkräften zwischen dem Innenbereich 3 bzw. dem Reifen 1 und einer Fahrbahn 6, mit der der Kontaktbereich 4 beim Abrollen des Reifens 3 entlang einer Kontaktzone oder -fläche 11 (vgl. insbesondere Fig. 3) in Kontakt kommt.
Im Diagramm gemäß Fig. 2 ist auf der Ordinate die Scherkraft F_γ und auf der Abszisse die Scherdehnung γ entlang der Kontaktzone 11 zwischen Kontaktbereich 4 und Fahrbahn 6 aufgetragen. Die Kontaktzone 11 weist bei 7 einen Einlauf auf, bei dem der Kontakt zwischen Fahrbahn 6 und Kontaktbereich 4 beim Abrollen des Reifens 1 beginnt. Das Ende des Kontaktes zwischen Kontaktbereich 4 und Fahrbahn 6 beim Abrollen des Reifens 1 ist bei 8 dargestellt und wird mit Auslauf bezeichnet. In Fig. 2 ist mit unterbrochener Linie der Verlauf der Haftreibungsgrenze γ_Haft entlang der Kontaktzone 11 aufgetragen. Die Haftreibungsgrenze γ_Haft entspricht dem maximalen Wert der zwischen Kontaktbereich 4 und Fahrbahn 6 übertragbaren Scherkraft. Aufgrund der Bodendruckverteilung entlang der Kontaktzone 11 ergibt sich ein im wesentlichen symmetrischer "kuppelförmiger" Verlauf für die Haftreibungsgrenze γ_Haft. Mit punktierter Linie ist in Fig. 2 außerdem die Gleitreibungsgrenze γ_Gleit eingetragen, die einen ähnlichen Verlauf aufweist, wie die Haftreibungsgrenze γ_Haft, wobei die bei Gleitreibung übertragenen Scherkräften F_γ deutlich unterhalb der Haftreibungsgrenze γ_Haft liegen.
Beginnend am Einlauf 7 und endend am Auslauf 8 baut sich entlang der Bodenkontaktzone 11 eine zunehmende Verformung des Kontaktbereichs 4 bzw. der Profilstollen 5 auf. Dieses Verhalten ergibt sich aus der Bodendruckverteilung sowie aus der Kontaktkinematik, insbesondere bei Schräglaufbeanspruchung und/oder Schlupfbeanspruchung des Reifens 1. Eine zunehmende Scherdehnung bedeutet jedoch gleichzeitig eine zunehmende Übertragung von Scherkräften zwischen Fahrbahn 6 und Kontaktbereich 4.
Bei einem herkömmlichen Reifen ergibt sich ein mit strichpunktierter Linie dargestellter Verlauf 9, der einen linearen Zusammenhang zwischen zunehmender Verformung und dabei übertragenen Scherkräften entlang der Kontaktzone 11 beschreibt. Ausgehend vom Einlauf 7 nehmen daher die übertragbaren Scherkräfte entlang der Bodenkontaktzone 11 linear zu, was mit einer ebenfalls linear zunehmenden Scherdeformation des Kontaktbereichs 4 einhergeht. Sobald die zwischen Kontaktbereich 4 und Fahrbahn 6 übertragenen Scherkräfte die Haftreibungsgrenze γ_Haft bei 10 erreichen, gleitet der betreffende Abschnitt des Kontaktbereichs 4 an der Fahrbahn 6 ab. Die zwischen Kontaktbereich 4 und Fahrbahn 6 dann noch übertragbaren Scherkräfte entsprechen der Gleitreibungskraft; dementsprechend folgt der Zusammenhang zwischen Scherdehnung γ und übertragbaren Scherkräften F_γ dann der Gleitreibungsgrenze γ_Gleit. Die mit 12 bezeichnete, schraffierte Fläche ergibt somit die entlang der Bodenkontaktzone 11 insgesamt vom Reifen 1 übertragene Seitenkraft.
Es hat sich gezeigt, dass sich der in Fig. 2 wiedergegeben Verlauf 9 bei einer Kurvenfahrt innerhalb der Kontaktzone 11 außerdem quer zur Abrollrichtung des Reifens 1 verändert. Äußere Bereiche der Kontaktfläche 11 sind dann größeren Längsdehnungen ausgesetzt als innere Bereiche.
In Fig. 3 ist der die Kontaktzone 11 beinhaltende Bereich des mit der Fahrbahn 6 in Kontakt stehenden Reifens 1 wiedergegeben. Die Blickrichtung steht dabei senkrecht zur Fahrbahn 6. Eine Abrollrichtung des Reifens 1 sowie eine dazu parallele Längsrichtung des Kontaktbereichs 4 bzw. der Stollen 5 sind in Fig. 3 durch einen Pfeil 13 symbolisiert. In entsprechender Weise ist auch eine Querrichtung des Kontaktbereichs 4 bzw. der Profilstollen 5 durch einen Pfeil 14 symbolisiert, wobei diese Querrichtung 14 quer bzw. senkrecht zur Abrollrichtung 13 verläuft.
Erfindungsgemäß ist der Kontaktbereich 4 so aufgebaut bzw. ausgebildet, dass seine parallel zur Abrollrichtung 13 wirksame Längssteifigkeit kleiner ist als seine quer zur Abrollrichtung 13 wirksame Quersteifigkeit. Erreicht wird dies bei der hier gezeigten Ausführungsform dadurch, dass der Kontaktbereich 4 eine Vielzahl von Profilstollen 5 aufweist, die so geformt und angeordnet sind, dass sich die gewünschte Dimensionierung der Quersteifigkeit relativ zur Längssteifigkeit des Kontaktbereichs 4 ergibt. Entsprechend Fig. 3 sind die einzelnen Stollen 5 hierzu so dimensioniert, dass eine in Abrollrichtung 13 gemessene Stollenlänge 15 deutlich kleiner ist als eine quer zur Abrollrichtung 13 gemessene Stollenbreite 16. Bei der hier gezeigten Ausführungsform sind die einzelnen Profilstollen 5 etwa sechs mal so breit wie lang. Durch die geometrische Gestalt der Stollen 5 ergibt sich somit zwangsläufig für jeden einzelnen Stollen 5 eine Steifigkeitsverteilung, bei der die Steifigkeit des Stollens 5 in Querrichtung 14 größer ist als in Längsrichtung 13. Da die Summe der Stollen 5 den Kontaktbereich 4 bilden, besitzt dieser somit eine Quersteifigkeit die größer ist als seine Längssteifigkeit. Diese Bauweise hat zur Folge, dass bei einer Kurvenfahrt innerhalb der Kontaktzone 11 der Anteil an Profilfläche, der sich an der Seitenkraftübertragung beteiligt, vergrößert werden kann. Insgesamt kann dadurch die Seitenkraftübertragung des Reifens 1 verbessert werden. Insbesondere kann auch die Wirkung einer Sturzseitenkrafterhöhung verbessert werden. Beispielsweise kann dadurch auf der Basis von Sturzeffekten der Fahreindruck eines breiteren Reifens 1 nachgebildet werden.
Entsprechend Fig. 4 können bei einer vorteilhaften Ausführungsform in den einzelnen Stollen 5 Querzonen 17 eingearbeitet bzw. ausgebildet sein. Die Materialauswahl dieser Querzonen 17 erfolgt dabei so, dass zumindest die Längssteifigkeit dieser Querzonen 17 kleiner ist als die Längssteifigkeit der Profilstollen 5. Zweckmäßig können diese Querzonen 17 durch Hohlräume gebildet sein. Gemäß Fig. 4 sind die Querzonen 17 so positioniert, dass sie bei einem neuen Reifen 1 radial außen vom Stollenmaterial eingefaßt sind, das heißt, es besteht ein Abstand 18 zwischen einer Stollenaußenseite 19 und der Querzone 17. Durch die Integration dieser biegeweichen Querzonen 17 kann die Längssteifigkeit des jeweiligen Profilstollens 5 reduziert werden.
Die Längssteifigkeit eines Profilstollens 5 hängt unter anderem von der senkrecht zur Fahrbahn 6 gemessenen Stollenhöhe ab. Je größer die Stollenhöhe, desto weicher ist der Stollen 5. Mit abnehmender Profiltiefe steigt daher die Längssteifigkeit des Stollens 5 an. Die Integration der Querzonen 17 hat nun zur Folge, dass bei Erreichen einer vorbestimmten Profiltiefe 20 die Querzonen radial außen freigelegt werden. Hierdurch wird der jeweilige Stollen 5 in seiner Längsrichtung geteilt, mit der Folge, dass seine Längssteifigkeit abnimmt. Zweckmäßig ist die Formgebung und/oder Materialauswahl der Querzonen 17 so gewählt, dass die Längssteifigkeit des jeweiligen Profilstollens 5 nicht sprungartig, sondern stetig abnimmt. Ebenso ist es möglich, die Steifigkeitserhöhung durch Profilabnahme durch eine entsprechende Formgebung und/oder Materialauswahl der Querzonen 17 im wesentlichen zu kompensieren, so dass die Längssteifigkeit der Profilstollen 5 beim Abrieb im wesentlichen konstant bleibt.
Zusätzlich oder alternativ zu den bereits vorgeschlagenen geometrischen Maßnahmen kann die Steifigkeit des Kontaktbereichs 4 bzw. der den Kontaktbereich 4 bildenden Stollen 5 dadurch hinsichtlich einer Richtung beeinflußt werden, dass in das Material des Kontaktbereichs 4 bzw. der Stollen 5 unidirektionale Fasern 21 eingearbeitet sind. Die Orientierung dieser Fasern 21 erfolgt dabei so, dass die Längssteifigkeit des Kontaktbereichs 4 bzw. der Stollen 5 kleiner ist als die zugehörige Quersteifigkeit. Beispielsweise wird dies dadurch erreicht, dass die Fasern 21 in einer senkrecht zur Fahrbahn 6 orientierten Projektion im wesentlichen quer zur Abrollrichtung 13 verlaufen, das heißt die Fasern 21 besitzen eine Richtungskomponente, die parallel zur Querrichtung 14 verläuft. Des weiteren sind die Fasern 21 gegenüber der Fahrbahn 6 geneigt. In Fig. 5 ist exemplarisch ein Neigungswinkel α eingetragen, der etwa 45° beträgt. Grundsätzlich eignen sich auch andere Winkel für die Neigung der Fasern 21 gegenüber der Fahrbahn 6, beispielsweise kann der Winkel α aus einem Bereich zwischen 30° und 60° gewählt sein. Zur Erzielung der gewünschten Steifigkeitsanisotropie des Kontaktbereichs 4 bzw. der Stollen 5 verlaufen die Fasern 21 im wesentlichen parallel zueinander. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass die Fasern 21 sich kreuzen und sich dabei in einer Ebene erstrecken, die senkrecht zur Abrollrichtung 13 liegt. Des weiteren kann die Orientierung der Fasern 21 von Stollen 5 zu Stollen 5 abwechseln.
Die Fasern 21 können als Glasfasern, Kohlefasern oder Kunststofffasern ausgebildet sein.

Claims

1. Reifen, insbesondere Luftreifen, für Fahrzeuge, insbesondere mehrspurige Kraftfahrzeuge, mit einem Kontaktbereich (4), der beim Abrollen des Reifens (1) mit einer Fahrbahn (6) in Kontakt kommt und zur Übertragung von parallel zur Fahrbahn (6) wirkenden Scherkräften zwischen Fahrbahn (6) und Reifen (1) dient, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kontaktbereich (4) so ausgebildet oder aufgebaut ist,
dass seine parallel zur Abrollrichtung (13) wirksame Längssteifigkeit kleiner ist als seine quer zur Abrollrichtung (13) wirksame Quersteifigkeit.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktbereich (4) mehrere Stollen (5) aufweist, die so geformt und angeordnet sind, dass sich für den Kontaktbereich (4) eine Quersteifigkeit ergibt, die größer ist als die Längssteifigkeit.

3. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine in Abrollrichtung (13) gemessene Länge (15) der Profilstollen (5) kleiner ist als deren quer zur Abrollrichtung (13) gemessene Breite (16).

4. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stollenbreite (16) mindestens zwei bis acht mal größer ist als die Stollenlänge (15).

5. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilstollen (5) quer zur Abrollrichtung (13) verlaufende Querzonen (17) aufweisen, die im Neuzustand des Reifens (1) radial außen vom Stollenmaterial eingefasst sind, die bei einem bis zu einer vorbestimmten Profiltiefe (20) abgefahrenen Reifen (1) radial außen freiliegen und deren Längssteifigkeit kleiner ist als die der Profilstollen (5).

6. Reifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Querzonen (17) durch Hohlräume gebildet sind.

7. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktbereich (4) aus einem faserverstärkten Material besteht, wobei die Fasern (21) so orientiert sind, dass die Längssteifigkeit des Kontaktbereichs (4) kleiner ist als seine Quersteifigkeit.

8. Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im wesentlichen alle Fasern (21) in einer senkrecht zur Fahrbahn (6) orientierten Projektion im wesentlichen quer zur Abrollrichtung (13) verlaufen.

9. Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im wesentlichen alle Fasern (21) gegenüber der Fahrbahn (6) geneigt verlaufen.

10. Reifen nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass im wesentlichen alle Fasern (21) zwischen 30° und 60°, insbesondere um etwa 45°, gegenüber der Fahrbahn (6) geneigt verlaufen.

11. Reifen nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im wesentlichen alle Fasern (21) parallel zueinander verlaufen.

12. Reifen nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im wesentlichen alle Fasern (21) als Glas- oder Kohle- oder Kunststofffasern ausgebildet sind.