DE102023123234A1

DE102023123234A1 - Ausgleichssystem und -verfahren für leitungsdruckstörungen einer kraftübertragungsausrückkupplung

Info

Publication number: DE102023123234A1
Application number: DE102023123234.7A
Authority: DE
Inventors: Akshay Bichkar; Corey James Blue; Samuel Melville Glauber; Jason Meyer; Bradley Dean Riedle
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-08-31
Filing date: 2023-08-29
Publication date: 2024-02-29
Also published as: US11773927B1; CN117657098A

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragungsausrückkupplung eines Hybridfahrzeugs dargestellt. In einem Beispiel wird die Drehmomentkapazität einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf eine Änderung im befohlenen Leitungsdruck angepasst. Die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung kann gemäß einem maximalen Getriebeleitungsdruck angepasst werden.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben einer Kraftübertragungsausrückkupplung eines Hybridfahrzeugs.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Eine Kraftübertragungsausrückkupplung kann zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine eines Hybridfahrzeugs positioniert sein. Die Kraftübertragungsausrückkupplung kann geöffnet werden, wenn der Fahrerbedarf gering ist und der Batterieladezustand hoch ist, um Kraftstoff zu sparen. Die Kraftübertragungsausrückkupplung ermöglicht, dass die elektrische Maschine selektiv von dem Motor entkoppelt wird, sodass die elektrische Maschine das Hybridfahrzeug antreiben kann, ohne den Motor zu drehen. Die Kraftübertragungsausrückkupplung kann über Getriebefluid, das durch eine Pumpe zugeführt wird, hydraulisch betätigt werden. Die Pumpe kann auch Getriebegangkupplungen mit Fluid versorgen, sodass das Getriebe zwischen dessen festen Übersetzungsverhältnissen schalten kann. Der Ausgabedruck der Pumpe kann auf einen Leitungsdruck reguliert werden, der basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen variiert. Der Leitungsdruck wird auf Werten zugeführt, die den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck, die Gangkupplungsdrücke und andere Drücke innerhalb des Getriebes steuern. Die Leitungsdruckänderungen können die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung und die Einkupplung der Kraftübertragungsausrückkupplung beeinflussen, obwohl ein Ventil dazu konfiguriert ist, den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck stromabwärts eines Leitungsdrucksteuerventils zu steuern. Infolgedessen kann es möglich sein, den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck unbeabsichtigt zu erhöhen oder zu verringern, wenn die Kraftübertragungsausrückung getaktet wird, ihr jedoch nicht befohlen wird, sich zu schließen oder teilweise zu schließen. Erhöhen des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung getaktet wird, kann Kraftübertragungsverluste erhöhen und den Energieverbrauch durch das Fahrzeug erhöhen. Unbeabsichtigtes Verringern des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks kann zu Verzögerungen führen, wenn Betätigung gewünscht ist, was zu Drehmomentstörungen der Kraftübertragung führen kann.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs entwickelt, das Folgendes umfasst: über eine oder mehrere Steuerungen, Befehlen einer Anpassung eines Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Änderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck.
Durch Anpassen des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Änderung im Getriebeleitungsdruck kann es möglich sein, eine Möglichkeit von Drehmomentstörungen der Kraftübertragung zu reduzieren. Insbesondere kann die Möglichkeit von Drehmomentstörungen der Kraftübertragung reduziert werden, indem der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck entgegengesetzt zu einer Änderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck angepasst wird, um der Änderung im tatsächlichen Getriebeleitungsdruck entgegenzuwirken. Auf diese Weise können Änderungen im Leitungsdruck zum Bedienen von Schalten von Gängen und anderen Betriebsbedingungen ausgeglichen werden, sodass Drehmomentstörungen der Kraftübertragung, die durch Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckänderungen verursacht werden, während eine Kraftübertragungsausrückkupplung getaktet oder gerade geschlossen wird, reduziert werden können.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz Drehmomentstörungen der Kraftübertragung reduzieren. Ferner kann der Ansatz Kraftübertragungsverluste reduzieren, indem Schleifen der Kraftübertragungsausrückkupplung reduziert wird, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht in eine geschlossene Stellung befohlen wird. Zusätzlich kann der Ansatz die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs verbessern.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche definiert ist, die auf die detaillierte Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile beheben.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die in dieser Schrift beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das in dieser Schrift als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs, die den Motor aus 1 beinhaltet;
3 zeigt Druckverläufe während Änderungen des Leitungsdrucks für eine Kraftübertragungsausrückkupplung, die mit geschlossenem Regelkreis gesteuert wird;
4 zeigt eine Motorstartsequenz, bei der eine Leitungsdruckänderung über eine vorwärtsgekoppelte Anpassung ausgeglichen wird; und
5 zeigt ein Verfahren zum Steuern einer Kraftübertragungsausrückkupplung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Verbessern des Betriebs einer Kraftübertragungsausrückkopplung eines Hybridfahrzeugs. Insbesondere kann die Drucksteuerung innerhalb der Kraftübertragungsausrückkupplung für Änderungen im Leitungsdruck einer Leitung ausgeglichen werden, die der Kraftübertragungsausrückkupplung Getriebefluid zuführt. Der Ausgleich kann ermöglichen, dass die Kraftübertragungsausrückkupplung auch während des Vorhandenseins von Leitungsdruckänderungen bei einem Soll- oder gewünschten Druck bleibt. Infolgedessen kann die Steuerung der Kraftübertragungsausrückkupplung konsistenter sein, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung in die geschlossene Position befohlen wird. Die Kraftübertragung kann einen Motor des Typs beinhalten, der in 1 gezeigt ist. Der Motor kann Teil eines hybriden Antriebsstrangs oder einer hybriden Kraftübertragung sein, wie es in 2 gezeigt ist. Ausgleich für Leitungsdruck nach dem Stand der Technik ist in 3 gezeigt. Eine Betriebssequenz gemäß dem Verfahren aus 5 ist in 4 gezeigt. 5 zeigt einen Ablaufplan für ein Verfahren zum Steuern einer Kraftübertragungsausrückkupplung.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen in 1 ein Zylinder gezeigt ist, durch eine elektronische Steuerung 12 (z. B. eine Motorsteuerung) gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Zylinderblock 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Schwungradanlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Schwungradanlasser 96 kann direkt an dem vorderen Teil des Motors oder dem hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Schwungradanlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Schwungradanlasser 96 in einem Basiszustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 steht der Darstellung nach mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 über ein entsprechendes Einlassventil 52 und Auslassventil 54 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 59 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 58 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Die Ventilanschaltvorrichtungen 58 und 59 können hydraulische und/oder elektromechanische Vorrichtungen sein.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach dazu positioniert, Kraftstoff direkt in den Zylinder 34 einzuspritzen, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zu der Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu generieren.
Zusätzlich steht der Ansaugkrümmer 44 der Darstellung nach mit einem Motorlufteinlass 42 in Verbindung. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um Luftströmung von dem Motorlufteinlass 42 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt sein.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden. Bei dem katalytischen Wandler 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln. Die Temperatur des katalytischen Wandlers 70 (z. B. des Katalysators) kann über einen Temperatursensor 72 überwacht werden.
Die Steuerung 12 kann Eingabedaten von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 160 empfangen und dieser Ausgabedaten bereitstellen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 160 kann eine Touchscreen-Anzeige, eine Tastatur oder eine andere bekannte Schnittstelle sein. Die Steuerung 12 kann über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 160 Systemstatusinformationen bereitstellen und anzeigen. Ein menschlicher Benutzer kann Anforderungen für Antriebsstrang- und Fahrgastkabinenklimatisierungssteuerungen in die Mensch-Maschine-Schnittstelle 160 eingeben.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nicht transitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 empfängt der Darstellung nach verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, die zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen folgende beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrerbedarfspedal 130 gekoppelt ist, zum Erfassen einer durch einen Fuß 132 ausgeübten Kraft; einen Positionssensor 154, der an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, zum Erfassen einer durch einen Fuß 152 ausgeübten Kraft; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Positionssensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Auch der Luftdruck kann zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Positionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (UpM) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus, wobei der Zyklus den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt beinhaltet. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zur Unterseite des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an welcher der Kolben 36 nahe der Unterseite des Zylinders und am Ende seines Takts ist (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird von einem Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem in dieser Schrift nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem in dieser Schrift nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass das Vorstehende lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitsteuerungen für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockschaubild eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Die Kraftübertragung 200 beinhaltet der Darstellung nach eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Steuerung 12, eine Steuerung 252 der elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Energiespeichervorrichtungssteuerung 253 und eine Bremssteuerung 250. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Zusätzlich kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 mit einem Kommunikationssystem 256 (z. B. einem Sendeempfänger) kommunizieren, sodass das Fahrzeug 225 über ein Mobilfunknetz, Satelliten, ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsnetz oder ein anderes Funkfrequenzkommunikationssystem mit einem entfernten Server (nicht gezeigt) kommunizieren kann. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabegrenzwerte (z. B. eine nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungseingabegrenzwerte (z. B. eine nicht zu überschreitende Leistungseingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), eine Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen hinsichtlich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen hinsichtlich eines beeinträchtigten Motors, Informationen hinsichtlich einer beeinträchtigten elektrischen Maschine, Informationen hinsichtlich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Steuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren, zu erfüllen.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer (menschlich oder autonom) ein Fahrerbedarfspedal freigibt, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder ein gewünschtes Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Steuerung 12 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an Fahrzeugrädern 216 bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung verlangsamen. Durch positive Leistung können die Drehzahl der Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder erhöht werden.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung des Steuerns der Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als es in 2 gezeigt ist. Beispielsweise kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Steuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Steuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann die Kraftübertragung 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen sein. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt ist, oder über eine elektrische Maschine, die auch als integrierter Anlasser/Generator (integrated starter/generator - ISG) 240 bekannt, gestartet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Leistungsaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
Der Darstellung nach beinhaltet die Kraftübertragung 200 eine Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie. Die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie kann eine höhere Spannung (z. B. 48 Volt) ausgeben als die Speichervorrichtung 263 für elektrische Energie (z. B. 12 Volt). Ein DC/DC-Wandler 245 kann den Austausch von elektrischer Energie zwischen einem Hochspannungsbus 291 und einem Niederspannungsbus 292 ermöglichen. Der Hochspannungsbus 291 ist elektrisch an die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie mit höherer Spannung gekoppelt. Der Niederspannungsbus 292 ist elektrisch an die Speichervorrichtung 263 für elektrische Energie mit niedrigerer Spannung und Sensoren/Aktoren/Nebenverbraucher 279 gekoppelt. Die Sensoren/Aktoren/ Nebenverbraucher 279 können unter anderem Widerstandsheizelemente der vorderen und hinteren Windschutzscheibe, Vakuumpumpen, Lüfter der Klimaanlage und Leuchten beinhalten. Ein Wechselrichter 247 wandelt DC-Leistung in AC-Leistung um und umgekehrt, um zu ermöglichen, dass Leistung zwischen der elektrischen Maschine 240 und der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie übertragen wird.
Eine Motorausgabeleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 an einen Eingang oder eine erste Seite einer Kraftübertragungsausrückkupplung 235 übertragen werden. Die Kraftübertragungsausrückkupplung 236 kann über Fluid (z. B. Öl), das über eine Pumpe 283 mit Druck beaufschlagt wird, hydraulisch betätigt werden. Eine Position eines Ventils 282 (z. B. eines Leitungsdrucksteuerventils) kann moduliert werden, um einen Druck (z. B. einen Leitungsdruck) von Fluid in einer Leitung 248 zu steuern, das einem Drucksteuerventil 281 der Kraftübertragungsausrückkupplung zugeführt werden kann. Eine Position eines Ventils 281 kann moduliert werden, um einen Druck von Fluid zu steuern, das der Kraftübertragungsausrückkupplung 235 zugeführt wird. Die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Kraftübertragungsausrückkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an eine Eingangswelle 237 der elektrischen Maschine gekoppelt.
Die elektrische Maschine 240 kann betrieben werden, um der Kraftübertragung 200 Leistung bereitzustellen oder in einem Regenerationsmodus Antriebsstrangleistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie gespeichert wird. Die elektrische Maschine 240 steht in elektrischer Verbindung mit der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie. Die elektrische Maschine 240 weist eine höhere Ausgabeleistungskapazität auf als der in 1 gezeigte Schwungradanlasser 96. Ferner treibt die elektrische Maschine 240 die Kraftübertragung 200 direkt an oder wird direkt durch die Kraftübertragung 200 angetrieben. Es sind keine Riemen, Zahnräder oder Ketten zum Koppeln der elektrischen Maschine 240 an die Kraftübertragung 200 vorhanden. Vielmehr rotiert die elektrische Maschine 240 mit der gleichen Rate wie die Kraftübertragung 200. Die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie (z. B. eine Hochspannungsbatterie oder - leistungsquelle, die als Traktionsbatterie bezeichnet werden kann) kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die stromabwärtige Seite der elektrischen Maschine 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Drehmomentwandlerpumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite der elektrischen Maschine 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Die elektrische Maschine 240 kann der Kraftübertragung 200 über Betreiben als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, eine positive Leistung oder eine negative Leistung bereitstellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Drehmomentwandlerturbinenrad 286, um Leistung an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (torque converter lock-up clutch - TCC) 212. Leistung wird direkt von dem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 an das Drehmomentwandlerturbinenrad 286 übertragen, wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung verriegelt ist. Die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig ausgekuppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidübertragung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad 286 und dem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 Motorleistung an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig eingekuppelt ist, die Motorausgabeleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Automatikgetriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt sein, wodurch ermöglicht wird, dass der direkt an das Getriebe übertragene Leistungsbetrag angepasst wird. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, den durch die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 übertragenen Leistungsbetrag durch Einstellen der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet auch eine Pumpe 283, die Getriebefluid 295 mit Druck beaufschlagt, um die Kraftübertragungsausrückkupplung 236, eine Vorwärtskupplung 210 und Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Drehmomentwandlerpumpenrad 285 angetrieben, das sich mit derselben Drehzahl wie die elektrische Maschine 240 dreht. In einigen Beispielen kann zudem eine elektrische Getriebefluidpumpe 273 bereitgestellt sein, um das Getriebefluid 295 mit Druck zu beaufschlagen. Das Getriebefluid kann als Kühlmittel angewandt werden, um die elektrische Maschine 240 zu kühlen und die Kraftübertragungsausrückkupplung 236 anzuwenden/zu lösen. Die Leitung oder der Kanal 248 kann das Getriebefluid 295 von der elektrischen Getriebefluidpumpe 273 und/oder Pumpe 283 aufnehmen. Der Druck in dem Kanal 248 (z. B. Leitungsdruck) kann über einen Drucksensor 249 erfasst werden und der Druck in der Kraftübertragungsausrückkupplung 236 kann über einen Drucksensor 231 erfasst werden.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen 211 (z. B. die Gänge 1-10) und eine Vorwärtskupplung 210, die über das Getriebefluid 295 betätigt werden können. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ kann das Automatikgetriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das eine Fähigkeit aufweist, ein Getriebe mit festen Gangübersetzungen und feste Gangübersetzungen zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv in Eingriff gebracht werden, um ein Verhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl an Drehungen der Eingangswelle 270 in eine tatsächliche Gesamtzahl an Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können über Einstellen von Fluid, das den Kupplungen zugeführt wird, über Schaltsteuermagnetventile 209 in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden. Die Leistungsausgabe von dem Automatikgetriebe 208 kann auch an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingabeantriebsleistung an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor eine Ausgabeantriebsleistung an die Räder 216 übertragen wird. Eine Parksperrenklinke 296 kann in Eingriff genommen werden, um Bewegung der Ausgangswelle 260 zu verhindern, wenn sich das Automatikgetriebe 208 in Parkstellung befindet. Die Getriebesteuerung 254 schaltet die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv an oder bringt diese selektiv in Eingriff. Die Getriebesteuerung schaltet auch die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv ab oder bringt diese selektiv außer Eingriff.
Eine Reibungskraft kann auf die Räder 216 ausgeübt werden, indem Reibungsbremsen 218 in Eingriff gebracht werden. In einem Beispiel können die Reibungsbremsen 218 für Räder 216 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 in Eingriff gebracht werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Reibungsbremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen betätigen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Reibungsbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder - informationen gelöst werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben. Ein Bremsdrehmoment kann in Abhängigkeit von der Bremspedalposition bestimmt werden.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung von einem Fahrerbedarfspedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Anteil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Anteil der elektrischen Maschine zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Steuerung 12 und die Leistung der elektrischen Maschine von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn die Leistung der elektrischen Maschine zuzüglich der Motorleistung kleiner ist als ein Eingabeleistungsgrenzwert des Getriebes (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann zumindest einen Anteil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 überbrückt selektiv die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 und bringt als Reaktion auf Schaltpläne und Überbrückungspläne der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können, Gänge über die Gangkupplungen 211 in Eingriff. Bei einigen Bedingungen, bei denen gewünscht sein kann, die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie zu laden, kann eine Ladeleistung (z. B. eine negative Leistung der elektrischen Maschine) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, um die Ladeleistung zu überwinden, um die Fahrerbedarfsleistung zu erfüllen.
Als Reaktion auf eine Anforderung, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 225 zu reduzieren und Nutzbremsung bereitzustellen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition eine negative gewünschte Radleistung (z. B. gewünschte oder angeforderte Antriebsstrangradleistung) bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann der elektrischen Maschine 240 und dem Motor 10 einen Anteil der negativen gewünschten Radleistung zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung kann auch einen Teil der angeforderten Bremsleistung den Reibungsbremsen 218 (z. B. gewünschte Reibungsbremsradleistung) zuweisen. Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 darüber benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Nutzbremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge basierend auf einem einzigartigen Schaltplan schaltet, um den Regenerationswirkungsgrad zu erhöhen. Der Motor 10 und die elektrische Maschine 240 können der Getriebeeingangswelle 270 eine negative Leistung zuführen, wobei jedoch die durch die elektrische Maschine 240 und den Motor 10 bereitgestellte negative Leistung durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt sein kann, die einen Grenzwert für die negative Getriebeeingangswellenleistung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert) ausgibt. Ferner kann die negative Leistung der elektrischen Maschine 240 basierend auf Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine begrenzt (z. B. auf weniger als einen Schwellenwert für eine negative Schwellenleistung beschränkt) sein. Ein beliebiger Teil der gewünschten negativen Radleistung, der aufgrund von Grenzwerten des Getriebes oder der elektrischen Maschine nicht durch die elektrische Maschine 240 bereitgestellt werden kann, kann dem Motor 10 und/oder den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass die gewünschte Radleistung durch eine Kombination aus negativer Leistung (z. B. absorbierter Leistung) über die Reibungsbremsen 218, den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Automatikgetriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Reibungsbremsen 218 über die Steuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Motorleistungsausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder Luftladung, durch Steuern von Drosselöffnung und/oder Ventilzeitsteuerung, Ventilhub und Aufladung für mit einem Turbolader oder mit einem Kompressor aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus einer Kraftstoffimpulsbreite, einer Kraftstoffimpulstaktung und einer Luftladung steuern. Eine Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, wobei der Motor Leistung generiert, die nicht ausreicht, um den Motor zu drehen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung generieren, indem er mit einer geringen Leistung betrieben wird, während er Kraftstoff verbrennt, wobei ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet sind (z. B. keinen Kraftstoff verbrennen), oder wobei alle Zylinder abgeschaltet sind und während der Motor gedreht wird. Die Menge an Motorbremsleistung kann über Anpassen der Motorventilansteuerung angepasst werden. Die Motorventilzeitsteuerung kann eingestellt werden, um die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventilzeitsteuerung eingestellt werden, um die Motorausdehnungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In sämtlichen Fällen kann die Motorsteuerung Zylinder für Zylinder durchgeführt werden, um die Motorleistungsausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von der elektrischen Maschine 240 steuern, indem sie den Strom anpasst, der zu und von Rotor- und/oder Ankerwicklungen der elektrischen Maschine fließt, wie es im Fachgebiet bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt eine Getriebeeingangswellenposition über einen Positionssensor 271 und die Drehzahl der elektrischen Maschine 240 über einen Positionssensor 232. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition durch Differenzieren eines Signals vom Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg in Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 aufnehmen. Alternativ kann der Sensor 272 ein Positionssensor oder ein Drehmoment- und ein Positionssensor sein. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann auch die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um eine Rate der Drehzahländerung der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Steuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können auch zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgabeleitung, Hydraulikdrucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Gangkupplungen), einen Getriebefluidtemperatursensor, Temperatursensoren der elektrischen Maschine, Gangwahlhebelpositionssensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können. Die Getriebesteuerung 254 kann auch eine Eingabe des angeforderten Gangs von einem Gangwahlhebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangwahlhebel 290 kann Positionen für die Gänge 1-N (wobei N eine obere Gangzahl ist), D (Fahrstellung), R (Rückwärtsstellung) und P (Parkstellung) beinhalten, wie bei 293 angegeben.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Positionssensor 154 direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann auch ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 einen Radleistungsgrenzwert (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) bereitstellen, sodass negative Leistung der elektrischen Maschine nicht dazu führt, dass der Radleistungsgrenzwert überschritten wird. Zum Beispiel wird, falls die Steuerung 250 einen Grenzwert für die negative Radleistung von 50 Nm ausgibt, die Leistung der elektrischen Maschine angepasst, um weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negative Leistung an den Rädern bereitzustellen, was eine Berücksichtigung der Getriebeübersetzung beinhaltet.
Somit stellt das System aus 1 und 2 ein System bereit, das Folgendes umfasst: eine Brennkraftmaschine; einen integrierten Anlasser/Generator; eine Ausrückkupplung, die in einer Kraftübertragung zwischen der Brennkraftmaschine und dem integrierten Anlasser/Generator positioniert ist; ein Getriebe, das in der Kraftübertragung beinhaltet ist; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind und die Steuerung dazu veranlassen, einen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl für eine vorbestimmte Zeitdauer als Reaktion auf eine Änderung in einem Getriebeleitungsdruck anzupassen. In einem ersten Beispiel beinhaltet das System, dass die Änderung in dem Getriebeleitungsdruck aus einem befohlenen Leitungsdruck bestimmt wird. In einem zweiten Beispiel, das das erste Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das System, dass die Änderung in dem Getriebeleitungsdruck über einen Drucksensor bestimmt wird. In einem dritten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten und zweiten Beispiels beinhalten kann, umfasst das System ferner zusätzliche Anweisungen zum Schätzen eines maximalen Getriebeleitungsdrucks basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen. In einem vierten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis dritten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das System, dass der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck als Reaktion auf den maximalen Getriebeleitungsdruck angepasst wird. In einem fünften Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis vierten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das System, dass der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck als Reaktion die Getriebefluidtemperatur angepasst wird.
Unter nunmehriger auf 3 ist eine Reaktion auf eine Stufenänderung im Getriebeleitungsdruck gemäß dem Stand der Technik gezeigt. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten t0-t3 stellen relevante Zeitpunkte in den Verläufen dar. Die Verläufe sind zeitlich aufeinander abgestimmt. Es wird versucht, den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck während der gesamten Sequenz aus 3 beizubehalten und er wird durch Rückkopplung auf diesen konstanten Wert gesteuert.
Der erste Verlauf von oben in 3 ist ein befohlener Getriebeleitungsdruck. Der befohlene Getriebeleitungsdruck kann ein Druck sein, der so befohlen wird, dass er in einer Getriebeleitung an einer Stelle auftritt, die sich stromabwärts eines Leitungsdrucksteuerventils und einer Pumpe befindet. Der befohlene Leitungsdruck ist ein Druckbefehl, der das Leitungsdrucksteuerventil (z. B. 282 aus 2) in einer Leitung oder einer Durchführung reguliert oder steuert. Zum Beispiel kann dem Leitungsdrucksteuerventil befohlen werden, den Leitungsdruck in der Leitung 248 auf 680 Kilopascal zu regulieren. Die vertikale Achse stellt den Druck dar und der Druck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 302 stellt den Druckwert des befohlenen Getriebeleitungsdrucks dar.
Der zweite Verlauf von oben in 3 ist ein geschätzter Getriebeleitungsdruck. Der geschätzte Getriebeleitungsdruck kann ein Druck sein, der über ein Modell geschätzt wird. Die vertikale Achse stellt den Druck dar und der Druck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 304 stellt den Druckwert des geschätzten Getriebeleitungsdrucks dar.
Der dritte Verlauf von oben in 3 ist ein auf Rückkopplung basierender befohlener Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck ist ein Kraftübertragungsausrückkupplungsbefehlsdruck, der auf einer Differenz zwischen dem befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck und dem tatsächlichen oder gemessenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck basiert. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck reagiert auf einen Fehler zwischen dem befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck und dem gemessenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck. Die vertikale Achse stellt den Druck dar und der Druck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 306 stellt den auf Rückkopplung basierenden befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dar.
Der vierte Verlauf von oben in 3 ist ein gemessener Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck. Der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck kann über den Sensor 231 aus 2 gemessen werden. Die vertikale Achse stellt den Druck dar und der Druck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 308 stellt den gemessenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dar.
Zum Zeitpunkt t0 liegt der Getriebeleitungsdruckbefehl auf einem mittleren Niveau und der geschätzte Getriebeleitungsdruck liegt ebenfalls auf dem mittleren Niveau. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck liegt auf einem mittleren Niveau und der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck liegt auf einem mittleren Niveau.
Zum Zeitpunkt t1 wird eine Stufenänderung in dem Getriebeleitungsdruckbefehl nach oben vorgenommen und der geschätzte Getriebeleitungsdruck beginnt sich im Anschluss an den Getriebeleitungsdruckbefehl zu erhöhen. Kurz nachdem die Stufenänderung nach oben im Leitungsdruckbefehl generiert wurde, beginnt der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck sich zu erhöhen. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck ist unverändert, beginnt jedoch, sich zu verringern, kurz nachdem der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck als Reaktion auf den Getriebeleitungsdruckbefehl beginnt, sich zu erhöhen. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck wird reduziert, um die Erhöhung in dem gemessenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck auszugleichen, sodass der Druck in der Kraftübertragungsausrückkupplung konstant gehalten werden kann.
Es nimmt jedoch Zeit in Anspruch, bis die Rückkopplungssteuerung den Fehlerwert auf null bringt, nachdem der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck beginnt, sich zu ändern. Die Rückkopplungssteuerung bringt den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckfehler schließlich auf null, aber der Kraftübertragungsausrückkupplungsbetrieb kann während der Zeit, in der der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck nicht auf dem konstanten Wert gehalten wird, gestört werden.
Zum Zeitpunkt t2 wird eine Stufenänderung nach unten im Getriebeleitungsdruckbefehl vorgenommen und der geschätzte Getriebeleitungsdruck beginnt sich im Anschluss an den Getriebeleitungsdruckbefehl zu verringern. Kurz nachdem die Stufenänderung nach unten im Leitungsdruckbefehl generiert wurde, beginnt der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck sich zu verringern. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck ist unverändert, beginnt jedoch, sich zu erhöhen, kurz nachdem der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck als Reaktion auf den Getriebeleitungsdruckbefehl beginnt, sich zu verringern. Der auf Rückkopplung basierende befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck wird erhöht, um die Verringerung in dem gemessenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck auszugleichen, sodass der Druck in der Kraftübertragungsausrückkupplung konstant gehalten werden kann. Dennoch nimmt es Zeit in Anspruch, bis die Rückkopplungssteuerung den Fehlerwert auf null bringt, nachdem der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck beginnt, sich zu ändern. Die Rückkopplungssteuerung bringt den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckfehler schließlich auf null, aber der Kraftübertragungsausrückkupplungsbetrieb kann während der Zeit, in der der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck nicht auf dem konstanten Wert gehalten wird, gestört werden.
Somit reduziert der Rückkopplungsausgleich den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck nach einer Aufstufung oder Abstufung des Getriebeleitungsdrucks schließlich auf seinen angeforderten oder gewünschten Wert. Dennoch kann sich das Schleppen der Kraftübertragungsausrückkupplung während der Zeit, in der der gemessene Druck zurück auf einen konstanten Wert gebracht wird, erhöhen. Zusätzlich kann, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung während der Zeit, in der der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck nicht gleich dem konstanten Wert (z. B. einem angeforderten Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck) ist, in die geschlossene Stellung befohlen wird, der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck unmittelbar vor dem Zeitpunkt, zu dem der Befehl zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung generiert wird, den Ladedruck und die Ladedauer derart beeinflussen, dass eine Überladung oder Unterladung verursacht wird. Die Überladung oder Unterladung kann Drehmomentstörungen der Kraftübertragung verursachen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4 ist eine prophetische Kraftübertragungsbetriebssequenz gezeigt. Die Betriebssequenz aus 4 kann über das System aus 1 und 2 in Zusammenwirkung mit dem Verfahren aus 5 bereitgestellt werden. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten t10-t15 stellen relevante Zeitpunkte während der Betriebssequenz dar. Die Verläufe sind zeitlich aufeinander abgestimmt. Die Betriebssequenz aus 4 zeigt, wie Stufenänderungen im Getriebeleitungsdruck ausgeglichen werden können, um durch die Kraftübertragungsausrückkupplung generierte Drehmomentstörungen während oder vor dem Starten des Motors über den Schwungradanlasser 96, gefolgt von Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung, zu reduzieren.
Der erste Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf der Motordrehzahl im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Motordrehzahl dar und die Motordrehzahl erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 402 stellt die Motordrehzahl dar.
Der zweite Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf der Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl dar und die Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 404 stellt die Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl dar.
Der dritte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf der Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl dar und die Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 406 stellt die Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl dar.
Der vierte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf des befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dar, und der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 408 stellt den befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dar.
Der fünfte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf des gemessenen oder beobachteten Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den gemessenen oder beobachteten Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dar, und der gemessene oder beobachtete Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse befindet sich dort, wo der gemessene oder beobachtete Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck null beträgt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 410 stellt den gemessenen oder beobachteten Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dar.
Der sechste Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf des befohlenen Getriebeleitungsdrucks (z. B. der regulierten Druckausgabe der Getriebepumpe) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den befohlenen Getriebeleitungsruck dar und der befohlene Getriebeleitungsdruck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 412 stellt den befohlenen Getriebeleitungsdruck dar.
Der siebte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf des Erhöhung des gemessenen oder beobachteten Getriebeleitungsdrucks in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs. Die Kurve 414 stellt den gemessenen oder beobachteten Leitungsdruck dar.
Zum Zeitpunkt t10 wird der Motor gestoppt und der Fahrerbedarf (nicht gezeigt) erhöht sich langsam, was bewirkt, dass sich die Turbinenrad- und Pumpenraddrehzahl des Drehmomentwandlers erhöhen. Der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl liegt auf einem niedrigen Niveau und der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck liegt auf einem niedrigen Niveau. Der Getriebeleitungsdruckbefehl liegt auf einem mittleren Niveau und der gemessene Getriebeleitungsdruck liegt auf einem mittleren Niveau.
Zum Zeitpunkt t11 wird eine Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck generiert. Die Stufenänderung im befohlenen Leitungsdruck kann auf eine Getriebegangänderung oder eine Änderung in anderen Getriebebetriebsbedingungen zurückzuführen sein. Eine Stufenänderung kann als eine Änderung in einem Wert beschrieben werden, die den Wert unmittelbar vor der Änderung in dem Wert in weniger als einer Schwellenzeitdauer um mehr als einen Schwellenbetrag überschreitet. Zum Beispiel kann eine Stufenänderung in dem befohlenen Getriebeleitungsdruck als eine befohlene Änderung in dem Getriebeleitungsdruck beschrieben werden, die den befohlenen Getriebeleitungsdruck unmittelbar vor der Änderung in dem befohlenen Getriebeleitungsdruck in weniger als 50 Millisekunden um mehr als einen Schwellenbetrag (z. B. 10 %) überschreitet. Somit kann, wenn der befohlene Getriebeleitungsdruck 680 Kilopascal beträgt und sich der befohlene Getriebeleitungsdruck in 50 Millisekunden auf 750 Kilopascal ändert, daraufhin bestimmt werden, dass eine Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck stattgefunden hat. In diesem Beispiel ist die Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck eine positive oder erhöhende Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck. Der gemessene Getriebeleitungsdruck beginnt sich zu erhöhen, kurz nachdem sich der befohlene Getriebeleitungsdruck erhöht. Kurz nach dem Zeitpunkt 111 wird der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck als Reaktion auf die positive Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck verringert. Die Verringerung im befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck gleicht die Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck aus, sodass die gemessene Erhöhung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks, der auf die Stufenänderung im befohlenen Leitungsdruck zurückzuführen ist, reduziert werden kann. In diesem Beispiel ändert sich der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck sehr geringfügig. Zum Zeitpunkt 111 erhöht sich der Fahrerbedarf weiter (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt t12 beginnt der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck gemäß dem Verfahren aus 5 über ein Korrekturprofil angepasst zu werden. In diesem Beispiel reduziert das Korrekturprofil den befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck, indem es auf ein niedrigeres Niveau springt und daraufhin den befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck bis zum Zeitpunkt t13, zu dem der Korrekturprofilwert null beträgt, allmählich erhöht. Somit wird zum Zeitpunkt t13 der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck nicht mehr über das Korrekturprofil angepasst.
Kurz nach dem Zeitpunkt t14 beginnt der Schwungradanlasser 96, den Motor (nicht gezeigt) anzulassen, sodass die Motordrehzahl beginnt, sich zu erhöhen. Der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck wird verringert und der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck erhöht sich aufgrund der Erhöhung der Motordrehzahl, wenn der Motor angelassen wird. Die Motordrehzahl erhöht sich weiterhin und die Pumpenraddrehzahl und Turbinenraddrehzahl des Drehmomentwandlers erhöhen sich weiterhin. Der befohlene Leitungsdruck ist konstant und der gemessene Leitungsdruck ist konstant.
Zum Zeitpunkt t15 beginnt der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck sich schnell zu erhöhen, um die Kraftübertragungsausrückkupplung zu schließen. Der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck erhöht sich mit einer höheren Rate kurze Zeit nachdem der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck beginnt, sich mit einer höheren Rate zu erhöhen. Der Motor wird gestartet und die Motordrehzahl wird erhöht. Die Pumpenraddrehzahl des Drehmomentwandlers beginnt sich zu verringern und die Turbinenraddrehzahl des Drehmomentwandlers erhöht sich weiterhin. Der befohlene Getriebeleitungsdruck und der gemessene Getriebeleitungsdruck beginnen sich kurz nach dem Zeitpunkt t15 zu reduzieren.
Auf diese Weise kann der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck befohlen werden, um Stufenänderungen im befohlenen Getriebeleitungsdruck entgegenzuwirken. Insbesondere kann der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck in eine Richtung angepasst werden, die der Art und Weise entgegengesetzt ist, in der der befohlene Getriebeleitungsdruck geändert wird, sodass der gemessene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck unverändert oder im Wesentlichen unverändert ist (z. B. eine Änderung von weniger als einen Schwellenwertbetrag, wie etwa weniger als 10 % des Messwerts).
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 5 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Das Verfahren aus 5 kann mindestens teilweise als ausführbare Anweisungen umgesetzt sein, die im Speicher von einer oder mehreren Steuerungen in dem System aus 1 und 2 gespeichert sind. Ferner kann das Verfahren aus 5 Handlungen beinhalten, die durch eine Steuerung in der physischen Welt vorgenommen werden, um einen Betriebszustand des Systems aus 1 und 2 umzuwandeln. Zusätzlich kann das Verfahren aus 5 mindestens Teile der in 4 gezeigten Betriebssequenz bereitstellen.
Bei 502 bestimmt das Verfahren 500 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrerbedarfsdrehmoment oder -leistung, Motortemperatur, Drehzahl und Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators, Motordrehzahl, Getriebeleitungsdruck, befohlenen Getriebeleitungsdruck und Batterieladezustand beinhalten. Das Verfahren 500 geht zu 504 über.
Bei 504 beurteilt das Verfahren 500, ob eine Stufenänderung in dem befohlenen Getriebeleitungsdruck vorliegt oder nicht. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 eine oder mehrere Variablen im RAM der Steuerung überwachen, um zu bestimmen, ob es eine Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck gegeben hat. Die Stufenänderung im befohlenen Leitungsdruck kann als eine Änderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck beschrieben werden, die einen Schwellenbetrag in weniger als einer Schwellenzeitdauer überschreitet. In anderen Beispielen kann das Verfahren 500 den Getriebeleitungsdruck über einen Drucksensor überwachen. Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass es eine Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck gegeben hat, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 506 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 500 zu 530 über.
Bei 530 belässt das Verfahren 500 den befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck bei seinem gegenwärtigen Wert, ohne dass aufgrund von Änderungen im Leitungsdrucks Korrekturen angewandt werden. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 506 schätzt das Verfahren 500 eine Größe der Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck und schätzt das Verfahren 500 einen maximalen Getriebeleitungsdruck für die gegenwärtigen Getriebebetriebsbedingungen. Das Verfahren 500 kann den maximalen Getriebeleitungsdruck für die vorliegende Betriebsbedingung über die folgende Gleichung schätzen: MAX_line_press = f(trans_tmp, pmp_spd), wobei MAX_line_press der maximale Getriebeleitungsdruck ist, f eine Funktion ist, die den maximalen Getriebeleitungsdruck ausgibt, trans_tmp die Temperatur des Getriebefluids ist und pmp_spd die gegenwärtige Getriebepumpendrehzahl ist. Die Funktion f kann als eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Werten umgesetzt sein, die durch Anfordern eines maximalen Getriebeleitungsdrucks bei unterschiedlichen Getriebepumpendrehzahlen erlangt werden. Das Verfahren 500 schätzt zudem den befohlenen Leitungsdruck über die folgende Gleichung: CMD_line_press_chg = MIN(CMD_line_press (k), MAX_line_pres (k)) - CMD_line_press (k-1), wobei CMD_line_press_chg die befohlene Getriebeleitungsdruckänderung ist, MIN eine Funktion ist, die ein Minimum der Argumente CMD_line_press und MAX_line_press ausgibt, CMD_line_press der befohlene Getriebeleitungsdruck ist und keine Abtastnummer ist. Die befohlene Getriebeleitungsdruckänderung kann in Abhängigkeit von dem Vorzeichen von CMD_line_press_chg in eine positive Richtung oder in eine negative Richtung erfolgen. Das Verfahren 500 geht zu 508 über.
Bei 508 wählt das Verfahren 500 Gewichtungen und/oder Korrekturfaktoren zum Vornehmen von Anpassungen an einem Vorwärtskopplungskorrekturprofil aus. Die Gewichtungen und/oder Korrekturfaktoren können eine Funktion der Getriebefluidtemperatur, der Pumpenraddrehzahl des Drehmomentwandlers, der Größe des befohlenen Getriebeleitungsdrucks und der Richtung der Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck sein. Die Gewichtungen und/oder Korrekturfaktoren können in Funktionen oder Tabellen im Steuerungsspeicher gespeichert sein, die durch die Getriebefluidtemperatur, die Pumpenraddrehzahl des Drehmomentwandlers, die Größe des befohlenen Getriebeleitungsdrucks und die Richtung der Stufenänderung im befohlenen Getriebeleitungsdruck indiziert oder referenziert werden. Die Gewichtungen und/oder Korrekturfaktoren können durch manuelles Einleiten von Leitungsdruckänderungen und empirisches Anpassen von Gewichtungen und/oder Korrekturfaktoren in Tabellen/Funktionen bestimmt werden, sodass das angepasste Korrekturprofil den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck auf eine Weise befiehlt, die zu keiner oder im Wesentlichen keiner Änderung im Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck als Reaktion auf Änderungen im Getriebeleitungsdruck führt. Das Verfahren 500 geht zu 510 über.
Bei 510 wendet das Verfahren 500 ein Vorwärtskopplungskorrekturprofil auf den befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck an. Das Vorwärtskopplungskorrekturprofil kann im Steuerungsspeicher gespeichert sein und das Vorwärtskopplungskorrekturprofil kann durch Anwenden der bei Schritt 508 bestimmten Gewichtungen/Korrekturfaktoren angepasst werden. Zum Beispiel können Werte in dem Vorwärtskopplungskorrekturprofil mit einer bei 508 abgerufenen Gewichtung multipliziert werden, um die Amplitude oder Größe des Vorwärtskopplungskorrekturprofils zu skalieren. Zusätzlich kann eine Rate, mit der das Vorwärtskopplungskorrekturprofil auf einen Wert von null heruntergefahren wird, durch Multiplizieren der Rate mit einem Korrekturfaktor, der bei Schritt 508 abgerufen wurde, angepasst werden. Die Gewichtungen und/oder Korrekturfaktoren können die Größe, die Anstiegsrate (z. B. die Rate der Erhöhung oder Verringerung des Vorwärtskopplungskorrekturprofils) und/oder die Dauer des Vorwärtskopplungskorrekturprofils anpassen. Das angepasste Korrekturprofil wird daraufhin zu dem befohlenen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck addiert und die Position der Kraftübertragungsausrückkupplung wird gemäß dem angepassten Korrekturprofil und dem befohlenen Ausrückkupplungsdruck angepasst.
Das Vorwärtskopplungskorrekturprofil kann den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf einen sich verringernden Getriebeleitungsdruck erhöhen. Alternativ oder zusätzlich kann das Vorwärtskopplungskorrekturprofil den Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf eine Erhöhung in dem Getriebeleitungsdruck verringern. Der Kraftübertragungsausrückkupplungsbefehl kann für eine vorbestimmte Zeitdauer erhöht werden und daraufhin kann der Kraftübertragungsausrückkupplungsbefehl für eine vorbestimmte Zeitdauer allmählich erhöht oder verringert werden, sodass das Vorwärtskopplungskorrekturprofil zu einem Wert von null zurückkehrt. Der befohlene Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck kann an einen Wert übertragen werden, sodass der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck dem Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl folgt. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Auf diese Weise kann ein Druck- oder Drehmomentkapazitätsbefehl einer Kraftübertragungsausrückkupplung ohne Rückkopplungskorrektur angepasst werden, um Änderungen im Getriebeleitungsdruck auszugleichen, die mit dem Betreiben der Kraftübertragungsausrückkupplung im Zusammenhang stehen können oder nicht. Der Ausgleich kann dazu dienen, die Kraftübertragungsausrückkupplung bei Vorhandensein von Stufenänderungen im Getriebeleitungsdruck bei einem konstanten Druck zu halten.
Das Verfahren aus 5 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: über eine oder mehrere Steuerungen, Befehlen einer Anpassung eines Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks (z. B. ohne Rückkopplungskorrektur des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks) als Reaktion auf eine Änderung im Getriebeleitungsdruck. In einem ersten Beispiel beinhaltet das Verfahren, dass das Befehlen der Anpassung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks Erhöhen des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Verringerung in dem Getriebeleitungsdruck beinhaltet. In einem zweiten Beispiel, das das erste Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer erhöht wird. In einem dritten Beispiel, das eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass das Befehlen der Anpassung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks Verringern des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Erhöhung in dem Getriebeleitungsdruck beinhaltet. In einem vierten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis dritten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer verringert wird. In einem fünften Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis vierten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass die Änderung im Getriebeleitungsdruck über eine Steuerung befohlen wird. In einem sechsten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis fünften Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass die Änderung im Getriebeleitungsdruck über einen Druckanstieg in einer Leitung oder einem Kanal angegeben wird. In einem siebten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis sechsten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass der Getriebeleitungsdruck ein regulierter Ausgabedruck einer Getriebepumpe ist. In einem achten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis siebten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass die Änderung im Getriebeleitungsdruck eine Stufenänderung ist.
Das Verfahren aus 5 stellt zudem ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: über eine oder mehrere Steuerungen, Schätzen eines maximalen Getriebeleitungsdrucks als Reaktion auf einen befohlenen Leitungsdruck; und Befehlen einer Anpassung eines Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf den maximalen Getriebeleitungsdruck. In einem ersten Beispiel beinhaltet das Verfahren, dass die Anpassung eine Funktion der Getriebefluidtemperatur ist. In einem zweiten Beispiel, das das erste Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass die Anpassung eine Erhöhung als Reaktion auf eine Verringerung in dem befohlenen Leitungsdruck ist. In einem dritten Beispiel, das eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass die Anpassung eine Verringerung als Reaktion auf eine Erhöhung in dem befohlenen Leitungsdruck ist. In einem vierten Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis dritten Beispiels beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass das Befehlen der Anpassung Befehlen der Anpassung für eine vorbestimmte Zeitdauer beinhaltet. In einem fünften Beispiel, das eines oder mehrere des ersten bis vierten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Verfahren, dass das Befehlen der Anpassung Formen und Ausklingenlassen der Anpassung in der vorbestimmten Zeitdauer beinhaltet.
Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können.Ferner können die in dieser Schrift beschriebenen Verfahren eine Kombination aus Handlungen, die durch eine Steuerung in der physischen Welt vorgenommen werden, und Anweisungen innerhalb der Steuerung sein. Zumindest Teile der in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in dauerhaftem Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden.Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt.Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können abhängig von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden.Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nicht flüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Bei dessen Lektüre durch einen Fachmann würden diesem viele Veränderungen und Abwandlungen ersichtlich werden, ohne vom Wesen und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die in Erdgas-, Benzin-, Diesel- oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs Folgendes: über eine oder mehrere Steuerungen, Befehlen einer Anpassung eines Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Änderung im Getriebeleitungsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Befehlen der Anpassung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks Erhöhen des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Verringerung in dem Getriebeleitungsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung wird der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer erhöht.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Befehlen der Anpassung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks Verringern des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Erhöhung in dem Getriebeleitungsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung wird der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer verringert.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Änderung im Getriebeleitungsdruck über eine Steuerung befohlen.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Änderung im Getriebeleitungsdruck über einen Druckanstieg in einer Leitung oder einem Kanal angegeben.
In einem Aspekt der Erfindung ist der Getriebeleitungsdruck ein regulierter Ausgabedruck einer Getriebepumpe.
In einem Aspekt der Erfindung ist die Änderung im Getriebeleitungsdruck eine Stufenänderung im Druck.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine; einen integrierten Anlasser/Generator; eine Ausrückkupplung, die in einer Kraftübertragung zwischen der Brennkraftmaschine und dem integrierten Anlasser/Generator positioniert ist; ein Getriebe, das in der Kraftübertragung beinhaltet ist; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind und die Steuerung dazu veranlassen, einen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl für eine vorbestimmte Zeitdauer als Reaktion auf eine Änderung in einem Getriebeleitungsdruck anzupassen.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Änderung in dem Getriebeleitungsdruck aus einem befohlenen Getriebeleitungsdruck bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Änderung im Getriebeleitungsdruck über einen Drucksensor bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zusätzliche Anweisungen zum Schätzen eines maximalen Getriebeleitungsdrucks basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf den maximalen Getriebeleitungsdruck angepasst.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf eine Getriebefluidtemperatur angepasst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs Folgendes: über eine oder mehrere Steuerungen, Schätzen eines maximalen Getriebeleitungsdrucks als Reaktion auf einen befohlenen Getriebeleitungsdruck; und Befehlen einer Anpassung eines Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf den maximalen Getriebeleitungsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung ist die Anpassung eine Funktion der Getriebefluidtemperatur.
In einem Aspekt der Erfindung ist die Anpassung eine Erhöhung als Reaktion auf eine Verringerung in dem befohlenen Getriebeleitungsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung ist die Anpassung eine Verringerung als Reaktion auf eine Erhöhung in dem befohlenen Getriebeleitungsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Befehlen der Anpassung Formen und Auslaufenlassen der Anpassung in einer vorbestimmten Zeitdauer.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: über eine oder mehrere Steuerungen, Befehlen einer Anpassung eines Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Änderung im Getriebeleitungsdruck.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Befehlen der Anpassung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks Erhöhen des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Verringerung in dem Getriebeleitungsdruck beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Befehlen der Anpassung des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks Verringern des Kraftübertragungsausrückkupplungsdrucks als Reaktion auf eine Erhöhung in dem Getriebeleitungsdruck beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Änderung im Getriebeleitungsdruck über eine Steuerung befohlen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Änderung im Getriebeleitungsdruck über einen Druckanstieg in einer Leitung oder einem Kanal angegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Getriebeleitungsdruck ein regulierter Ausgabedruck einer Getriebepumpe ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Änderung im Getriebeleitungsdruck eine Stufenänderung im Druck ist.
System, das Folgendes umfasst: eine Brennkraftmaschine; einen integrierten Anlasser/Generator; eine Ausrückkupplung, die in einer Kraftübertragung zwischen der Brennkraftmaschine und dem integrierten Anlasser/Generator positioniert ist; ein Getriebe, das in der Kraftübertragung beinhaltet ist; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind und die Steuerung dazu veranlassen, einen Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl für eine vorbestimmte Zeitdauer als Reaktion auf eine Änderung in einem Getriebeleitungsdruck anzupassen.
System nach Anspruch 10, wobei die Änderung in dem Getriebeleitungsdruck aus einem befohlenen Getriebeleitungsdruck bestimmt wird.
System nach Anspruch 10, wobei die Änderung im Getriebeleitungsdruck über einen Drucksensor bestimmt wird.
System nach Anspruch 10, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Schätzen eines maximalen Getriebeleitungsdrucks basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen umfasst.
System nach Anspruch 13, wobei der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf den maximalen Getriebeleitungsdruck angepasst wird.
System nach Anspruch 13, wobei der Kraftübertragungsausrückkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf eine Getriebefluidtemperatur angepasst wird.