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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems, und insbesondere ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Bremssystems einschließlich eines normalen Nichtausfall- und Backup-Bremsmodus.
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Hintergrund
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Ein Bremssystem kann eine Vielzahl von Radbremsen und einen hydraulischen Bremsdruckgenerator, einen Bremsdruckmodulator oder ein Ventil, das in den Druckflüssigkeitsleitungen zwischen dem Bremsdruckgenerator und den Radbremsen bereitgestellt ist und zum Variieren des Bremsdrucks dient, indem das Volumen einer Kammer geändert wird, die die Hydraulikflüssigkeit enthält, Sensoren zum Bestimmen des Drehverhaltens der Räder und elektronische Schaltungen zum Verarbeiten der Sensorsignale und zum Erzeugen von Bremsdrucksteuersignalen beinhalten. Bremssysteme können auch mindestens eine elektronische Steuereinheit beinhalten, die zum Bereitstellen eines Bremsbefehls an die Radbremsen verwendet werden kann, indem das eine oder die mehreren Ventile autonom und/oder manuell (z. B. über die Verwendung eines durch den Betreiber manipulierbaren Bremspedals) gesteuert werden. In einigen Verwendungsumgebungen kann es wünschenswert sein, Redundanz in gewissen Teilen des Bremssystems bereitzustellen. Dies wird häufig durch die Duplizierung von Komponenten und/oder die Bereitstellung von doppelt gewickelten Spulen für die Ventile erreicht, aber bestimmte dieser Lösungen können die Kosten und/oder Komplexität des Bremssystems erhöhen.
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Kurzdarstellung
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In einem Aspekt ist eine Steueranordnung für ein Bremssystem mit einer Vielzahl von elektrisch gesteuerten Hydraulikventilen offenbart, wobei jedes Ventil eine Spule beinhaltet. Die Steueranordnung beinhaltet eine primäre elektronische Steuereinheit („ECU“) einschließlich eines primären Mikrocontrollers zum selektiven Bereitstellen mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal an eine Lastvorrichtung und/oder eine Spule in einem normalen Nichtausfall-Bremsmodus. Eine sekundäre ECU ist über einen Leistungsverbinder und einen Controller-Area-Network(„CAN“)-Kommunikationsbus elektrisch mit der primären ECU verbunden. Die sekundäre ECU erhält elektrische Leistung von einem Verdrahtungssystem eines Fahrzeugs, das mit dem Bremssystem assoziiert ist. Ein Backup-Mikrocontroller ist mit einer gewählten der primären und sekundären ECU assoziiert. Die sekundäre ECU liefert elektrische Leistung und ein Steuersignal an den Backup-Mikrocontroller. Der Backup-Mikrocontroller stellt als Reaktion auf das Steuersignal von der sekundären ECU selektiv mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal an die Lastvorrichtung und/oder Spule in einem Backup-Bremsmodus bereit.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Für ein besseres Verständnis kann Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genommen werden, in den gilt:
- 1 ist ein schematisches konzeptuelles Diagramm einer Steueranordnung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
- 2 ist ein schematisches Diagramm der Steueranordnung von 1 in einer ersten Konfiguration;
- 3 ist ein schematisches Diagramm der Steueranordnung von 1 in einer zweiten Konfiguration;
- 4 ist ein schematisches Diagramm der Steueranordnung von 1 in einer dritten Konfiguration;
- 5 ist ein schematisches Diagramm der Steueranordnung von 1 in einer vierten Konfiguration;
- 6 ist ein schematisches Diagramm der Steueranordnung von 1 in einer fünften Konfiguration; und
- 7 ist ein schematisches Hydraulikdiagramm eines Bremssystems einschließlich der Steueranordnung von 1.
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Beschreibung von Aspekten der Offenbarung
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Sofern nicht anders definiert, haben alle hierin verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe die gleiche Bedeutung wie gewöhnlich von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, verstanden wird.
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Die Erfindung umfasst, besteht aus oder besteht im Wesentlichen aus den folgenden Merkmalen in einer beliebigen Kombination.
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1 stellt schematisch eine Steueranordnung 100 für ein Bremssystem mit einer Vielzahl von elektrisch gesteuerten Hydraulikventilen dar, kollektiv und schematisch bei 102 dargestellt. Jedes Ventil 102 beinhaltet eine Spule, kollektiv und schematisch bei 104 dargestellt. Die Spulen 104 können zum Beispiel eine oder mehrere doppelt gewickelte und/oder einfach gewickelte Spulen 104 von solenoidgesteuerten Ventilen sein.
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Die Steueranordnung beinhaltet eine primäre elektronische Steuereinheit („ECU“) 106 einschließlich eines primären Mikrocontrollers 108 zum selektiven Bereitstellen mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal an mindestens eine Lastvorrichtung in einem normalen Nichtausfall-Bremsmodus. Die Lastvorrichtung kann mindestens eines von einer Spule 104, einem Motor, einem Sensor, einer Leuchte, einer beliebigen Kombination davon oder eine beliebige andere gewünschte Komponente sein, die mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal verwendet; zur Klarheit der Beschreibung hierin wird angenommen, dass eine Lastvorrichtung und/oder eine Spule 104 ein beliebiger gewünschter Empfänger mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal sind, ungeachtet der Quelle oder des Betriebsmodus des Bremssystems. Die Lastvorrichtung wird nachstehend als mindestens eine Spule 104 eines Hydraulikventils 102 gezeigt und beschrieben.
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Die primäre ECU 106 kann das Steuersignal im normalen Nichtausfall-Bremsmodus direkt oder indirekt von mindestens einem von einer Bremspedalbaugruppe und einem Abbremsungssignalsender des Fahrzeugs auf mindestens eine von einer drahtgebundenen und einer drahtlosen Art und Weise oder auf eine beliebige andere gewünschte Weise erhalten. Beispielsweise, und wie in den Figuren gezeigt, können die Spule 104 und/oder der primäre Mikrocontroller 108 elektrische Leistung von einem Verdrahtungssystem 116 des Fahrzeugs über Leistungsverbinder 113 empfangen und/oder können Steuersignale vom Verdrahtungssystem 116 über einen Controller-Area-Network(„CAN“)-Kommunikationsbus 115 empfangen. Da angenommen wird, dass die Leistungsverbinder 113 und/oder der CAN-Bus 115 (in 1 schematisch gezeigt) Elektrizität und/oder Signale an die Spule 104 und/oder den primären Mikrocontroller 108 während eines normalen Nichtausfall-Betriebs auf eine bekannte Art und Weise liefern, wird zur Klarheit hier eine weitere Besprechung dieser Komponenten weggelassen.
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Eine sekundäre ECU 110 ist über einen Leistungsverbinder 112 und einen Controller-Area-Network(„CAN“)-Kommunikationsbus 114 elektrisch mit der primären ECU 106 verbunden, die mit dem normalen Verdrahtungssystem des Fahrzeugs kombiniert oder getrennt geleitet sein können. Die sekundäre ECU 110 erhält elektrische Leistung von einem Verdrahtungssystem 116 eines Fahrzeugs, das mit dem Bremssystem assoziiert ist. Die Leistungsverbindung vom Verdrahtungssystem 116 zu der sekundären ECU 110 ist in 1 schematisch bei 118 gezeigt. Die sekundäre ECU 110 kann das Steuersignal (und/oder Eingaben, die dazu beitragen) von einer beliebigen gewünschten Quelle erhalten.
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Ein Backup-Mikrocontroller 120 kann mit einer gewählten der primären und sekundären ECU 106 und 110 assoziiert sein. Die sekundäre ECU 110 liefert elektrische Leistung (über den Leistungsverbinder 112) und ein Steuersignal (über den CAN-Kommunikationsbus 114) an den Backup-Mikrocontroller 120. Wenn vorhanden, stellt der Backup-Mikrocontroller 120 als Reaktion auf das Steuersignal von der sekundären ECU 110 selektiv mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal an mindestens eine Spule 104 bereit, wenn sich das Bremssystem in einem Backup-Bremsmodus befindet. Der Backup-Mikrocontroller 120 kann sich entfernt von sowohl der primären als auch sekundären ECU 106 und 110 befinden. Der Backup-Mikrocontroller 120 kann in einer Gehäuseeinheit mit der sekundären ECU 110 enthalten sein. Wie in zumindest 1 gezeigt, kann der Backup-Mikrocontroller 120 in einer Gehäuseeinheit mit der primären ECU 106 enthalten sein.
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Die sekundäre ECU 110 kann das Steuersignal in mindestens einem des normalen Nichtausfall- und des Backup-Bremsmodus direkt oder indirekt von mindestens einem von einer Bremspedalbaugruppe und einem Abbremsungssignalsender des Fahrzeugs auf mindestens eine von einer drahtgebundenen und einer drahtlosen Art und Weise oder auf eine beliebige andere gewünschte Weise erhalten. Es wird in Betracht gezogen, dass das Steuersignal durch die primäre oder sekundäre ECU 106 oder 110 basierend auf „Roh“-Eingaben entwickelt werden könnte oder von einer anderen Komponente des Fahrzeugs, wie etwa unter anderem einer Steuerung für autonomes Fahren, an die primäre und/oder sekundäre ECU 106 oder 110 bereitgestellt werden könnte.
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Jetzt mit Bezug auf 2 ist die primäre ECU 106 schematisch detailliert in einer ersten Konfiguration zusammen mit anderen Teilen der Steueranordnung 100 gezeigt. Der Beschreibung halber wird angenommen, dass der Backup-Mikrocontroller 120 in der primären ECU 106 eingeschlossen ist, wie gezeigt, sich aber stattdessen an einem beliebigen anderen Ort im Fahrzeug befinden könnte. In 2 bezeichnen die „mit X markierten“ Schaltpunkte 222, dass der primäre Mikrocontroller 108 einen Fluss mindestens eines von elektrischer Leistung und einem Steuersignal zu/von dem Backup-Mikrocontroller 120 im normalen Nichtausfall-Bremsmodus verhindert. In dieser Anordnung würde der Backup-Mikrocontroller 120 dann online kommen und elektrische Leistung und ein Steuersignal empfangen, wenn die Steueranordnung 100 in den Backup-Bremsmodus eintritt. Beispielsweise könnten die Schaltpunkte 222 standardmäßig entsprechende elektrische Leistung und ein oder mehrere Steuersignale von der sekundären ECU 110 zu dem Backup-Mikrocontroller 120 senden, wenn bestimmt wird, dass der primäre Mikrocontroller 108 inaktiv ist. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass der Backup-Mikrocontroller 120 elektrische Leistung und/oder einen Steuersignalfluss empfangen könnte, selbst wenn sich die Steueranordnung im normalen Nichtausfall-Modus befindet, um den primären Mikrocontroller 108 nach Wunsch zu „beschatten“, sodass er bereit ist, schnell die Steuerung des Bremssystems nach Bedarf zu übernehmen, um Handlungen des primären Mikrocontrollers 108 zu bestätigen oder zu korrigieren, oder aus einem beliebigen anderen gewünschten Grund.
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Wie in 2 gezeigt, kann der CAN-Kommunikationsbus 114 sowohl mit dem primären als auch Backup-Mikrocontroller 108 und 120 über einen gemeinsamen CAN-Draht 223 elektrisch verbunden sein, der sich direkt oder indirekt zwischen der sekundären ECU 110 (hier CAN-Kommunikationsbus 114) und der primären ECU 106 (hier zum Backup-Mikrocontroller 120) erstreckt. Es wird in Betracht gezogen, dass eine beliebige gewünschte Anzahl von physischen Verbindungen (z. B. Stecker, Festverdrahtungen oder ein beliebiger anderer Typ von drahtgebundener oder drahtloser Anbindung) verwendet werden könnte, um die in den Figuren schematisch gezeigten Verbindungen zu implementieren; ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet kann die Logistik und Mechanik des Leitens der Leistung und/oder Signale gemäß Aspekten der vorliegenden Erfindung handhaben. Der Begriff „gemeinsamer CAN-Draht“ wird hierin verwendet, um eine einzelne kolokalisierte Leitung oder ein einzelnes kolokalisiertes Kabel anzugeben, die/das eine Vielzahl von individuellen Drahtsträngen umfassen kann. Der gemeinsame CAN-Draht wird hier verwendet, um eine Situation anzugeben, bei der die Drahtstränge nicht getrennt zu ihren Zielen geleitet werden, sondern stattdessen zumindest teilweise einem gemeinsamen Pfad als ein einzelnes, einheitliches Kabel folgen.
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2 stellt ebenfalls schematisch einen primären und Backup-Steuerschalter 224 bzw. 226 dar. Der primäre und Backup-Steuerschalter 224 und 226 werden verwendet, um dabei zu helfen, auf dem Steuersignal basierte Befehle von dem primären und/oder Backup-Mikrocontroller 108 und 120 zu „übersetzen“, um die Spulen 104 zu betätigen und somit zu bewirken, dass die Ventile 102 Hydraulikflüssigkeit nach Wunsch leiten. Wie schematisch in 2 gezeigt, ist der primäre Mikrocontroller 108 verbunden, um mindestens eines von elektrischer Leistung und dem Steuersignal an die Spule(n) 104 im normalen Nichtausfall-Bremsmodus über den primären Steuerschalter 224 bereitzustellen. Gleichermaßen stellt der Backup-Mikrocontroller 120 mindestens eines von elektrischer Leistung und dem Steuersignal an die Spule(n) 104 im Backup-Bremsmodus über den Backup-Steuerschalter 226 bereit.
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Zusammengefasst stellt 2 schematisch die Steueranordnung 100 in einer ersten Konfiguration dar, die einen normalen Nichtausfall-Bremsmodus repräsentiert. Jetzt mit Bezug auf die in 3 gezeigte zweite Konfiguration der Steueranordnung 100 ist eine Version des Backup-Bremsmodus der Steueranordnung 100 dargestellt, wie durch das Nichtvorhandensein des primären Mikrocontrollers 108 (und assoziierter Signal-/Leistungsflusspfade) in dieser Figur und die „mit einem Pfeil markierten“ Schaltpunkte 222 deutlich gemacht wird, was bezeichnet, dass ein Signal und/oder Leistung durch sie zwischen dem Backup-Mikrocontroller 120 und dem CAN-Kommunikationsbus 114 und/oder dem Leistungsverbinder 112 fließt. In der Anordnung von 3 ist der primäre Mikrocontroller 108 aus irgendeinem Grund effektiv nicht verfügbar, sodass der Backup-Mikrocontroller 120 über den Backup-Steuerschalter 226 arbeitet, um die Spulen 104 (und somit die Ventile 102) nach Wunsch zur Backup-Bremsmodusverwendung des Bremssystems zu steuern.
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Diese Backup-Bremsmoduskonfiguration der in 3 gezeigten Steueranordnung 100 könnte lediglich vorübergehend sein und der Betreiber des Fahrzeugs könnte über die Situation informiert werden und/oder angeraten werden, eine Wartung des Bremssystems durchzuführen, wie von einem Anbieter des Bremssystems, dem Fahrzeug und/oder der Steueranordnung gewünscht. Alternativ könnte der Backup-Bremsmodus nach Wunsch als eine langfristige Betriebskonfiguration genutzt werden. Zu diesem Zweck wird auch in Betracht gezogen, dass die primären und Backup-Komponenten, wie hierin beschrieben, umgekehrt werden könnten, sodass der primäre Mikrocontroller 108 während eines Backup-Bremsmodus verwendet wird und der Backup-Mikrocontroller 120 für einen normalen Nichtausfall-Bremsmodus verwendet wird. Ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet wird in der Lage sein, nach Wunsch eine geeignete Steueranordnung für eine bestimmte Verwendungsumgebung eines Bremssystems zu konfigurieren.
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Mit Bezug auf 4 ist eine dritte Konfiguration der Steueranordnung 100 gezeigt. Wie die von 3 stellt die in 4 gezeigte Steueranordnung schematisch einen Backup-Bremsmodus dar, bei dem der primäre Mikrocontroller 108 nicht verfügbar ist. Wie schematisch durch einen Einheitskasten 428 dargestellt, wird auch in Betracht gezogen, dass jede Spule 104 mit mindestens einem ausgewählten Backup-Steuerschalter 226 einer Vielzahl von Backup-Steuerschaltern 226 assoziiert sein kann, die alle mit dem Backup-Mikrocontroller 120 verbunden sind, um einen Steuersignal- und/oder Leistungsfluss zu empfangen. Der Einheitskasten 428 repräsentiert einen der Vielzahl von Backup-Steuerschaltern 226 (und assoziierte Verdrahtung oder andere Signal- und/oder Leistungsleitungen); eine Vielzahl von Einheitskästen 428 (zwei als Beispiele gezeigt, wobei bestimmte Verbindungen zur Klarheit weggelassen sind) kann an ein oder mehrere der Ventile 104 des Bremssystems bereitgestellt werden.
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5 - 6 stellen eine vierte bzw. fünfte Konfiguration der Steueranordnung 100 in einem normalen Nichtausfall-Bremsmodus dar, bei dem der primäre Mikrocontroller 108 einen Leistungs- und/oder Steuersignalfluss zu den Spulen 104 bereitstellt und sich die Schaltpunkte 222 in dem „mit X markierten“ Zustand befinden. (Erneut gesagt, wenn die Schaltpunkte 222 mit X markiert sind, kann der Backup-Mikrocontroller 120 weiterhin Leistung und/oder Steuersignalkommunikation empfangen, aber der primäre Mikrocontroller 108 steuert tatsächlich die Spulen 104.)
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In der vierten Konfiguration der in 5 schematisch gezeigten Steueranordnung 100 ist der gezeigte CAN-Kommunikationsbus ein privater, eigenständiger CAN-Kommunikationsbus 114`, der Steuersignale zu mindestens einem des primären und Backup-Mikrocontrollers 108 und 120 von der sekundären ECU 110 sendet. Das heißt, der CAN-Kommunikationsbus 114 kann ein erster CAN-Kommunikationsbus sein, und ein zweiter CAN-Kommunikationsbus 114' stellt selektiv das Steuersignal an mindestens einen des primären und Backup-Mikrocontrollers 108 und 120 bereit.
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Ein Fahrzeug-CAN-Kommunikationsbus (schematisch bei 530 gezeigt), der Teil des allgemeinen Fahrzeugverdrahtungssystems 116 sein kann, kann auch der Steueranordnung 100 in 5 - 6 bereitgestellt werden, potenziell als eine redundante und/oder robuste Signalquelle zu dem primären Mikrocontroller 120. Anders ausgedrückt kann der zuvor erwähnte zweite CAN-Kommunikationsbus 114` ein Fahrzeug-CAN-Kommunikationsbus 530 sein, separat vom ersten CAN-Kommunikationsbus 114, der mit der sekundären ECU 110 assoziiert ist. In der in 5 schematisch dargestellten Steueranordnung 100 wird der Fahrzeug-CAN-Kommunikationsbus 530 zusätzlich zu dem CAN-Kommunikationsbus 114 von der sekundären ECU 110 bereitgestellt. In der schematisch in 6 dargestellten Steueranordnung 100 gibt es keinen (ersten) CAN-Kommunikationsbus 114, der mit der sekundären ECU 110 assoziiert ist, und stattdessen stellt der Fahrzeug-CAN-Kommunikationsbus 530 einen Steuersignalfluss direkt zu sowohl dem primären als auch Backup-Mikrocontroller 108 und 120 über einen einzelnen Draht (oder Bündel/Satz von Drähten, wie zuvor erwähnt) oder über die dargestellten, separat geleiteten primären und sekundären CAN-Drähte 532 und 534 bereit.
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Wie in 5 - 6 gezeigt, kann der CAN-Kommunikationsbus 114 elektrisch mit dem primären und Backup-Mikrocontroller 108, 120 über einen separaten primären und sekundären CAN-Draht 532 bzw. 534 verbunden sein, die sich zwischen der sekundären ECU 110 und der primären ECU 106 erstrecken. Diese Trennung der Drähte kann bei der Diagnose und/oder Bereitstellung von Redundanz im System hilfreich sein.
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Schließlich stellt
7 schematisch die Steueranordnung 100 als in ein Bremssystem 736 eines Fahrzeugs integriert dar. Das Bremssystem 736 kann als ein nicht beschränkendes Beispiel das Bremssystem sein oder diesem ähneln, das in der gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldung mit der Nr.
17/400,386 und dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake System“, eingereicht am 12. August 2021 gezeigt und beschrieben ist, die hiermit in ihrer Gesamtheit aufgenommen wird. Das Bremssystem 736 beinhaltet eine Reservoireinheit 738 zum Liefern von Hydraulikflüssigkeit zu einem oder mehreren elektrisch gesteuerten Hydraulikventilen 102, eine Quelle von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit 740 in fließender Kommunikation mit der Reservoireinheit 738 und eine Vielzahl von Radbremsen 742 (eine gezeigt, im Stil eines Bremssattels). Die Vielzahl von elektrisch gesteuerten Hydraulikventilen 102 ist dazu ausgelegt, die Quelle von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit 740 in selektive fließende Kommunikation mit der Vielzahl von Radbremsen 742 zu platzieren. Nach dem Empfang eines Bremssteuersignals, wie etwa vom Druck des Fußes eines Fahrers, der auf ein Bremspedal 744 ausgeübt wird, oder von einem anderen Abbremsungssignalgenerator oder -sender, stellt die Steueranordnung 100 eine vorbestimmte Leitung von Hydraulikflüssigkeit über die Leistungs- und Steuersignale bereit, die zwischen und unter den verschiedenen Komponenten der Steueranordnung 100 übertragen werden, um die Radbremsen 742 nach Wunsch zu betätigen oder zu lösen.
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Wie hierin verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen einschließen, es sei denn, der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“, wie hierin verwendet, das Vorhandensein von genannten Merkmalen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten spezifizieren können, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einer/einem oder mehreren anderen Merkmalen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
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Wie hierin verwendet, kann der Begriff „und/oder“ beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten aufgelisteten Elemente einschließen.
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Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „auf“, „angebracht“ an, „verbunden“ mit, „gekoppelt“ mit, „kontaktierend“, „angrenzend“ zu usw. einem anderen Element bezeichnet wird, es sich direkt auf dem anderen Element befinden, an diesem angebracht, mit diesem verbunden, mit diesem gekoppelt, dieses kontaktierend oder zu diesem angrenzend sein kann, oder dazwischenliegende Elemente können auch vorhanden sein. Im Gegensatz sind, wenn ein Element als zum Beispiel „direkt auf“, „direkt angebracht“ an, „direkt verbunden“ mit, „direkt gekoppelt“ mit, „direkt kontaktierend“ oder „direkt angrenzend“ zu einem anderen Element bezeichnet wird, keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Durchschnittsfachleute auf dem Gebiet werden auch verstehen, dass Bezüge auf eine Struktur oder ein Merkmal, die/das „direkt angrenzend“ zu einem anderen Merkmal angeordnet ist, Abschnitte aufweisen kann, die das angrenzende Merkmal überlappen oder darunter liegen, wohingegen eine Struktur oder ein Merkmal, die/das „angrenzend“ zu einem anderen Merkmal angeordnet ist, möglicherweise keine Abschnitte aufweist, die das angrenzende Merkmal überlappen oder darunter liegen.
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Räumlich relative Begriffe, wie etwa „unter“, „unterhalb“, „niedrigerer“, „über“, „oberer“, „proximal“, „distal“ und dergleichen, können hierin zur Einfachheit der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen zu beschreiben, wie in den Figuren veranschaulicht. Es versteht sich, dass die räumlich relativen Begriffe unterschiedliche Orientierungen einer Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb beinhalten können, zusätzlich zu der in den Figuren dargestellten Orientierung. Falls beispielsweise eine Vorrichtung in den Figuren umgedreht wird, würden dann Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ anderer Elemente oder Merkmale beschrieben sind, „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert sein.
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Wie hierin verwendet, kann der Ausdruck „mindestens eines von X und Y“ so interpretiert werden, dass er X, Y oder eine Kombination von X und Y beinhaltet. Falls beispielsweise ein Element als mindestens eines von X und Y aufweisend beschrieben wird, kann das Element zu einer bestimmten Zeit X, Y oder eine Kombination von X und Y beinhalten, wobei deren Auswahl von Zeit zu Zeit variieren könnte. Im Gegensatz dazu kann der Ausdruck „mindestens eines von X“ so interpretiert werden, dass ein oder mehrere von X eingeschlossen sind.
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Es versteht sich, dass, obwohl die Begriffe „erster“, „zweiter“ usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, diese Elemente nicht durch diese Begriffe beschränkt sein sollten. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Somit könnte ein nachstehend besprochenes „erstes“ Element auch als ein „zweites“ Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Folge von Operationen (oder Schritten) ist nicht auf die in den Ansprüchen oder Figuren dargestellte Reihenfolge beschränkt, sofern nichts anderes spezifisch angegeben ist.
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Obwohl Aspekte dieser Offenbarung speziell mit Bezug auf die obenstehenden beispielhaften Aspekte gezeigt und beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass verschiedene zusätzliche Aspekte in Betracht gezogen werden können. Beispielsweise sind die oben beschriebenen spezifischen Verfahren zur Verwendung der Einrichtung lediglich veranschaulichend; ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet könnte leicht eine beliebige Anzahl von Werkzeugen, Folgen von Schritten oder andere Mittel/Optionen bestimmen, um die oben beschriebene Einrichtung, oder Komponenten davon, in Positionen zu platzieren, die im Wesentlichen jenen ähnlich sind, die hierin gezeigt und beschrieben sind. In einem Versuch, Klarheit in den Figuren zu bewahren, wurden bestimmte von doppelten gezeigten Komponenten nicht spezifisch nummeriert, aber ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet wird basierend auf den Komponenten, die nummeriert wurden, die Elementnummern erkennen, die mit den nicht nummerierten Komponenten assoziiert sein sollten; keine Differenzierung zwischen ähnlichen Komponenten wird alleinig durch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Elementnummer in den Figuren beabsichtigt oder impliziert. Beliebige der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten integral als ein einziges einheitliches oder monolithisches Stück ausgebildet sein oder aus separaten Teilkomponenten bestehen, wobei beide dieser Ausbildungen beliebige auf Lager gehaltene oder kundenspezifische Komponenten und/oder ein beliebiges geeignetes Material oder Kombinationen von Materialien beinhalten. Beliebige der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten nach Wunsch für eine bestimmte Verwendungsumgebung austauschbar oder wiederverwendbar sein. Eine jegliche Komponente könnte mit einer vom Benutzer wahrnehmbaren Markierung versehen sein, um ein Material, eine Konfiguration, mindestens eine Abmessung oder dergleichen anzugeben, das/die sich auf diese Komponente bezieht, wobei die vom Benutzer wahrnehmbare Markierung potenziell einem Benutzer bei der Auswahl einer Komponente aus einer Reihe ähnlicher Komponenten für eine bestimmte Verwendungsumgebung hilft. Ein „vorbestimmter“ Status kann zu einem beliebigen Zeitpunkt bestimmt werden, bevor die manipulierten Strukturen diesen Status erreichen, wobei die „Vorbestimmung“ so spät erfolgt wie unmittelbar bevor die Struktur den vorbestimmten Status erreicht. Der Begriff „im Wesentlichen“ wird hierin verwendet, um eine Qualität anzugeben, die größtenteils, aber nicht unbedingt vollständig, das ist, was spezifiziert ist - eine „wesentliche“ Qualität räumt das Potenzial für eine relativ geringfügige Einbeziehung eines Nicht-Qualitätselements ein. Obwohl gewisse hierin beschriebene Komponenten als spezifische geometrische Formen aufweisend gezeigt sind, können alle Strukturen dieser Offenbarung beliebige geeignete Formen, Größen, Konfigurationen, relative Beziehungen, Querschnittsflächen oder beliebige andere physische Charakteristiken aufweisen, wie für eine bestimmte Anwendung wünschenswert. Jegliche Strukturen oder Merkmale, die mit Bezug auf einen Aspekt oder eine Konfiguration beschrieben sind, könnten, einzeln oder in Kombination mit anderen Strukturen oder Merkmalen, für einen beliebigen anderen Aspekt oder eine beliebige andere Konfiguration bereitgestellt werden, da es unpraktisch sein würde, jeden der hierin besprochenen Aspekte und jede der hierin besprochenen Konfigurationen so zu beschreiben, als ob sie alle der mit Bezug auf alle anderen Aspekte und Konfigurationen besprochenen Optionen aufweisen. Eine Vorrichtung oder ein Verfahren, die/das beliebige dieser Merkmale einbezieht, sollte als unter den Schutzumfang dieser Offenbarung fallend verstanden werden, wie basierend auf den nachstehenden Ansprüchen und jeglichen Äquivalenten davon bestimmt.
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Andere Aspekte, Objekte und Vorteile können aus der Studie der Zeichnungen, der Offenbarung und der angehängten Ansprüche erhalten werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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