DE102023115935A1

DE102023115935A1 - Betätigungsmechanismus zum betätigen von fahrzeugtüren

Info

Publication number: DE102023115935A1
Application number: DE102023115935.6A
Authority: DE
Inventors: Andreas Rudolf; Zsolt Wilke; Joachim Oberst
Original assignee: Illinois Tool Works Inc
Current assignee: Illinois Tool Works Inc
Priority date: 2022-06-20
Filing date: 2023-06-19
Publication date: 2023-12-21

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Betätigungsmechanismus (100) zum Betätigen, insbesondere Entriegeln und Öffnen, von Fahrzeugtüren, wobei der Betätigungsmechanismus (100) Folgendes aufweist: ein Betätigungsmittel (102), insbesondere mit einem Handgriff, zum Öffnen von Fahrzeugtüren; und ein Trägerelement (130), welches vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel (102) verbunden oder verbindbar ist, wobei das Trägerelement (130) beweglich an einem Fahrzeugrahmen befestigbar ist und eine Sensorvorrichtung (170) aufweist, welche dazu ausgebildet ist ein elektrisches Signal bei Benutzung des Betätigungsmittel (102) zu erzeugen, wobei das Betätigungsmittel (102) im Wesentlichen starr mit dem Trägerelement (130) verbunden oder verbindbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Betätigungsmechanismus zum Betätigen von Fahrzeugtüren, insbesondere zum Entriegeln und Öffnen und Fahrzeugtüren. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einem Betätigungsmechanismus zum Entriegeln und Öffnen von Fahrzeugtüren.
Vor allem in der Fahrzeugindustrie werden Türen und Klappen zunehmend nicht mehr nur manuell, das heißt mechanisch, geöffnet oder geschlossen. Vielmehr werden die Öffnungs- bzw. Schließbewegungen und insbesondere die Entriegelung der Türen immer häufiger automatisch, insbesondere elektrisch, ausgeführt. Hierzu wird beispielsweise ein elektrischer Motor verwendet, welcher auf Wunsch einen Mechanismus zum Ent- bzw. Verriegeln der Türen und Klappen antreibt. Um ein Signal zum Öffnen bzw. Schließen an derartige elektrische Antriebe bzw. die dazu gehörigen Steuervorrichtungen geben zu können, kann ein Schalter vorgesehen sein, welcher durch Betätigung des Benutzers das gewünschte Signal erzeugt. Derartige Schalter können als Druckknöpfe ausgebildet sein, welche bei Eindrücken durch den Benutzer das oben genannte Signal generieren.
Zusätzlich zu den Entriegelungsschaltern werden Zuggriffe benötigt, um die Türen nach dem Entriegeln aufziehen zu können. Der Griff und die Druckknöpfe sind häufig nur schwer mit einer Handbewegung erreichbar, sodass das Entriegeln und Aufziehen der Türen häufig separat erfolgen muss.
Aus den oben genannten Gründen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde einen Betätigungsmechanismus zum Betätigen von Fahrzeugtüren anzugeben, welcher mit einer einzelnen Bewegung zum Entriegeln und gleichzeitig zum Öffnen der Fahrzeugtür verwendet werden kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen hiervon in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.
Demgemäß betrifft die vorliegende Erfindung einen Betätigungsmechanismus zum Betätigen, insbesondere Entriegeln und Öffnen, von Fahrzeugtüren, wobei der Betätigungsmechanismus Folgendes aufweist:

- ein Betätigungsmittel, insbesondere mit einem Handgriff, zum Öffnen von Fahrzeugtüren;
- ein Trägerelement, welches vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel verbunden oder verbindbar ist, wobei das Trägerelement beweglich an einem Fahrzeugrahmen befestigbar ist und eine Sensorvorrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist ein elektrisches Signal bei Benutzung des Betätigungsmittels zu erzeugen,

Die Vorteile der vorliegenden Erfindung liegen auf der Hand: so kann das Betätigungsmittel besonders klein und einfach ausgebildet werden, da dieses lediglich zum Greifen des Betätigungsmechanismus verwendet wird. Ein Signal zum Entriegeln der Fahrzeugtür kann beispielsweise durch die Sensorvorrichtung des Trägerelements erzeugt werden. Nachdem das Betätigungsmittel starr mit dem Trägerelement verbunden ist, kann dieses auch gleichzeitig zum Aufziehen der Fahrzeugtüre nach dem Entriegeln genutzt werden. Dabei bewegt sich beim Ziehen des Betätigungsmittels dieses zusammen mit der Trägervorrichtung nur minimal, so dass kein spürbarer Zeitverzug zwischen dem ersten Ziehen und dem Öffnen der Türe entsteht. Ferner wird durch den Betätigungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung eine Doppelfunktion mit nur einer Handbewegung erzielt. Insbesondere kann durch das Bewegen, insbesondere Ziehen, des Betätigungsmittels einerseits eine Entriegelung der Fahrzeugtür über die Sensorvorrichtung erzielt werden. Andererseits kann das Ziehen an dem Betätigungsmittel gleichzeitig dazu verwendet werden die Türe aufzuziehen. Es ist also nicht notwendig, erst einen Knopf zum Entriegeln der Türe zusätzlich zum Betätigungselement zum Aufziehen letzterer vorzusehen.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Trägerelement derart beweglich gegenüber dem Fahrzeugrahmen befestigbar, dass ein Manipulieren des Betätigungsmittels zu einer Bewegung der Sensorvorrichtung relativ zum Fahrzeugrahmen führt, wobei die Sensorvorrichtung dazu ausgebildet ist, eine Bewegung der Trägervorrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen zu erfassen. Bei dieser Bewegung des Trägerelements gegenüber dem Fahrzeugrahmen handelt es sich vorzugsweise um einen sehr kurzen Hub, welcher durch den Benutzer kaum spürbar bzw. erkennbar ist. Dabei kann die Sensorvorrichtung insbesondere dazu ausgebildet sein einen Abstand zwischen der Sensorvorrichtung, das heißt zwischen dem Trägerelement und einem Teil, zum Beispiel einem Bleich, des Fahrzeugrahmens zu erfassen. Eine Änderung des Abstands kann dann von der Sensorvorrichtung dazu verwendet werden ein Entriegelungssignal an eine Steuervorrichtung zu geben. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Sensorvorrichtung des Trägerelements direkt mit vorhandenen Bauteilen, wie beispielsweise Blechen des Fahrzeugrahmens, verwendet werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform weist das Trägerelement einen ersten Bereich, welcher vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel verbunden oder verbindbar ist, und einen zweiten Bereich, welcher beweglich, insbesondere verschwenkbar, an dem Fahrzeugrahmen befestigbar ist, auf. Die ersten und zweiten Bereiche sind beispielsweise an gegenüberliegenden Enden des Trägerelements angeordnet. Das Trägerelement kann über den zweiten Bereich mit einer am Fahrzeugrahmen befestigten Schwenkachse verbunden sein. Die Schwenkachse bildet dementsprechend eine Drehachse des Trägerelements gegenüber dem Fahrzeugrahmen, wodurch das Trägerelement beispielsweise gegenüber dem Fahrzeugrahmen verschwenkt werden kann. Es sei an dieser Stelle auch erwähnt, dass trotz der lösbaren Verbindung zwischen dem Trägerelement und dem Befestigungsmittel am ersten Bereich des Trägerelements diese starr miteinander verbunden sind. Hiermit ist gemeint, dass sich das Betätigungsmittel und das Trägerelement immer gemeinsam bewegen, das heißt das Betätigungsmittel wird mit dem Trägerelement gegenüber dem Fahrzeugrahmen leicht verschwenkt, bei Betätigung.
Nach einer weiteren Ausführungsform weist der Betätigungsmechanismus mindestens eine, insbesondere zwei, elastische Klammern auf, und wobei das Betätigungsmittel über die mindestens eine elastische Klammer mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist. Wie dies später näher erläutert werden wird dient die Klammer nicht nur dazu, das Betätigungsmittel und dementsprechend auch das Trägerelement auf einfache Weise mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden, sondern ermöglicht gleichzeitig einen kleinen Bewegungsspielraum des Trägerelements gegenüber dem Fahrzeugrahmen. Bei Bewegung des Trägerelements gegenüber dem Fahrzeugrahmen kommt es dabei insbesondere zur elastischen Verformung der Klammern. Die daraus resultierende Rückstellkraft wird dazu genutzt, das Trägerelement und das damit verbundene Betätigungsmittel nach dem Betätigen wieder in seine Ruheposition zurückzuführen.
Nach einer weiteren Ausführungsform weist die mindestens eine elastische Klammer einen Kontaktbereich zum Kontaktieren des Fahrzeugrahmens und einen damit verbundenen Freibereich auf, wobei der Freibereich von mindestens einer Oberfläche, insbesondere von zwei gegenüberliegenden Oberflächen des Fahrzeugrahmens, beabstandet ist, wenn der Kontaktbereich mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Durch den Freibereich kann somit der Bewegungsspielraum des Trägerelements eingestellt werden. Insbesondere wird durch einen größeren Abstand des Freibereichs vom Fahrzeugrahmen eine größere Bewegungsfreiheit des Trägerelements gegenüber dem Fahrzeugrahmen erzielt. Mit anderen Worten, durch die Ausgestaltung der elastischen Klammer kann der Hub des Trägerelements auf einfache Weise genau eingestellt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die mindestens eine Klammer im Kontaktbereich über eine Trennschicht mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar. In manchen Ausführungsformen kann die elastische Klammer aus Metall gebildet sein. Dann ist es besonders von Vorteil eine Trennschicht zwischen der mindestens einen Klammer und dem Fahrzeugrahmen vorzusehen, um Korrosion vorzubeugen. Die Trennschicht kann Teil der Klammer sein, beispielsweise eine Beschichtung an der Innenseite der Klammer. Alternative kann es sich bei der Trennschicht auch um eine separate Schicht handelt, welche zwischen die Klammer und den Fahrzeugrahmen eingebracht wird. Die Trennschicht kann zum Beispiel vor dem Befestigen des Betätigungsmechanismus auf den Fahrzeugrahmen aufgebracht werden, beispielsweise mit diesem verklebt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die mindestens eine elastische Klammer Omega-förmig. Hierzu kann die elastische Klammer neben dem Kontaktbereich und dem Freibereich auch einen Fußbereich aufweisen, welcher gleichzeitig dazu verwendet werden kann ein Verrutschen des Betätigungsmittels gegenüber dem Trägerelement wirkungsvoll zu verhindern.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Betätigungsmittel über einen Bajonettverschluss lösbar mit dem Trägerelement verbunden oder verbindbar. Auf diese Weise kann das Betätigungsmittel schnell und einfach mit dem Trägerelement verbunden und von diesem auch wieder gelöst werden. Dementsprechend können verschiedene Betätigungsmittel-Designs verwendet werden, welche sich schnell und einfach mit der Trägervorrichtung verbinden lassen und somit den Kundenwünschen angepasst werden können.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die mindestens eine elastische Klammer dazu ausgebildet derart lösbar zwischen dem Betätigungsmittel und dem Trägerelement platziert zu werden, dass die mindestens eine elastische Klammer ein Lösen des Bajonettverschlusses verhindert. Hierzu können beispielsweise die oben bereits erwähnten Fußbereich zwischen das Betätigungsmittel und das Trägerelement eingespannt werden, derart, dass ein Verschieben des Betätigungsmittels gegenüber dem Trägerelement durch die elastische Klammer blockiert und ein Lösen des Bajonettverschlusses verhindert wird.
Nach einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugaußenhaut und einem oben beschriebenen Betätigungsmechanismus, wobei das Betätigungsmittel auf einer Außenseite der Fahrzeugaußenhaut und das Trägerelement auf einer Innenseite der Fahrzeugaußenhaut angebracht ist. Mit anderen Worten, lediglich das Betätigungsmittel ist an der Außenseite des Fahrzeugs sichtbar. Das Trägerelement dient hingegen dazu, das Betätigungsmittel mit der Karosserie des Fahrzeugs sicher zu verbinden und gleichzeitig, den Krafteintrag über das Betätigungsmittel zu erfassen.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Betätigungsmittel an einer A-, B-, oder C-Säule des Fahrzeugs angeordnet.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 eine perspektivische Schnittansicht durch eine Fahrzeugaußenhaut mit einem Betätigungsmechanismus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 einen schematischen Querschnitt durch die in 1 gezeigte Ausführungsform;
3 eine schematische, perspektivische Ansicht eines Trägerelements;
4 schematische, perspektivische Ansicht von unten auf ein Betätigungsm ittel;
5 perspektivische Seitenansicht von unten auf das Betätigungsmittel gemäß 1;
6 vertikaler Querschnitt durch den Betätigungsmechanismus gemäß 1;
7 Querschnitt durch den Betätigungsmechanismus und die Fahrzeugaußenhaut gemäß 1;
8 Querschnitt gemäß 6 in einer zur 6 parallelen Ebene;
9 Querschnitt gemäß 7 in einer zur 7 parallelen Ebene.

Die 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Betätigungsmechanismus 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Betätigungsmechanismus 100 weist ein Betätigungsmittel 102 auf, welches über ein Trägerelement 130 mit einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugrahmen verbunden ist. In der 1 sind ein Außenblech 200 und ein Innenblech 202 gezeigt. Das Außenblech 200 ist auf der Außenseite des Fahrzeugs angebracht, während sich das Innenblech 202 zwischen der Außenseite und einer Innenseite des Fahrzeugs befindet.
Das Betätigungsmittel 102 weist einen Handgriff 104 auf, welcher über ein Verbindungsstück 106, insbesondere ein U-förmiges Verbindungsstück, mit dem Trägerelement 130 und schließlich auch mit den Blechen 200, 202 verbunden ist. Der Handgriff 104 ist in dieser Ausführungsform im Wesentlichen L-förmig ausgebildet, wobei sich ein Schenkel des Handgriffs von der Fahrzeugaußenhaut weg erstreckt, während sich der andere Schenkel nach oben erstreckt. Der Handgriff 104 kann demnach vom Benutzer dazu verwendet werden, eine Fahrzeugtüre aufzuziehen. Wie dies später näher erläutert werden wird, kann der Handgriff 104 gleichzeitig dazu verwendet werden, ein Öffnungssignal über das Trägerelement 130 zu erzeugen.
Das Betätigungsmittel 102 ist starr mit der Trägervorrichtung 130 verbunden. Insbesondere ist das Verbindungsstück 106 mit einem ersten Ende des Trägerelements 130 verbunden. Die Verbindung zwischen dem Verbindungsstück 106 und dem ersten Ende des Trägerelements 130 ist beispielsweise in 2 dargestellt. Insbesondere ist die Verbindung zwischen dem Betätigungsmittel 102 und dem Trägerelement 130 eine formschlüssige Verbindung, so dass jeder Krafteintrag über den Handgriff 104 möglichst direkt auf das Trägerelement 130 übertragen werden kann und eine Relativbewegung zwischen dem Betätigungsmittel 102 und dem Trägerelement 130 verhindert wird.
Im Einzelnen weist das Trägerelement 130 an seinem ersten Ende eine Vielzahl vertikaler und auch horizontaler Vorsprünge auf. Ein erster vertikaler Vorsprung 132 ist der 2 zu entnehmen. Der vertikale Vorsprung 132 ist in einer korrespondierenden Nut 108 des Verbindungsstücks 106 des Betätigungsmittels 102 formschlüssig aufgenommen.
Das Betätigungsmittel, insbesondere das Verbindungsstück 106, weist ferner Bajonettführungen 110, 112, 114, 116 auf, welche dazu ausgebildet sind korrespondierende, horizontale Vorsprünge 142, 144, 146, 148 des Trägerelements 130 aufzunehmen, wie dies im Detail im Hinblick auf die 5 und 6 beschrieben werden wird.
Eine im Wesentlichen U-förmige Hülse 150 des Trägerelements 130 dient dazu einen Teilbereich des Innenblechs 202 und des Außenblechs 200 aufzunehmen. In der in 2 dargestellten Ausführungsform ist ein erster Endbereich 206 des Außenblechs 200 beispielsweise um ein oberes Ende 204 des Innenblechs 202 herumgestülpt. Die beiden Endbereiche 204, 206 sind dabei in der U-förmigen Hülse 150 des Trägerelements 130 aufgenommen. Ein Kontakt der Hülse 150 mit dem Außenblech bzw. Innenblech 200, 202 entsteht jedoch vorzugsweise nicht direkt, sondern über eine elastische Klammer, wie dies ab 7 näher beschrieben werden wird.
Eine perspektivische Darstellung des Trägerelements 130 ist der 3 zu entnehmen. Das Trägerelement 130 gemäß der hier dargestellten Ausführungsform ist im Wesentlichen T-förmig ausgebildet. Es weist ein erstes Ende 133 und eine gegenüberliegendes zweites Ende 131 auf. Über das zweite Ende 131 ist das Trägerelement 130 schwenkbar mit dem Innenblech 202 verbunden, insbesondere über einen die Schwenkachse 135 ausbildenden Bolzen. An einem gegenüberliegenden ersten Ende 131 der Trägervorrichtung 130 ist ein Querträger vorgesehen.
Der Querträger weist an einem ersten Endbereich eine erste Hülse 150 und an einem zweiten, gegenüberliegenden Endbereich eine zweite, im Wesentlichen identische Hülse 152 auf. Die beiden Hülsen 150, 152 sind dazu ausgebildet das Innenblech bzw. das Außenblech 200, 202 aufzunehmen, wie dies beispielhaft in 2 erläutert wurde. Die Hülsen 150, 152 werden beispielsweise über das Außenblech 200 gestülpt, um die Tragevorrichtung an der Fahrzeugkarosserie in zwei Punkten zu befestigen. Eine weitere Befestigung des Trägerelements 130 mit der Fahrzeugkarosserie erfolgt über die oben bereits beschriebene Schwenkachse 135. Somit ist die Trägervorrichtung 130 vorzugsweise an drei Punkten mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.
Die Trägervorrichtung 130 weist ein teilweise hohles Gehäuse 154 auf. Im Gehäuse 154 ist insbesondere die Elektronik des Trägerelements 130 angeordnet. Diese besteht beispielsweise aus einer Platine mit einer Sensorvorrichtung 170 (9). Die Sensorvorrichtung kann in einem Sensorbereich 156 des Gehäuses 154 aufgenommen sein. Der Sensorbereich 156 des Gehäuses 154 ist in einer lateralen Richtung der Tragevorrichtung 130 (d.h. senkrecht zum Querträger) versetzt gegenüber den beiden U-förmigen Hülsen 150, 152 angeordnet. Der hier schematisch in 3 dargestellte, laterale Versatz des Sensorbereichs 156 gegenüber den beiden Hülsen 150, 152 dient dazu, den Sensor, welcher innerhalb des Gehäuses 154 angeordnet ist, neben einem Teil der Fahrzeugkarosserie, hier neben dem Innenblech 202, anordnen zu können. Hierzu kann das Innenblech einen Fortsatz aufweisen, welcher neben dem Sensorbereich 152 zu liegen kommt, wenn die Trägervorrichtung 130 über das Innenblech und das Außenblech 200, 202 gestülpt wird.
Die 4 zeigt eine perspektivische Ansicht von unten auf das Betätigungsmittel 102 gemäß der Ausführungsform in 1. Wie gezeigt, weist das U-förmige Verbindungsstück 106 des Betätigungsmittels 102 vier Bajonett-Führungen 110, 112, 114, 116 auf, welche jeweils an den Innenwänden des Verbindungsstücks 106 angeordnet sind. Die Nuten der Bajonett-Führungen 110, 112, 114, 116 sind L-förmig ausgestaltet und öffnen nach unten, wie auch das Verbindungsstück 106. Somit können entsprechende horizontale Vorsprünge 142, 144, 146, 148 von unten in die Bajonett-Führungen 110, 112, 114, 116 eingeschoben werden, wenn das Betätigungsmittel 102 mit dem Trägerelement 130 verbunden wird. Durch das Einführen der horizontalen Vorsprünge 142, 144, 146, 148 des Trägerelements 130 in die Führungen 110 bis 116 des Betätigungsmittels 102 werden die vertikalen Vorsprünge 132 bis 140 des Trägerelements 130 automatisch in korrespondierende Nuten 100, 120, 122 des Verbindungsstücks 106 aufgenommen. Die korrekte Verbindung zwischen dem Trägerelement 130 und dem Betätigungsmittel 102 kann über eine Vielzahl von Sichtfenstern 124, 126, 128 durch den Installateur überprüft werden.
Ein Teil der Verbindung zwischen dem Betätigungsmittel 102 und dem Trägerelement 130 ist der perspektivischen Ansicht gemäß 5 zu entnehmen. Demgemäß ist der erste horizontale Vorsprung 142 des Trägerelements 130 in der ersten Bajonett-Führung 110 aufgenommen. Auf der gegenüberliegenden Seite der Hülse 150 ist der zweite horizontale Vorsprung 144 in einer zweiten Bajonett-Führung 112 aufgenommen. Durch das Einführen der horizontalen Vorsprünge des Trägerelements 130 in die korrespondierenden Bajonett-Führungen 110, 112 wird eine Bajonettverbindung zwischen dem Betätigungsmittel und der Trägervorrichtung erzielt. Gleichzeitig werden die horizontalen Vorsprünge/Federn (hier Vorsprung 132) des Trägerelements 130 in entsprechenden Nuten (beispielsweise Nut 118) des Verbindungsstücks 106 aufgenommen. Durch die hier dargestellten Nut/Feder Verbindungen ist das Betätigungsmittel 102, zumindest in Schub- und Zugrichtung des Betätigungsmittels 102, formschlüssig mit dem ersten Ende 133 des Trägerelements 130 verbunden.
Ein Ziehen am Handgriff 104 bewirkt eine Vergrößerung des Abstands des Trägerelements 130 gegenüber dem Innenblech 202, während ein Drücken am Handgriff 104 zu einer Verringerung des Abstands zwischen dem Trägerelement 130 und dem Innenblech 202 führt, wie dies in Bezug auf 9 näher erläutert werden wird.
Die 6 zeigt eine Schnittdarstellung durch den Betätigungsmechanismus 100 durch die erste und dritte Bajonett-Führung 110, 114. Auch sind der 6 die zugehörigen horizontalen Vorsprünge 142, 148 der Trägervorrichtung 130 zu entnehmen. Wie gezeigt, sind die horizontalen Vorsprünge 142, 148 lediglich in einer Richtung (hier nach links) aus den Bajonett-Führungen 110, 114 zu entnehmen. Dies kann jedoch durch zusätzliche Verankerungen (z.B. elastische Klammern) verhindert werden, welche in Bezug auf die 7 und 8 näher erläutert werden sollen.
Die 7 zeigt einen weiteren Querschnitt durch den Betätigungsmechanismus 100. Wie oben bereits angedeutet, sind die beiden Bleche 200, 202 in den U-förmigen Hülsen 150, 152 aufgenommen. Dabei stehen jedoch die U-förmigen Hülsen 150 nicht direkt in Kontakt mit der Oberfläche der Bleche (hier mit der Oberfläche des Außenblechs 200). Vielmehr ist zwischen der U-förmigen Hülse 150 und den Blechen 200, 202 eine elastische Klammer 160 angeordnet. Die elastische Klammer 160 verbindet das Trägerelement 130 an seinem ersten Ende 133 mit den oberen Endbereichen 204, 206 der Bleche 200, 202. Dabei ist die elastische Feder 160 derart ausgebildet, dass die U-förmige Hülse 150 des Trägerelements 130 relativ zu den Blechen 200, 202 beweglich bleibt. Insbesondere kann eine Relativbewegung zwischen dem Trägerelement 130, das heißt zwischen der Hülse 150, und den Blechen 200, 202 durch eine elastische Verformung der Klammer 160 erfolgen.
Die hier beispielhaft dargestellte elastische Klammer 160 weist wenigstens einen Kontaktbereich 162, 164 auf, über welchen die Klammer mit den Blechen 200, 202 der Fahrzeugaußenhaut verbunden ist. Insbesondere weist die Klammer 160 der 7 zwei Kontaktbereiche 162, 164 auf, welche jeweils mit einer Außenseite des Außenblechs 200 in Kontakt stehen und gegen diese vorgespannt sind. Die elastische Klammer 160 weist ferner einen Freibereich 166 auf, welcher von der Oberfläche des Außenblechs 200 beabstandet ist. Entlang des Freibereichs 166 entsteht dementsprechend ein Freiraum 168 zwischen einer Innenoberfläche der Klammer 160 und der Außenoberfläche des Außenblechs 202.
In der in den Figuren dargestellten Ausführungsform sind die elastischen Klammern 160, 161 zwischen dem Trägerelement 130 und den Blechen 200, 202 angeordnet. In einer anderen, hier nicht dargestellten Ausführungsform können die elastischen Klammern ebenfalls zwischen dem Betätigungsmittel, insbesondere zwischen der Innenseite des Verbindungsstücks 106 und den Blechen 200, 202 angeordnet sein. Die Funktion der Klammern bleibt gleich, denn das Betätigungsmittel 102 und das Trägerelement 130 sind starr miteinander verbunden und bewegen sich somit als Einheit. Die Klammern gemäß dieser Alternative ermöglichen deshalb ebenfalls eine Bewegung des Betätigungsmechanismus 100 gegenüber dem Fahrzeugrahmens.
Wie dargestellt, ist die elastische Klammer 160 im Querschnitt im Wesentlichen Omega-förmig ausgebildet so dass der Freibereich 166 zwischen Kontaktbereichen 162, 164 angeordnet ist.
Im Falle einer Aktivierung des Betätigungsmittels 102 durch den Benutzer, kommt es zu einer Bewegung des Betätigungsmittels 102 und somit des Trägerelements 130 gegenüber den Blechen 200, 202 der Fahrzeugkarosserie, welche durch die elastische Klammer 160 ermöglicht wird. Beispielsweise wird durch ein Ziehen am Betätigungsmittel 102 die Hülse 150 in 7 nach links bewegt, so dass es auf der rechten Seite der elastischen Klammer 160 zu einer Stauchung des Freibereichs 166 kommt. Hierdurch wird eine Relativbewegung des Trägerelements 130 gegenüber den Blechen 200, 202 der Fahrzeugkarosserie erzielt.
Wie dies später näher erläutert werden wird, kann diese Relativbewegung durch die Sensorvorrichtung des Trägerelements 130 erfasst werden. Sobald der Krafteintrag über das Betätigungsmittel 102 nicht mehr vorhanden ist, versucht die elastische Klammer 160 wieder in ihre Ausgangsstellung überzugehen, und verbringt damit auch das Trägerelement 130 und das damit starr verbundene Betätigungsmittel 102 in die jeweilige Ruheposition.
Die elastische Klammer 160 weist ferner einen Fußbereich 169 auf, welcher in Richtung der Innenwände des Verbindungsstücks 106 des Betätigungsmittels 102 verläuft. Der Fußbereich 169 ist dazu ausgebildet, ein Verschieben der Bajonett-Führungen 110 bis 116 gegenüber den entsprechenden horizontalen Vorsprüngen 142 bis 148 des Trägerelements 130 zu verhindern. Dies kann beispielsweise der Darstellung gemäß 8 entnommen werden, aus welcher ein Schnitt durch die elastischen Klammern 160, 170 hervorgeht.
Wie in der 8 gezeigt, sind die beiden U-förmigen Hülsen 150, 152 jeweils über eine elastische Klammer 160, 170 mit der Fahrzeugaußenhaut (hier nicht dargestellt) verbunden. Somit ergeben sich am ersten Ende 133 des Trägerelements 130 zwei Drehpunkte des Trägerelements 130 gegenüber der Fahrzeugaußenhaut, welche durch die beiden Klammern 160, 170 definiert werden. Es kann also durch die Positionierung der Klammern 160, 170 die mögliche Relativbewegung des Trägerelements 130 gegenüber der Fahrzeugaußenhaut genau eingestellt werden. Durch eine Verteilung der elastischen Klammern 160, 170 auf gegenüberliegenden Seiten des Sensorbereichs 156 des Trägerelements 130, wird beispielsweise erreicht, dass ein Krafteintrag über das Betätigungsmittel 102 an jeder Stelle des Handgriffs 104 zu einer ausreichenden Auslenkung der Trägervorrichtung 130 gegenüber den Blechen 200, 202 führt.
Wie in 8 gezeigt, ist die erste Klammer 160 derart zwischen der ersten Bajonett-Führung 110 und dem Trägerelement 130 angeordnet, dass weder das Betätigungsmittel, noch das Trägerelement 130 in Richtung der Bajonett-Führungen verschoben werden können. Entsprechendes gilt für die zweite elastische Klammer 170, welche zwischen der dritten Bajonett-Führung 114 und der zweiten Hülse 152 angeordnet ist.
Beim Zusammenbau des Betätigungsmechanismus 100 gemäß der vorliegenden Erfindung wird zunächst das Betätigungsmittel 102 auf das erste Ende 133 der Trägervorrichtung 130 geschoben und dann in Längsrichtung verschoben, so dass die horizontalen Vorsprünge 142, 148 der Trägervorrichtung 130 komplett in den korrespondierenden Bajonett-Führungen 110 bis 116 des Betätigungsmittels 102 aufgenommen sind. Sodann werden die beiden elastischen Klammern 160, 170 von unten in die in 8 gezeigten Bereiche zwischen dem Trägerelement 130 und dem Betätigungsmittel 102 eingeschoben.
Erst wenn das Betätigungsmittel 102 mit dem Trägerelement 103 über die Klammern 160, 170 verbunden ist, wird der Betätigungsmechanismus 100 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Insbesondere wird der Betätigungsmechanismus 100 dann über die Bleche 200, 202 gestülpt, so dass die Klammern 160, 170 eine Verbindung zwischen den Hülsen 150, 152 des Trägerelements 130 und der Außenoberfläche der Bleche 200, 202 der Fahrzeugkarosserie herstellen, wie dies beispielsweise in 7 gezeigt ist.
Der 9 ist ein schematischer Querschnitt durch den Sensorbereich 156 der Trägervorrichtung 130 zu entnehmen. Am Sensorbereich 156 ist die Sensorvorrichtung 170 des Trägerelements 130 im Gehäuse 154 angeordnet. Wie oben bereits erwähnt, ist auf der der Sensorvorrichtung 170 gegenüberliegenden Seite des Sensorbereichs 156 ein Fortsatz 210 der Fahrzeugkarosserie, beispielsweise des Innenblechs 202, angeordnet. Im Ruhezustand des Betätigungsmechanismus 100 ist zwischen dem Sensorbereich 156 und einer entsprechenden Oberfläche des Fortsatzes 210 des Innenblechs 202 ein Spalt 172 vorgesehen.
Der Spalt hat eine durch die Konstruktion des Trägerelements 130 vorgegebene Breite und wird durch die elastischen Klammern 160, 170 aufrecht erhalten. Die Sensorvorrichtung 170 ist dazu ausgebildet eine Veränderung der Spaltbreite zu erfassen. Hierzu kommt es beispielsweise beim Aktivieren des Betätigungsmittels 102. Wird an dem Handgriff 104 des Betätigungsmittels 102 gezogen, so wird der Sensorbereich 156 des Gehäuses 154 von dem Fortsatz 210 beabstandet, so dass sich der Spalt 172 vergrößert. Diese Vergrößerung des Spalts 172 wird durch die Sensorvorrichtung 170 erfasst. Bei der Sensorvorrichtung 170 kann es sich um jegliche passende Art von Sensor handeln, welcher dazu ausgelegt ist kleinste Veränderungen des Spalts 172 zu erfassen.
Der durch die Sensorvorrichtung 170 erfasste Spaltabstand kann an eine Steuervorrichtung weitergegeben werden, welche die Spaltbreite mit einem oder mehreren Grenzwerten vergleicht. Sollte der Spaltabstand einen ersten (oberen) Grenzwert überschreiten, so kann die Steuervorrichtung ein Entriegelungssignal erzeugen, welches dazu ausgelegt ist, eine Fahrzeugtürentriegelung anzusteuern um die Tür zu entriegeln.
Auch ein Drücken des Betätigungsmittels 102 führt selbstverständlich zu einer Veränderung des Spalts 172. In der Ausführungsform gemäß den 1 bis 9 wird insbesondere die Breite des Spalts 172 durch ein Drücken am Betätigungsmittel 102 verringert, denn der Sensorbereich 156 des Gehäuses 154 wird dann auf den Fortsatz 210 des Innenblechs 202 zubewegt. Auch eine derartige Verringerung der Spaltbreite kann durch die Sensorvorrichtung 170 erfasst werden. Die Steuervorrichtung kann den verringerten Abstand mit einem zweiten (unteren) Schwellwert vergleichen. Sobald der zweite Schwellwert unterschritten wird, kann die Steuervorrichtung ein Verriegelungssignal erzeugen, welches dazu dient die Fahrzeugtür zu verriegeln.
In einer alternative Ausführungsform detektiert die Sensorvorrichtung 170 nicht den Abstand zum Fortsatz des Innenblechs 202, sondern einen Abstand zu einem mit dem Innenblech bzw. dem Fahrzeugrahmen verbundenen Bauteil (z.B. Platte, Magnet, etc.). Das Prinzip bleibt: die Sensorvorrichtung erfasst eine Relativbewegung des Trägerelements 130 gegenüber dem Fahrzeugrahmen, z.B. über die Spaltbreite.
Wie in der 9 gezeigt, ist eine sehr kleine Spaltbreite vorgesehen. Die Bewegung des Betätigungsmechanismus 100 gegenüber der Fahrzeugkarosserie ist dementsprechend nur minimal, so dass der Bediener im Idealfall diese Relativbewegung deshalb nicht wahrnimmt. Mit anderen Worten, der Hub der Trägerelements 130 ist nur so groß wie dies für die Erkennung einer Veränderung der Spaltbreite zwingend notwendig ist. Für den Bediener bedeutet dies, dass sich der Handgriff 104 wie ein starrer Griff anfühlt, welcher gleichzeitig die Ent- und Verriegelung der Fahrzeugtür ermöglicht, ohne einen weiteren Knopf drücken zu müssen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die in den FIGs. gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Kombination sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
Untenstehend sind weitere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung gezeigt:

1. Betätigungsmechanismus zum Betätigen, insbesondere Entriegeln und Öffnen, von Fahrzeugtüren, wobei der Betätigungsmechanismus (100) Folgendes aufweist:
- - ein Betätigungsmittel, insbesondere mit einem Handgriff, zum Öffnen von Fahrzeugtüren;
- - ein Trägerelement, welches vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel verbunden oder verbindbar ist, wobei das Trägerelement an einem Fahrzeugrahmen befestigbar ist und eine Sensorvorrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist ein elektrisches Signal bei Benutzung des Betätigungsmittel zu erzeugen,
wobei das Betätigungsmittel im Wesentlichen starr mit dem Trägerelement verbunden oder verbindbar ist.
2. Betätigungsmechanismus nach Absatz 1, wobei das Trägerelement einen ersten Bereich, welcher vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel verbunden oder verbindbar ist, und einen zweiten Bereich, welcher die Sensorvorrichtung aufnimmt, aufweist, und wobei der erste Bereich gegenüber dem zweiten Bereich bewegbar ist.
3. Betätigungsmechanismus nach Absatz 2, wobei das Trägerelement einen elastischen Bereich aufweist, welcher zwischen dem ersten und dem zweiten Bereich ausgebildet ist, wobei der elastische Bereich vorzugsweise mindestens eine Vertiefung aufweist.
4. Betätigungsmechanismus nach einem der Absätze 1 bis 3, wobei das Betätigungsmittel über einen Bajonettverschluss lösbar mit dem Trägerelement verbunden oder verbindbar ist.
5. Betätigungsmechanismus nach einem der Absätze 1 bis 4, wobei das Betätigungsmittel über eine Schnappverbindung lösbar mit dem Trägerelement verbunden oder verbindbar ist.
6. Betätigungsmechanismus nach einem der Absätze 1 bis 5, wobei das Betätigungsmittel einen Auslösebereich aufweist, welcher im eingebauten Zustand mit der Sensorvorrichtung in Verbindung steht.
7. Betätigungsmechanismus nach einem der Absätze 1 bis 5, wobei das Trägerelement eine Abdeckung aufweist, welche vorzugsweise permanent mit dem Trägerelement verbunden und dazu ausgebildet ist, die Sensorvorrichtung zumindest teilweise zu überdecken und einen Innenbereich des Trägerelements vor Wassereintrag zu schützen.
8. Betätigungsmechanismus nach Absatz 7, wobei die Abdeckung eine Aussparung für eine Betätigungsplatte der Sensorvorrichtung aufweist, und wobei die Abdeckung derart mit dem Trägerelement verbunden, insbesondere verschweißt, ist, dass die Abdeckung gegen die Betätigungsplatte vorgespannt ist.
9. Fahrzeug mit einer Fahrzeugaußenhaut und einem Betätigungsmechanismus nach einem der Absätze 1 bis 8, wobei das Betätigungsmittel auf einer Außenseite der Fahrzeugaußenhaut und das Trägerelement auf einer Innenseite der Fahrzeugaußenhaut angebracht ist.
10. Fahrzeug nach Absatz 9, wobei das Betätigungsmittel an einer A-, B-, oder C-Säule des Fahrzeugs angeordnet ist.

Claims

Betätigungsmechanismus (100) zum Betätigen, insbesondere Entriegeln und Öffnen, von Fahrzeugtüren, wobei der Betätigungsmechanismus (100) Folgendes aufweist: - ein Betätigungsmittel (102), insbesondere mit einem Handgriff, zum Öffnen von Fahrzeugtüren; - ein Trägerelement (130), welches vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel (102) verbunden oder verbindbar ist, wobei das Trägerelement (130) beweglich an einem Fahrzeugrahmen befestigbar ist und eine Sensorvorrichtung (170) aufweist, welche dazu ausgebildet ist ein elektrisches Signal bei Benutzung des Betätigungsmittel (102) zu erzeugen, wobei das Betätigungsmittel (102) im Wesentlichen starr mit dem Trägerelement (130) verbunden oder verbindbar ist.
Betätigungsmechanismus (100) nach Anspruch 1, wobei das Trägerelement (130) derart beweglich gegenüber dem Fahrzeugrahmen befestigbar ist, dass ein Manipulieren des Betätigungsmittels (102) zu einer Bewegung der Sensorvorrichtung (170) relativ zum Fahrzeugrahmen führt, wobei die Sensorvorrichtung (170) dazu ausgebildet ist, eine Bewegung der Trägervorrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen zu erfassen.
Betätigungsmechanismus (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Trägerelement (130) einen ersten Bereich, welcher vorzugsweise lösbar mit dem Betätigungsmittel (102) verbunden oder verbindbar ist, und einen zweiten Bereich, welcher beweglich, insbesondere verschwenkbar, an dem Fahrzeugrahmen befestigbar ist, aufweist.
Betätigungsmechanismus (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Betätigungsmechanismus (100) mindestens eine elastische Klammer (160, 161), insbesondere zwei elastische Klammern, aufweist, und wobei das Betätigungsmittel (102) über die mindestens eine elastische Klammer (160, 161) mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist.
Betätigungsmechanismus (100) nach Anspruch 4, wobei die mindestens eine elastische Klammer (160, 161) einen Kontaktbereich zum Kontaktieren des Fahrzeugrahmens und einen damit verbundenen Freibereich aufweist, wobei der Freibereich von mindestens einer Oberfläche, insbesondere von zwei gegenüberliegenden Oberflächen des Fahrzeugrahmens, beabstandet ist, wenn der Kontaktbereich mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
Betätigungsmechanismus (100) nach Anspruch 5, wobei die mindestens eine Klammer (160, 161) im Kontaktbereich über eine Trennschicht mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist.
Betätigungsmechanismus (100) nach Anspruch 5 oder 6, wobei die mindestens eine elastische Klammer (160, 161) Omega-förmig ist.
Betätigungsmechanismus (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Betätigungsmittel (102) über einen Bajonettverschluss lösbar mit dem Trägerelement (130) verbunden oder verbindbar ist.
Betätigungsmechanismus (100) nach Anspruch 8 in Kombination mit Anspruch 4, wobei die mindestens eine elastische Klammer (160, 161) dazu ausgebildet ist derart lösbar zwischen dem Betätigungsmittel (102) und dem Trägerelement (130) platziert zu werden, dass die mindestens eine elastische Klammer (160, 161) ein Lösen des Bajonettverschlusses verhindert.
Fahrzeug mit einer Fahrzeugaußenhaut und einem Betätigungsmechanismus (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Betätigungsmittel (102) auf einer Außenseite der Fahrzeugaußenhaut und das Trägerelement (130) auf einer Innenseite der Fahrzeugaußenhaut angebracht ist.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Betätigungsmittel (102) an einer A-, B-, oder C-Säule des Fahrzeugs angeordnet ist.