DE102023117681A1

DE102023117681A1 - Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und computerlesbares Speichermedium, welches ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm speichert

Info

Publication number: DE102023117681A1
Application number: DE102023117681.1A
Authority: DE
Inventors: Kenichi Shimizu; Takashi Hasegawa; Yuma HOSHIKAWA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-09-30
Filing date: 2023-07-05
Publication date: 2024-04-04
Also published as: US20240109534A1; JP2024051839A; CN117799610A

Abstract

Eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung (10) führt eine Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Stoppen eines eigenen Fahrzeugs (100) aus, wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug (100) mit einem Objekt (200) kollidiert, und führt eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand aus, um das eigene Fahrzeug (100) gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist. Die Vorrichtung (10) führt die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit aus, wenn das eigene Fahrzeug (100) an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird. Die Vorrichtung (10) führt die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit aus, wenn das eigene Fahrzeug (100) an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.

Description

Hintergrund
Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein computerlesbares Speichermedium, welches ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm speichert.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Es ist eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung bekannt, welche eine Bremsunterstützungssteuerung ausführt, um zwangsweise eine Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug aufzubringen bzw. auszuüben und das eigene Fahrzeug zu stoppen bzw. anzuhalten, um eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug zu vermeiden. Ferner ist auch eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung bekannt, welche eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausführt, um das eigene Fahrzeug nach dem Stoppen des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt zu halten (siehe beispielsweise die JP 2019-84984 A1 ). Grundsätzlich beendet die bekannte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, wenn eine bestimmte Zeit verstreicht. Wenn jedoch das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung kurz vor einer Verkehrskreuzung angehalten wird, beendet die bekannte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand nicht, selbst wenn die bestimmte Zeit verstrichen ist. Stattdessen beendet die bekannte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, wenn ein Gaspedal betätigt wird. Dadurch verhindert die bekannte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, dass das eigene Fahrzeug aufgrund der Beendigung der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand unbeabsichtigt in die Verkehrskreuzung einfährt. Dadurch verhindert die bekannte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, dass das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert, weil das eigene Fahrzeug unbeabsichtigt in die Verkehrskreuzung einfährt.
Wenn das eigene Fahrzeug in diesem Zusammenhang durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle bei einem Bahnübergang angehalten bzw. gestoppt wird und das eigene Fahrzeug dort für eine lange Zeit gestoppt gehalten wird, kann ein Schaden dahingehend entstehen, dass ein Zug mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Daher sollte, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich bei dem Bahnübergang gestoppt wird, das heißt, an einer Stelle in einem Bereich, in dem das eigene Fahrzeug nicht für längere Zeit angehalten werden sollte, eine Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand frühzeitig beendet werden, um das eigene Fahrzeug in die Lage zu versetzen, sich von dort wegzubewegen.
Kurzfassung
Eine Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein computerlesbares Speichermedium, welches ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm speichert, bereitzustellen, was einen Schaden aufgrund des Haltens des eigenen Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand für eine lange Zeit verhindern kann.
Eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung weist eine elektronische Steuerungseinheit auf. Die elektronische Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese eine Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Aufbringen einer Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs ausführt, wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Zusätzlich ist die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert, dass diese eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausführt, um das eigene Fahrzeug gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist. Die elektronische Steuerungseinheit ist ferner derart konfiguriert, dass diese die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit ausführt, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung entspricht einer Bedingung dahingehend, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird. Die elektronische Steuerungseinheit ist ferner derart konfiguriert, dass diese die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit ausführt, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist. Die zweite Bedingung entspricht einer Bedingung dahingehend, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird, in welchem die Beendigung der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird, das heißt, in einem Bereich, in dem das eigene Fahrzeug nicht für eine lange Zeit gestoppt werden sollte, sollte die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand frühzeitig beendet werden, um das eigene Fahrzeug in die Lage zu versetzen, sich von der Stelle weg zu bewegen.
Mit der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung wird, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird, die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand frühzeitig beendet und das eigene Fahrzeug kann sich von dort weg bewegen. Daher kann ein Schaden aufgrund des Haltens des eigenen Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand für eine lange Zeit verhindert werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die erste Bedingung eine Bedingung dahingehend umfassen, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Fortsetzungsempfehlungsbereich unterscheidet, in dem die Fortsetzung der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird. In diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass diese die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine längere Zeit als die Standardzeit ausführt, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Fortsetzungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Mit der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung wird, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird, die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand frühzeitig beendet und das eigene Fahrzeug kann sich von dort weg bewegen. Somit kann ein Schaden aufgrund des Haltens des eigenen Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand für eine lange Zeit verhindert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Beendigungsempfehlungsbereich zumindest einen aus einem Bereich bei einem Bahnübergang, einem Bereich in einem Tunnel, einem Bereich bei einem Höhepunkt einer Schräge, einem Bereich einer gekrümmten Straße und einem Bereich bei einer Verkehrskreuzung umfassen.
Wenn das eigene Fahrzeug für eine lange Zeit in dem Bereich bei dem Bahnübergang gestoppt wird, kann eine Beschädigung dahingehend auftreten, dass ein Zug mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Ferner kann, wenn das eigene Fahrzeug für eine lange Zeit in dem Bereich in dem Tunnel, dem Bereich auf dem Höhepunkt der Schräge, dem Bereich der gekrümmten Straße und dem Bereich bei der Verkehrskreuzung gestoppt wird, eine Beschädigung dahingehend auftreten, dass das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert.
Mit der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung umfasst der Beendigungsempfehlungsbereich zumindest einen Bereich aus dem Bereich bei dem Bahnübergang, dem Bereich in dem Tunnel, dem Bereich bei dem Höhepunkt der Schräge, dem Bereich der gekrümmten Straße und dem Bereich bei der Verkehrskreuzung. Daher kann der Schaden aufgrund des Haltens des eigenen Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand für eine lange Zeit verhindert werden.
Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass diese auf der Grundlage einer vorliegenden Position des eigenen Fahrzeugs und von Karteninformationen bestimmt, ob das eigene Fahrzeug an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Durch Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird, auf der Grundlage der Karteninformationen, kann mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das eigene Fahrzeug an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Mit der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung wird auf der Grundlage der vorliegenden Position des eigenen Fahrzeugs und der Karteninformationen bestimmt, ob das eigene Fahrzeug an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird. Somit kann mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das eigene Fahrzeug an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren gemäß der Erfindung weist einen Schritt zum Ausführen einer Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Aufbringen einer Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs, wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug kollidiert, und einen Schritt zum Ausführen einer Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, um das eigene Fahrzeug gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist, auf. Das Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren gemäß der Erfindung weist ferner einen Schritt zum Ausführen der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit auf, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung entspricht einer Bedingung dahingehend, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird. Das Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren gemäß der Erfindung weist ferner einen Schritt zum Ausführen der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit auf, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist. Die zweite Bedingung entspricht einer Bedingung dahingehend, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Mit dem Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren gemäß der Erfindung kann der Schaden aufgrund eines Haltens des eigenen Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand für eine lange Zeit aus denselben Gründen wie die vorstehend beschriebenen Gründe verhindert werden.
Ein computerlesbares Speichermedium gemäß der Erfindung speichert ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm. Das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm ist derart konfiguriert, dass dieses eine Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Aufbringen einer Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs ausführt, wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Darüber hinaus ist das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm derart konfiguriert, dass dieses eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausführt, um das eigene Fahrzeug gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist. Das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm ist ferner derart konfiguriert, dass dieses die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit ausführt, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung entspricht einer Bedingung dahingehend, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird. Das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm ist ferner derart konfiguriert, dass dieses die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit ausführt, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist. Die zweite Bedingung entspricht einer Bedingung dahingehend, dass das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Mit dem Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm gemäß der Erfindung kann der Schaden aufgrund eines gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs für eine lange Zeit aus den gleichen Gründen wie die vorstehend beschriebenen Gründe verhindert werden.
Elemente der Erfindung sind nicht auf Elemente von Ausführungsformen und modifizierten Beispielen der Erfindung beschränkt, welche unter Bezugnahme auf die Abbildungen beschrieben sind. Die weiteren Aufgaben, Merkmale und damit einhergehenden Vorteile der Erfindung können auf einfache Art und Weise aus den Ausführungsformen und den modifizierten Beispielen der Erfindung verstanden werden.
Kurze Beschreibung der Abbildungen

1 ist eine Ansicht, welche eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
2A ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher sich ein Fahrzeug vor einem eigenen Fahrzeug befindet.
2B ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher sich eine Person vor dem eigenen Fahrzeug befindet.
3 ist eine Ansicht, welche einen prognostizierten Bewegungsbereich zeigt.
4A ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher sich ein vorderes bzw. vorausliegendes Fahrzeug in dem prognostizierten Bewegungsbereich befindet.
4B ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher das eigene Fahrzeug an einem Punkt in der Nähe des vorausliegenden Fahrzeugs ankommt.
5A ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher damit begonnen wird, das eigene Fahrzeug durch eine Bremsunterstützungssteuerung zu verzögern.
5B ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher das eigene Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist.
6 ist eine Ansicht, welche ein Flussdiagramm einer von der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung ausgeführten Routine gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachstehend werden eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein computerlesbares Speichermedium, welches ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm speichert, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Abbildungen beschrieben. Nachstehend wird die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit einem Beispiel dahingehend beschrieben, dass ein Bediener eines eigenen Fahrzeugs 100 einer Person entspricht, die sich in dem eigenen Fahrzeug 100 befindet und das eigene Fahrzeug 100 fährt, das heißt, einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100. Daher ist die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 in dieser Ausführungsform auf dem eigenen Fahrzeug 100 installiert, wie in 1 gezeigt.
In diesem Zusammenhang kann der Bediener bzw. Nutzer des eigenen Fahrzeugs 100 eine Person sein, die sich nicht im eigenen Fahrzeug 100 befindet und das eigene Fahrzeug 100 aus der Ferne steuert, das heißt, ein Fernnutzer des eigenen Fahrzeugs 100. Wenn der Nutzer des eigenen Fahrzeugs 100 der Fernnutzer ist, ist die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 am eigenen Fahrzeug 100 bzw. einer Fernbedienungsausrüstung, welche außerhalb des eigenen Fahrzeugs 100 bereitgestellt ist, installiert, um das eigene Fahrzeug 100 aus der Ferne zu steuern. In diesem Fall werden später beschriebene Funktionen der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 durch die am eigenen Fahrzeug 100 installierte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 und die an der Fernbedienungsausrüstung installierte Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 realisiert.
Die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 umfasst eine ECU 90 als eine Steuerungsvorrichtung und führt eine Bremsunterstützungssteuerung und eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, wie später beschrieben, als eine automatische Fahrsteuerung für das eigene Fahrzeug 100 aus.
<ECU>
Die ECU 90 entspricht einer elektronischen Steuerungseinheit. Die ECU 90 umfasst als eine Hauptkomponente einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher und eine Schnittstelle. Die CPU ist derart konfiguriert oder programmiert, dass diese verschiedene Funktionen durch Ausführen von Anweisungen, Programmen oder Routinen, die im ROM gespeichert sind, realisiert. In dieser Ausführungsform umfasst die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 eine ECU. In dieser Hinsicht kann die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die ECUs umfassen und kann derart konfiguriert sein, dass diese verschiedene später beschriebene Prozesse von den ECUs entsprechend ausführt.
<Fahrvorrichtung, usw.>
Wie in 1 gezeigt, ist das eigene Fahrzeug 100 mit einer Antriebsvorrichtung 21, einer Bremsvorrichtung 22, einer Lenkvorrichtung 23 und einer Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung 24 ausgestattet.
<Antriebsvorrichtung>
Die Antriebsvorrichtung 21 entspricht einer Vorrichtung, welche eine auf das eigene Fahrzeug 100 aufzubringende Antriebskraft ausgibt. Die Antriebsvorrichtung 21 umfasst beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder zumindest einen Elektromotor. Die Antriebsvorrichtung 21 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 steuert die von der Antriebsvorrichtung 21 ausgegebene Antriebskraft.
<Bremsvorrichtung>
Die Bremsvorrichtung 22 entspricht einer Vorrichtung, welche eine Bremskraft auf das eigene Fahrzeug 100 aufbringt. Die Bremsvorrichtung 22 umfasst beispielsweise eine hydraulische Bremsvorrichtung. Die Bremsvorrichtung 22 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 steuert die von der Bremsvorrichtung 22 auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Bremskraft.
<Lenkvorrichtung>
Die Lenkvorrichtung 23 entspricht einer Vorrichtung, welche eine Lenkkraft auf das eigene Fahrzeug 100 aufbringt. Die Lenkvorrichtung 23 umfasst beispielsweise eine Servolenkvorrichtung. Die Lenkvorrichtung 23 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 steuert die von der Lenkvorrichtung 23 auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Lenkkraft.
<Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung>
Die Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung 24 entspricht einer Vorrichtung, welche einen Übertragungszustand der von der Antriebsvorrichtung 21 ausgegebenen Antriebskraft auf das eigene Fahrzeug 100 ändert. In dieser Ausführungsform umfasst die Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung 24 ein Getriebe 241. Das Getriebe 241 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 stellt einen Übertragungszustand des Getriebes 241 auf irgendeinen aus einem Vorwärtsfahr-Übertragungszustand (oder einem Fahrübertragungszustand), einem Rückwärtsfahr-Übertragungszustand (oder einem Rückwärtsübertragungszustand), einem neutralen Zustand und einem Haltezustand für einen gestoppten Zustand (oder einem Parkzustand) ein. Der Fahrübertragungszustand entspricht einem Zustand, um die Antriebskraft so auf das eigene Fahrzeug 100 zu übertragen, dass sich das eigene Fahrzeug 100 vorwärts bewegt. Der Rückwärtsübertragungszustand entspricht einem Zustand, um die Antriebskraft so auf das eigene Fahrzeug 100 zu übertragen, dass sich das eigene Fahrzeug 100 rückwärts bewegt. Der neutrale Zustand entspricht einem Zustand, um die Übertragung der Antriebskraft auf das eigene Fahrzeug 100 zu unterbrechen. Der Parkzustand entspricht einem Zustand, um das eigene Fahrzeug 100 gestoppt zu halten.
<Sensoren, usw.>
Ferner ist das eigene Fahrzeug 100 mit einem Gaspedal 31, einem Gaspedalbetätigungsbetragsensor 32, einem Bremspedal 33, einem Bremspedalbetätigungsbetragsensor 34, einem Lenkrad 35, einer Lenkwelle 36, einem Lenkwinkelsensor 37, einem Lenkmomentsensor 38, einer Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 41, einem Gierratensensor 42, einem Beschleunigungsratensensor 43 und einer Umgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 70 ausgestattet.
<Gaspedal, usw.>
Das Gaspedal 31 entspricht einer Vorrichtung, welche vom Fahrer betätigt wird, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen. Der Gaspedalbetätigungsbetragsensor 32 entspricht einer Vorrichtung, welche einen Betätigungsbetrag des Gaspedals 31 erfasst. Wenn der Nutzer des eigenen Fahrzeugs 100 der Fernnutzer des eigenen Fahrzeugs 100 ist, sind das Gaspedal 31 und der Gaspedalbetätigungsbetragsensor 32 an der Fernbedienungsausrüstung installiert.
Der Gaspedalbetätigungsbetragsensor 32 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt den Betätigungsbetrag des Gaspedals 31 als einen Gaspedalbetätigungsbetrag AP durch den Gaspedalbetätigungsbetragsensor 32. Die ECU 90 berechnet und erlangt eine vom Fahrer angeforderte Beschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Fahreranforderungs-Beschleunigungsrate Ga_Fahrer auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrags AP. Die ECU 90 führt eine gewöhnliche Bewegungssteuerung aus, um die von der Antriebsvorrichtung 21 ausgegebene Antriebskraft so zu steuern, dass die Fahreranforderungs-Beschleunigungsrate Ga_Fahrer realisiert wird, wenn die Fahreranforderungs-Beschleunigungsrate Ga_Fahrer größer als null ist, mit Ausnahme davon, dass die ECU 90 die später beschriebene Bremsunterstützungssteuerung ausführt.
<Bremspedal, usw.>
Das Bremspedal 33 entspricht einer Vorrichtung, welche vom Nutzer betätigt wird, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern. Der Bremspedalbetätigungsbetragsensor 34 entspricht einer Vorrichtung, welche einen Betätigungsbetrag des Bremspedals 33 erfasst. Wenn der Nutzer des eigenen Fahrzeugs 100 der Fernnutzer des eigenen Fahrzeugs 100 ist, sind das Bremspedal 33 und der Bremspedalbetätigungsbetragsensor 34 an der Fernbedienungsausrüstung installiert.
Der Bremspedalbetätigungsbetragsensor 34 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt den Betätigungsbetrag des Bremspedals 33 als einen Bremspedalbetätigungsbetrag BP durch den Bremspedalbetätigungsbetragsensor 34. Die ECU 90 berechnet und erlangt eine vom Fahrer angeforderte Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Fahreranforderungs-Verzögerungsrate Gd_Fahrer auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsbetrags BP. Die ECU 90 führt die gewöhnliche Bewegungssteuerung aus, um die von der Bremsvorrichtung 22 auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Bremskraft so zu steuern, dass die Fahreranforderungs-Verzögerungsrate Gd _Fahrer realisiert wird, wenn die Fahreranforderungs-Verzögerungsrate Gd _Fahrer größer als null ist, mit Ausnahme davon, dass die ECU 90 die später beschriebene Bremsunterstützungssteuerung ausführt.
<Lenkwinkelsensor>
Der Lenkwinkelsensor 37 entspricht einem Sensor, welcher einen Drehwinkel der Lenkwelle 36 mit Bezug auf deren Neutralstellung erfasst. Der Lenkwinkelsensor 37 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt den Drehwinkel der Lenkwelle 36 als einen Lenkwinkel θ durch den Lenkwinkelsensor 37.
<Lenkmomentsensor>
Der Lenkmomentsensor 38 entspricht einem Sensor, welcher eine Drehmomenteingabe bei der Lenkwelle 36 durch den Fahrer über das Lenkrad 35 erfasst. Der Lenkmomentsensor 38 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt das vom Fahrer über das Lenkrad 35 bei der Lenkwelle 36 eingegebene Drehmoment als ein Fahrereingabedrehmoment TQ_fahrer durch den Lenkmomentsensor 38.
<Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung>
Die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 41 entspricht einer Vorrichtung, welche eine Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 41 umfasst beispielsweise an Fahrzeugrädern des eigenen Fahrzeugs 100 entsprechend bereitgestellte Fahrzeugraddrehzahlsensoren. Die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 41 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Eigenfahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V durch die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 41.
Die ECU 90 berechnet und erlangt das vom Fahrer geforderte Lenkmoment (oder ein Lenkdrehmoment) als eine geforderte Lenkkraft (oder ein gefordertes Lenkmoment) auf der Grundlage des Lenkwinkels θ, des Fahrereingabedrehmoments TQ_fahrer und der Eigenfahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V. Die ECU 90 steuert Operationen der Lenkvorrichtung 23 derart, dass die der geforderten Lenkkraft entsprechende Lenkkraft von der Lenkvorrichtung 23 auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebracht wird.
<Gierratensensor>
Der Gierratensensor 42 entspricht einem Sensor, welcher eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Der Gierratensensor 42 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die Gierrate des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Gierrate YR durch den Gierratensensor 42.
<Beschleunigungsratensensor>
Der Beschleunigungsratensensor 43 entspricht einem Sensor, welcher eine Längsbeschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 (das heißt, eine Beschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100) und eine Querbeschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 (das heißt, eine Beschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 in einer Breiten- oder Querrichtung des eigenen Fahrzeugs 100) erfasst. Der Beschleunigungsratensensor 43 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die Beschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Längsbeschleunigungsrate Gx, und die Beschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Querbeschleunigungsrate Gy durch den Beschleunigungsratensensor 43.
<Umgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung>
Die Umgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 70 entspricht einer Vorrichtung, welche Informationen über eine Situation um das eigene Fahrzeug 100 herum erfasst. In dieser Ausführungsform umfasst die Umgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 70 Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen, Bildsensoren 72 und eine Straßeninformations-Erlangungsvorrichtung 73.
<Sensoren für elektromagnetische Wellen>
Die Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen sind Sensoren, welche Objektdaten erlangen, das heißt, Daten über Objekte in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs 100. Die Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen umfassen beispielsweise Funkwellensensoren, wie Radarsensoren, wie Millimeterwellenradare, Schallwellensensoren, wie Ultraschallwellensensoren, wie Abstandssonare, und optische Sensoren, wie Laserradare, wie LiDARs. Die Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen senden elektromagnetische Wellen aus. Wenn die elektromagnetischen Wellen von Objekten reflektiert werden, empfangen die Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen die reflektierten Wellen. Die Objektdaten sind Informationen über die übertragenen elektromagnetischen Wellen und die empfangenen reflektierten Wellen. Die Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die Objektdaten als Umgebungserfassungsinformationen IS von den Sensoren 71 für elektromagnetische Wellen.
Wenn sich beispielsweise, wie in 2A und 2B gezeigt, ein Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 100 befindet, erfasst die ECU 90 das Objekt basierend auf den Objektdaten als ein vorausliegendes bzw. vorausfahrendes Objekt 200. Das in 2A gezeigte vorausliegende Objekt 200 ist ein Fahrzeug. Das in 2B gezeigte vorausliegende Objekt 200 ist eine Person.
<Bildsensoren>
Die Bildsensoren 72 sind Sensoren, welche Bilder von Ansichten um das eigene Fahrzeug 100 herum aufnehmen und Bilddaten erlangen. Die Bildsensoren 72 sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die Bilddaten als die Umgebungserfassungsinformationen IS von den Bildsensoren 72.
Die ECU 90 bestimmt beispielsweise auf der Grundlage der Bilddaten, ob das vorausliegende Objekt 200 ein Fahrzeug oder eine Person ist.
<Straßeninformations-Erlangungsvorrichtung>
Die Straßeninformations-Erlangungsvorrichtung 73 entspricht einer Vorrichtung, welche Informationen über eine Straße erlangt, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt. Insbesondere ist die Straßeninformations-Erlangungsvorrichtung 73 in dieser Ausführungsform eine Vorrichtung, welche GPS-Signale empfängt und eine aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs 100 und Karteninformationen über einen Bereich um das eigene Fahrzeug 100 herum erlangt. Die Karteninformationen über den Bereich um das eigene Fahrzeug 100 herum umfassen Straßeninformationen, das heißt, Informationen über die Straße, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt.
In dieser Ausführungsform umfasst die Straßeninformations-Erlangungsvorrichtung 73 einen GPS-Empfänger 731 und eine Kartendatenbank 732.
Der GPS-Empfänger 731 entspricht einer Vorrichtung, welche die GPS-Signale empfängt. Der GPS-Empfänger 731 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs 100 auf der Grundlage der von dem GPS-Empfänger 731 empfangenen GPS-Signale.
Die Kartendatenbank 732 entspricht einer Vorrichtung, welche die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 732 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 erlangt die Karteninformationen über den Bereich um das eigene Fahrzeug 100 herum als die Umgebungserfassungsinformationen IS aus der Kartendatenbank 732, basierend auf der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs 100.
Zusätzlich erlangt die ECU 90 Positionen von Bahnübergängen, Tunneln, Scheitel- bzw. Höhepunkten von Neigungen, Fußgängerüberwegen, gekrümmten Straßen und Verkehrskreuzungen auf der Grundlage der Karteninformationen. Ferner bestimmt die ECU 90, wenn das eigene Fahrzeug 100 durch die später beschriebene Bremsunterstützungssteuerung angehalten bzw. gestoppt wird, basierend auf den Karteninformationen, ob eine Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 gestoppt wird, einer Stelle bei dem Bahnübergang oder in dem Tunnel oder auf dem Höhepunkt der Neigung oder auf dem Fußgängerüberweg oder in der gekrümmten Straße oder in der Verkehrskreuzung entspricht.
In dieser Ausführungsform kann die Umgebungsinformations-Erfassungsvorrichtung 70 eine Vorrichtung umfassen, welche Informationen über die Straße empfängt, die drahtlos von einer am Straßenrand bereitgestellten Ausrüstung übertragen werden. In diesem Fall erlangt die ECU 90 die Straßeninformationen, das heißt, die von der Ausrüstung übertragenen Informationen als die Umgebungserfassungsinformationen IS. In diesem Fall erlangt die ECU 90 die Positionen der Bahnübergänge, der Tunnel, der Höhepunkte der Neigungen/Schrägen, der Fußgängerüberwege, der gekrümmten Straßen und der Verkehrskreuzungen auf der Grundlage der von der Ausrüstung übertragenen Straßeninformationen.
<Vorgänge der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung>
Nachfolgend werden Vorgänge bzw. der Betrieb der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 beschrieben. Wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 100 mit einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 100 kollidiert, führt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die später beschriebene Bremsunterstützungssteuerung aus.
Die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 führt wiederholend einen Prozess zur Erfassung des vorausliegenden Objekts 200 auf der Grundlage der Umgebungserfassungsinformationen IS aus, während sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt. Während die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 das vorausliegende Objekt 200 nicht erfasst, führt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die gewöhnliche Bewegungssteuerung aus.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 das vorausliegende Objekt 200 erfasst, bestimmt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 auf der Grundlage der Umgebungserfassungsinformationen IS, ob sich das vorausliegende Objekt 200 in einem prognostizierten Bewegungsbereich A100 befindet.
Wie in 3 gezeigt, entspricht der prognostizierte Bewegungsbereich A100 einem Bereich mit einer Mittellinie entsprechend einer prognostizierten Bewegungsroute R100 des eigenen Fahrzeugs 100 und mit einer Breite gleich einer Breite des eigenen Fahrzeugs 100. Die prognostizierte Bewegungsroute R100 entspricht einer Route, entlang welcher sich das eigene Fahrzeug 100 mit dem aktuellen Lenkwinkel θ prognostiziert bewegt. Daher entspricht die in 3 gezeigte Bewegungsroute R100 einer geraden Linie, die prognostizierte Bewegungsroute R100 kann jedoch einer gekrümmten Linie entsprechen.
In dieser Ausführungsform erlangt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die prognostizierte Bewegungsroute R100 auf der Grundlage des Lenkwinkels θ, der Gierrate YR und der Querbeschleunigungsrate Gy.
In dieser Ausführungsform kann die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 derart konfiguriert sein, dass diese auf der Grundlage der Bilddaten bestimmt, ob es sich bei dem vorausliegenden Objekt 200 um irgendeines aus dem Fahrzeug und der Person handelt, und, wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass das vorausliegende Objekt 200 dem Fahrzeug oder der Person entspricht, bestimmt, ob eine Bremsunterstützungsausführungsbedingung erfüllt ist.
Wenn sich das erfasste vorausliegende Objekt 200 nicht in dem prognostizierten Bewegungsbereich A100 befindet, setzt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der gewöhnlichen Bewegungssteuerung fort.
Wenn sich das erfasste vorausliegende Objekt 200 andererseits, wie in 4A gezeigt, in dem prognostizierten Bewegungsbereich A100 befindet, bestimmt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10, ob die Bremsunterstützungsausführungsbedingung mit Bezug auf das erfasste vorausliegende Objekt 200 erfüllt ist.
Wenn sich das erfasste vorausliegende Objekt 200 in dem prognostizierten Bewegungsbereich A100 befindet, erlangt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 insbesondere einen Kollisionsindexwert IC. Der Kollisionsindexwert IC entspricht einem Wert, welcher die Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem erfassten vorausliegenden Objekt 200 kollidiert. Der Kollisionsindexwert IC nimmt mit zunehmender Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem vorausliegenden Objekt 200 kollidiert, zu.
Wenn der Kollisionsindexwert IC auf einen vorbestimmten Wert oder einen vorbestimmten Indexwert IC_th zunimmt, bestimmt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10, dass die Bremsunterstützungsausführungsbedingung erfüllt wird.
In dieser Ausführungsform erlangt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 eine prognostizierte Anfahrzeit TTC als den Kollisionsindexwert IC, und bestimmt, dass die Bremsunterstützungsausführungsbedingung erfüllt wird, wenn die prognostizierte Anfahrzeit TTC auf eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte prognostizierte Anfahrzeit TTC_th abnimmt.
Die prognostizierte Anfahrzeit TTC_th entspricht einer Zeit, welche das eigene Fahrzeug 100 prognostiziert benötigt, um das vorausliegende Objekt 200 zu erreichen. Die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 erlangt die prognostizierte Anfahrzeit TTC durch Dividieren einer Entfernung DF des vorausliegenden Objekts durch eine Relativgeschwindigkeit ΔV (TTC = DF/AV). Daher nimmt die prognostizierte Anfahrzeit TTC bei konstanter Relativgeschwindigkeit ΔV ab, wenn sich das eigene Fahrzeug 100 dem vorausliegenden Objekt 200 annähert.
Während die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass sich das vorausliegende Objekt 200 in dem prognostizierten Bewegungsbereich A100 befindet, erlangt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 wiederholend eine Entfernung bzw. Strecke zwischen dem vorausliegenden Objekt 200 und dem eigenen Fahrzeug 100 als die Entfernung DF des vorausliegenden Objekts, erlangt wiederholend eine Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das vorausliegende Objekt 200 als die Relativgeschwindigkeit ΔV, führt einen Prozess zum Erlangen der prognostizierten Anfahrzeit TTC auf der Grundlage der Entfernung DF des vorausliegenden Objekts und der Relativgeschwindigkeit ΔV mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus aus, und bestimmt zu jeder Zeit, wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die prognostizierte Anfahrzeit TTC erlangt, ob die prognostizierte Anfahrzeit TTC auf die vorbestimmte prognostizierte Anfahrzeit TTC_th abnimmt.
In dieser Ausführungsform erlangt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Entfernung DF des vorausliegenden Objekts und die Relativgeschwindigkeit ΔV auf der Grundlage der Umgebungserfassungsinformationen IS.
Wenn die prognostizierte Anfahrzeit TTC länger ist als die vorbestimmte prognostizierte Anfahrzeit TTC_th, das heißt, wenn die Bremsunterstützungsausführungsbedingung nicht erfüllt ist, setzt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der gewöhnlichen Bewegungssteuerung fort.
Wenn sich das eigene Fahrzeug 100 andererseits dem vorausliegenden Objekt 200 annähert, wie in 4B gezeigt, und die prognostizierte Anfahrzeit TTC auf die vorbestimmte prognostizierte Anfahrzeit TTC_th abnimmt, bestimmt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10, dass die Bremsunterstützungsausführungsbedingung erfüllt wird. Wenn die Bremsunterstützungsausführungsbedingung erfüllt wird, startet die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung.
Die Bremsunterstützungssteuerung entspricht einer Steuerung zum Steuern der auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachten Antriebskraft auf null und zum zwangsweisen Aufbringen der Bremskraft auf das eigene Fahrzeug 100 und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs 100 vor dem vorausliegenden Objekt 200 unabhängig davon, ob der Fahrer das Gaspedal 31 oder das Bremspedal 33 betätigt.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung startet, stellt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Soll-Verzögerungsrate Gtgt ein und steuert die auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Bremskraft derart, dass das eigene Fahrzeug 100 mit der Soll-Verzögerungsrate Gtgt verzögert wird. Die Soll-Verzögerungsrate Gtgt entspricht einer notwendigen Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100, um das eigene Fahrzeug 100 vor dem vorausliegenden Objekt 200 zu stoppen.
Dadurch wird die auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Antriebskraft auf null gesteuert und die Bremskraft wird auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebracht. Folglich wird damit begonnen, das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern, wie in 5A gezeigt. Außerdem wird das eigene Fahrzeug 100 vor dem vorausliegenden Objekt 200 gestoppt, wie in 5B gezeigt. Dadurch kann eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem vorausliegenden Objekt 200 vermieden werden.
<Haltesteuerung für gestoppten Zustand>
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung stoppt, beendet die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung und startet die Ausführung einer Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand. Die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand entspricht einer Steuerung zum gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100. Mit anderen Worten, die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand entspricht einer Steuerung zum Halten des eigenen Fahrzeugs 100 in einem gestoppten Zustand.
In dieser Ausführungsform entspricht die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand einer Steuerung zum kontinuierlichen Aufbringen der Bremskraft, welche zum gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 ausreichend ist, durch die Bremsvorrichtung 22 auf das eigene Fahrzeug 100. Alternativ entspricht die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand einer Steuerung zum Steuern der durch die Bremsvorrichtung 22 auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachten Bremskraft auf null, und zum Setzen der Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung 24 auf den Parkzustand. Alternativ entspricht die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand einer Steuerung zum Steuern der durch die Bremsvorrichtung 22 auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachten Bremskraft auf null, und zum Aufbringen der Bremskraft auf das eigene Fahrzeug 100 durch eine elektrische Parkbremse.
Die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 setzt das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 durch das Fortsetzen der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand fort, bis eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand ab dem Beginn des gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs 100 durch die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand verstreicht. Mit anderen Worten, die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 setzt das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 durch das Fortsetzen der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand fort, bis eine Haltezeit T für einen gestoppten Zustand länger oder gleich der vorbestimmten Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand wird. Die Haltezeit T für einen gestoppten Zustand entspricht einer Zeit, welche ab dem Zeitpunkt verstreicht, zu dem die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 damit beginnt, das eigene Fahrzeug 100 durch die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand gestoppt zu halten.
Wenn die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand verstreicht, seit die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 damit beginnt, das eigene Fahrzeug 100 durch die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand gestoppt zu halten, beendet die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, um das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 zu beenden. Mit anderen Worten, wenn die Haltezeit T für einen gestoppten Zustand die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand erreicht, beendet die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, um die auf das eigene Fahrzeug 100 aufgebrachte Bremskraft zu steuern, wodurch das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 aufgehoben wird.
<Einstellung der vorbestimmten Haltezeit für einen gestoppten Zustand>
Das eigene Fahrzeug 100 kann durch die Bremsunterstützungssteuerung in/bei dem Bahnübergang gestoppt werden. Wenn das eigene Fahrzeug 100 für eine lange Zeit in dem Bahnübergang gestoppt wird, kann ein Schaden dahingehend, dass ein Zug mit dem eigenen Fahrzeug 100 kollidiert, auftreten. Daher sollte, wenn das eigene Fahrzeug 100 bei dem Bahnübergang gestoppt wird, das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 frühzeitig beendet werden, um das eigene Fahrzeug 100 in die Lage zu versetzen, sich von dort weg zu bewegen.
Das heißt, wenn eine Stelle bzw. ein Ort, an welchem das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, einer Stelle in einem Beendigungsempfehlungsbereich entspricht, das heißt, einem Bereich, in dem empfohlen wird, das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 frühzeitig aufzuheben, wird ein frühzeitiges Aufheben des gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs 100 empfohlen. Mit anderen Worten, wenn die Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, einer Stelle in einem Beendigungsempfehlungsbereich entspricht, das heißt, einem Bereich, in welchem empfohlen wird, die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand frühzeitig zu beenden, wird eine frühzeitige Beendigung der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen.
Entsprechend stellt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, wenn die Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, nicht der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich entspricht, die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand auf eine Standardzeit T_standard ein. Wenn die Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, andererseits der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich entspricht, stellt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand auf eine verkürzte Zeit T_kurz ein, welche kürzer ist als die Standardzeit T_standard.
Das heißt, wenn die Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich entspricht, stellt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand im Vergleich dazu, wenn die Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, nicht der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich entspricht, auf eine kürzere Zeit ein.
In dieser Ausführungsform umfasst der Beendigungsempfehlungsbereich einen Bereich in/bei dem Bahnübergang, einen Bereich in dem Tunnel, einen Bereich auf dem Höhepunkt der Neigung, einen Bereich des Fußgängerüberwegs, einen Bereich der gekrümmten Straße und einen Bereich in der Verkehrskreuzung.
Dadurch wird, wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich stoppt, das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 frühzeitig beendet. Somit kann das eigene Fahrzeug 100 frühzeitig hin zu einer anderen Stelle bewegt werden. Mithin kann ein Schaden aufgrund des gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs 100 für eine lange Zeit verhindert werden.
In dieser Ausführungsform kann die verkürzte Zeit T_kurz auf eine kürzere Zeit eingestellt sein, wenn eine Wahrscheinlichkeit dahingehend hoch ist, dass der Schaden aufgrund des gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs 100 auftritt, im Vergleich dazu, wenn die Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass der Schaden aufgrund des gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs 100 auftritt, niedrig ist. Die verkürzte Zeit T_kurz kann insbesondere auf eine Zeit eingestellt sein, welche mit zunehmender Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass der Schaden aufgrund des gestoppt Haltens des eigenen Fahrzeugs 100 auftritt, abnimmt.
Ferner kann die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 derart konfiguriert sein, dass diese die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand beendet, um das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 aufzuheben, wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 erfasst, dass der Fahrer bewusst einen Fahrvorgang durchführt, wie eine Betätigung des Gaspedals 31, während die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausgeführt wird, auch bevor die Haltezeit T für einen gestoppten Zustand die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand nicht erreicht.
In diesem Fall kann die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 derart konfiguriert sein, dass diese die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand nicht beendet, auch wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 erfasst, dass der Fahrer den Fahrvorgang, wie die Betätigung des Gaspedals 31, bewusst durchführt, während die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausgeführt wird, in einem Fall, in dem sich das vorausliegende Objekt 200 nach wie vor vor dem eigenen Fahrzeug 100 befindet oder ein weiteres Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 100 vorhanden ist, und somit kann das eigene Fahrzeug 100 aufgrund einer Beendigung der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand mit dem vorausliegenden Objekt 200 oder dem weiteren Objekt kollidieren, falls das Gaspedal 31 betätigt wird.
Ferner kann die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 derart konfiguriert sein, dass diese die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand auf eine ausgedehnte Zeit T_lang einstellt, das heißt, eine Zeit, welche länger ist als die Standardzeit T_standard, wenn die Stelle, an welcher das eigene Fahrzeug 100 durch die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand gestoppt wird, einer Stelle in einem Fortsetzungsempfehlungsbereich entspricht. Der Fortsetzungsempfehlungsbereich entspricht einem Bereich, in welchem nicht empfohlen wird, das eigene Fahrzeug 100 bewegbar zu machen, das heißt, einem Bereich, in welchem empfohlen wird, die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand fortzusetzen.
Der Fortsetzungsempfehlungsbereich entspricht beispielsweise einem Bereich vor dem Beendigungsempfehlungsbereich. Daher entspricht der Fortsetzungsempfehlungsbereich einem Bereich vor dem Bahnübergang, einem Bereich vor dem Tunnel, einem Bereich vor dem Höhepunkt der Neigung, einem Bereich vor dem Fußgängerüberweg, einem Bereich vor der gekrümmten Straße und einem Bereich vor der Verkehrskreuzung.
<Spezifische Vorgänge der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung>
Nachfolgend werden spezifische Operationen bzw. Vorgänge der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 beschrieben. Die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 ist derart konfiguriert, dass diese eine in 6 gezeigte Routine bei dem vorbestimmten Berechnungszyklus ausführt. Daher startet die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt einen Prozess ausgehend von einem Schritt S600 der in 6 gezeigten Routine und fährt mit dem Prozess zu einem Schritt S605 fort, um zu bestimmen, ob ein Wert eines Bremsunterstützungs-Ausführungs-Flags X1 gleich „1“ ist. Der Wert des Bremsunterstützungs-Ausführungs-Flags X1 wird auf „1“ eingestellt, wenn die Bremsunterstützungsausführungsbedingung erfüllt wird. Wenn das eigene Fahrzeug 100 andererseits durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird, wird der Wert des Bremsunterstützungs-Ausführungs-Flags X1 auf „0“ eingestellt.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S605 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S610 fort, um die Bremsunterstützungssteuerung auszuführen. Dann fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S615 fort, um zu bestimmen, ob ein Wert eines Fahrzeugstopp-Abschluss-Flags X2 gleich „1“ ist. Der Wert des Fahrzeugstopp-Abschluss-Flags X2 wird auf „1“ eingestellt, wenn das eigene Fahrzeug 100 durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt wird. Wenn eine Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung andererseits beendet wird, das heißt, das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 aufgehoben wird, wird der Wert des Fahrzeugstopp-Abschluss-Flags X2 auf „0“ eingestellt.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S615 „Ja“ bestimmt, beendet die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung und führt die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand aus. Das heißt, die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 hält das eigene Fahrzeug 100 gestoppt. Dann fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S625 fort, um die vorbestimmte Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand einzustellen, wie vorstehend beschrieben. Dann fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S695 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S615 andererseits „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess direkt zu Schritt S695 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S605 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S630 fort, um zu bestimmen, ob der Wert des Fahrzeugstopp-Abschluss-Flags X2 gleich „1“ ist.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S630 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S635 fort, um zu bestimmen, ob die Haltezeit T für einen gestoppten Zustand länger oder gleich der vorbestimmten Haltezeit T_th für einen gestoppten Zustand ist.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S635 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S640 fort, um die Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand zu beenden. Das heißt, die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 hebt das gestoppt Halten des eigenen Fahrzeugs 100 auf. Dann fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu dem Schritt S695 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 bei Schritt S635 andererseits „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 mit dem Prozess direkt zu Schritt S695 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Die spezifischen Vorgänge der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung 10 wurden beschrieben.
Es ist anzumerken, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung angewendet werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 201984984 A1 [0002]

Claims

Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung (10) mit einer elektronischen Steuerungseinheit (90), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Aufbringen einer Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug (100) und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs (100) ausführt, wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug (100) mit einem Objekt (200) vor dem eigenen Fahrzeug (100) kollidiert; und eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausführt, um das eigene Fahrzeug (100) gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) derart konfiguriert ist, dass diese die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit ausführt, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, wobei die erste Bedingung einer Bedingung dahingehend entspricht, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird; und die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit ausführt, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist, wobei die zweite Bedingung einer Bedingung dahingehend entspricht, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die erste Bedingung eine Bedingung dahingehend umfasst, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Fortsetzungsempfehlungsbereich unterscheidet, in dem die Fortsetzung der Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird, und wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) derart konfiguriert ist, dass diese die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine längere Zeit als die Standardzeit ausführt, wenn das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Fortsetzungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Beendigungsempfehlungsbereich zumindest einen aus einem Bereich bei einem Bahnübergang, einem Bereich in einem Tunnel, einem Bereich bei einem Höhepunkt einer Neigung, einem Bereich einer gekrümmten Straße und einem Bereich bei einer Verkehrskreuzung umfasst.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit (90) derart konfiguriert ist, dass diese auf der Grundlage einer vorliegenden Position des eigenen Fahrzeugs (100) und von Karteninformationen bestimmt, ob das eigene Fahrzeug (100) an der Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren, welches die Schritte aufweist: Ausführen einer Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Aufbringen einer Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug (100) und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs (100), wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug (100) mit einem Objekt (200) vor dem eigenen Fahrzeug (100) kollidiert; und Ausführen einer Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand, um das eigene Fahrzeug (100) gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist, wobei das Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren die Schritte aufweist: Ausführen der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, wobei die erste Bedingung einer Bedingung dahingehend entspricht, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird; und Ausführen der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist, wobei die zweite Bedingung einer Bedingung dahingehend entspricht, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.
Computerlesbares Speichermedium, welches ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm speichert, welches derart konfiguriert ist, dass dieses: eine Bremsunterstützungssteuerung zum zwangsweisen Aufbringen einer Bremskraft auf ein eigenes Fahrzeug (100) und zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs (100) ausführt, wenn eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug (100) mit einem Objekt (200) vor dem eigenen Fahrzeug (100) kollidiert; und eine Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand ausführt, um das eigene Fahrzeug (100) gestoppt zu halten, wenn das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung gestoppt ist, wobei das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm derart konfiguriert ist, dass dieses: die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine Standardzeit ausführt, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, wobei die erste Bedingung einer Bedingung dahingehend entspricht, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in einem Bereich gestoppt wird, welcher sich von einem Beendigungsempfehlungsbereich unterscheidet, in welchem die Beendigung einer Ausführung der Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand empfohlen wird; und die Haltesteuerung für einen gestoppten Zustand für eine kürzere Zeit als die Standardzeit ausführt, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist, wobei die zweite Bedingung einer Bedingung dahingehend entspricht, dass das eigene Fahrzeug (100) durch die Bremsunterstützungssteuerung an einer Stelle in dem Beendigungsempfehlungsbereich gestoppt wird.