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Die Erfindung betrifft ein Anhängerstabilisierungssystem zur Reduzierung von Schlingerbewegungen von Fahrzeuganhängern mit einer Auflaufbremsanlage mit mechanischer Bremskraftübertragungseinrichtung, welche die von der Auflaufbremsanlage erzeugte Bremskraft auf mechanische Weise an Radbremsen des Fahrzeuganhängers überträgt, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Leichtere Fahrzeuganhänger, die von Personenkraftwagen gezogen werden, werden meist mittels einer Auflaufbremsanlage mit mechanischer Bremskraftübertragungseinrichtung gebremst.
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Entsprechend den Verzögerungen des Zugfahrzeuges läuft der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug auf und schiebt damit eine Zugstange des Fahrzeuganhängers in eine Zugstangenführung ein, wodurch mittels eines Übersetzungshebels dann die entsprechende Zuspannkraft für die Radbremsen erzeugt wird. Bei mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtungen wird diese Zuspannkraft vom Übersetzungshebel über Gestänge oder Seilzüge an eine sogenannte Ausgleichswaage weitergeführt, an welcher die Betätigungskraft dann auf die entsprechende Anzahl von Radbremsen verzweigt und insbesondere mittels Bowdenzügen zu den Radbremsen weitergeführt wird. Daneben hat die Ausgleichswaage die Aufgabe, ungleiche Betätigungswege der Radbremsen, die z.B. durch ungleichen Verschleiß oder ungleiche Einstellungen hervorgerufen werden, auszugleichen, so dass alle Radbremsen mit der gleichen Betätigungskraft beaufschlagt werden.
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Mechanische Bremskraftübertragungseinrichtungen dieser Art sind einfach aufgebaut und haben sich als robust und verlässlich erwiesen.
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Leider neigen Fahrzeuganhänger bei ungünstiger Beladung und Fahrweise ab einer bestimmten Geschwindigkeit zum Schlingern, was gefährliche und unfallträchtige Fahrsituationen zur Folge haben kann. Um derartige Schlingerbewegungen zu verringern, sind seit einigen Jahren elektromechanische Stabilisierungssysteme entwickelt worden. Ein Sensor umfasst hierbei die Schlingerbewegungen des Fahrzeuganhängers, welche von einem Steuerungsrechner ausgewertet werden. Bei Überschreiten eines fest eingestellten Grenzwertes wird dabei ein auf die mechanische Bremskraftübertragungseinrichtung einwirkender Aktor, insbesondere Elektromotor, derart betätigt, dass die Radbremsen zugespannt werden, wodurch sich das Gespann streckt, verlangsamt und wieder beruhigt.
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Heutige Stabilisierungssysteme haben das Problem, dass sie meist zu wenig die tatsächlichen Fahrbedingungen berücksichtigen und nicht in der Lage sind, die Gefährlichkeit von erfassten Schlingerbewegungen zu beurteilen. Werden beispielsweise bei langsamer Fahrt in einem Kreisverkehr größere Wankbewegungen des Fahrzeuganhängers erfasst, die vom Stabilisierungssystem als Schlingerbewegungen interpretiert werden und daher zu einer Betätigung der Radbremsen führen, so können diese Bewegungen aufgrund der langsamen Geschwindigkeit tatsächlich unkritisch sein. In diesem Fall kommt es somit zu einer unerwünschten Betätigung der Radbremsen. Dasselbe gilt, wenn das Gespann auf kurvigen Straßen mit langsamer Geschwindigkeit fährt. Dagegen können bei schneller Fahrt, beispielsweise auf Autobahnen, bereits relativ kleine Schlingerbewegungen des Fahrzeuganhängers kritisch werden. Hier wäre es wünschenswert, dass die Radbremsen bereits ab einem relativ niedrigen Schlingerbewegungsschwellwert betätigt werden und deutlich feinfühliger als bei bisherigen Stabilisierungssystemen reagieren.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Anhängerstabilisierungssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das beim Auftreten von Schlingerbewegungen eine verbesserte Anpassung des Bremseneingriffs an unterschiedliche Fahrbedingungen ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Anhängerstabilisierungssystem mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
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Erfindungsgemäß weist das Anhängerstabilisierungssystem eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers auf, wobei die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Aktor und damit die von der mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtung auf die Radbremsen übertragene Bremskraft in Abhängigkeit sowohl der Schlingerbewegungssignale als auch der gemessenen Geschwindigkeit zu steuern.
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Für das erfindungsgemäße Anhängerstabilisierungssystem ist es somit charakteristisch, dass der Aktor, beispielsweise ein Elektromotor, der auf die mechanische Bremskraftübertragungseinrichtung, beispielsweise auf die Ausgleichswaage oder die von der Ausgleichswaage wegführenden Bowdenzüge, einwirkt, im Fall von Schlingerbewegungen nicht nur in Abhängigkeit der vom Schlingerbewegungssensor gelieferten Schlingerbewegungssignale, sondern zusätzlich auch in Abhängigkeit der gemessenen Geschwindigkeit betätigt wird. Die Zuspannkraft der Radbremsen für den Stabilisierungseingriff wird somit entsprechend der gemessenen Geschwindigkeit gesteuert. Hierdurch können bei geringer Geschwindigkeit größere Schlingerbewegungen toleriert werden, bevor das Stabilisierungssystem die Radbremsen betätigt, während bei höherer Geschwindigkeit die Radbremsen bereits bei geringeren Schlingerbewegungen betätigt werden.
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Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Anhängerstabilisierungssystems können die Radbremsen somit im Fall von Schlingerbewegungen auf eine Weise betätigt werden, welche die Gefährlichkeit der Schlingerbewegungen in weit besserem Ausmaße berücksichtigt und nur dann bzw. stets dann eingreift, wenn die Schlingerbewegungen tatsächlich ein gefährliches Maß annehmen.
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Die Berücksichtigung der Geschwindigkeit kann auf einfache Weise dadurch realisiert werden, dass die Werte der vom Schlingerbewegungssensor, beispielsweise einem Querbeschleunigungs- oder Giersensor, erzeugten Schlingerbewegungssignale mit der gemessenen Geschwindigkeit multipliziert wird und dieses Ergebnis dann mit Eingriffsschwellwerten verglichen wird, die in der elektronischen Steuereinrichtung gespeichert sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Geschwindigkeitsmesseinrichtung eine am Fahrzeuganhänger angeordnete Radareinrichtung, welche mittels auf den Boden abgestrahlter elektromagnetischer Wellen die Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers bestimmt.
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Alternativ kann die Geschwindigkeitsmesseinrichtung auch eine am Fahrzeuganhänger angeordnete optische Messeinrichtung umfassen, welche mittels auf den Boden abgestrahlter Lichtstrahlen die Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers bestimmt.
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Vorteilhafterweise ist die Radareinrichtung oder optische Messeinrichtung in einem Gehäuse einer Zentraleinheit integriert, in dem sich der Aktor, beispielsweise ein Elektromotor, zur Betätigung der mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtung befindet. Dies ermöglicht eine platzsparende und geschützte Anordnung der Radeinrichtung oder optischen Messeinrichtung. Ferner sind in diesem Fall für die Radareinrichtung oder optische Messeinrichtung keine getrennten Montageschritte bei der Anbringung am Fahrzeuganhänger erforderlich.
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Vorteilhafterweise ist die Radareinrichtung derart ausgerichtet, dass sie in einem Winkel von 30° bis 60°, insbesondere 45°, zum Boden nach hinten abstrahlt. Hierdurch wird das Sichtfenster der Radareinrichtung zuverlässig vor Beschädigung, beispielsweise durch Steinschläge oder Hindernisse auf der Straße, geschützt.
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Wird eine optische Messeinrichtung verwendet, ist diese vorzugsweise derart ausgerichtet, dass sie in einem Winkel von 90° zum Boden, d.h. senkrecht nach unten, abstrahlt.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Geschwindigkeitsmesseinrichtung auch eine am Fahrzeuganhänger angeordnete Raddrehzahlerfassungseinrichtung umfassen, welche durch Erfassung der Raddrehzahl die Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers bestimmt. Diese Raddrehzahlerfassungseinrichtung kann insbesondere optische oder magnetische Drehzahlgeberelemente umfassen, die an einem sich mit dem Anhängerrad drehenden Teil angeordnet sind, und eine stationär am Fahrzeuganhänger angeordnete Sensoreinrichtung, mit der die Drehzahlgeberelemente abtastbar sind. Beispielsweise können die Drehzahlgeberelemente auf die Radnabe oder Felge eines Anhängerrads aufgeklebt werden. Aus den Zeitabständen zwischen dem Vorbeilaufen eines Drehzahlgeberelementes an der Sensoreinrichtung kann dann die aktuelle Geschwindigkeit bestimmt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Drehzahlgeberelemente in Form eines an einer Radnabe des Fahrzeuganhängers angeordneten Polrads ausgebildet. In diesem Fall bestehen die Drehzahlgeberelemente aus vielen kleinen Permanentmagneten, die mit einer Sensoreinrichtung in der Form von Spulen oder Magnetfeldersensoren abgetastet werden können. Ein derartiges Polrad hat den Vorteil, dass es unempfindlich gegen Schmutz und Feuchtigkeit ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Anhängerstabilisierungssystem zusätzlich zur Geschwindigkeitseinrichtung eine Achslastmesseinrichtung zur Messung der Achslast des Fahrzeuganhängers auf, wobei die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Aktor und damit die von der mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtung auf die Radbremsen übertragene Bremskraft in Abhängigkeit der Schlingerbewegungssignale, der gemessenen Achslast und der gemessenen Geschwindigkeit zu steuern. Durch die Berücksichtigung sowohl der Achslast, d.h. des Gewichts des Fahrzeuganhängers, als auch der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit können die Radbremsen auf besonders genaue Weise entsprechend der Gefahr, welche von den gemessenen Schlingerbewegungen ausgeht, betätigt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1: einen Längsschnitt eines Chassis eines Fahrzeuganhängers mit erfindungsgemäßem Anhängerstabilisierungssystem, längs der Linie I-I von 2;
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2: eine Draufsicht auf das Chassis von 1 ohne Räder;
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3: eine Ansicht schräg von unten auf maßgebende Teile des erfindungsgemäßen Anhängerstabilisierungssystems;
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4: eine teilweise freigeschnittene Ansicht von unten auf die in 3 gezeigten Teile;
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5: eine räumliche Darstellung eines Abschnitts des Chassis und Anhängerstabilisierungssystems schräg von unten; und
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6: einen Längsschnitt durch einen Stoßdämpfer mit einer Messeinrichtung zur Achslastmessung.
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In den 1 und 2 ist ein Chassis 1 für einen auflaufgebremsten Fahrzeuganhänger, beispielsweise einen Wohnwagenanhänger, gezeigt. Das Chassis 1 umfasst zwei seitliche Längsträger 2, die von einem quer verlaufenden Achsrohr 3 durchsetzt sind. Innerhalb des Achsrohrs 3 sind ein oder zwei Schwingwellen begrenzt drehbar und insbesondere mittels Gummischnüren gelagert. An den außenliegenden Enden der Schwingwelle(n) sind Schwinghebel 4 drehfest befestigt. An den Schwinghebeln 4 sind in bekannter Weise Achsstummel 5 befestigt, die zur Lagerung von Radbremsen 6 dienen. Die Radbremsen 6 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als Trommelbremsen ausgebildet, an denen in bekannter Weise Räder 29 befestigt werden. In 1 ist lediglich schematisch ein Rad 29 dargestellt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Anhängerachse somit als Torsionsfederachse, insbesondere Gummifederachse, ausgebildet.
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Von den Längsträgern 2 erstrecken sich Zugholme 7 zum vorderen Endbereich des Fahrzeuganhängers, wo sich eine Zugkugelkupplung 8, eine Auflaufeinrichtung 9 einer Auflaufbremsanlage 10 und ein Handbremshebel 11 einer Feststellbremse befinden.
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Die von der Auflaufeinrichtung 9 und dem Handbremshebel 11 erzeugte Bremskraft wird über eine mechanische Bremskraftübertragungseinrichtung auf die Radbremsen 6 übertragen. Diese mechanische Bremskraftübertragungseinrichtung umfasst ein zentrales Bremsgestänge 12, das an seinem vorderen Ende mit einem nicht näher dargestellten Übersetzungshebel der Auflaufbremsanlage 10 und mit seinem hinteren Ende mit einer Ausgleichswaage 13 verbunden ist, die in den 3 und 4 näher dargestellt ist. Die Ausgleichswaage 13 besteht zweckmäßigerweise aus einem biegesteifen Profilelement, das vom Bremsgestänge 12 mittig durchdrungen wird und von einer auf das Bremsgestänge 12 aufgeschraubten Mutter hintergriffen wird. An den beiden gegenüberliegenden Endbereichen der Ausgleichswaage 13 sind Seilzüge 14 von zwei Bowdenzügen 15a, 15b befestigt, die seitlich nach außen zu den Radbremsen 6 geführt sind. Die Seilzüge 14 sind in bekannter Weise mit den Radbremsen 6 derart verbunden, dass durch Ziehen an den Seilzügen 14 die Radbremsen 6 betätigt werden.
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Zur Reduzierung von Schlingerbewegungen des Fahrzeuganhängers ist ein Anhängerstabilisierungssystem vorgesehen, das insbesondere in den 3 und 4 näher dargestellt ist. Dieses Anhängerstabilisierungssystem umfasst eine Zentraleinheit 16, die mittels einer Befestigungskonsole 17 an einer Lochplatte 18 des Achsrohrs 3 befestigt, insbesondere festgeschraubt ist. Die Lochplatte 18 erstreckt sich im gezeigten Ausführungsbeispiel vom Achsrohr 3 nach unten und ist mittig zwischen den Längsträgern 2 am Achsrohr 3 festgeschweißt.
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Die Zentraleinheit 16 umfasst einen Aktor 19 in der Form eines Elektromotors, der über Getriebeelemente auf eine Zugstange 20 (4) einwirkt, um diese im Fall von Schlingerbewegungen nach hinten, d.h. in 4 nach rechts, zu ziehen. Das vordere Ende der Zugstange 20 ist mit einem verschiebbaren Seilhüllenwiderlager 21 fest verbunden, an dem die Enden 22 der Seilzughüllen 23 der Bowdenzüge 15a, 15b festgelegt sind. Das Seilhüllenwiderlager 21 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als steifes, im Querschnitt U-förmiges Profilelement ausgebildet. Die Seilzughüllen 23 erstrecken sich mit ihren Enden 22 durch Löcher des Seilhüllenwiderlagers 21 hindurch und werden dort mittels Schrauben festgelegt. Die Seilzüge 14 erstrecken sich weiter nach vorne durch Löcher in der Lochplatte 18 hindurch und können hierdurch an der Ausgleichswaage 13 festgelegt werden.
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Das Anhängerstabilisierungssystem umfasst weiterhin einen nicht näher dargestellten Schlingerbewegungssensor, der ebenfalls in der Zentraleinheit 16 angeordnet sein kann und im Fall einer Schlingerbewegung des Fahrzeuganhängers entsprechende Schlingerbewegungssignale erzeugt. Bei einem derartigen Schlingerbewegungssensor kann es sich beispielsweise um einen Querbeschleunigungssensor oder um einen Giersensor handeln. Eine ebenfalls in der Zentraleinheit 16 angeordnete elektronische Steuereinrichtung verarbeitet die vom Schlingerbewegungssensor erhaltenen Schlingerbewegungssignale und erzeugt daraus entsprechende Steuersignale für den Aktor 19. Der Aktor 19 betätigt dann die mechanische Bremskraftübertragungseinrichtung in Abhängigkeit der Steuersignale. Dies erfolgt dadurch, dass der Aktor 19 beim Auftreten von Schlingerbewegungen die Zugstange 20 und damit über das Seilhüllenwiderlager 21 auch die Enden 22 der Seilzughüllen 23 nach hinten zieht, wodurch die Radbremsen 6 zugespannt werden. Die hierdurch bewirkt Bremsung des Fahrzeuganhängers bewirkt eine Streckung des Gespanns und reduziert die Schlingerbewegungen des Fahrzeuganhängers.
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Zur verbesserten Anpassung der vom Anhängerstabilisierungssystem im Fall von Schlingerbewegungen ausgelösten Bremskraft an die jeweiligen Fahrbedingungen weist das Anhängerstabilisierungssystem eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers auf. Die von der Geschwindigkeitsmesseinrichtung erzeugten Signale werden von der elektronischen Steuereinrichtung zusammen mit den Schlingerbewegungssignalen verarbeitet, um den Aktor 19 und damit die von der mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtung auf die Radbremsen 6 übertragene Bremskraft in Abhängigkeit sowohl der Schlingerbewegungssignale als auch der gemessenen Geschwindigkeit zu steuern.
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Wie insbesondere aus den 1 und 2 ersichtlich, kann die Geschwindigkeitsmesseinrichtung beispielsweise eine am Fahrzeuganhänger angeordnete Radareinrichtung 24 umfassen, welche mittels auf den Boden 25 abgestrahlter elektromagnetischer Wellen 26 die Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers bestimmt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Radareinrichtung 24 in einem Gehäuse 27 der Zentraleinheit 16 integriert, in dem sich auch der Aktor 19 zur Betätigung der mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtung befindet. Die Radareinheit 24 ist somit ebenfalls mittig zwischen den Längsträgern 2 hinter dem Achsrohr 3 angeordnet.
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Wie insbesondere aus 3 ersichtlich, weist die Radareinrichtung 24 ein Fenster 28 auf, das rückseitig am Gehäuse 16 derart angeordnet ist, dass die elektromagnetischen Wellen 26 nach hinten und in einem Winkel von 30° bis 60°, insbesondere 45°, zum Boden 25 hin abgestrahlt werden können. Durch diese Anordnung des Fensters 28 wird die Verschmutzungs- und Beschädigungsgefahr des Fensters 28 durch Steinschlag verringert.
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Die von der Radareinrichtung 24 gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers wird zusammen mit den Schlingerbewegungssignalen, die vom Schlingerbewegungssensor, insbesondere Querbeschleunigungs- oder Giersensor, erzeugt werden, von der in der Zentraleinheit 16 angeordneten elektronischen Steuereinrichtung des Anhängerstabilisierungssystems derart verarbeitet, dass der Aktor 19 und damit die Radbremsen 6 beim Auftreten gefährlicher Schlingerbewegungen in geschwindigkeitsangepasster Weise betätigt werden. Ein einfaches Verarbeitungsverfahren besteht darin, dass die vom Schlingerbewegungssensor erzeugten Schlingerbewegungssignale mit der gemessenen Geschwindigkeit multipliziert werden und das Ergebnis mit einer Eingriffsschwelle bzw. mit Vergleichswerten verglichen wird, die in der elektronischen Steuereinrichtung abgespeichert sind.
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Anstelle einer Radareinrichtung kann als Geschwindigkeitsmesseinrichtung auch eine andere Messeinrichung verwendet werden, insbesondere eine optische Messeinrichtung, welche mittels auf den Boden 25 abgestrahlter Lichtstrahlen die Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers bestimmt. Auch diese optische Messeinrichtung kann in das Gehäuse 27 der Zentraleinheit 16 integriert sein. Die von der optischen Messeinrichtung ausgesandten Lichtstrahlen werden jedoch im Unterschied zur Radareinrichtung 24 nicht schräg nach hinten, sondern vorzugsweise vertikal nach unten, d.h. in einem Winkel von 90°, zum Boden abgestrahlt.
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Die Geschwindigkeitsmesseinrichtung kann alternativ auch an anderen Stellen des Fahrzeuganhängers angeordnet sein.
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Weiterhin ist es auch möglich, dass die Geschwindigkeit nicht direkt mittels Radarstrahlen oder Lichtstrahlen gemessen wird, sondern indirekt über eine Raddrehzahlerfassungseinrichtung, welche durch Erfassung der Raddrehzahl die Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers bestimmt. Eine derartige Raddrehzahlerfassungseinrichtung umfasst insbesondere optische oder magnetische Drehzahlgeberelemente, die an einem sich mit dem Anhängerrad 29 drehenden Teil angeordnet sind, und eine stationär am Fahrzeuganhänger angeordnete Sensoreinrichtung, mit der die Drehzahlgeberelemente abtastbar sind. Beispielsweise ist es möglich, ein oder mehrere optische oder vorzugsweise magnetische Drehzahlgeberelemente auf die Radnabe, die Felge oder auf ein anderes sich mit dem Rad drehenden Teil aufzukleben, wobei sich die Drehzahlgeberelemente beim Drehen des Rades an der Sensoreinrichtung vorbeibewegen.
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Zur optimalen Anpassung der vom Anhängerstabilisierungssystem im Fall von Schlingerbewegungen ausgelösten Bremskraft kann das Anhängerstabilisierungssystem zusätzlich eine Achslastmesseinrichtung zur Messung der Achslast des Fahrzeuganhängers aufweisen. Die von der Achslastmesseinrichtung erzeugten Signale werden von der elektronischen Steuereinrichtung zusammen mit den Schlingerbewegungssignalen und den Geschwindigkeitssignalen verarbeitet, um den Aktor 19 und damit die von der mechanischen Bremskraftübertragungseinrichtung auf die Radbremsen 6 übertragene Bremskraft in Abhängigkeit der Schlingerbewegungssignale, der gemessenen Achslast und der gemessenen Geschwindigkeit zu steuern.
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Eine derartige Achslastmesseinrichtung ist in den 5 und 6 dargestellt. Die Achslastmesseinrichtung umfasst eine Positionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativposition eines Radaufhängungselements relativ zum Anhängerrahmen oder -aufbau, wobei die elektronische Steuereinrichtung die Achslast anhand dieser Relativposition bestimmt. In dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei diesem Radaufhängungselement um den Schwinghebel 4, der in 2 dargestellt ist und dessen Schwenkposition relativ zum Anhängerrahmen oder -aufbau und damit relativ zu den Längsträgern 2 sich in Abhängigkeit des Gewichts und damit auch in Abhängigkeit der Beladung des Fahrzeuganhängers ändert.
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Zur Bestimmung der Relativposition des Schwinghebels 4 ist ein Stoßdämpfer 30 mit einer elektrischen Messeinrichtung 31 vorgesehen, welche die aktuelle Länge des Stoßdämpfers 30 misst. Der Stoßdämpfer 30 ist mit einem Ende an einem Hebel 32 angelenkt, der fest mit dem Schwinghebel 4 verbunden ist und sich von diesem weg erstreckt. Am anderen Ende ist der Stoßdämpfer 30 am Anhängerrahmen, im vorliegenden Fall am Längsträger 2, angelenkt. Beim Ein- und Ausfedern des Schwinghebels 4 ändert sich damit die Länge des Stoßdämpfers 30, d.h. der Stoßdämpfer 30 wird zusammengeschoben oder auseinander gezogen.
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Wie insbesondere aus 6 ersichtlich, weist der Stoßdämpfer 30 ein Dämpferrohr 33 auf, in dem ein Kolben 34 hin- und herbewegbar ist. Der Kolben 34 ist mit einer Kolbenstange 35 verbunden, die abgedichtet und koaxial aus dem Dämpferrohr 33 hinaus ragt. Die Kolbenstange 35 ist endseitig mit einem Endstück 36 verbunden, das ein erstes Befestigungsauge 37 aufweist.
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Am gegenüberliegenden Ende des Dämpferrohrs 30 ist ein zweites Endstück 38 mit einem zweiten Befestigungsauge 39 befestigt.
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Der Stoßdämpfer 30 weist weiterhin ein Außenrohr 40 auf, welches sich mit radialem Abstand um die Kolbenstange 35 herum erstreckt und das Dämpferrohr 33 umgibt, derart, dass es auf dem Dämpferrohr 33 in Längsrichtung verschoben werden kann. Längs des Außenrohrs 40 erstreckt sich eine Spulenwicklung 41, welche das Außenrohr 40 in demjenigen Bereich umgibt, in dem das Dämpferrohr 33 in das Außenrohr 40 eingeschoben werden kann.
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Die Spulenwicklung 41 ist an eine Mess- und Auswerteelektronik 42 angeschlossen, welche die Induktivität der Spulenwicklung 41 misst. Wird der Stoßdämpfer 30 zusammengeschoben, ragt das Dämpferrohr 33 weiter in die Spulenwicklung 41 hinein und ändert so deren Induktivität. Diese gemessene Induktivität wird von der Mess- und Auswerteelektronik 42 aufbereitet und als Messsignal, das den Einfederungsweg des Radaufhängungselements wiederspiegelt, an die elektronische Steuereinrichtung der Zentraleinheit 16 übermittelt. Anhand der Federkennlinie und der Einfederung von einem oder mehreren derartiger Stoßdämpfer 30 kann dann von der elektronischen Steuereinrichtung auf das aktuelle Gewicht des Fahrzeuganhängers zurückgerechnet und die zugehörige Zuspannkraft für die Radbremsen 6 beim Stabilisierungseingriff bestimmt werden.
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Bei einem Einachsanhänger und gleichmäßiger Beladung des Anhängers kann es ausreichend sein, lediglich einen Stoßdämpfer 30 mit der elektrischer Messeinrichtung 31 vorzusehen. Insbesondere bei einer seitenweise ungleichen Achslast kann es jedoch zweckmäßiger sein, auf beiden Seiten einen derartigen Stoßdämpfer 30 mit elektrischer Messeinrichtung 31 vorzusehen. Bei Tandemanhängern kann es zweckmäßig sein, mindestens zwei derartige Stoßdämpfer 30 vorzusehen, welche diagonal an den Schwinghebeln 4 montiert werden sollten.
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Wie aus 6 ersichtlich, ist das Außenrohr 33 doppelwandig ausgebildet, so dass die Spulenwicklung 41 geschützt innerhalb des Außenrohrs 40 vorgesehen ist. Die elektrische Messeinrichtung 31 kann in einem Gehäuse 43 untergebracht sein, welches an das Außenrohr 40 angeformt ist.
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Die in den 5 und 6 dargestellte Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass das Anhängerstabilisierungssystem auf einfache Weise nachgerüstet werden kann. Ein bestehender Stoßdämpfer kann hierbei auf einfache Weise durch den erfindungsgemäßen Stoßdämpfer 30 mit der elektrischen Messeinrichtung 31 ersetzt werden.
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Die Achslast kann auch auf andere Weise, beispielsweise mittels Potentiometer, digitalen Messeinrichtungen mit Messleisten oder Drehwinkelgeber, einer Kamera, die auf ein Radaufhängungselement ausgerichtet ist und anhand der Bilddaten die Einfederung misst, eine Bodenabstandsmesseinrichtung, einer mechanischen Spannungserfassungseinrichtung mit Messstreifen, die auf dem Schwinghebel 4 oder einer Schwingwelle angeordnet sind, mittels Sensoren, welche den magnetoelastischen Effekt an Schwingwelle oder Schwinghebel messen, mittels Reifendrucksignalen oder mittels einer Kraftmesseinrichtung, beispielsweise Piezo-Kraftaufnehmer, Kraftmessfolie oder einer Kraftmessdose zur Messung der vom Anhängerrahmen auf die Anhängerachse ausgeübten Druckkraft, gemessen werden.
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In all diesen Fällen kann zusätzlich zu den Geschwindigkeitssignalen auch die gemessene Achslast ausgewertet werden, um die Gefährlichkeit von erfassten Schlingerbewegungen zu bewerten und die Radbremsen entsprechend dieser Bewertung zuzuspannen.
