DE102023107861A1

DE102023107861A1 - Drosselklappensteuerung

Info

Publication number: DE102023107861A1
Application number: DE102023107861.5A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki AKIYOSHI; Tomoya Takei; Takeji Kawazumi; Takuya Matsunaga; Yoichi Takahashi; Toshiaki Deguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-30
Filing date: 2023-03-28
Publication date: 2023-10-05
Also published as: JP2023148893A

Abstract

Es wird ein Drosselklappensteuersystem bereitgestellt, das es einfach macht, das erwartete Drehmoment in einem Mehrzylindermotor zu erreichen.
Im Falle einer vorbestimmten Situation, in der Motordrehzahl und/oder Öffnungsgrad eines Drosselklappenbetätigers (21) für die Verbrennungsstabilität eines Zylinders nachteilig ist, steuert ein Steuergerät (70) für mindestens ein erstes System und ein zweites System die Öffnungsgrade einer Mehrzahl von Drosselklappen derart, dass eine Drosselklappe TH1 des ersten Systems und eine Drosselklappe TH2 des zweiten Systems unterschiedliche Öffnungsgrade haben, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe TH1 des ersten Systems ein solcher Öffnungsgrad ist, um die Verbrennungsstabilität mehr zu verbessern als der Öffnungsgrad der Drosselklappe TH2 des zweiten Systems, unter Kombinationen von Öffnungsgraden zum Erreichen eines Solldrehmoments eines Fahrzeugs (10).

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drosselklappensteuerungssystem.
Stand der Technik
Als Drosselklappenantriebssystem eines Mehrzylindermotors sind ein Throttle-by-Wire-System (TBW-System), bei dem mehrere Drosselklappen motorisch angetrieben werden, ein System, bei dem mindestens eine von mehreren Drosselklappen unabhängig von den anderen durch eine Kombination aus einer kabelgetriebenen Drosselklappe und einer motorgetriebenen Drosselklappe zum Öffnen und Schließen angetrieben wird, und Ähnliches bekannt (siehe beispielsweise JP 2005-273596 A ). Infolgedessen kann der Betrieb der Drosselklappen durch eine ECU angemessen gesteuert werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Als einer der Indizes zur Bestimmung der Verbrennungsstabilität jedes Zylinders ist etwa der Verbrennungs Varianzkoeffizient (VK oder engl. coefficient of variance COV) bekannt. Der Verbrennungs-Varianzkoeffizient ist ein Index, der den Grad von Fehlzündungen mit der schlechtesten Stabilität bis zur vollständigen Verbrennung mit der besten Stabilität angibt, und ein kleinerer Wert zeigt eine höhere Stabilität der Verbrennung an. Der Verbrennungs-VK kann auch als Verbrennungsstabilitätsindex, Verbrennungsvariationsrate, Variationsrate der Wärmeerzeugungsrate oder einfach als COV bezeichnet werden. Im Folgenden wird der Verbrennungs-VK einfach als VK bezeichnet.
Wenn der Motor eine geringe Last hat, kann es vorkommen, dass der VK hoch ist und das erwartete Drehmoment nicht erreicht wird. Beispielsweise kann bei einem Sportfahrzeug, bei dem der Durchmesser eines Ansaugkanals vergrößert wird, um eine hohe Leistung mit einer begrenzten Abgasmenge zu erzielen, in einigen Fällen keine ausreichende Ansaugmenge erzielt werden, wenn die Motordrehzahl niedrig oder der Drosselklappenöffnungsgrad gering ist, und das erwartete Drehmoment kann nicht erzielt werden.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben genannten Umstände gemacht, und ein Ziel ist es, ein Drosselklappensteuersystem bereitzustellen, das in der Lage ist, ein erwartetes Drehmoment in einem Mehrzylindermotor leichter zu erreichen.
Es wird ein Drosselklappensteuersystem bereitgestellt, das Folgendes umfasst: eine Drosselklappenbetätigungsvorrichtung; einen Mehrzylindermotor; eine Vielzahl von Drosselklappen, die eine Luftmenge für jeden im Motor enthaltenen Zylinder einstellen; und eine Steuerung, die Fahrzeugkarosserieinformationen einschließlich einer Motordrehzahl und eines Öffnungsgrads der Drosselklappenbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug erfasst, für das eine Kraftstoffsteuerung für jeden Zylinder und eine Zündsteuerung durchgeführt werden sollen, und die Drosselklappen auf der Grundlage der Fahrzeugkarosserieinformationen steuert. Die mehreren Drosselklappen sind jeweils einem von mehreren Systemen zugeordnet, darunter ein erstes System und ein zweites System. Im Falle einer vorbestimmten Situation, in der mindestens eines von Motordrehzahl und Öffnungsgrad des Drosselklappenbedieners für die Verbrennungsstabilität eines Zylinders nachteilig ist, steuert die Steuereinheit zumindest für das erste System und das zweite System die Öffnungsgrade der mehreren Drosselklappen so, dass eine Drosselklappe des ersten Systems und eine Drosselklappe des zweiten Systems unterschiedliche Öffnungsgrade aufweisen, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe des ersten Systems ein solcher Öffnungsgrad ist, um die Verbrennungsstabilität mehr zu verbessern als der Öffnungsgrad der Drosselklappe des zweiten Systems, unter Kombinationen von Öffnungsgraden zum Erreichen eines Ziel- bzw. Solldrehmoments des Fahrzeugs.
Es ist möglich, ein Drosselklappensteuersystem bereitzustellen, das es leicht macht, das erwartete Drehmoment in einem Mehrzylindermotor zu erreichen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Diagramm, das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer Ausführungsform eines Drosselklappensteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das die Position eines Steuergeräts zeigt, wenn das Motorrad von der Seite betrachtet wird;
3 ist ein Diagramm, das die Position des Steuergeräts zeigt, wenn das Motorrad von oben betrachtet wird;
4 ist ein Blockdiagramm, das eine funktionelle Konfiguration des Steuergeräts zeigt;
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Soll-Drehmoment darstellt, das durch Drehmomentverteilungsdaten und ein Verteilungsverhältnis von Verteilungsdrehmomenten definiert ist;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die CVK-Charakteristik eines Motorradmotors zeigt;
7 ist ein Diagramm zur Beschreibung der Drehmomentverteilung; und
8 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Motorleistung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem 1 gemäß einer Ausführungsform eines Drosselklappensteuerungssystems der vorliegenden Erfindung zeigt.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 ist ein System, das auf einem Motorrad 10 angebracht ist.
Das Motorrad 10 umfasst einen Mehrzylindermotor 11, einen Drosselkörper 13 mit einer Vielzahl von Drosselklappen 12 (12A bis 12D) zur Einstellung der Luftmenge für die jeweiligen Zylinder sowie eine Einspritzdüse 14 und eine Zündung (auch als Zündvorrichtung bezeichnet) 15 für die Kraftstoffzufuhr zu jedem Zylinder und die Zündung jedes Zylinders. Die Drehung einer Kurbelwelle des Motors 11 wird über ein Getriebe 16 auf ein Hinterrad 46 (2) übertragen, das ein Antriebsrad ist.
In 1 bezeichnet Bezugszeichen 18 einen ABS-Modulator, der die Bremskraft des Motorrads 10 reguliert bzw. einstellt, und die Bezugsziffer 19 bezeichnet eine Warneinheit.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst ein Steuergerät 70, das jede Einheit des Motorrads 10 steuert. Es sei darauf hingewiesen, dass die Konfiguration jedes Teils des Motorrads 10 nicht besonders begrenzt bzw. eingeschränkt ist, und zum Beispiel die Anzahl der Zylinder des Motors 11, die Anzahl der Drosselklappen 12 und die anderen Elemente als der Motor 11 nicht besonders begrenzt sind. In der folgenden Beschreibung wird als Beispiel ein Fall beschrieben, in dem der Motor 11 vier Zylinder aufweist, vier Drosselklappen 12 vorgesehen sind und das Getriebe 16 ein Stufengetriebe ist.
Der Motor 11 ist ein Gleichintervall-Explosionsmotor, bei dem die Zylinder in gleichen Abständen (entsprechend gleichen Winkelabständen) zünden bzw. explodieren. Die Zündungs- bzw. Explosionsreihenfolge der Zylinder wird im Voraus festgelegt, und wenn die Zylinder als Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 4 in der Reihenfolge von der linken Seite in Fahrtrichtung beschrieben werden, erfolgen die Explosionen beispielsweise in der Reihenfolge 1-4-2-3 oder 1-2-4-3. Beachten Sie, dass die Reihenfolge der Explosionen nicht auf die oben genannte Reihenfolge beschränkt ist.
Das Motorrad 10 umfasst einen Gasgriff 21, der von einem Insassen bzw. Fahrer bedient wird, einen Drosselklappensensor 22, der einen Öffnungsgrad THG des Gasgriffs 21 erfasst, und eine Sensorgruppe 23, die andere Sensoren als den Drosselklappensensor 22 umfasst. Die Sensorgruppe 23 ist ein Sensor, der Fahrzeugkörperinformationen des Motorrads 10 erfasst und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, einen Rotationsgeschwindigkeitssensor 25, einen Trägheitssensor 26, einen Außenlufttemperatursensor 27, einen Gangpositionssensor 28, einen Raddrehzahlsensor 28S und dergleichen umfasst.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 ist ein Sensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 10 erfasst, und der Drehzahlsensor 25 ist ein Sensor, der eine Motordrehzahl NE erfasst. Der Trägheitssensor 26 wird auch als Inertialmesseinheit (IMU) bezeichnet und erfasst Längs- und Querbeschleunigungen, dreiachsige Winkelgeschwindigkeiten und Ähnliches. Die dreiachsigen Winkelgeschwindigkeiten umfassen Rollwinkelgeschwindigkeiten, und ein Rollwinkel (auch als Schräglage bezeichnet) des Motorrads 10, mit anderen Worten ein Neigungswinkel nach links und rechts der Fahrzeugkarosserie, kann auf der Grundlage der Winkelgeschwindigkeiten berechnet werden. Der Außenlufttemperatursensor 27 ist ein Sensor, der eine Außenlufttemperatur (z. B. eine Ansauglufttemperatur) des Motorrads 10 erfasst. Der Gangstellungssensor 28 ist ein Sensor, der eine Gangebene bzw. den Gang des Getriebes 16 erfasst. Der Raddrehzahlsensor 28S umfasst einen Raddrehzahlsensor, der eine Drehgeschwindigkeit (entsprechend einer Raddrehzahl) des Vorderrads erfasst, und einen Raddrehzahlsensor, der eine Drehgeschwindigkeit (entsprechend einer Raddrehzahl) des Hinterrads erfasst. Bei dem Motorrad 10 wird das Schlupfverhältnis der Vorder- und Hinterräder berechnet, indem die Erfassungsergebnisse des Raddrehzahlsensors 28S, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 24, des Trägheitssensors 26 und dergleichen in geeigneter Weise verwendet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass als Konfiguration und Berechnungsmethode für die Berechnung (Erfassung) des Schlupfverhältnisses der Vorder- und Hinterräder bekannte Konfigurationen und Berechnungsmethoden weitgehend angewendet werden können.
Das Motorrad 10 verwendet ein Zweimotoren-TBW-System, bei dem die mehreren Drosselklappen 12 in zwei Systeme unterteilt sind und die Drosselklappen 12 der jeweiligen Systeme von unabhängigen Antriebsmotoren 30A und 30B angetrieben werden. Wenn im Folgenden die mehreren Drosselklappen 12 auf unterschiedliche Weise beschrieben werden, werden die Drosselklappen 12 jeweils mit 12A, 12B, 12C und 12D in der Reihenfolge von der linken Seite in Fahrtrichtung bezeichnet.
In dieser Konfiguration sind die beiden linken Drosselklappen 12A und 12B dem ersten System zugeordnet, und ein Antriebsmotor 30A (im Folgenden als erster Antriebsmotor 30A bezeichnet) führt die Öffnungs-/Schließsteuerung der Drosselklappen 12A und 12B als Drosselklappen TH1 des ersten Systems durch. Darüber hinaus sind die beiden rechten Drosselklappen 12C und 12D dem zweiten System zugeordnet, und der andere Antriebsmotor 30B (im Folgenden als zweiter Antriebsmotor 30B bezeichnet) führt die Öffnungs-/Schließsteuerung der Drosselklappen 12C und 12D als Drosselklappen TH2 des zweiten Systems durch.
Der Drosselkörper 13 ist mit einem Öffnungsgradsensor 29A, der den Öffnungsgrad der Drosselklappen TH1 des ersten Systems erfasst, und einem Öffnungsgradsensor 29B, der den Öffnungsgrad der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems erfasst, ausgestattet.
Das Steuergerät 70 enthält zwei ECUs 71 und 72, eine Speichereinheit 73 und ähnliches, erfasst Informationen von jedem Teil des Motorrads 10 über den Drosselklappensensor 22, die Sensorgruppe 23, die Öffnungsgradsensoren 29A und 29B und ähnliches und führt auf der Grundlage der Informationen eine Kraftstoffsteuerung, Zündsteuerung und Drosselklappensteuerung für jeden Zylinder durch. Das heißt, das Steuergerät 70 fungiert als Kraftstoffsteuerungsvorrichtung, als Zündsteuerungsvorrichtung und als Drosselklappensteuerungsvorrichtung.
Bei dem Motorrad 10 werden die Drosselklappensteuerung der Drosselklappen TH1 des ersten Systems und die Drosselklappensteuerung der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems von verschiedenen ECUs 71 und 72 durchgeführt. In der vorliegenden Konfiguration führt eine ECU 71 (im Folgenden als Haupt-ECU 71 bezeichnet) die Drosselklappensteuerung der Drosselklappen TH1 des ersten Systems, die Kraftstoffsteuerung, die Zündsteuerung und dergleichen für alle Zylinder durch. Darüber hinaus führt die andere ECU 72 (im Folgenden als Sub-ECU 72 bezeichnet) die Drosselklappensteuerung der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems durch.
Das Hauptsteuergerät 71 kann über eine Kommunikationsleitung L1 für die fahrzeuginterne Kommunikation mit dem ABS-Modulator 18, der Warneinheit 19 und dergleichen kommunizieren. Die Haupt-ECU 71 und die Unter-ECU 72 sind über eine Kommunikationsleitung L2 eines anderen Systems als die Kommunikationsleitung L1 kommunikativ verbunden.
Die Anzahl der Steuergeräte ist nicht auf zwei beschränkt, sondern kann ein, drei oder mehr sein. Im Falle eines Steuergeräts kann die Anzahl der Leitungen reduziert werden, und eine kompakte und einfache Anordnung wird erleichtert. Im Gegensatz dazu hat die Verteilung auf mehrere Steuergeräte den Vorteil, dass kleinere und kostengünstigere Steuergeräte verwendet werden können als im Falle eines Steuergeräts.
Als Speichereinheit 73 kann ein bekanntes Speichergerät verwendet werden. Die Speichereinheit 73 speichert verschiedene Daten, die von der Steuereinheit 70 verwendet werden, und speichert zum Beispiel Anforderungsdrehmoment-Spezifikationsdaten D1 zum Spezifizieren eines für den Fahrer erforderlichen Drehmoments, Zieldrehmoment-Spezifikationsdaten D2 zum Spezifizieren eines Zieldrehmoments unter Berücksichtigung des Anforderungsdrehmoments und dergleichen, Drehmomentverteilungsdaten D3 zum Verteilen des Zieldrehmoments auf das erste System und das zweite System und dergleichen.
2 ist ein Diagramm, das die Position des Steuergeräts 70 zeigt, wenn das Motorrad 10 von der Seite betrachtet wird. 3 ist ein Diagramm, das eine Position des Steuergeräts 70 zeigt, wenn das Motorrad 10 von oben betrachtet wird. Beachten Sie, dass in der Beschreibung jede Richtung, wie z. B. vorne, hinten, links und rechts sowie aufwärts und abwärts, auf einer Fahrzeugkarosserie basiert, sofern nicht anders angegeben. Darüber hinaus bezeichnet ein in 2 und dergleichen gezeigtes Bezugszeichen FR eine vordere Richtung der Fahrzeugkarosserie, ein Bezugszeichen UP eine obere Richtung der Fahrzeugkarosserie und ein Bezugszeichen LH eine linke Richtung der Fahrzeugkarosserie.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 41 des Motorrads 10 umfasst einen vorderen Rahmen 42, der sich von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie schräg nach unten erstreckt, und einen hinteren Rahmen 43 (3), der sich vom vorderen Rahmen 42 nach hinten erstreckt. Ein Kraftstofftank 44 ist oberhalb des vorderen Rahmens 42 gelagert, und der Motor 11 ist unterhalb des vorderen Rahmens 42 gelagert. Eine Schwinge bzw. ein Schwingarm 47, die bzw. der das Hinterrad 46 trägt, ist am Vorderrahmen 42 über eine Drehachse 45 an der Rückseite des Motors 11 vorgesehen bzw. angebracht. Ein Sitz 48 ist oberhalb des hinteren Rahmens 43 angebracht. Darüber hinaus bezeichnet Bezugszeichen 49 in den 2 und 3 eine Stufe bzw. Stütze, auf die der Insasse seinen Fuß setzt.
Wie in 2 dargestellt, sind die Steuergeräte 71 und 72 in einem Raum bzw. Bereich angeordnet, der sich unter dem Kraftstofftank 44, unter dem Sitz 48 und über dem Hinterrad 46 befindet, wenn man das Fahrzeug von der Seite betrachtet. Das Steuergerät 70 hat eine im Wesentlichen rechteckige Form, die in einem Winkel nahe der Horizontalen geneigt ist. Das Steuergerät 70 umfasst beispielsweise einen Montageträger, auf dem die Steuergeräte 71 und 72 und dergleichen montiert sind, sowie ein rechteckiges Gehäuse, das den Montageträger aufnimmt. Der Trägheitssensor 26 ist in einem Bereich hinter und über dem Steuergerät 70 angeordnet, d. h. in einem Bereich, der hinter dem Kraftstofftank 44, unter dem Sitz 48 und über dem Hinterrad 46 ausgebildet ist.
Wie in 3 dargestellt, sind in der Draufsicht auf das Fahrzeug die Haupt-ECU 71 und die Unter-ECU 72 im Steuergerät 70 in einem Abstand in Links-Rechts-Richtung angeordnet.
Wie in den 2 und 3 dargestellt, ist der Trägheitssensor 26 in einem Raum zwischen dem Steuergerät 70 und dem Sitz 48 angeordnet. Da der Trägheitssensor 26 an einer Position angeordnet ist, die einen Teil des Steuergeräts 70 in vertikaler Richtung überlappt, können das Steuergerät 70 und der Trägheitssensor 26 kompakt in der Richtung von vorne nach hinten angeordnet werden. Da der Sitz 48 und dergleichen oberhalb des Steuergeräts 70 und des Trägheitssensors 26 angeordnet sind, kann Regenwasser oder dergleichen von oben in geeigneter Weise daran gehindert werden, auf das Steuergerät 70 und das Trägheitssensor 26 aufzutreffen bzw. diese zu benetzen .
Wie in 3 dargestellt, sind der ABS-Modulator 18 und eine Batterie 50 hinter dem Steuergerät 70 und dem Trägheitssensor 26 und unter dem Sitz 48 angeordnet. Das heißt, die elektrischen Komponenten einschließlich des Steuergeräts 70, des Trägheitssensors 26, des ABS-Modulators 18, der Batterie 50 und dergleichen sind gemeinsam angeordnet, so dass die Länge der Verkabelung reduziert werden kann und die Oberseite davon mit einem Sitz 48 abgedeckt werden kann. Außerdem erleichtert das Abnehmen des Sitzes 48 den Zugang zu diesen elektrischen Komponenten.
Es sei darauf hingewiesen, dass die in den 2 und 3 dargestellte Anordnung des Steuergeräts 70, des Trägheitssensors 26 und dergleichen ein Beispiel ist und die Anordnung der einzelnen Komponenten entsprechend geändert werden kann.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine funktionelle Konfiguration des Steuergeräts 70 zeigt.
In der Steuerung 70 legt eine Anforderungsdrehmoment-Spezifikationseinheit 75 ein Anforderungsdrehmoment TRQ_RQ auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und des Öffnungsgrads THG (im Folgenden als Grifföffnungsgrad THG bezeichnet) des Gasgriffs 21 fest. Das Anforderungsdrehmoment TRQ_RQ ist ein Drehmoment, das als vom Fahrer angefordert angesehen werden kann und auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und des Grifföffnungsgrads THG unter Verwendung der in der Speichereinheit 73 gespeicherten Anforderungsdrehmoment-Spezifizierungsdaten D1 angegeben wird.
Ein Drehmoment-Manager 76 legt ein Zieldrehmoment TRQ_T auf der Grundlage des Anforderungsdrehmoments TRQ_RQ und Anforderungen von verschiedenen Anwendungen fest. Die verschiedenen Anwendungen umfassen einen Zustand und einen Betriebsmodus des Motorrads 10 und sind beispielsweise Anwendungen, die Traktionskontrolle, Geschwindigkeitsänderung und Tempomat realisieren. Beispielsweise vergleicht der Drehmomentmanager 76 das Anforderungsdrehmoment TRQ_RQ mit Anforderungsdrehmomenten von verschiedenen Anwendungen und legt das zu realisierende Drehmoment als Solldrehmoment TRQ_T fest. In diesem Fall wird das Zieldrehmoment TRQ_T unter Verwendung der in der Speichereinheit 73 gespeicherten Zieldrehmoment-Spezifikationsdaten D2 festgelegt.
Es sei darauf hingewiesen, dass bekannte Prozesse und Daten weitgehend auf den Prozess der Spezifizierung des Anforderungsdrehmoments TRQ_RQ und des Zieldrehmoments TRQ_T, die Anforderungsdrehmoment-Spezifizierungsdaten D1 und die Zieldrehmoment-Spezifizierungsdaten D2 angewendet werden können.
In der Steuerung 70 gibt eine Drehmomentverteilungseinheit 77 die Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB vor, die ausgehend von dem Ziel- bzw. Solldrehmoment TRQ_T auf das erste bzw. zweite System verteilt werden sollen. In diesem Fall werden die Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB unter Verwendung der in der Speichereinheit 73 gespeicherten Drehmomentverteilungsdaten D3 festgelegt.
Bei den Drehmomentverteilungsdaten D3 handelt es sich um Daten, die das Verhältnis des in jedem System zu realisierenden Drehmoments angeben, und um Kennfelddaten, die das Verhältnis der Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB definieren, wie in 4 dargestellt. Durch die Verwendung der Kennfelddaten kann das Verhältnis der Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB einfach angegeben werden, und die Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB können auf der Grundlage des angegebenen Verhältnisses aus dem Solldrehmoment TRQ_T bestimmt werden.
Im Steuergerät 70 berechnet eine erste Öffnungsgradberechnungseinheit 78A einen Öffnungsgrad TH_A der Drosselklappen TH1 des ersten Systems, der erforderlich ist, um das dem Verteilungsdrehmoment TRQ_TA entsprechende Drehmoment auf der Grundlage des Verteilungsdrehmoments TRQ_TA und der Motordrehzahl NE zu erhalten.
Darüber hinaus berechnet die zweite Öffnungsgradberechnungseinheit 78B einen Öffnungsgrad TH_B der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems, der erforderlich ist, um das dem Verteilungsdrehmoment TRQ_TB entsprechende Drehmoment auf der Grundlage des Verteilungsdrehmoments TRQ_TB und der Motordrehzahl NE zu erhalten.
In der Steuerung 70 steuert eine erste Systemsteuereinheit 79A den ersten Antriebsmotor 30A so, dass der von der ersten Öffnungsgradberechnungseinheit 78A berechnete Öffnungsgrad TH_A erreicht wird. Darüber hinaus steuert eine zweite Systemsteuereinheit 79B den zweiten Antriebsmotor 30B so, dass der von der zweiten Öffnungsgradberechnungseinheit 78B berechnete Öffnungsgrad TH_B erreicht wird. In diesem Fall steuern die erste Systemsteuerungseinheit 79A und die zweite Systemsteuerungseinheit 79B die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH1 und TH2 der jeweiligen Systeme so, dass die Verteilungsmomente TRQ_TA und TRQ_TB in geeigneter Weise erhalten werden können, indem der erste Antriebsmotor 30A und der zweite Antriebsmotor 30B unter Berücksichtigung der im Voraus festgelegten Öffnungsgrade für den Leerlauf gesteuert werden.
Wie in 4 dargestellt, werden die zweite Öffnungsgradberechnungseinheit 78B und die zweite Systemsteuerungseinheit 79B von der Unter- bzw. Sub-ECU 72 implementiert, und die übrigen Elemente werden von der Haupt-ECU 71 implementiert. Genauer gesagt, spezifiziert die Haupt-ECU 71 die Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB beider Systeme, und die Haupt-ECU 71 führt einen Prozess der Übertragung des Verteilungsdrehmoments TRQ_TB des zweiten Systems an die Unter-ECU 72 durch. Weiterhin steuert die Haupt-ECU 71 die Drosselklappen TH1 des ersten Systems, um das Verteilungsdrehmoment TRQ_TA zu realisieren. Währenddessen steuert die Sub-ECU 72 die Drosselklappen TH2 des zweiten Systems, um das empfangene Verteilungsdrehmoment TRQ_TB zu realisieren.
Die Unter-ECU 72 hat auch die Funktion, die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems und Fehlerinformationen des TBW auf der Seite des zweiten Systems an die Haupt-ECU 71 zu übertragen. In einem Fall, in dem die Fehlerinformationen des TBW auf der zweiten Systemseite empfangen werden oder die Fehlerinformationen des TBW auf der zweiten Systemseite erkannt werden, verwendet die Haupt-ECU 71 die Warneinheit 19, um die Verarbeitung der Fehlerinformationen durch Anzeige, Ton oder ähnliches zu melden. Darüber hinaus verwendet die Haupt-ECU 71 in einem Fall, in dem die Fehlerinformation des TBW auf der ersten Systemseite empfangen oder die Fehlerinformation des TBW auf der ersten Systemseite erkannt wird, die Warneinheit 19, um die Verarbeitung der Benachrichtigung über die Fehlerinformation durch Anzeige, Ton oder dergleichen durchzuführen. Infolgedessen kann die Fehlfunktion auf der ersten Systemseite und der zweiten Systemseite durch die Haupt-ECU 71 nach außen gemeldet werden.
Es ist zu beachten, dass verschiedene Benachrichtigungsvorrichtungen an der Warneinheit 19 angebracht werden können.
Die Kraftstoffsteuerung und die Zündsteuerung für den Motor 11 werden von der Haupt-ECU 71 durchgeführt. Daher werden die Erfassungsergebnisse des Drosselklappensensors 22 und der Sensorgruppe 23 in die Haupt-ECU 71 und nicht in die Unter-ECU 72 eingegeben. Bekannte Techniken können auf die Kraftstoffsteuerung und die Zündsteuerung angewendet werden.
Da in dieser Konfiguration die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH1 und TH2 der jeweiligen Systeme voneinander abweichen, kann es zu einer Situation kommen, in der die jedem der Zylinder zugeführte Luftmenge ebenfalls unterschiedlich ist. Das Hauptsteuergerät 71 führt die Kraftstoffsteuerung in Abhängigkeit von der Luftmenge für jeden Zylinder durch.
Als nächstes wird die Drehmomentverteilung durch die Drehmomentverteilungseinheit 77 beschrieben.
Die Drehmomentverteilungsdaten D3 werden so erstellt, dass in einer vorbestimmten Situation, die einem Fall entspricht, in dem sich der Motor 11 in einem Niedriglastbereich befindet, die Drosselklappen TH1 des ersten Systems und die Drosselklappen TH2 des zweiten Systems unterschiedliche Öffnungsgrade haben, und der Öffnungsgrad der Drosselklappen TH1 des ersten Systems ein solcher Öffnungsgrad ist, dass die Verbrennungsstabilität stärker verbessert wird als der Öffnungsgrad der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für das durch die Drehmomentverteilungsdaten D3 definierte Solldrehmoment TRQ_T und das Verteilungsverhältnis der Verteilungsdrehmomente TRQ_TA und TRQ_TB zeigt. Wie in diesem Diagramm dargestellt, wird das Verhältnis des Verteilungsdrehmoments TRQ_TA höher und das Verhältnis des Verteilungsdrehmoments TRQ_TB niedriger, wenn das Soll-bzw. Zieldrehmoment TRQ_T kleiner ist. Im Beispiel von 5 ist ein Fall dargestellt, in dem das Solldrehmoment TRQ_T gleichmäßig aufgeteilt ist, wenn das Solldrehmoment TRQ_T gleich oder größer als der Schwellenwert TRQ_TK ist.
Das Verteilungsverhältnis des Soll-Drehmoments TRQ_T wird vorzugsweise unter Berücksichtigung der COV-Eigenschaften des Motors 11 festgelegt.
ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die COV-Kennlinien des Motors 11 des Motorrads 10 zeigt.
In 6 bezeichnet TH den Öffnungsgrad der Drosselklappen 12. Darüber hinaus ist in 6 ein Bereich mit dem kleinsten COV durch einen Bereich R1 gekennzeichnet, und ein Fall, in dem der COV in der Reihenfolge der Bereiche R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8 und R9 zunimmt, ist dargestellt. Das heißt, der Bereich, in dem die Verbrennung am stabilsten ist, ist der Bereich R1, und die Verbrennung wird in der Reihenfolge der Bereiche bzw. Regionen R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8 und R9 instabil.
Wie in 6 dargestellt, liegt der COV-Wert in einem Bereich von R3 oder mehr (R3 bis R9), wenn sich der Motor 11 in einem Niedriglastbereich befindet (wenn die Motordrehzahl NE niedrig ist).
Das Bezugszeichen COV_K in 6 zeigt ein Beispiel für den Schwellenwert der Verbrennungsstabilität an, bei dem das erwartete Drehmoment erreicht wird, d. h. ein Wert an einer Grenzposition zwischen den Bereichen R2 und R3. Im Falle des Schwellenwertes COV_K oder weniger, d.h. in den Bereichen R1 und R2, ist die Verbrennungsstabilität hoch und das erwartete Drehmoment wird leicht erreicht.
Das Steuergerät 70 dieser Konfiguration ist so konfiguriert, dass es das Soll-Drehmoment TRQ_T gemäß den Drehmomentverteilungsdaten D3 verteilt, um das Verteilungsdrehmoment TRQ_TA so einzustellen, dass zumindest die Zylinder, die dem ersten System entsprechen, in einem Fall, in dem sich der Motor 11 im Niedriglastbereich befindet, auf der Grundlage des Schwellenwerts COV_K in den Bereich eines der Bereiche R1 und R2 fallen.
7 zeigt zum Beispiel eine Position PO in einem Fall, in dem ein bestimmtes Zieldrehmoment TRQ_T bei demselben Drosselklappenöffnungsgrad TH erreicht wird. Die Position PO ist ein Verbrennungszustand, in dem der COV gleich oder größer als der Schwellenwert COV_K ist, d. h. die Verbrennungsstabilität ist gering, und es ist schwierig, ein erwartetes Drehmoment zu erreichen.
In dieser Konfiguration verteilt die Steuerung 70 das Soll-Drehmoment TRQ_T gemäß den Drehmomentverteilungsdaten D3, so dass der Drosselöffnungsgrad TH des ersten Systems so eingestellt wird, dass zumindest die Zylinder, die dem ersten System entsprechen, in den Verbrennungszustand eintreten, der der Position PA entspricht, wie in 7 dargestellt. Da die Position PA im Bereich R1 liegt, ist der Verbrennungszustand gut, und das erwartete Drehmoment wird erreicht.
Im Gegensatz dazu wird der Drosselklappenöffnungsgrad TH des zweiten Systems auf einen Wert eines Verbrennungszustands eingestellt, der einer Position PB entspricht. Obwohl die Position PB im Bereich R3 liegt, kann das erwartete Drehmoment durch den Drosselklappenöffnungsgrad TH des ersten Systems erzielt werden, so dass ein stabiles Drehmoment im Vergleich zum Fall der Position PO erzielt werden kann. Infolgedessen wird die Steuerbarkeit des Motorrads 10 verbessert.
Darüber hinaus stellt das Steuergerät 70 alle Drosselklappen 12 auf den gleichen Öffnungsgrad ein, wenn sich der Motor 11 in einem Hochlastbereich befindet, und zwar auf der Grundlage des Schwellenwerts COV_K der Verbrennungsstabilität. Da die Verbrennungsstabilität in diesem Fall hoch ist, kann ein stabiles Drehmoment aus allen Zylindern gewonnen werden.
8 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Drosselklappenöffnungsgrad THG und der Motorleistung (Power) veranschaulicht und den Fall einer vorgegebenen Motordrehzahl NE darstellt. In 8 zeigt ein Bezugszeichen fA eine charakteristische Kurve bzw. Kennlinie der Motorleistung an, die in den Zylindern des ersten Systems erhalten wird, wenn das Drehmoment verteilt wird. Darüber hinaus zeigt ein Bezugszeichen fB eine charakteristische Kurve der Motorleistung an, die von den Zylindern des zweiten Systems bei der Verteilung des Drehmoments erzielt wird. Darüber hinaus gibt ein Bezugszeichen fC eine Kennlinie der Motorleistung an, die in dem jedem System entsprechenden Zylinder erzielt wird, wenn das Drehmoment nicht verteilt wird. Außerdem gibt ein Bezugszeichen fD eine Kennlinie der gesamten Motorleistung für den Fall an, dass das Drehmoment verteilt ist.
Wie aus der Kennlinie fC hervorgeht, wird, wenn das Drehmoment nicht verteilt ist, ein instabiler Bereich (der dem Bereich der in 5 dargestellten Bereiche R3 bis R9 entspricht), in dem der COV-Wert den Schwellenwert COV_K überschreitet, verwendet, bis der Öffnungsgrad THG des Griffs 16 Grad erreicht.
Wie aus der Kennlinie fA hervorgeht, ist jedoch zu erkennen, dass ein stabiler Bereich (entsprechend dem Bereich der in 5 dargestellten Bereiche R1 bis R2), in dem der COV-Wert kleiner als der Schwellenwert COV_K ist, ab einem Grifföffnungsgrad THG von 5 deg bzw. Grad oder mehr als Ergebnis der Drehmomentverteilung verwendet wird. Daraus ist ersichtlich, dass die Verbrennung in einem Bereich RG stabilisiert wird, in dem der Grifföffnungsgrad THG 16 deg bzw. Grad oder weniger beträgt, und das erwartete Drehmoment leicht erreicht wird.
Wie oben beschrieben, wird bei der vorliegenden Konfiguration in einem Niedriglastbereich, in dem die Verbrennung instabil wird, wenn das Drehmoment nicht verteilt wird, die Verbrennung durch die Drehmomentverteilung stabilisiert, und das erwartete Drehmoment kann leichter und stabiler erreicht werden. Infolgedessen wird die Steuerbarkeit des Motorrads 10 verbessert.
Während das erwartete Drehmoment in den Zylindern, die dem ersten System entsprechen, erreicht wird, gibt es einen Fall, in dem das erwartete Drehmoment in den Zylindern, die dem zweiten System entsprechen, nicht erreicht wird, und daher schwankt das Drehmoment in den Explosionsintervallen der Zylinder der verschiedenen Systeme. Als Ergebnis einer solchen Drehmomentschwankung kann eine Verbesserung der Traktionsleistung und des Beschleunigungsgefühls erwartet werden, und eine Drehmomentschwankung, die einen Zweizylindermotor simuliert, kann in einem Vierzylindermotor mit gleichem Explosionsintervall realisiert werden. Da die Traktionsleistung verbessert wird, ist auch eine Verbesserung des Kurvenverhaltens zu erwarten.
Das Beispiel in 8 zeigt einen Fall, in dem das Steuergerät 70 die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern, die dem zweiten System entsprechen, in einem Bereich unterbricht, in dem der Motor 11 eine geringere Last hat (der Öffnungsgrad des Griffs THG beträgt 0 deg bis 6 deg) („Fuel cut“ bzw. „Kraftstoffunterbrechung“ in 8). Dadurch ist es möglich, die Drehmomentschwankung in den Zylindern, die dem zweiten System entsprechen, zu vermeiden, indem der Kraftstoff zu den Zylindern, die dem zweiten System entsprechen, abgeschaltet wird. Infolgedessen wird die durch die Verbrennungsinstabilität verursachte Drehmomentschwankung unterdrückt, die Traktionsleistung, das Beschleunigungsgefühl und die Kurvenleistung werden verbessert, und die Steuerbarkeit des Motorrads 10 wird leichter verbessert.
Wie oben beschrieben, wird die Mehrzahl der Drosselklappen 12 entweder dem ersten System oder dem zweiten System zugeordnet, und die Steuerung 70 führt eine Drehmomentverteilung in einem Fall durch, in dem mindestens eine der Motordrehzahl NE und des Grifföffnungsgrads THG in einer vorbestimmten Situation ist, die für die Verbrennungsstabilität ungünstig ist, wenn keine Drehmomentverteilung durchgeführt wird. Gemäß dieser Drehmomentverteilung werden unter den Kombinationen von Öffnungsgraden zum Erreichen des Zieldrehmoments TRQ_T des Motorrads 10 die Drosselklappen TH1 des ersten Systems und die Drosselklappen TH2 des zweiten Systems so gesteuert, dass die Drosselklappen TH1 und TH2 unterschiedliche Öffnungsgrade haben, und die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH1 des ersten Systems sind solche Öffnungsgrade, die die Verbrennungsstabilität mehr erhöhen als die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems.
Dadurch wird die Verbrennungsstabilität der Zylinder, die zumindest dem ersten System entsprechen, verbessert und das erwartete Drehmoment wird leicht erreicht, und die Steuerbarkeit des Motorrads 10 wird verbessert.
Die vorgegebene Situation ist eine Situation, in der der COV gleich oder größer als der Schwellenwert COV_K wird, ohne dass eine Drehmomentverteilung in der vorliegenden Konfiguration auftritt. Die vorgegebene Situation ist jedoch nicht darauf beschränkt, und eine für die Verbrennungsstabilität der Zylinder ungünstige Situation kann entsprechend angewendet werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Drosselgriff 21 einem „Drosselbediener“ der vorliegenden Erfindung entspricht. Darüber hinaus, obwohl ein Fall, in dem die Vielzahl von Drosselklappen 12 entweder dem ersten System oder dem zweiten System zugeordnet sind, als Beispiel beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein TBW-System, in dem die mehreren Drosselklappen 12 auf drei oder mehr Systeme verteilt sind und von einem Antriebsmotor für jedes System angetrieben werden, angenommen werden. In diesem Fall werden die Drosselklappen TH1 des ersten Systems und die Drosselklappen TH2 des zweiten Systems entsprechend der Drehmomentverteilung für mindestens das erste System und das zweite System unter den Kombinationen von Öffnungsgraden zum Erreichen des Zieldrehmoments TRQ_T des Motorrads 10 so gesteuert, dass die Drosselklappen TH1 und TH2 unterschiedliche Öffnungsgrade haben, und die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH1 des ersten Systems sind solche Öffnungsgrade, die die Verbrennungsstabilität mehr erhöhen als die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems. Infolgedessen wird das erwartete Drehmoment leichter erreicht und die Steuerbarkeit des Motorrads 10 verbessert.
Da die Drehmomentverteilungseinheit 77 das auf das erste System zu verteilende Verteilungsdrehmoment größer als das auf das zweite System zu verteilende Verteilungsdrehmoment macht, erhöht sich im Falle der vorbestimmten Situation außerdem der Öffnungsgrad der Drosselklappen TH1 des ersten Systems, um die Ansaugluftmenge entsprechend dem Verteilungsdrehmoment zu erhalten, und es ist möglich, einen Zustand zu unterdrücken, in dem die Verbrennung aufgrund des geringen Öffnungsgrads der Drosselklappen TH1 instabil ist. Daher wird die Verbrennungsstabilität der Zylinder, die dem ersten System entsprechen, verbessert, und das erwartete Drehmoment wird leicht erreicht.
Darüber hinaus werden Drehmomentverteilungsdaten D3, die aus Kennfelddaten bestehen, die die Verteilungsdrehmomente definieren, die entsprechend dem Zieldrehmoment TRQ_T an die mehreren Systeme zu verteilen sind, gespeichert, und die Drehmomentverteilungseinheit 77 legt auf der Grundlage der Drehmomentverteilungsdaten D3 die Verteilungsdrehmomente fest, die an die mehreren Systeme zu verteilen sind. Folglich kann durch Einstellen der durch die Drehmomentverteilungsdaten D3 gebildeten Kennfelddaten auf Daten, die zum Erreichen des Zieldrehmoments TRQ_T geeignet sind, ein geeignetes Drehmoment ausgegeben werden, und die Steuerbarkeit des Motorrads 10 wird verbessert.
Die Drehmomentverteilungsdaten D3 entsprechen den „Drehmomentverteilungskennfelddaten“ der vorliegenden Erfindung.
Darüber hinaus ist der Motor 11 ein Mehrzylinder-Explosionsmotor mit gleichem Intervall. In der Gleichintervall-Explosionsmaschine werden die Drosselklappen TH1 des ersten Systems und die Drosselklappen TH2 des zweiten Systems so gesteuert, dass sie unterschiedliche Öffnungsgrade haben. Durch diese Konfiguration wird eine Leistungscharakteristik erreicht, bei der das durch jede Explosion erhaltene Drehmoment schwankt, während die Explosion in gleichen Abständen durchgeführt wird, was für die Verbesserung der Traktionsleistung und des Beschleunigungsgefühls von Vorteil ist.
Ferner umfasst die vorbestimmte Situation mindestens einen Fall, in dem die Motordrehzahl NE in einem vorbestimmten Niedrigdrehzahlbereich liegt, und einen Fall, in dem die mehreren Drosselklappen 12 in einem vorbestimmten Niedrigöffnungsgradbereich liegen. Infolgedessen wird die Steuerbarkeit des Motorrads 10 verbessert, wenn die Motordrehzahl NE niedrig ist oder die Drosselklappen 12 einen niedrigen Öffnungsgrad aufweisen. Zum Beispiel im Falle eines Fahrzeugs, in dem ein Einlasskanal einen großen Durchmesser hat, um eine hohe Motorleistung zu erhalten, kann die Steuerbarkeit des Fahrzeugs, wenn die Motordrehzahl NE niedrig ist oder die Drosselklappen 12 einen niedrigen Öffnungsgrad haben, durch Anwendung der vorliegenden Erfindung wirksam verbessert werden.
Darüber hinaus steuert die Steuerung 70 die Drosselklappen TH1 und TH2 des ersten Systems und des zweiten Systems so, dass sie in einer Situation, die sich von der vorgegebenen Situation unterscheidet, den gleichen Öffnungsgrad haben. Wenn das erwartete Drehmoment erreicht wird, ist es folglich möglich, eine Steuerung unnötig zu machen, um die Öffnungsgrade der Drosselklappen TH1 und TH2, die zum ersten System und zum zweiten System gehören, unterschiedlich zu machen.
Darüber hinaus umfasst das Steuergerät 70 die Haupt-ECU 71 zur Steuerung mindestens der Drosselklappen TH1 des ersten Systems und die Unter-ECU 72 zur Steuerung mindestens der Drosselklappen TH2 des zweiten Systems. Durch die Verteilung der Steuerung der mehreren Drosselklappen 12 auf die mehreren Steuergeräte 71 und 72 ist es möglich, Steuergeräte mit kleineren Abmessungen und geringeren Kosten als im Falle eines einzigen Steuergeräts zu verwenden, und es kann möglich sein, die Kosten zu reduzieren.
Es sei drauf hingewiesen, dass die obige Ausführungsform lediglich einen Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt, die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, und die detaillierte Konfiguration davon kann entsprechend geändert werden. Zum Beispiel, wenn die Kommunikation für TBW verwendet wird, tritt eine Verzögerung auf, bis die Drosselklappen 12 bewegt werden, und diese Verzögerung ist nachteilig für die Reaktionsfähigkeit. Außerdem dauert es eine gewisse Zeit, bis die Informationen über die Positionen der Drosselklappen 12 vorliegen, nachdem die Drosselklappen 12 bewegt wurden, was sich ebenfalls nachteilig auf die Reaktionsfähigkeit auswirkt. Um die Reaktionsfähigkeit der TBW zu verbessern, kann ein autoregressives Modell zur Schätzung eines zukünftigen Drosselklappenöffnungsgrades aus den Temperaturmerkmalen, der Beschleunigung, der in der Zukunft gegebenen (erforderlichen) Antriebskraft, einer aktuellen Drosselklappenöffnungsgradposition und dergleichen jedes TBW verwendet werden.
Obwohl der Fall beschrieben wurde, in dem die vorliegende Erfindung auf ein Drosselklappensteuersystem eines Gleichintervall-Explosionsmotors angewendet wird, kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Drosselklappensteuersystem eines anderen Motors als des Gleichintervall-Explosionsmotors angewendet werden.
Darüber hinaus, obwohl ein Fall, in dem die vorliegende Erfindung auf die Drosselklappe Steuersystem des Motorrads 10 in 2 und dergleichen beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann auf eine Drosselklappe Steuersystem eines beliebigen Fahrzeugs, einschließlich eines Sattel-Fahrzeug auch andere Fahrzeuge als das Motorrad und ein beliebiges Fahrzeug einschließlich eines vierrädrigen Fahrzeugs angewendet werden.
Von den obigen Ausführungsformen unterstützte Konfigurationen
Die oben genannten Ausführungsformen unterstützen die folgenden Konfigurationen.
(Konfiguration 1) Ein Drosselklappensteuersystem mit: einem Drosselklappenantrieb; einem Mehrzylindermotor; einer Mehrzahl bzw. Vielzahl von Drosselklappen, die eine Luftmenge für jeden Zylinder in dem Motor einstellen; und einem Steuergerät, das Fahrzeugkarosserieinformationen einschließlich einer Motordrehzahl und eines Öffnungsgrads des Drosselklappenbetätigers für ein Fahrzeug, für das eine Kraftstoffsteuerung für jeden Zylinder und eine Zündsteuerung durchgeführt werden sollen, erfasst und die Drosselklappen auf der Grundlage der Fahrzeugkarosserieinformationen steuert, wobei die mehreren Drosselklappen jeweils einem von mehreren Systemen einschließlich eines ersten Systems und eines zweiten Systems zugeordnet sind, und im Fall einer vorbestimmten Situation, in der mindestens eine der Motordrehzahl und ein Öffnungsgrad des Drosselklappenbetätigers für die Verbrennungsstabilität eines Zylinders nachteilig ist die Steuerung zumindest für das erste System und das zweite System die Öffnungsgrade der mehreren Drosselklappen so steuert, dass eine Drosselklappe des ersten Systems und eine Drosselklappe des zweiten Systems unterschiedliche Öffnungsgrade haben, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe des ersten Systems ein solcher Öffnungsgrad ist, dass die Verbrennungsstabilität mehr verbessert wird als der Öffnungsgrad der Drosselklappe des zweiten Systems, unter Kombinationen von Öffnungsgraden zum Erreichen eines Solldrehmoments des Fahrzeugs.
Gemäß dieser Konfiguration wird in einem Mehrzylindermotor die Verbrennungsstabilität der Zylinder, die zumindest dem ersten System entsprechen, verbessert und das erwartete Drehmoment wird leicht erreicht, und die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs wird verbessert.
(Konfiguration 2) Das Drosselklappensteuersystem gemäß Konfiguration 1, wobei die Steuerung eine Drehmomentverteilungseinheit enthält, die das Soll-Drehmoment auf die mehreren Systeme verteilt, und die Drehmomentverteilungseinheit im Falle der vorbestimmten Situation ein auf das erste System zu verteilendes Verteilungsdrehmoment größer macht als ein auf das zweite System zu verteilendes Verteilungsdrehmoment.
Bei dieser Konfiguration wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe des ersten Systems erhöht, um die Einlassmenge entsprechend dem Verteilungsdrehmoment zu erhalten, und es ist möglich, einen Zustand zu unterdrücken, in dem die Verbrennung aufgrund des geringen Öffnungsgrads der Drosselklappe instabil ist. Daher wird die Verbrennungsstabilität der Zylinder, die dem ersten System entsprechen, verbessert, und das erwartete Drehmoment wird leicht erreicht.
(Konfiguration 3) Das Drosselklappensteuersystem gemäß Konfiguration 2, wobei Drehmomentverteilungs-Kennfelddaten, die die an die mehreren Systeme zu verteilenden Verteilungsdrehmomente definieren, in Übereinstimmung mit dem Soll-Drehmoment gespeichert werden, und die Drehmomentverteilungseinheit auf der Grundlage der Drehmomentverteilungs-Kennfelddaten die an die mehreren Systeme zu verteilenden Verteilungsdrehmomente festlegt.
Bei dieser Konfiguration kann durch die Einstellung der Drehmomentverteilungsdaten auf Daten, die zur Erreichung des Zieldrehmoments geeignet sind, ein geeignetes Drehmoment ausgegeben werden, und die Steuerbarkeit des Motorrads 10 wird verbessert.
(Konfiguration 4) Das Drosselklappensteuersystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 3, wobei der Motor ein Mehrzylinder-Explosionsmotor mit gleichem Intervall ist.
Bei der Explosionsmaschine mit gleichem Intervall werden die Drosselklappe des ersten Systems und die Drosselklappe des zweiten Systems so gesteuert, dass sie unterschiedliche Öffnungsgrade haben, so dass Ausgangscharakteristiken erhalten werden, bei denen das durch jede Explosion erhaltene Drehmoment schwankt, während die Explosion in gleichen Intervallen durchgeführt wird, was für die Verbesserung der Traktionsleistung und des Beschleunigungsgefühls von Vorteil ist.
(Konfiguration 5) Das Drosselklappensteuersystem gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 4, wobei die vorbestimmte Situation mindestens einen Fall einschließt, in dem die Motordrehzahl in einem vorbestimmten niedrigen Drehzahlbereich liegt oder einen Fall, in dem die mehreren Drosselklappen in einem vorbestimmten niedrigen Öffnungsgradbereich liegen.
Dadurch wird die Steuerbarkeit des Fahrzeugs bei niedriger Motordrehzahl oder geringem Öffnungsgrad der Drosselklappen verbessert.
(Konfiguration 6) Das Drosselklappensteuersystem gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 5, wobei der Regler im Falle einer Situation, die sich von der vorbestimmten Situation unterscheidet, die Öffnungsgrade der Drosselklappen des ersten Systems und des zweiten Systems auf denselben Öffnungsgrad steuert.
Wenn das erwartete Drehmoment erreicht wird, ist es daher möglich, die Steuerung der unterschiedlichen Öffnungsgrade der Drosselklappen des ersten und zweiten Systems überflüssig zu machen.
(Konfiguration 7) Das Drosselklappensteuersystem gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 6, wobei das Steuergerät eine ECU zur Steuerung mindestens der Drosselklappe des ersten Systems und eine ECU zur Steuerung mindestens der Drosselklappe des zweiten Systems enthält.
Durch die Verteilung der Steuerung der Drosselklappen auf mehrere Steuergeräte ist es möglich, Steuergeräte mit kleineren Abmessungen und geringeren Kosten als im Falle eines Steuergeräts zu verwenden, und es kann möglich sein, die Kosten zu senken.
BEZUGSZEICHENLISTE

1: Fahrzeugsteuerungssystem (Drosselklappensteuerung)
10: Motorrad
11: Motor
12, 12A bis 12D: Drosselventil bzw. -klappe
13.: Drosselklappenstutzen bzw. -körper
21: Drossel- bzw. Gasgriff (Gashebel)
22: Drossel- bzw. Drosselklappensensor
23: Sensor-Gruppe
30A, 30B: Antriebsmotor
70: Controller bzw. Steuerung
71: Haupt-ECU
72: Sub- bzw. Unter-ECU
73: Speicher
75: Einheit zur Abfrage der Drehmomentspezifikation
76: Drehmoment-Manager
77: Drehmomentverteilereinheit
78A: Berechnungseinheit für den ersten Öffnungsgrad
78B: Berechnungseinheit für den zweiten Öffnungsgrad
TH1: Drosselklappe des ersten Systems
TH2: Drosselklappe des zweiten Systems
D1: Anfragedrehmoment spezifizierende Daten
D2: Ziel - bzw. Soll-Drehmoment spezifizierende Daten
D3: Drehmomentverteilungsdaten (Drehmomentverteilungskennfelddaten)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005273596 A [0002]

Claims

Ein Drosselklappensteuersystem, aufweisend: einen Drosselklappenantrieb bzw. -betätiger (21); einen Mehrzylindermotor (11); eine Mehrzahl von Drosselklappen (12), die eine Luftmenge für jeden Zylinder in der Maschine (11) einstellen; und ein Steuergerät bzw. eine Steuerung (70), das bzw. die Informationen über die Fahrzeugkarosserie bzw. den Fahrzeugkörper einschließlich einer Motordrehzahl und eines Öffnungsgrads des Drosselklappenbetätigers (21) für ein Fahrzeug (10), für das eine Kraftstoffsteuerung für jeden Zylinder und eine Zündsteuerung durchgeführt werden sollen, erfasst und die Drosselklappen (12) auf der Grundlage der Informationen über den Fahrzeugkörper steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Drosselklappen (12) jeweils einem von mehreren Systemen, einschließlich eines ersten Systems und eines zweiten Systems, zugeordnet sind, und in einem Fall einer vorbestimmten Situation, in der die Motordrehzahl und/oder der Öffnungsgrad des Drosselklappenbetätigers (21) für die Verbrennungsstabilität eines Zylinders nachteilig ist, die Steuerung (70) für mindestens das erste System und das zweite System die Öffnungsgrade der mehreren Drosselklappen (12) so steuert, dass eine Drosselklappe (TH1) des ersten Systems und eine Drosselklappe (TH2) des zweiten Systems unterschiedliche Öffnungsgrade haben und der Öffnungsgrad der Drosselklappe (TH1) des ersten Systems ein solcher Öffnungsgrad ist, um die Verbrennungsstabilität mehr zu verbessern als der Öffnungsgrad der Drosselklappe (TH2) des zweiten Systems, unter Kombinationen von Öffnungsgraden zum Erreichen eines Solldrehmoments des Fahrzeugs (10).
Drosselklappensteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (70) eine Drehmomentverteilungseinheit (77) enthält, die das Soll-Drehmoment auf die mehreren Systeme verteilt, und die Drehmomentverteilungseinheit (77) im Fall der vorbestimmten Situation ein auf das erste System zu verteilendes Verteilungsdrehmoment größer macht als ein auf das zweite System zu verteilendes Verteilungsdrehmoment.
Drosselklappensteuersystem nach Anspruch 2, wobei Drehmomentverteilungs-Kennfelddaten, die die an die mehreren Systeme zu verteilenden Verteilungsdrehmomente definieren, in Übereinstimmung mit dem Soll-Drehmoment gespeichert werden, und die Drehmomentverteilungseinheit (77) auf der Grundlage der Drehmomentverteilungs-Kennfelddaten die an die mehreren Systeme zu verteilenden Verteilungsdrehmomente festlegt.
Drosselklappensteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Motor (11) ein Mehrzylinder-Explosionsmotor mit gleichem Intervall ist.
Drosselklappensteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die vorbestimmte Situation zumindest einen Fall einschließt, in dem die Motordrehzahl in einem vorbestimmten niedrigen Drehzahlbereich liegt, oder einen Fall, in dem die mehreren Drosselklappen (12) in einem vorbestimmten niedrigen Öffnungsgradbereich liegen.
Drosselklappensteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Regler (70) im Falle einer von der vorgegebenen Situation abweichenden Situation die Öffnungsgrade der Drosselklappen (TH1 und TH2) des ersten Systems und des zweiten Systems auf denselben Öffnungsgrad steuert.
Drosselklappensteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Steuergerät (70) eine ECU (71) zur Steuerung mindestens der Drosselklappe (TH1) des ersten Systems und eine ECU (72) zur Steuerung mindestens der Drosselklappe (TH2) des zweiten Systems aufweist.