DE102023100942A1

DE102023100942A1 - Bremspedalstellung-erfassungseinheit und rückmeldungssystem

Info

Publication number: DE102023100942A1
Application number: DE102023100942.7A
Authority: DE
Inventors: Ross Witt; Jeff Lubben; Pradip Shinde
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 2022-02-24
Filing date: 2023-01-17
Publication date: 2023-08-24
Also published as: US20230266114A1

Abstract

Ein berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem wird mit Komponenten für jede von erster und zweiter Bremspedaleinheit, die für eine Winkelverschiebung um eine Rotationsachse an ihren jeweiligen ersten Enden ausgelegt sind und auf manuelles Verrasten an ihren jeweiligen zweiten Enden reagieren, bereitgestellt. Die Komponenten schließen einen Sensornocken, der sich an dem ersten Ende der jeweiligen Bremspedaleinheit befindet und für eine Winkelverschiebung gemeinsam mit dieser ausgelegt ist, ein Sensorgehäuse, das bezogen auf die Rotationsachse in einer fixen Position montiert ist, und einen Sensor, der innerhalb des Sensorgehäuses montiert ist und ausgelegt ist, um Ausgangssignale, die einem erfassten Luftspalt zwischen dem Sensor und dem Sensornocken entsprechen, zu erzeugen, wobei der erfasste Luftspalt zwischen dem Sensornocken und dem Sensor einem Maß an Winkelverschiebung der jeweiligen Bremspedaleinheit entspricht, ein. Das Sensorgehäuse kann bezogen auf die Rotationsachse vorteilhafterweise rechtwinklig ausgerichtet sein.

Description

GEBIET DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Bremspedal-Erfassungseinheit und ein Rückmeldungssystem für ein Arbeitsfahrzeug.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Arbeitsfahrzeuge schließen ein Bremssystem ein, das durch ein oder mehrere Bremspedale aktiviert wird. Arbeitsfahrzeuge können ein sogenanntes Brake-by-wire-System („Bremsen per Kabel“), das von einem oder mehreren Bremspedalen ohne mechanische Verbindung zwischen den Bremspedalen und dem Bremssystem aktiviert wird, einschließen. Arbeitsfahrzeuge können eigenständige Bremspedale einschließen, um die linken und rechten Bremsen zu betätigen. Drehende (winkelmessende) Positionserfassungssysteme werden herkömmlicherweise bereitgestellt, um jeweilige Stellungen der eigenständigen Bremspedale zu überwachen, solche herkömmlichen Systeme unterliegen jedoch üblicherweise Sensorabnutzung, eingeschränkter Auflösung/Genauigkeit und/oder unerwünscht hohen Kosten aufgrund des Vorhandenseins von beweglichen Komponenten oder Schnittstellen.
KURZDARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Verbesserung herkömmlicher rotierender (winkelmessender) Positionserfassungssysteme im Kontext von Bremseinheiten bereit, indem sie wenigstens teilweise eine vollständig berührungslose Schnittstelle zwischen einem Sensor und einem Zielobjekt, das gemeinsam mit dem Bremspedal rotiert, nutzt, und somit Sensorverschleiß erheblich eliminiert, während weiterhin eine hohe Auflösung und Genauigkeit bereitgestellt werden.
Ausführungsformen eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems nach der vorliegenden Offenbarung können ferner von einer Verringerung mechanischer Toleranzeinflüsse, Erleichterungen bei Herstellung und Zusammenbau und Erleichterung der Sensor-Wiederverwendung in anderen linearen und rotierenden Positionserfassungssystemen profitieren.
Nach einer ersten Ausführungsform wird ein berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach der vorliegenden Offenbarung mit Komponenten bereitgestellt, die jeder einer ersten Bremspedaleinheit und einer zweiten Bremspedaleinheit, die für eine Winkelverschiebung um eine Rotationsachse an ihren jeweiligen ersten Enden ausgelegt sind und auf eine manuelle Verrastung an ihren jeweiligen zweiten Enden reagieren, entsprechen. Die Komponenten schließen einen Sensornocken, der sich an dem ersten Ende der jeweiligen Bremspedaleinheit befindet und für eine Winkelverschiebung gemeinsam mit dieser ausgelegt ist, ein Sensorgehäuse, das bezogen auf die Rotationsachse in einer fixen Position montiert ist, und einen Sensor, der innerhalb des Sensorgehäuses montiert ist und ausgelegt ist, um Ausgangssignale, die einem erfassten Luftspalt zwischen dem Sensor und dem Sensornocken entsprechen, zu erzeugen, wobei der erfasste Luftspalt zwischen dem Sensornocken und dem Sensor einem Maß an Winkelverschiebung der jeweiligen Bremspedaleinheit entspricht, ein.
Bei einer zweiten Ausführungsform kann ein beispielhafter Aspekt nach der vorgenannten ersten Ausführungsform einschließen, dass das Sensorgehäuse bezogen auf die Rotationsachse rechtwinklig ausgerichtet ist.
Bei einer dritten Ausführungsform kann ein beispielhafter Aspekt nach einer oder beiden der vorgenannten ersten und zweiten Ausführungsformen für jede der ersten Bremspedaleinheit und der zweiten Bremspedaleinheit einen Magneten, der mit dem jeweiligen Sensornocken gekoppelt ist, einschließen, wobei der jeweilige Sensor ausgelegt ist, um Variationen in einem Magnetfeld, das vom Magneten im Rahmen eines manuellen Verrastens der jeweiligen Bremspedaleinheit erzeugt wird, zu erkennen.
Bei einer vierten Ausführungsform kann ein beispielhafter Aspekt nach einer oder mehreren beliebigen der vorgenannten ersten bis dritten Ausführungsformen einschließen, dass der Sensor einen rückwärts vorgespannten Hallsensor umfasst.
Bei einer fünften Ausführungsform kann ein beispielhafter Aspekt nach einer oder mehreren beliebigen der vorgenannten ersten bis vierten Ausführungsformen eine Halterungsbaugruppe einschließen, die den Sensor bezogen auf eine Welle, um die die Bremspedaleinheiten rotieren, in einer fixen Position hält. Die Halterungsbaugruppe kann ein erstes längliches Stützelement, das an einem ersten Ende mit der Welle gekoppelt ist, und ein zweites längliches Stützelement, das mit einem zweiten Ende des ersten Stützelements gekoppelt ist, einschließen. Das zweite Stützelement kann sich parallel zur Welle erstrecken, wobei die jeweiligen Sensorgehäuse entlang einer Länge des zweiten Stützelements montiert sind.
Bei einer sechsten Ausführungsform kann ein beispielhafter Aspekt nach einer oder mehreren beliebigen der vorgenannten ersten bis fünften Ausführungsformen ein Steuergerät einschließen, das funktional verlinkt ist, um die Ausgangssignale von jedem der jeweiligen Sensoren zu empfangen, und ferner ausgelegt ist, um auf Grundlage der empfangenen Ausgangssignale Bremskommandosignale für eine Bremseinheit zu erzeugen.
Bei einer siebten Ausführungsform kann ein beispielhafter Aspekt nach einer oder mehreren beliebigen der vorgenannten ersten bis sechsten Ausführungsformen eine Anzeigeeinheit einschließen, die ausgelegt ist, um auf Grundlage der Ausgangssignale vom Sensor Informationen, die einem Maß an Winkelverschiebung der jeweiligen Bremspedaleinheit entsprechen, anzuzeigen.
Bei einer achten Ausführungsform umfasst ein Arbeitsfahrzeug nach der vorliegenden Offenbarung einen Rahmen, der von einer oder mehreren mit dem Boden ineinandergreifenden Vorrichtungen gestützt wird, wobei eine oder mehrere Leistungsquellen ausgelegt sind, um eine Vortriebsgeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs anzutreiben, was wenigstens teilweise als Reaktion auf Steuersignale von einer Bremseinheit erfolgt, wobei eine erste Bremspedaleinheit und eine zweite Bremspedaleinheit für eine Winkelverschiebung um eine Rotationsachse an ihren jeweiligen ersten Enden ausgelegt sind und auf manuelles Verrasten an ihren jeweiligen zweiten Enden reagieren, und ein berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach einer oder mehreren beliebigen der vorgenannten ersten bis siebten Ausführungsformen.
Zahlreiche Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der hierin aufgeführten Ausführungsformen werden beim Lesen der nachstehenden Offenbarung in Kombination mit den beigefügten Figuren für Fachleute offensichtlich sein.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Arbeitsfahrzeugs, das ein Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystem nach der vorliegenden Offenbarung einschließt.
2 ist eine perspektivische Darstellung eines Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
3 ist eine rechtsseitige Schnittdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
4 ist eine rechtsseitige Schnittdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
5 ist eine rückseitige perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
6 ist eine rechtsseitige Schnittdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
7 ist eine rechtsseitige Schnittdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
8 ist eine rückseitige perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
9 ist eine Rückansicht der in 8 dargestellten Ausführungsform.
10A ist eine Seitenansicht der in 8 dargestellten Ausführungsform, wobei das rechte Bremspedal in einer ersten Stellung verrastet ist.
10B ist eine Seitenansicht der in 8 dargestellten Ausführungsform, wobei das rechte Bremspedal in einer zweiten Stellung verrastet ist.
11A ist eine linksseitige perspektivische Darstellung eines Federantriebs nach der vorliegenden Offenbarung.
11B ist eine rechtsseitige perspektivische Darstellung eines Federantriebs nach der vorliegenden Offenbarung.
12A ist eine linksseitige perspektivische Darstellung eines Federantriebs nach der vorliegenden Offenbarung.
12B ist eine rechtsseitige perspektivische Darstellung eines Federantriebs nach der vorliegenden Offenbarung.
12C ist eine linksseitige perspektivische Darstellung eines Federantriebs nach der vorliegenden Offenbarung.
12D ist eine rechtsseitige perspektivische Darstellung eines Federantriebs nach der vorliegenden Offenbarung.
13 ist eine rückseitige perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
14 ist eine rechtsseitige Schnittdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
15 ist eine rückseitige Schnittdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
16A ist eine Explosionsdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
16B ist eine Explosionsdarstellung einer Ausführungsform eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
17 ist eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
18 ist eine Rückansicht der in 17 dargestellten Ausführungsform.
19A ist eine Seitenansicht der in 17 dargestellten Ausführungsform, wobei das rechte Bremspedal in einer ersten Stellung verrastet ist.
19B ist eine Seitenansicht der in 17 dargestellten Ausführungsform, wobei das rechte Bremspedal in einer zweiten Stellung verrastet ist.
20 ist eine rückseitige perspektivische Darstellung eines Abschnitts eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach einer hierin offenbarten Ausführungsform.
21 ist eine rückseitige Schnittdarstellung eines Abschnitts eines Bremspedal-Rückmeldungssystems nach einer hierin offenbarten Ausführungsform.
22 ist eine rückseitige perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
23 ist eine Rückansicht der in 22 dargestellten Ausführungsform.
24A ist eine Seitenansicht der in 22 dargestellten Ausführungsform, wobei das rechte Bremspedal in einer ersten Stellung verrastet ist.
24B ist eine Seitenansicht der in 22 dargestellten Ausführungsform, wobei das rechte Bremspedal in einer zweiten Stellung verrastet ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die in den vorstehenden Figuren offenbarten Umsetzungen und die nachstehende ausführliche Beschreibung sind nicht als erschöpfend oder die vorliegende Offenbarung auf diese Umsetzungen beschränkend vorgesehen.
1 stellt ein Arbeitsfahrzeug 100, beispielsweise einen Ackerschlepper, dar. Diese Offenbarung betrifft auch andere Arten von Arbeitsfahrzeugen in den Bereichen Landwirtschaft, Bauwesen, Forstwirtschaft, Straßenbau und Ähnlichem. Das Arbeitsfahrzeug 100 kann einen Bedienplatz oder eine Kabine 102, eine Motorhaube 104, eine oder mehrere mit dem Boden ineinandergreifende Vorrichtungen 106, beispielsweise Räder oder Raupenfahrwerke, und einen Rahmen oder ein Fahrgestell 110 einschließen. Das Arbeitsfahrzeug 100 kann einen starren oder einen gelenkig verbundenen Rahmen 110 aufweisen. Das Arbeitsfahrzeug 100 kann eine oder mehrere Leistungsquellen 108, beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Hybridmotor oder eine elektrische oder hydraulische Maschine, aufweisen. Das Arbeitsfahrzeug 100 kann eine beliebige der hierin offenbarten verschiedenen Ausführungsformen eines Bremspedal-Rückmeldungssystems 120 und/oder eine beliebige der hierin offenbarten verschiedenen Ausführungsformen eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems 300 einschließen. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann ein Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystem 120, 300 dahingehend beschrieben sein, dass es Elemente von jedem der jeweiligen Systeme, die anderweitig als unabhängig voneinander beschrieben sein können und in einem Arbeitsfahrzeug 100 umgesetzt sein können, umfasst. Selbst bei Ausführungsformen, bei denen jeweils ein Bremspedal-Rückmeldungssystem 120 und ein Bremspedalstellung-Erfassungssystem 300 umgesetzt sind und entsprechend bezugnehmend auf die begleitenden Figuren beschrieben sind, können gewisse Elemente wahlweise weggelassen werden, so dass andere Komponenten deutlicher dargestellt werden können.
Allgemein bezugnehmend auf alle Figuren kann ein Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystem 120, 300 mit einem linken Bremspedal 130 und einem rechten Bremspedal 140 in einem Brake-by-wire-System genutzt werden. Die linken und rechten Bremspedale 130, 140 schließen eine gelöste Stellung und eine verrastete Stellung, was eine Mehrzahl an teilweise verrasteten Stellungen und eine vollständig verrastete Stellung einschließen kann, ein.
Das Arbeitsfahrzeug 100 nach der vorliegenden Offenbarung kann ferner eine Bremseinheit (nicht dargestellt) einschließen, die auf Ausgangssignale vom Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystem 120, 300 direkt oder anderweitig indirekt mittels Kommandosignalen, die von einem Steuergerät (nicht dargestellt), das zwischen der Bremseinheit und dem Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystem 120, 300 funktional verlinkt ist, bereitgestellt werden, reagieren kann. Ein Steuergerät kann für diesen Zweck eine Fahrzeugsteuerungseinheit sein, die dem Arbeitsfahrzeug 100 zugeordnet ist oder bei gewissen Ausführungsformen sogar vom Arbeitsfahrzeug 100 getrennt ist. Ein Steuergerät kann ausgelegt sein, um die Ausgangssignale alleine oder gemeinsam mit anderen Eingaben zu analysieren, um den Bremsenzustand, beispielsweise im Hinblick auf Bremsenverschleiß oder Ausfallbedingungen, zu ermitteln. Ein Steuergerät kann mittels eines Allzweckprozessors, eines digitalen Signalprozessors (DSP), eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises (ASIC), einer anwenderprogrammierbaren logischen Anordnung (FPGA) oder einer sonstigen programmierbaren Logikeinrichtung, einer diskreten Gate- oder Transistor-Logik, diskreten Hardwarekomponenten oder einer beliebigen Kombination aus diesen, die ausgelegt und programmiert sind, um die Leistungen der hierin beschriebenen Funktionen zu erbringen oder zu bewirken, umgesetzt sein oder diese einschließen. Ein Allzweckprozessor kann ein Mikroprozessor sein, alternativ kann der Prozessor aber auch ein Mikrocontroller oder eine Zustandsmaschine, Kombinationen aus beiden oder Ähnliches sein. Ein Prozessor kann zudem als eine Kombination aus Rechenvorrichtungen, z. B. eine Kombination aus einem DSP und einem Mikroprozessor, mehreren Mikroprozessoren, einem oder mehreren Mikroprozessoren in Verbindung mit einem DSP-Kern oder eine beliebige sonstige Konfiguration implementiert sein.
Das Arbeitsfahrzeug 100 kann ferner eine Anzeigeeinheit (nicht dargestellt), beispielsweise innerhalb des Bedienplatzes oder der Kabine 102, einschließen, um basierend auf den Ausgangssignalen des Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystems 120, 300 wenigstens Informationen anzuzeigen, die einem Maß an Winkelverschiebung der Bremspedale entsprechen.
Nach verschiedenen Ausführungsformen von wenigstens einem Bremspedal-Rückmeldungsabschnitt 120 des Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystems 120, 300 spannt eine linke Rückstellfeder 136 das linke Bremspedal 130 in einer gelösten Stellung vor. Die linke Rückstellfeder 136 kann das linke Bremspedal 130 in eine gelöste Stellung zurückführen und dort halten, wenn das linke Bremspedal 130 nicht betätigt oder genutzt wird. Eine rechte Rückstellfeder 146 spannt das rechte Bremspedal 140 in einer gelösten Stellung vor. Eine rechte Rückstellfeder 146 kann das rechte Bremspedal 140 in eine gelöste Stellung zurückführen und dort halten, wenn das rechte Bremspedal 140 nicht betätigt oder genutzt wird.
Das Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystem 120 kann einen Federantrieb 150 einschließen, der mit den linken und rechten Bremspedalen 130, 140 zusammenwirkt. Der Federantrieb 150 und die linken und rechten Bremspedale 130, 140 können alle um eine Rotationsachse R rotieren. Unabhängig davon, ob sich das linke Bremspedal 130 in einer verrasteten Stellung befindet, das rechte Bremspedal 140 in einer verrasteten Stellung befindet oder sich beide Bremspedale 130, 140 in verrasteten Stellungen befinden, funktioniert der Federantrieb 150 auf vergleichbare Weise und stellt eine ähnliche oder gleiche Kraftrückmeldung bereit. Das Bremspedal-Rückmeldungssystem 120 kann ein oder mehrere Lager, Dichtungen, Befestigungselemente oder sonstige Komponenten wie in den begleitenden Figuren dargestellt einschließen. Das Bremspedal-Rückmeldungssystem 120 kann eine oder mehrere Federn 184, 188, 222, 224 einschließen. Der Federantrieb 150 kann mit der einen oder den mehreren Federn 184, 188, 222, 224 zusammenwirken.
Der Federantrieb 150 befindet sich zwischen den linken und rechten Bremspedalen 130, 140. Der Federantrieb 150 kann einen Schlitz oder eine Vertiefung 152 auf der linken Seite und einen zweiten Schlitz oder eine zweite Vertiefung 154 auf der rechten Seite einschließen. Alternativ hierzu kann der Federantrieb 150 zwei Schlitze oder Vertiefungen 154, 158 auf der rechten Seite und zwei Schlitze oder Vertiefungen 152, 156 auf der linken Seite einschließen, wie in den 11A und 11B gezeigt ist. Die Vertiefung 152 schließt eine erste Oberfläche 162 und eine zweite Oberfläche 164 ein. Die Vertiefung 156 schließt eine erste Oberfläche 166 und eine zweite Oberfläche 168 ein. Die Vertiefung 154 schließt eine erste Oberfläche 172 und eine zweite Oberfläche 174 ein. Die Vertiefung 158 schließt eine erste Oberfläche 176 und eine zweite Oberfläche 178 ein.
Das linke Bremspedal 130 kann einen Mitnehmer oder eine Erweiterung 132 einschließen, die sich wenigstens teilweise innerhalb der Vertiefung 152 befindet. Alternativ hierzu kann das linke Bremspedal 130 einen Mitnehmer oder eine Erweiterung 132, die sich wenigstens teilweise innerhalb der Vertiefung 152 befindet, und einen Mitnehmer oder eine Erweiterung 134, die sich wenigstens teilweise innerhalb der Vertiefung 156 befindet, einschließen, wie in den 12A und 12C gezeigt ist. Das rechte Bremspedal 140 kann einen Mitnehmer oder eine Erweiterung 142 einschließen, die sich wenigstens teilweise innerhalb der Vertiefung 154 befindet. Alternativ hierzu kann das rechte Bremspedal 140 einen Mitnehmer oder eine Erweiterung 142, die sich wenigstens teilweise innerhalb der Vertiefung 154 befindet, und einen Mitnehmer oder eine Erweiterung 144, die sich wenigstens teilweise innerhalb der Vertiefung 158 befindet, einschließen, wie in den 12B und 12D gezeigt ist.
Wenn sich sowohl das linke als auch das rechte Bremspedal 130, 140 in einer gelösten Stellung befinden, befinden sich die Erweiterungen 132, 134, 142, 144 näher zu einem Ende der Erweiterungen 152, 154, 156, 158 als dem anderen Ende, wie in den 12A und 12B gezeigt ist. Die Erweiterung 132 befindet sich in der Nähe einer ersten Oberfläche 162 der Vertiefung 152. Die Erweiterung 134 befindet sich in der Nähe einer ersten Oberfläche 166 der Vertiefung 156. Die Erweiterung 142 befindet sich in der Nähe einer ersten Oberfläche 172 der Vertiefung 154. Die Erweiterung 144 befindet sich in der Nähe einer ersten Oberfläche 176 der Vertiefung 158.
Wird das linke Bremspedal 130 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt, rotiert das linke Bremspedal 130 um die Rotationsachse R. Die Erweiterung 132 berührt die erste Oberfläche 162 der Vertiefung 152, und die Erweiterung 134 berührt die erste Oberfläche 166 der Vertiefung 156, was dazu führt, dass der Federantrieb 150 mit dem linken Bremspedal 130 rotiert, wie in 12C gezeigt ist. Das rechte Bremspedal 140 verbleibt in der gelösten Stellung, und die Erweiterungen 142, 144 verbleiben mit dem rechten Bremspedal 140 ortsfest, wie in 12D gezeigt ist. Die Erweiterungen 142, 144 des rechten Bremspedals 140 sind von den ersten Enden 172, 176 der Vertiefungen 154, 158 beabstandet oder von diesen getrennt. Wenn sich das linke Bremspedal 130 in einer der verrasteten Stellungen oder in der vollständig verrasteten Stellung befindet und sich das rechte Bremspedal 140 in der gelösten Stellung befindet, können sich die Erweiterungen 142, 144 des rechten Bremspedals 140 in der Nähe der zweiten Enden 174, 178 der Vertiefungen 154, 158 befinden.
Wird das rechte Bremspedal 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt, rotiert das rechte Bremspedal 140 um die Rotationsachse R. Die Erweiterung 142 berührt die erste Oberfläche 172 der Vertiefung 154, und die Erweiterung 144 berührt die erste Oberfläche 176 der Vertiefung 158, was dazu führt, dass der Federantrieb 150 mit dem rechten Bremspedal 140 rotiert. Das linke Bremspedal 130 verbleibt in der gelösten Stellung, und die Erweiterungen 132, 134 verbleiben mit dem linken Bremspedal 130 ortsfest. Die Erweiterungen 132, 134 des linken Bremspedals 130 sind von den ersten Enden 162, 166 der Vertiefungen 152, 156 beabstandet oder von diesen getrennt. Wenn sich das rechte Bremspedal 140 in einer der verrasteten Stellungen oder in der vollständig verrasteten Stellung befindet und sich das linke Bremspedal 130 in der gelösten Stellung befindet, können sich die Erweiterungen 132, 134 des linken Bremspedals 130 in der Nähe der zweiten Enden 164, 168 der Vertiefungen 152, 156 befinden.
Nach einigen Ausführungsformen kann der Federantrieb 150 einen Arm oder eine Erweiterung 160 einschließen, die am Verbindungspunkt 170 gelenkig oder drehbar mit einer Schubstange 180 verbunden ist, wie in den 2 bis 7 gezeigt ist. Wenn der Federantrieb 150 auf Grundlage dessen, dass ein oder mehrere der Bremspedale 130, 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt wird, rotiert, bewegt sich die Schubstange 180 teilweise auf Grundlage der Länge der Erweiterung 160. Die Schubstange 180 kann mit einer oder mehreren der Federn 184, 188 zusammenwirken. Die Schubstange 180 ist mit einem Federaufnehmer 182 verbunden, der ein erstes Ende einer Feder 184 berührt. Ein Federaufnehmer 186 berührt ein zweites Ende der Feder 184 und ein erstes Ende einer Feder 188. Eine Schubstange 190 ist an den Rahmen oder das Fahrgestell 110 angebunden und berührt ein zweites Ende der Feder 188. Der Federaufnehmer 182 bewegt sich mit der Schubstange 180, um die Feder 184 zwischen dem Federaufnehmer 182 und dem Federaufnehmer 186 aus einer entspannten Bedingung in eine energiespeichernde Bedingung zu komprimieren. Wenn sie komprimiert ist, übt die Feder 184 eine Kraft aus, um den Federantrieb 150 und das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 in die gelöste Stellung zurückzuführen. Die Kraft der Feder 184 gegen den Federaufnehmer 186 komprimiert die Feder 188 zwischen dem Federaufnehmer 186 und der Schubstange 190 aus einer entspannten Bedingung in eine energiespeichernde Bedingung. Wenn sie komprimiert ist, übt die Feder 188 eine Kraft aus, um den Federantrieb 150 und das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 in die gelöste Stellung zurückzuführen.
Die Steifigkeit oder Federkonstante der Feder 184 kann mit der Steifigkeit oder Federkonstante der Feder 188 identisch oder größer oder kleiner als diese sein. Die Federkonstanten der Federn 184, 188 können ausgewählt werden, um die gewünschte Rückmeldung bereitzustellen, wenn wenigstens eines der Bremspedale 130, 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt wird. Die Federn 184, 188 können eine konstante oder variable Steifigkeit aufweisen. Die Federn 184, 188 können Schraubenfedern sein. Ein Abstand D₁ ist die Gesamtwegstrecke der Schubstange 180. Die Feder 184 kann über einen Abstand D₂ komprimiert werden, bis der Federaufnehmer 182 den Federaufnehmer 186 berührt. Die Feder 188 kann über einen Abstand D₃ komprimiert werden, bis der Federaufnehmer 186 die Schubstange 190 berührt. Der Abstand D₁ ist mit den kombinierten Abständen D₂ und D₃ identisch. Wenn eines oder beide der Bremspedale 130, 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt werden, hängt die Kompression der Federn 184, 188 von der relativen Steifigkeit der Federn 184, 188 und den relativen Größenordnungen der Abstände D₁, D₂ und D₃ ab. Die Federn 184, 188 können individuell in einer beliebigen Reihenfolge oder gleichzeitig komprimiert werden. Wenn das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 gelöst werden, bewegen eine oder mehrere der Federn 184, 188 die Federaufnehmer 182, 186, die Schubstange 180 und den Federantrieb 150 in die gelöste Stellung zurück. Die linken und rechten Rückstellfedern 136, 146 halten die linken und rechten Bremspedale 130, 140 in der gelösten Stellung.
Wiederum allgemein auf alle Figuren bezugnehmend schließen verschiedene Ausführungsformen eines Bremspedalstellung-Erfassungsabschnitts 300 des Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssystems 120 eine Sensorhalterung 302 ein, mit der ein Stützelement 304 an einem Ende gekoppelt ist, wobei ein gegenüberliegendes Ende des Stützelements mit einer Verbindung 230, die der Rotationsachse R zugeordnet ist, gekoppelt ist. Zur Verdeutlichung beispielhaft bezugnehmend auf die perspektivische Rückansicht in 8 kann sich das Stützelement 304 allgemein im Wesentlichen rechtwinklig zur Rotationsachse R erstrecken oder anderweitig ausgerichtet sein, wohingegen die Sensorhalterung 302 zur Rotationsachse R im Wesentlichen parallel ausgerichtet ist.
Ein erstes Sensorgehäuse 306a ist an der Sensorhalterung 302 montiert und zum rechten Bremspedal 140 bezogen auf die Rotationsachse R in einer im Wesentlichen rechtwinkligen Ausrichtung ausgerichtet, so dass ein erster Sensor 310a, der innerhalb des ersten Sensorgehäuses 306a angeordnet ist, in Richtung des rechten Bremspedals 140 ausgerichtet ist. Das erste Sensorgehäuse 306a weist wie dargestellt eine zylindrische Form auf und ist so angeordnet, dass es den ersten Sensor 310a umschließt und im Wesentlichen ausrichtet sowie vorteilhafterweise den ersten Sensor 310a vor Umweltbedingungen und damit zusammenhängenden Elementen schützt. Eine solche beispielhafte Form ist jedoch nicht-einschränkend, sofern dies nicht anderweitig ausdrücklich aufgeführt ist, und alternative Formen und Anordnungen können von Fachleuten in Betracht gezogen werden, um äquivalente Funktionen bereitzustellen.
Ein erster Nocken 314a ist in Zusammenhang mit dem rechten Bremspedal 140 so gekoppelt, dass eine Rotation (Winkelverschiebung) des rechten Bremspedals 140 eine entsprechende Rotation (Winkelverschiebung) des ersten Nockens 314a bereitstellt. Der erste Nocken 314a ist so ausgelegt, dass ein Luftspalt 320a zwischen dem ersten Nocken 314a und dem ersten Sensor 310a jederzeit einer Stellung (d. h. einem Maß an Winkelverschiebung) des rechten Bremspedals 140 entspricht. Bei der dargestellten Ausführungsform bewirkt Druck, der auf das rechte Bremspedal 140 ausgeübt wird, eine Winkelverschiebung des rechten Bremspedals 140, um einen geringeren Luftspalt 320a zwischen dem ersten Nocken 314a und dem ersten Sensor 310a, der bezogen auf die Rotationsachse R räumlich festgelegt ist, hervorzurufen, und ein Verringern des Drucks, der auf das rechte Bremspedal 140 ausgeübt wird, ruft in vergleichbarer Weise einen größeren Luftspalt 320a zwischen dem ersten Nocken 314a und dem ersten Sensor 310a hervor, eine solche Beziehung kann jedoch bei anderen Ausführungsformen auf Grundlage alternativer Konfigurationen des Nocken 314a relativ dazu umgekehrt sein.
Gleichermaßen ist ein zweites Sensorgehäuse 306b an der Sensorhalterung 302 montiert und zum linken Bremspedal 130 bezogen auf die Rotationsachse R in einer im Wesentlichen rechtwinkligen Ausrichtung ausgerichtet, so dass ein zweiter Sensor 310b, der innerhalb des zweiten Sensorgehäuses 306b angeordnet ist, in Richtung des linken Bremspedals 130 ausgerichtet ist. Eine zweiter Nocken 314b ist in Zusammenhang mit dem linken Bremspedal 130 so gekoppelt, dass eine Rotation (Winkelverschiebung) des linken Bremspedals 130 eine entsprechende Rotation (Winkelverschiebung) des zweiten Nockens 314b bereitstellt. Der zweite Nocken 314b ist so ausgelegt, dass ein Luftspalt 320b zwischen dem zweiten Nocken 314b und dem zweiten Sensor 310b jederzeit einer Stellung (d. h. einem Maß an Winkelverschiebung) des linken Bremspedals 130 entspricht.
Für jeden von erstem Sensor 310a und zweitem Sensor 310b können Ausgangssignale, die von diesen bereitgestellt werden, jeweils erfassten Luftspalten 320a, 320b entsprechen, die den Stellungen (d. h. Maßen an Winkelverschiebung) jeweils des rechten Bremspedals 140 bzw. des linken Bremspedals 130 wie vorstehend aufgeführt entsprechen. Beispielsweise sind bezugnehmend auf eine Ausführungsform eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems 300 wie in den 8 bis 10B gezeigt das rechte Bremspedal 140 und der erste Sensornocken 314a in 10A als in eine erste Stellung, die einem ersten Luftspalt 320a entspricht, verschoben dargestellt, während dasselbe rechte Bremspedal 140 und derselbe erste Sensornocken 314a in 10B als in eine weitere zweite Stellung, die einem kleineren Luftspalt 320a entspricht, verschoben dargestellt sind. Der erste Sensor 310a kann in einer Ausführungsform angemessen kalibriert sein, um variierende erfasste Luftspalte 320a bezogen auf eine Rotation/ Winkelverschiebung des rechten Bremspedals 140 zu korrelieren. Alternativ hierzu kann ein nachgeschalteter Datenprozessor wie ein Steuergerät angemessen kalibriert sein, um Rohsignale auf Grundlage der variierenden erfassten Luftspalte 320a bezogen auf Rotation/ Winkelverschiebung des rechten Bremspedals 140 zu korrelieren.
Die Ausgangssignale können beispielsweise dem Steuergerät bereitgestellt werden, um weiterhin Kommandosignale für eine Bremssteuerung bezogen auf die eine oder mehreren Leistungsquellen des Arbeitsfahrzeugs 100 zu erzeugen. Die Ausgangssignale können beispielsweise einer Anzeigeeinheit entweder direkt oder mittels des Steuergeräts oder eines sonstigen angemessen konfigurierten Zwischengeräts bereitgestellt werden, um einem Benutzer Informationen wie Text, numerische Werte oder sonstige äquivalente Angaben im Hinblick auf die Stellungen (d. h. die Maße an Winkelverschiebung) des rechten Bremspedals 140 bzw. des linken Bremspedals 130 anzuzeigen.
Bei verschiedenen Ausführungsformen können der erste Sensor 310a und der zweite Sensor 310b Linearwandler sein, und können bei einer Ausführungsform vorteilhafterweise rückwärts vorgespannte Hallsensoren nach dem Stand der Technik sein, um die Rotationsstellung eines Magneten relativ zu diesen zu ermitteln. Jeder von erstem Sensornocken 314a und zweitem Sensornocken 314b kann beispielsweise über einen integrierten Magneten verfügen oder anderweitig mit einem solchen gekoppelt sein, so dass sich die Messung der jeweiligen Sensoren 310a, 310b auf berührungslose Weise in Ausrichtung zu einem Magnetfeld entsprechend einer Rotation/ Winkelverschiebung der jeweiligen Bremspedale 140, 130 ändert.
Als nächstes bezugnehmend auf die 13 bis 16B kann nach einigen Umsetzungen eines Bremspedal-Rückmeldungssystems 120 nach der vorliegenden Offenbarung der Federantrieb 150 eine Kugelrampe 210 mit einer rotierenden Rampe 212, einer Gleitrampe 214 und mehreren Kugeln 216 einschließen. Die Kugelrampe 210 kann sich zwischen den linken und rechten Bremspedalen 130, 140 befinden. Eine Welle 232 schließt eine Stützscheibe 220 ein, die von der Gleitrampe 214 beabstandet ist. Die Gleitrampe 214 ist an die Welle 232 angebunden, um eine Rotation der Gleitrampe 214 bezogen auf die Welle 232 zu verhindern. Die Gleitrampe 214 kann sich axial entlang der Welle 232 bewegen. Die Gleitrampe 214 kann einen oder mehrere Stifte 226 einschließen. Die Welle 232 kann einen Splint 228 einschließen. Wenn der Federantrieb 150 auf Grundlage dessen, dass eines oder mehrere der Bremspedale 130, 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt werden, rotiert, rotiert die rotierende Rampe 212 bezogen auf die Gleitrampe 214 und bewirkt, dass sich die Gleitrampe 214 in Richtung der Stützscheibe 220 bewegt. Die Gleitrampe 214 komprimiert eine oder mehrere Federn 222, 224 zwischen der Gleitrampe 214 und der Stützscheibe 220, was eine oder mehrere der Federn 222, 224 aus einer entspannten Bedingung in eine energiespeichernde Bedingung komprimiert. Wenn sie komprimiert sind, üben eine oder mehrere der Federn 222, 224 eine Kraft aus, um den Federantrieb 150 und das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 in die gelöste Stellung zurückzuführen. Wenn das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 gelöst werden, bewegen die Federn 222, 224 die Gleitrampe 214 in Richtung der rotierenden Rampe 212 zurück und den Federantrieb 150 in die gelöste Stellung zurück. Die linken und rechten Rückstellfedern 136, 146 halten die linken und rechten Bremspedale 130, 140 in der gelösten Stellung.
Als nächstes bezugnehmend auf die 20 bis 21 ist nach einigen Umsetzungen eines Bremspedal-Rückmeldungssystems 120 nach der vorliegenden Offenbarung der Federantrieb 150 an eine Kugelrampe 210 mit einer rotierenden Rampe 212, einer Gleitrampe 214 und mehreren Kugeln 216 angebunden. Die Kugelrampe 210 kann sich auf der rechten Seite des rechten Bremspedals 140 oder auf der linken Seite des linken Bremspedals 130 befinden. Eine Abdeckung oder ein Gehäuse 200 kann die Kugelrampe 210 wenigstens teilweise umgeben oder einschließen. Das Gehäuse 200 kann am Rahmen oder Fahrgestell befestigt sein. Die Gleitrampe 214 ist mit dem Gehäuse 200 verbunden, um eine Rotation der Gleitrampe 214 bezogen auf das Gehäuse 200 zu verhindern. Die Gleitrampe 214 kann sich mit dem Gehäuse 200 axial innerhalb desselben bewegen. Der Federantrieb 150 kann eine Welle 234 einschließen, die an die rotierende Rampe 212 angebunden ist. Wenn der Federantrieb 150 auf Grundlage dessen, dass eines oder mehrere der Bremspedale 130, 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt wird/werden, rotiert die rotierende Rampe 212 bezogen auf die Gleitrampe 214 und bewirkt, dass sich die Gleitrampe 214 in Richtung des Gehäuses 200 bewegt. Die Gleitrampe 214 komprimiert eine oder mehrere Federn 222, 224 zwischen der Gleitrampe 214 und dem Gehäuse 200, was eine oder mehrere der Federn 222, 224 aus einer entspannten Bedingung in eine energiespeichernde Bedingung komprimiert. Wenn sie komprimiert sind, üben eine oder mehrere der Federn 222, 224 eine Kraft aus, um den Federantrieb 150 und das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 in die gelöste Stellung zurückzuführen. Wenn das eine oder die mehreren verrasteten Bremspedale 130, 140 gelöst werden, bewegen die Federn 222, 224 die Gleitrampe 214 in Richtung der rotierenden Rampe 212 zurück und den Federantrieb 150 in die gelöste Stellung zurück. Die linken und rechten Rückstellfedern 136, 146 halten die linken und rechten Bremspedale 130, 140 in der gelösten Stellung.
Die Steifigkeit oder Federkonstante der Feder 222 kann mit der Steifigkeit oder Federkonstante der Feder 224 identisch oder größer oder kleiner als diese sein. Die Federkonstanten der Federn 222, 224 können ausgewählt werden, um die gewünschte Rückmeldung bereitzustellen, wenn wenigstens eines der Bremspedale 130, 140 in eine der verrasteten Stellungen abwärts gedrückt wird. Die Federn 222, 224 können eine konstante oder variable Steifigkeit aufweisen. Die Federn 222, 224 können Tellerfedern sein.
Beispielhafte Bremspedalstellung-Erfassungssysteme 300 wie vorstehend beschrieben sind in Kombination mit verschiedenen Ausführungsformen eines Bremspedal-Rückmeldungssystems 120 dargestellt, um beispielhafte Bremspedalstellung-Erfassungs- und Rückmeldungssysteme 120, 300 zu definieren. Beispielsweise ist in den 8 bis 10B eine Ausführungsform eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems 300 im Kontext von Bremspedal-Rückmeldungssystemen 120 wie vorstehend in den 2 bis 7 illustriert dargestellt, ist in den 17 bis 19B ein Bremspedalstellung-Erfassungssystem 300 im Kontext von Bremspedal-Rückmeldungssystemen 120 wie vorstehend in 13 bis 16B illustriert dargestellt und ist ein Bremspedalstellung-Erfassungssystem 300 in den 22 bis 24B im Kontext von Bremspedal-Rückmeldungssystemen 120 wie vorstehend in den 20 und 21 illustriert dargestellt. Es ist jedoch anzumerken, dass Bremspedalstellung-Erfassungssysteme 300 in verschiedenen alternativen Ausführungsformen unter Weglassung der Rückmeldungskomponenten eines Bremspedal-Rückmeldungssystems 120 wie hierin an anderer Stelle beschrieben umgesetzt werden können und dass Bremspedal-Rückmeldungssysteme 120 in verschiedenen alternativen Ausführungsformen unter Weglassung der Positionsbestimmungskomponenten eines Bremspedalstellung-Erfassungssystems 300 wie hierin an anderer Stelle beschrieben umgesetzt werden können, und dass die Darstellungen in keinster Weise den offenbarten Umfang der Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit ausgeführt ist.
Fachleute werden erkennen, dass Termini wie „über“, „unter“, „aufwärts“, „abwärts“, „oben“, „unten“ etc. für die Figuren beschreibend verwendet werden und keine Einschränkung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist, darstellen. Ferner können die Lehren hierin im Sinne einer oder mehrerer funktionaler Komponenten, logischer Komponenten und verschiedener Ausführungsschritte, die aus einer oder mehreren von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten, die ausgelegt sind, um die aufgeführten Funktionen vorzunehmen, bestehen können, beschrieben sein.
Beschreibungen des Grads wie „allgemein“, „wesentlich“ oder „näherungsweise“ werden von Fachleuten dahingehend verstanden, dass sie sich auf nachvollziehbare Bereiche außerhalb eines vorgegebenen Werts oder einer vorgegebenen Ausrichtung, beispielsweise Allgemeintoleranzen oder Positionsbeziehungen, die der Herstellung, dem Zusammenbau und der Verwendung der beschriebenen Umsetzungen zuzuordnen sind, beziehen.
Die Verwendung von „z. B.“ erfolgt hierin zur nicht erschöpfenden Auflistung von Beispielen und umfasst dieselbe Bedeutung wie alternativ verwendete beschreibende Phrasen wie „einschließend“, „unter anderem einschließend“ und „ohne Einschränkung einschließend“. Wie hierin verwendet kennzeichnen Listen mit Elementen, die durch Konjunktionen (z. B. „und“) getrennt sind und denen zudem der Ausdruck „ein oder mehrere von“ oder „wenigstens einer von“ vorangestellt ist, Konfigurationen oder Anordnungen, die möglicherweise einzelne Elemente der Liste oder eine beliebige Kombination derselben einschließen, sofern keine anderweitige Einschränkung oder Abwandlung erfolgt. Beispielsweise kennzeichnet „wenigstens eines von A, B und C“ oder „eines oder mehrere von A, B und C“ die Möglichkeiten von nur A, nur B, nur C oder einer beliebigen Kombination aus zwei oder mehreren von A, B und C (z. B. A und B; B und C; A und C; oder A, B und C).
Während das Vorstehende beispielhafte Umsetzungen der vorliegenden Offenbarung beschreibt, sind diese Beschreibungen nicht als einschränkend oder beschränkend anzusehen. Vielmehr existieren mehrere Variationen und Abwandlungen, die vorgenommen werden können, ohne dass vom Umfang der angefügten Ansprüche abgewichen wird.

Claims

Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem (300), für jede einer ersten Bremspedaleinheit (130) und einer zweiten Bremspedaleinheit (140), die für eine Winkelverschiebung um eine Rotationsachse (R) an ihren jeweiligen ersten Enden ausgelegt sind und die auf ein manuelles Verrasten an ihren jeweiligen zweiten Enden reagieren, Folgendes umfassend: einen Sensornocken (314a, 314b), der sich am ersten Ende der jeweiligen Bremspedaleinheit befindet und für eine Winkelverschiebung gemeinsam mit dieser ausgelegt ist; ein Sensorgehäuse (306a, 306b), das bezogen auf die Rotationsachse in einer fixen Position montiert ist; und einen Sensor (310a, 310b), der innerhalb des Sensorgehäuses montiert ist und ausgelegt ist, um Ausgangssignale, die einem erfassten Luftspalt (320a, 320b) zwischen dem Sensor und dem Sensornocken entsprechen, zu erzeugen, wobei der erfasste Luftspalt zwischen dem Sensornocken und dem Sensor einem Maß an Winkelverschiebung der jeweiligen Bremspedaleinheit entspricht.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach Anspruch 1, wobei das Sensorgehäuse bezogen auf die Rotationsachse rechtwinklig ausgerichtet ist.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach einem von Anspruch 1 und Anspruch 2, das ferner für jede der ersten Bremspedaleinheit und der zweiten Bremspedaleinheit einen Magneten umfasst, der mit dem jeweiligen Sensornocken gekoppelt ist, wobei der jeweilige Sensor ausgelegt ist, um Variationen in einem Magnetfeld, das von dem Magneten bei manuellem Verrasten der jeweiligen Bremspedaleinheit erzeugt wird, zu erkennen.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sensor einen rückwärts vorgespannten Hallsensor umfasst.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner Folgendes umfasst: eine Halterungsbaugruppe (302, 304), die den Sensor bezogen auf eine Welle (232), um die die Bremspedaleinheiten rotieren, in einer fixen Position hält.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach Anspruch 5, wobei: die Halterungsbaugruppe ein erstes längliches Stützelement (304), das an einem ersten Ende mit der Welle gekoppelt ist, und ein zweites längliches Stützelement (302), das mit einem zweiten Ende des ersten Stützelements gekoppelt ist, umfasst.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach Anspruch 6, wobei: sich das zweite Stützelement parallel zur Welle erstreckt und die jeweiligen Sensorgehäuse entlang einer Länge des zweiten Stützelements montiert sind.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das ferner Folgendes umfasst: ein Steuergerät, das funktional verlinkt ist, um die Ausgangssignale von jedem jeweiligen Sensor zu empfangen, und ferner ausgelegt ist, um auf Grundlage der empfangenen Ausgangssignale Bremskommandosignale für eine Bremseinheit zu erzeugen.
Berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das ferner Folgendes umfasst: eine Anzeigeeinheit, die ausgelegt ist, um auf Grundlage der Ausgangssignale vom Sensor Informationen, die einem Maß an Winkelverschiebung der jeweiligen Bremspedaleinheit entsprechen, anzuzeigen.
Arbeitsfahrzeug (100), das Folgendes umfasst: einen Rahmen (110), der von einer oder mehreren mit dem Boden ineinandergreifenden Vorrichtungen (106) gestützt wird; eine oder mehrere Leistungsquellen (108), die ausgelegt sind, um eine Vortriebsgeschwindigkeit für das Arbeitsfahrzeug anzutreiben, was wenigstens teilweise als Reaktion auf Steuersignale von einer Bremseinheit erfolgt; eine erste Bremspedaleinheit (130) und eine zweite Bremspedaleinheit (140), die für eine Winkelverschiebung um eine Rotationsachse (R) an ihren jeweiligen ersten Enden ausgelegt sind und die auf manuelles Verrasten an ihren jeweiligen zweiten Enden reagieren; und ein berührungsloses Bremspedalstellung-Erfassungssystem (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.