DE102022211808A1

DE102022211808A1 - Verfahren und Assistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mittels einer optischen Darstellung und entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102022211808A1
Application number: DE102022211808.1A
Authority: DE
Inventors: Alexander Kunze; Johanna Sandbrink; Marco Danneberg
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-11-08
Filing date: 2022-11-08
Publication date: 2024-05-08
Also published as: CN118004206A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Assistenzsystem (16) zum Unterstützen eines Fahrers (9) eines Kraftfahrzeugs (8) bei dessen Führen entlang eines aktuellen Streckenabschnitts (1) mittels einer optischen Darstellung (14). Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug (8). In dem Verfahren werden Bewegungsdaten wenigstens eines Fahrzeugs erfasst, die einen zu einem früheren Zeitpunkt tatsächlich entlang des Streckenabschnitts (1) gefahrenen Pfad (15) angeben. Beim aktuellen Befahren des Streckenabschnitts (1) durch das Kraftfahrzeug (8) wird die optische Darstellung (14) zum Unterstützen des Fahrers (9) mittels einer Anzeigeeinrichtung (11) ausgegeben, wobei eine Pose (21, 23) der optischen Darstellung (14) an dem von dem wenigstens einen Fahrzeug gefahrenen Pfad (15) ausgerichtet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Assistenzsystem zur optischen Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Fahrzeugführung. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug.
Es gibt heutzutage in Kraftfahrzeugen bereits eine große Vielfalt an Assistenzsystemen und Unterstützungsfunktionen für Fahrer. Damit diese effektiv funktionieren, müssen Sie jedoch ihre Ausgaben oder Steuereingriffe möglichst genau an die jeweilige Umgebung und Situation anpassen. Ein gegebenenfalls als Grundlage dafür dienendes automatisches Erkennen der jeweiligen Umgebung bzw. Situation kann prinzipiell beispielsweise basierend auf Sensordaten und/oder Kartendaten erfolgen. Dies kann jedoch problematisch sein. So könnte zwar theoretisch etwa eine Kamera die jeweilige Umgebung analog zur Wahrnehmung eines Fahrers vollständig erfassen und damit eine Grundlage für umfassende Unterstützungsfunktionen bieten. Allerdings können beispielsweise fehlende oder fehlerhafte Straßenmarkierungen, Schmutz, Wettereinflüsse und/oder dergleichen mehr die Verlässlichkeit und Genauigkeit entsprechender Kameradaten limitieren und damit auch darauf basierende Assistenz- oder Unterstützungsfunktionen beeinträchtigen. Kartendaten können in dieser Hinsicht zwar robuster sein, sind jedoch typischerweise nicht ganz aktuell. Beispielsweise sind gegebenenfalls neu angelegte Baustellen oder anderweitig geänderte Straßenführungen oftmals noch nicht in den jeweils aktuell für einen Streckenabschnitt verfügbaren Kartendaten enthalten. Verlässt sich also ein Assistenzsystem auf solche Kartendaten, kann dies zu - gegebenenfalls auch sicherheitskritischen - Problemen führen.
Als ein Beispiel auf dem Gebiet der Assistenzsysteme beschreibt die US 2020 / 0 047 747 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs. Darin werden basierend auf einem um das Fahrzeug herum aufgenommenen Bild Bildinformationen ermittelt, die mit Gelenkbewegungen eines Fußgängers korrespondieren. Darauf basierend wird eine Verhaltensveränderung des Fußgängers vorhergesagt und die Möglichkeit einer Kollision mit dem Fußgänger bestimmt. Wenn eine solche Möglichkeit für eine Kollision gegeben ist, wird daraufhin ein Anhalten, ein Abbremsen oder ein Fahrstreifenwechsel des Fahrzeugs zum Vermeiden der Kollision gesteuert.
Als weiteres Beispiel beschreibt die US 2010 / 0 292 886 A1 ein System zum Anzeigen grafischer Bilder mit Navigationshinweisen auf einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs sowie ein entsprechendes Verfahren. Darin werden Informationsinputs, die eine Arbeitsumgebung des Fahrzeugs beschreiben, und eine geplante Reiseroute überwacht und darauf basierend Turnby-Turn -Navigationshinweise bestimmt. Weiter werden entsprechende grafische Bilder für die Navigationshinweise generiert und angezeigt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine robustere und verbesserte optische Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann angewendet werden zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Führen des Kraftfahrzeugs auf einem jeweiligen aktuellen, also jeweils aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitt mittels einer optischen Darstellung oder Anzeige. Das Verfahren kann im Betrieb des Kraftfahrzeugs, insbesondere durch ein entsprechend eingerichtetes Assistenzsystem für das Kraftfahrzeug, automatisch laufend angewendet werden.
In einem Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Trajektorien- oder Bewegungsdaten wenigstens eines Fahrzeugs erfasst. Diese Bewegungsdaten geben jeweils einen zu einem früheren Zeitpunkt tatsächlich von diesem wenigstens einen Fahrzeug entlang des jeweiligen Streckenabschnitts gefahrenen Pfad an. Mit anderen Worten können die Bewegungsdaten also beispielsweise eine dortige tatsächlich von dem wenigstens einen Fahrzeug zu einem Zeitpunkt vor dem jeweils aktuellen Befahren des entsprechenden Streckenabschnitts durch das Kraftfahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird, befolgte oder zurückgelegte Trajektorie beschreiben Der entsprechende Pfad kann beispielsweise in oder relativ zu einem weltfesten Koordinatensystem und/oder relativ zu wenigstens einem lokalen Referenzmerkmal bzw. in einem auf ein solches bezogenen lokalen Koordinatensystem oder dergleichen angegeben oder definiert sein.
In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird beim aktuellen Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Kraftfahrzeug die optische Darstellung zum Unterstützen des Fahrers mittels einer Anzeigeneinrichtung ausgegeben. Dabei wird eine Pose der optischen Darstellung an dem von dem wenigstens einen Fahrzeug gefahrenen oder anhand der erfassten Bewegungsdaten ermittelten Pfad ausgerichtet.
Eine solche Anzeigeneinrichtung kann beispielsweise eine Anzeigeneinrichtung des Kraftfahrzeugs selbst oder eine mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt Anzeigeneinrichtung, wie etwa ein Smartphone oder Navigationsgerät oder dergleichen, sein oder umfassen.
Die grafische oder optische Darstellung kann beispielsweise eine Symbol- oder Piktogrammdarstellung und/oder eine Textdarstellung sein oder umfassen. Es können also je nach Situation unterschiedliche optische Darstellungen ausgegeben werden, wie etwa Hinweise, Warnungen, Gefahrenanzeigen, Hervorhebungen oder Verdeutlichungen von Merkmalen oder Details des jeweiligen Streckenabschnitts bzw. einer jeweiligen Umgebung, wie etwa Teile einer Straßenausstattung, Fahrbahnbegrenzungen, oder andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse oder dergleichen, Navigationshinweise, ein Sollpfad oder eine Ideallinie und/oder dergleichen mehr. Diese optischen Darstellungen können beispielsweise in einer entsprechenden Datenbank oder Liste vordefiniert sein oder dynamisch generiert werden.
Das Ausrichten der Pose der optischen Darstellung kann bedeuten oder umfassen, das zumindest eine Position der optischen Darstellung und/oder zumindest eine Ausrichtung oder Orientierung der optischen Darstellung an dem Pfad ausgerichtet wird. Die Position kann beispielsweise durch entsprechende Ortskoordinaten der Darstellung, etwa in einem Anzeigebereich der Anzeigeneinrichtung oder dergleichen definiert sein. Die Ausrichtung oder Orientierung der optischen Darstellung kann beispielsweise durch eine virtuelle Drehung oder perspektivische Verzerrung der optischen Darstellung angepasst werden. Damit kann die entsprechend ausgerichtete optische Darstellung aus Sicht oder Perspektive des Fahrers bzw. eines jeweiligen Betrachters der Anzeigeneinrichtung bzw. eines Anzeigebereichs der Anzeigeeinrichtung also in unterschiedlichen Ausrichtungen oder Orientierungen positionsunabhängig unterschiedlich erscheinen. Es kann sich je nach verwendeter Anzeigeeinrichtung damit für den Fahrer oder Betrachter eine entsprechende, beispielsweise der realen Umgebung oder einer Repräsentation davon überlagerte scheinbare oder virtuelle Pose der optischen Darstellung ergeben.
Die optische Darstellung kann hier also so positioniert und/oder ausgerichtet werden, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug zumindest im Wesentlichen dem in den Bewegungsdaten angegeben bzw. aus den Bewegungsdaten ermittelten Pfad folgt, die optische Darstellung zur jeweiligen Umgebung passend oder mit dieser registriert dargestellt wird bzw. aus Sicht oder Perspektive des Fahrers, also beispielsweise einer typischen oder tatsächlichen Kopfposition eines oder des Fahrers, wenn dieser sich an einem bestimmungsgemäßen Fahrerplatz, insbesondere auf einem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs, befindet, erscheint.
So kann dann also beispielsweise ein zumindest als Teil der optischen Darstellung ausgegebener Abbiegehinweis tatsächlich an einer Stelle, an welcher der Pfad abbiegt bzw. das Kraftfahrzeug beim Befolgen des Pfades voraussichtlich abbiegen wird bzw. gemäß einer geplanten oder aktuellen Navigation oder abbiegen soll, angezeigt werden oder erscheinen.
Das vorliegend vorgeschlagene automatische Ausrichten der optischen Darstellung an dem jeweiligen Pfad kann insbesondere oder zumindest oder nur solche optischen Darstellungen betreffen, also für solche optischen Darstellungen angewendet werden, die einen unmittelbaren räumlichen Bezug zur jeweiligen Umgebung bzw. zu dem jeweiligen Streckenabschnitt oder zu einem konkreten Detail oder Merkmal des jeweiligen Streckenabschnitts aufweisen. Ein solcher Bezug oder Zusammenhang kann beispielsweise sein oder bedeuten, dass die optische Darstellung eine bestimmte Stelle oder ein bestimmtes Merkmal des Streckenabschnitts, wie beispielsweise eine Einmündung, eine Haltelinie, ein Hindernis, eine Fahrbahn- oder Fahrstreifenbegrenzung bzw. einen Verlauf eines Fahrstreifens oder einer entsprechenden Fahrstreifen- oder Fahrbahnmarkierung, einen Beginn oder einen Endpunkt einer Einschränkung, beispielsweise hinsichtlich einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eines Überholverbots oder dergleichen mehr, markieren soll.
Allgemeinere, nicht auf ein solches konkretes räumliches Merkmal bzw. eine spezifische Stelle des Streckenabschnitts bezogene optische Darstellungen können hingegen beispielsweise ohne Ausrichtung an dem jeweiligen Pfad ausgegeben werden, etwa an einer stets gleichen, also konstanten vordefinierten Position des Anzeigebereichs. Dadurch kann zum einen durch die erstere Art von optischen Darstellungen eine besonders genaue, zuverlässige, robuste und einfach verständliche Unterstützung des Fahrers und zum anderen durch die letztere Art von optischen Darstellungen eine für den Fahrer besonders einfach und konsistent wiederauffindbare Informationsdarstellung bezüglich allgemeiner Angaben oder Gegebenheiten ermöglicht bzw. erreicht werden.
Um durch die auf den jeweiligen Streckenabschnitt bzw. ein räumliches Merkmal oder eine entsprechende Stelle des Streckenabschnitts bezogenen optischen Darstellungen eine klare und effektive Unterstützung des Fahrers zu ermöglichen, sollte die Pose dieser optischen Darstellungen möglichst genau zur jeweiligen realen Umgebung und Situation passen, Durch die Bewegungsdaten und das Ausrichten der optischen Darstellung an dem darin angegebenen oder dem daraus ermittelten Pfad kann dies besonders robust, zuverlässig und genau ermöglicht werden. So lassen sich die Bewegungsdaten zumindest im Wesentlichen situationsunabhängig, also beispielsweise zumindest im Wesentlichen unabhängig vom Wetter oder einer umgebenden Verkehrsdichte oder dergleichen, erfassen oder bestimmen. Basierend auf den Bewegungsdaten lässt sich also ein, beispielsweise im Vergleich zu Kameradaten und/oder Kartendaten, räumlich wie zeitlich hochgenauer Pfad des wenigstens einen Fahrzeugs, also ein entsprechender Sollpfad für das Kraftfahrzeug ermitteln. Dieser Pfad kann - im Gegensatz zu Kameradaten - weitgehend unabhängig von Witterungsverhältnissen und dem Vorhandensein oder der Sichtbarkeit von Straßenmarkierungen oder dergleichen ermittelt werden, also bekannt sein. Im Vergleich zu Kartendaten kann der auf den Bewegungsdaten basierende Pfad, insbesondere für relativ hochfrequentierte Straßen oder Streckenabschnitte, hingegen wesentlich aktueller sein. Letzteres kann der Fall sein, da Kartendaten oftmals bei, insbesondere kurzfristigen oder temporären, Veränderungen nicht schnell genug aktualisiert werden oder werden können. Solche Veränderungen können beispielsweise eine geänderte Strecken- oder Wegführung, etwa aufgrund einer Baustelle oder einer Absperrung für eine Veranstaltung oder dergleichen, sein oder umfassen. In solchen Fällen könnte eine ungenaue, also nicht zu den aktuellen realen Bedingungen, also der aktuellen Umgebung oder Situation passende bzw. nicht daran ausgerichtete Anzeige bzw. Position oder Ausrichtung der optischen Darstellung zu Verwirrung oder Missverständnissen bei dem Fahrer führen. Ein durch jeweils aktuelle Umgebungsbedingungen oder ein Fehlen entsprechender Merkmal oder Markierungen oder dergleichen eingeschränktes jeweils aktuelles sensorisches Erfassen oder Erkennen der Umgebung kann ebenfalls zu einer fehlerhaften oder nicht zur Umgebung oder zu aktuellen Situation passenden Pose der optischen Darstellung führen oder ein automatisches Ausgeben der optischen Darstellung gänzlich verhindern.
All diese Probleme können durch die vorliegende Erfindung vermieden oder zumindest reduziert werden. Damit kann die vorliegende Erfindung zu einem verbesserten Nutzungskomfort des Kraftfahrzeugs für den jeweiligen Fahrer und zu einer verbesserten Sicherheit im Straßenverkehr beitragen. So kann durch entsprechend umgebungs- und situationsangepasst ausgerichtete optische Darstellungen beispielsweise eine Zeit und ein Aufmerksamkeitsaufwand, die bzw. den der Fahrer zum Verstehen der optischen Darstellung und zum Übertragen von deren Bedeutung auf die umgebende Verkehrssituation aufbringen muss, minimiert werden. Dadurch kann der Fahrer weniger stark und/oder weniger lange vom umgebenden Verkehrsgeschehen zumindest teilweise abgelenkt sein. Zudem können beispielsweise Situationen vermieden werden, in denen der Fahrer durch striktes Befolgen einer nicht gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerichteten optischen Darstellung beispielsweise in ein Hindernis fährt oder einer aktuellen geänderten Verkehrsführung nicht folgt oder dergleichen.
Das der Pfad in den Bewegungsdaten angegeben ist, kann bedeuten, dass der Pfad darin direkt und unmittelbar definiert ist, beispielsweise als Folge von Wegpunkten oder Koordinaten oder als definierte Trajektorie oder Kurve bzw. Kurvenfunktion oder dergleichen. Ebenso kann es bedeuten, dass der Pfad in den Bewegungsdaten indirekt, also nicht explizit angegeben ist. In letzterem Fall kann der Pfad, beispielsweise ebenfalls durch das genannte Assistenzsystem, automatisch aus den Bewegungsdaten ermittelt werden, etwa mittels eines entsprechenden vorgegebenen Modells oder dergleichen.
Da die Bewegungsdaten wenigstens eines Fahrzeugs erfasst werden, können diese also gegebenenfalls Bewegungsdaten bzw. Pfade mehrerer Fahrzeuge sein oder umfassen bzw. angeben. Der entsprechende Pfad kann dann beispielsweise ein von der Mehrzahl der Fahrzeuge befahrener Pfad sein. Ebenso kann der Pfad dann ein mit entsprechenden Toleranzen oder einer entsprechenden Breite definierter Pfad sein. Dadurch können Abweichungen oder Unterschiede in den Pfaden der mehreren Fahrzeuge berücksichtigt oder umfasst, also abgedeckt werden. Ebenso kann der Pfad beispielsweise ein gemittelter oder anderweitig aus den Pfaden der mehreren Fahrzeuge generierter oder synthetisierter Pfad sein. Der Pfad muss dann also - zumindest nicht entlang seiner gesamten Länge oder Erstreckung - tatsächlichen durchgängig von einem einzigen Fahrzeug gefahren worden sein.
In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die optische Darstellung mittels einer AR-Anzeigeneinrichtung, also einer Anzeigeneinrichtung für die erweiterte Realität (AR: Augmented Reality) ausgegeben. Mit anderen Worten wird also als die genannte Anzeigeneinrichtung zum Ausgeben der optischen Darstellung eine solche AR-Anzeigeneinrichtung verwendet. Insbesondere aus Fahrersicht, also aus einer typischen oder aktuellen Perspektive oder einem typischen oder aktuellen Betrachtungswinkel des Fahrers bzw. eines an einer Fahrerposition, insbesondere auf einem Fahrersitz, des Kraftfahrzeugs befindlichen Fahrers kann somit also die optische Darstellung als AR-Überlagerung der jeweiligen Umgebung des Kraftfahrzeugs, also des jeweiligen aktuell befahrenen Streckenabschnitts oder darin eingebettet erscheinen. Dies kann eine besonders intuitive und ablenkungsarme Unterstützung des Fahrers ermöglichen. Das Ausrichten der optischen Darstellung kann dann insbesondere bedeuten, dass deren Pose so bestimmt oder eingestellt wird, dass die Position und/oder Ausrichtung der optischen Darstellung an der scheinbaren oder virtuellen Position aus Sicht des Fahrers oder für den Fahrer an dem Pfad ausgerichtet, also zu räumlichen Gegebenheiten der Umgebung passend erscheint.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die optische Darstellung mittels eines Head-up-Displays (HUD) ausgegeben. Mit anderen Worten wird also als die genannte Anzeigeneinrichtung zum Ausgeben der optischen Darstellung ein solches HUD verwendet. Dabei kann es sich insbesondere um ein HUD des Kraftfahrzeugs handeln. Dieses kann insbesondere derart angeordnet und eingerichtet sein, dass eine Front- oder Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs als Anzeige- oder Projektions- bzw. Reflexionsfläche für die optische Darstellung verwendet wird. Damit kann die optische Darstellung also besonders genau und zuverlässig der tatsächlichen Umgebung des Kraftfahrzeugs aus Fahrersicht oder Fahrerperspektive überlagert und in einem typischen Blickfeld oder Sichtbereich des Fahrers ausgegeben werden, also erscheinen. Dies kann eine besonders intuitive und ablenkungsarme Unterstützung des Fahrers ermöglichen. Insbesondere kann so sichergestellt werden, dass der Fahrer zum Erkennen oder Wahrnehmen der optischen Darstellung seinen Blick nicht von der tatsächlichen realen Umgebung des Kraftfahrzeug, also einem jeweiligen umgebenden Verkehrsgeschehen abwenden muss. Damit kann ein verbesserter Fahrkomfort des Fahrers durch die Unterstützung durch die optische Darstellung bei gleichzeitig besonders hoher Sicherheit im Verkehrsgeschehen ermöglicht werden.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden als die Bewegungsdaten oder zumindest als Teil der Bewegungsdaten Schwarmdaten mehrerer bzw. einer Vielzahl oder Flotte anderer Fahrzeuge erfasst. Mit anderen Worten können die Bewegungsdaten dann also von einem Schwarm, das heißt von mehreren von dem Kraftfahrzeug verschiedenen Fremdfahrzeugen stammen. Diese Bewegungsdaten können beispielsweise durch diese Fremdfahrzeuge an eine zentrale Servereinrichtung, also ein Backend oder einen Cloudserver oder ein zentrales Rechenzentrum oder dergleichen, gesendet werden. Durch das Kraftfahrzeug bzw. dessen für das erfindungsgemäße Verfahren eingerichtetes Assistenzsystem können diese Bewegungsdaten oder die darin angegebenen Pfade oder ein aus diesen Bewegungsdaten bestimmter konsolidierter Pfad von der zentralen Servereinrichtung abgerufen werden. Dies kann beispielsweise über eine Mobilfunk- oder WLAN-Datenverbindung oder dergleichen erfolgen.
Ebenso können die Bewegungsdaten oder der Pfad oder ein Teil davon, beispielsweise durch das Kraftfahrzeug bzw. dessen Assistenzsystem von dem Kraftfahrzeug vorausfahrenden oder vorausgefahrenen, aber noch in Reichweite einer entsprechenden Datenverbindung oder Kommunikationstechnik befindlichen Fahrzeugen abgerufen oder empfangen werden. Dies kann beispielsweise über eine Car2Car-Datenverbindung oder dergleichen erfolgen.
Die Verwendung solcher Schwarmdaten als Basis für den Pfad und damit auch für die Ausrichtung der optischen Darstellung kann besonders zuverlässig und robust sicherstellen, dass die optische Darstellung besonders zuverlässig und genau an die jeweilige Umgebung, also den jeweiligen Streckenabschnitt angepasst bzw. darin eingebettet ist oder erscheint. So können beispielsweise einzelne Ausreißer, also beispielsweise nicht bestimmungs- oder vorschriftsgemäße oder unangemessene oder versehentlich gefahrene Pfade eines einzelnen Fremdfahrzeugs als solche erkannt und unberücksichtigt belassen oder durch die übrigen Schwarmdaten oder Pfade herausgemittelt oder gedämpft werden. Dies kann also nicht nur zu einer verbesserten Genauigkeit der Ausrichtung der optischen Darstellung und somit zu einer entsprechend verbesserten Unterstützung des Fahrers, sondern auch zu einer verbesserten Sicherheit im Verkehrsgeschehen beitragen.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird als die Bewegungsdaten oder zumindest als Teil der Bewegungsdaten ein Pfad erfasst oder ermittelt, entlang dessen das Kraftfahrzeug und/oder der jeweilige Fahrer bei einem früheren Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts gefahren ist. Dabei kann insbesondere der Pfad bei dem jeweils letzten, also unmittelbar vorhergehenden Befahren oder den unmittelbar vorhergehenden, also letzten N Befahrungen des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Kraftfahrzeug oder den jeweiligen Fahrer verwendet oder berücksichtigt werden. N kann dabei eine Zahl oder Anzahl sein, die fest vorgegeben oder dynamisch bestimmt werden kann, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Häufigkeit oder Frequenz, mit der das Kraftfahrzeug oder der Fahrer den jeweiligen Streckenabschnitt in der Vergangenheit, beispielsweise innerhalb eines gleitenden Zeitfenster vorgegebener Länge, befahren hat. Beispielsweise können bei einer größeren Häufigkeit oder Frequenz mehr Bewegungsdaten oder Pfade berücksichtigt werden. Dies kann eine Mittelung, also einen Ausgleich von Abweichungen oder Schwankungen und damit einer besonders zuverlässige und robuste Bestimmung der entsprechend angepassten Pose für die optische Darstellung ermöglichen. Dabei bleibt dennoch die Aktualität der verwendeten oder berücksichtigten Bewegungsdaten bzw. Pfade erhalten. Im Gegenzug kann dann bei einer niedrigeren Häufigkeit oder Frequenz durch das Verwenden oder Berücksichtigen von weniger Bewegungsdaten bzw. Pfaden vermieden werden, zu alte Daten oder Pfade zu verwenden oder zu berücksichtigen, die unter Umständen nicht mehr zuverlässig zur aktuellen Umgebung oder Situation passen können.
Der hier für das Ausrichten der optischen Darstellung verwendete wenigstens eine Pfad kann je nach Ausgestaltung oder Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens kraftfahrzeugspezifisch und/oder fahrerspezifisch erfasst oder bestimmt werden. Dies kann beispielsweise basierend auf einer Fahrererkennung bzw. Fahreridentifizierung oder mittels eines entsprechenden personalisierte Fahrerprofils oder fest in dem Fahrzeug implementiert erfolgen.
Durch das Berücksichtigen eines solchen Pfades kann von dem tatsächlichen Verhalten des jeweiligen Kraftfahrzeugs bzw. des jeweiligen Fahrers gelernt bzw. dieses berücksichtigt werden. Damit kann also eine besonders genaue und individuelle oder individualisierte Unterstützung durch die optische Darstellung ermöglicht werden. Zudem kann die Ausrichtung der optischen Darstellung damit besonders genau und robust bzw. situationsangemessenen bestimmt werden, da entsprechend mehr Daten verwendet werden können. Insbesondere können der Pfad des jeweiligen Kraftfahrzeugs und/oder Fahrers selbst zusätzlich zu den an anderer Stelle genannten Schwarmdaten, also den Bewegungsdaten oder Pfaden eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge verwendet werden. Zudem kann das Verwenden oder Berücksichtigen des von dem jeweiligen Kraftfahrzeug und/oder Fahrer selbst gefahrenen Pfades eine Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise auch auf Streckenabschnitten ermöglichen, die beispielsweise relativ selten von Fremdfahrzeugen, aber häufiger von dem Kraftfahrzeug bzw. dem Fahrer selbst befahren werden oder sich beispielsweise auf einem Privatgrundstück befinden oder dergleichen.
Unabhängig davon, welche Bewegungsdaten konkret verwendet werden oder woher diese stammen, kann ein zeitlicher Cut-off für ein Alter, also eine Obergrenze für das Alter oder ein Maximalalter der Bewegungsdaten vorgegeben sein. Es können dann beispielsweise nur solche Bewegungsdaten für das Ausrichten in der optischen Darstellung verwendet oder berücksichtigt werden, die jünger als dieses Maximalalter sind, also einen Pfad angeben, der vor einer höchstens dem vorgegebenen Maximalalter entsprechenden Zeitspanne tatsächlich gefahren wurde. Ebenso kann das Alter, also etwa ein entsprechender Zeitstempel, der Bewegungsdaten mit einem Alter bzw. einem Datum einer letzten Aktualisierung von für den jeweiligen Streckenabschnitt verfügbaren Kartendaten verglichen werden. Es können dann als Basis oder Grundlage zum Ausrichten der Pose der optischen Darstellung bzw. zum Bestimmen dieser Ausrichtung jeweils, insbesondere nur, diejenigen Daten, also die Bewegungsdaten und/oder die Kartendaten, verwendet werden, die jünger, also neuer oder aktueller sind. Sind also beispielsweise die Bewegungsdaten jünger, also aktueller als die Kartendaten bzw. deren letzte Aktualisierung, so können die dann diese Kartendaten für das Ausrichten der optischen Darstellung unberücksichtigt bleiben oder umgekehrt. Dadurch kann besonders zuverlässig sichergestellt werden, dass die optische Darstellung bzw. deren Pose möglichst genau zu der jeweiligen realen Umgebung oder Umgebungssituation passt. Dies kann zu einer weiter verbesserten Robustheit, Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Unterstützung des Fahrers durch die optische Darstellung beitragen.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird als die optische Darstellung oder zumindest als Teil der optischen Darstellung zum Unterstützen des Fahrers bei der Querführung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Darstellungselement ausgegeben, das eine seitliche Begrenzung eines Fahrstreifens und/oder eines befahrbaren Bereichs und/oder eines in der jeweiligen Situation zu befahrenden Bereiches anzeigt oder repräsentiert oder verdeutlicht. Ein befahrbarer Bereich kann beispielsweise durch Hindernisse, Absperrungen, Pylone, Baustellenbegrenzungen und/oder dergleichen mehr begrenzt sein. Eine optische Darstellung, die auf einer Seite des befahrbaren Bereichs dessen Rand oder Grenze markiert kann, dann also entsprechend eingerückt oder ausgerückt sein, beispielsweise im Vergleich zu einer Position der optischen Darstellung an derselben Stelle des Streckenabschnitts ohne Vorhandensein des entsprechenden Hindernisses oder der entsprechenden Einschränkung des befahrbaren Bereichs.
Der in einer jeweiligen Situation zu befahrende Bereich kann beispielsweise ein längserstreckter Bereich von der Breite des Kraftfahrzeugs oder einer typischen oder vorgegebenen Fahrstreifenbreite, also ein Fahrschlauch oder ein fahrschlauchförmiger Bereich sein, der durch den jeweiligen Streckenabschnitt führt, also entlang dessen das Kraftfahrzeug sicher durch den Streckenabschnitt oder entlang des Streckenabschnitts fahren kann. Insbesondere bei einem Vorhandensein eines kurzfristig auftretenden Hindernisses, beispielsweise durch eine Fahrbahnbeschädigungen, eine neu eingerichtete Baustelle, verlorene Ladung, einen umgestürzten Baum oder dergleichen, kann eine Position und ein Verlauf eines solchen zu befahrenden Bereiches von eigentlich, also für den hindernisfreien Normalfall entlang des jeweiligen Streckenabschnitts vorgesehenen Fahrstreifen bzw. deren Position und Verlauf abweichen. Dabei ist ein solcher zu befahrender Bereich jedoch nicht oder noch nicht immer durch entsprechende temporäre Straßen- oder Fahrbahn- bzw. Fahrstreifenmarkierungen vorgegeben oder verdeutlicht. Insbesondere in solchen Fällen könnte also als optische Darstellung beispielsweise eine einem entsprechend angepassten Verlauf folgende Fahrstreifenmarkierung ausgegeben werden und/oder beispielsweise eine Warnung bezüglich eines Überfahrens oder Überschreitens oder einer Annäherung bezüglich einer Fahrstreifen- oder Fahrbahngrenze entsprechend dem angepassten Verlauf des zu befahrenden Bereiches verschoben oder versetzt ausgegeben werden. Somit kann also durch die optische Darstellung und deren Ausrichtung an dem jeweiligen Pfad eine besonders intuitive, einfach verständliche, robuste, zuverlässige und sichere Unterstützung des Fahrers bei der lateralen Fahrzeugkontrolle ermöglichen.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird als die optische Darstellung oder zumindest als Teil der optischen Darstellung zum Unterstützen des Fahrers bei der Querführung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Darstellungselement ausgegeben, das eine Annäherung des Kraftfahrzeugs an eine seitliche Begrenzung eines aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifens und/oder eines aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen befahrbaren Bereichs bis unter einen vorgegebenen Schwellenwert oder ein Überschreiten einer solchen seitlichen Begrenzung durch das Kraftfahrzeug anzeigt oder repräsentiert oder verdeutlicht. Für die Relevanz und Verständlichkeit einer solchen optischen Darstellung kann es besonders nützlich sein, wenn diese unmittelbar an der jeweiligen seitlichen Begrenzung dargestellt wird bzw. erscheint. Dadurch kann dann beispielsweise der Fahrer besonders schnell und intuitiv und zuverlässig erkennen, warum oder wovor er gewarnt wird und wie er darauf reagieren sollte. Es können beispielsweise gleichzeitig reguläre oder Standardfahrstreifenmarkierungen und temporäre Fahrstreifenmarkierungen auf dem Streckenabschnitt vorhanden sein oder es können Fahrstreifenmarkierungen fehlen oder es kann ein befahrbarer Bereich temporär erweitert sein, beispielsweise durch temporär aufgebaute Asphaltrampen und/oder entsprechende Abgrenzungen oder Pylonreihen oder dergleichen. Hier kann die optische Darstellung dann also beispielsweise an der temporären Fahrstreifenmarkierung oder der seitlichen Begrenzung des erweiterten befahrbaren bzw. zu befahrenden Bereiches ausgerichtet oder dargestellt werden bzw. erscheinen. In solchen Fällen sollte der Fahrer nicht gewarnt, also die optische Darstellung nicht ausgegeben werden oder die optische Darstellung zumindest entsprechend angepasst ausgegeben werden, wenn der Fahrer bzw. das Kraftfahrzeug sich entlang der jeweils aktuell gültigen temporären Fahrstreifenmarkierungen oder innerhalb des aktuell befahrbaren bzw. zu befahrenden Bereiches bewegt und er dabei beispielsweise reguläre, in der aktuellen Situation nicht gültige Standardfahrstreifenmarkierungen überfährt und/oder sich einer Grenze eines regulären, also nicht erweiterten befahrbaren Bereichs annähert oder dergleichen. Zudem kann durch eine entsprechende optische Darstellung eine Ausweich- oder Korrekturlenkrichtung angegeben werden, die bei nicht angepasster Ausrichtung oder Position der optischen Darstellung zu Verwirrung oder Fahrfehlern führen könnte. Durch das Ausrichten der optischen Darstellung an dem jeweiligen Pfad auch in solchen Situationen kann somit die Unterstützung des Fahrers besonders situationsgerecht und intuitiv und leicht verständlich realisiert werden.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird als die optische Darstellung oder zumindest als Teil der optischen Darstellung zum Unterstützen des Fahrers bei der Querführung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Navigationshinweis ausgegeben. Ein solcher Navigationshinweis kann beispielsweise ein Pfeil oder eine Linie oder dergleichen sein oder umfassen, womit ein Sollpfad des Kraftfahrzeugs entlang einer aktuellen Navigationsroute angezeigt oder verdeutlicht wird. Durch die Ausrichtung der optischen Darstellung gemäß der vorliegenden Erfindung kann hier besonders zuverlässig und robust sichergestellt werden, dass das Kraftfahrzeug bzw. der Fahrer den Navigationshinweisen tatsächlich sicher genau folgen kann und dadurch beispielsweise nicht fehlgeleitet wird, etwa in ein Hindernis oder einen nicht befahrbaren Bereich oder dergleichen. Es kann also durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erreicht werden, dass entsprechende Navigationshinweise besonders robust und zuverlässig und genau zu der realen Umgebung passen, also an der korrekten Stelle der realen Umgebung dargestellt werden bzw. erscheinen. Dies kann nicht nur einen verbesserten Nutzungskomfort für den Fahrer ermöglichen, da die Navigationshinweise so besonders einfach verständlich und verfolgbar sein können, sondern auch zu einer verbesserten Sicherheit beitragen, da der Fahrer nicht fehlgeleitet wird und auch keinen zusätzlichen mentalen Aufwand zum Verstehen oder Interpretieren der Navigationshinweise oder für ein mentales Anpassen der Navigationshinweise an die reale Umgebungssituation aufbringen muss und somit mehr Aufmerksamkeit für das umgebende Verkehrsgeschehen zur Verfügung haben kann.
Die Erfindung betrifft auch ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem weist eine, beispielsweise in Hardware und/oder in Software realisierte, Schnittstelle zum Erfassen von Bewegungsdaten und einer jeweils aktuellen Position, und insbesondere auch Ausrichtung oder Bewegungsrichtung, des Kraftfahrzeugs bzw. eines jeweils aktuell von dem kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts auf. Die Bewegungsdaten können darüber beispielsweise von anderen Fahrzeugen und/oder einer zentralen Servereinrichtung oder dergleichen erfasst bzw. abgerufen werden. Weiter weist das erfindungsgemäße Assistenzsystem eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Verarbeiten der erfassten Daten, also der Bewegungsdaten und der Position des Kraftfahrzeugs bzw. des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, zum Bestimmen einer an den Bewegungsdaten bzw. einem darin angegebenen oder daraus ermittelten Pfad wenigstens eines Fahrzeugs entlang des Streckenabschnitts, ausgerichteten Pose, also Position und/oder Ausrichtung oder Orientierung, einer optischen Darstellung zum Unterstützen des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei dessen Führen entlang des jeweils aktuellen Streckenabschnitts auf. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem ist dabei eingerichtet zum, insbesondere automatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dazu kann beispielsweise in einem computerlesbaren Datenspeicher der Datenverarbeitungseinrichtung ein entsprechendes Betriebs- oder Computerprogramm gespeichert sein, das die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Verfahrensschritte, Abläufe oder Maßnahmen oder entsprechende Steueranweisungen codiert oder implementiert. Dieses Betriebs- oder Computerprogramm kann dann mittels einer Prozesseinrichtung der Datenverarbeitungseinrichtungen, also etwa mittels eines Mikrochips, Mikroprozessors oder Mikrocontrollers oder dergleichen, ausführbar sein, um das entsprechende Verfahren auszuführen oder dessen Ausführung zu bewirken. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Assistenzsystem sein oder diesem entsprechen.
Weiter kann das erfindungsgemäße Assistenzsystem dazu eingerichtet sein, die bestimmte Pose bzw. die entsprechende optische Darstellung oder ein entsprechendes Steuersignal zum Bewirken einer Ausgabe der optischen Darstellung in der bestimmten Pose, beispielsweise über die oder eine weitere Schnittstelle, auszugeben, insbesondere an eine entsprechende Anzeigeneinrichtung. Ebenso kann das Assistenzsystem eine solche Anzeigeneinrichtung zum Ausgeben der optischen Darstellung in der bestimmten Pose umfassen und dann dazu eingerichtet sein, die optische Darstellung in der jeweils bestimmten Pose mittels der Anzeigeneinrichtung auszugeben.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, das ein bzw. das erfindungsgemäße Assistenzsystem aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann auch die genannte Anzeigeneinrichtung umfassen und/oder zum Verbinden oder Koppeln des Assistenzsystems mit einer entsprechenden Anzeigeneinrichtung eingerichtet sein. Dazu kann das Kraftfahrzeug beispielsweise eine entsprechende Schnittstelle oder Verbindungstechnik, wie etwa USB, Bluetooth, WLAN und/oder dergleichen mehr, aufweisen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Assistenzsystem genannte Kraftfahrzeug sein oder diesem entsprechen.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur eine schematische Übersichtsdarstellung einer Verkehrsszene mit einem Kraftfahrzeug, das zum Unterstützen eines Fahrers mittels einer an die lokale aktuelle Situation angepassten optischen Darstellung eingerichtet ist.
1 zeigt eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung einer Verkehrsszene mit einer Straße 1, die hier beispielhaft einen Fahrstreifen 2 und einen Nachbarfahrstreifen 3 umfasst. Der Fahrstreifen 2 und der Nachbarfahrstreifen 3 sind dabei durch eine Leitlinie 4 getrennt. Zudem gibt es hier eine Einmündung 5, die in den Fahrstreifen 2 mündet bzw. von diesem abzweigt.
In einer regulären oder hindernisfreien Normalsituation kann der Fahrstreifen 2 auf einer diesseitigen Seite der Leitlinie 4 bzw. entlang der Leitlinie 4 befahren und es kann von dort auf die korrekte Seite, im Rechtsverkehrssystem also in die in Fahrtrichtung betrachtet rechte Seite, eingebogen werden. In der vorliegend dargestellten Situation ist dies jedoch nicht möglich, da es auf dem Fahrstreifen 2 einen neuen temporären ersten Baustellenbereich 6 und im Bereich der Einmündung 5 einen neuen temporären zweiten Baustellenbereich 7 gibt, die nicht befahren oder durchfahren werden können. Insbesondere können diese Baustellenbereiche 6, 7 beispielsweise noch nicht in Kartendaten für den dargestellten Streckenabschnitt der Straße 1 enthalten oder angegeben sein. Zudem können diese Baustellenbereiche 6, 7 in der aktuellen Situation beispielsweise aufgrund aktueller Wetterbedingungen und/oder flach einfallender Sonnenstrahlung oder dergleichen sensorisch nicht genau oder zuverlässig erkennbar sein.
Weiter ist hier ein Kraftfahrzeug 8 dargestellt, das beispielsweise von einem Fahrer 9 entlang der Straße 1 auf dem Fahrstreifen 2 geführt oder gesteuert wird. Das Kraftfahrzeug 8 ist dazu eingerichtet, den Fahrer 9 dabei zu unterstützen. Dazu weist das Kraftfahrzeug 8 eine Erfassungseinrichtung 10 auf. Diese Erfassungseinrichtung 10 kann beispielsweise eine Kommunikationseinrichtung sein bzw. eine Kommunikationsschnittstelle für eine kabellose Datenverbindung umfassen und dazu eingerichtet sein, darüber Bewegungsdaten zu erfassen, die einen Pfad 15 wenigstens eines Fahrzeugs, insbesondere wenigstens eines Schwarmfahrzeugs, angeben oder charakterisieren. Zusätzlich oder alternativ kann die Erfassungseinrichtung 10 dazu eingerichtet sein, beispielsweise über ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs 8 und/oder unter Nutzung eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems oder dergleichen, Bewegungsdaten zu erfassen, die einen Pfad 15 des Kraftfahrzeugs 8 selbst zu einem früheren als dem hier dargestellten Zeitpunkt angeben oder charakterisieren. Ebenso kann die Erfassungseinrichtung 10 beispielsweise eine Umgebungssensorik, insbesondere eine Kamera, umfassen. Damit ist jedoch ein robustes, zuverlässiges und genaues Erfassen und korrektes Erkennen der jeweiligen Umgebung, hier also beispielsweise des ersten Baustellenbereich 6 und/oder des zweiten Baustellenbereich 7 und/oder der Leitlinie 4, wie beschrieben nicht immer möglich.
Der Fahrer 9 soll hier optisch, also durch grafische Hinweise unterstützt werden. Dazu weist das Kraftfahrzeug 8 auch eine entsprechende Anzeigeneinrichtung 11 auf. Dabei kann es sich insbesondere um ein HUD handeln, das als Projektions- oder Reflexionsfläche bzw. als Anzeigebereich 12 einen Teil einer Windschutzscheibe 13 des Kraftfahrzeugs 8 nutzen kann. In diesem Anzeigebereich 12 können zum Unterstützen des Fahrers 9 beim Führen des Kraftfahrzeugs 8 entlang des hier dargestellten Streckenabschnitts der Straße 1 entsprechende optische Darstellungen 14 generiert, also ausgegeben werden. Diese können dann aus Sicht des Fahrers 9 aber nicht in der Windschutzscheibe 13, sondern von dem Kraftfahrzeug 8 entfernt in die reale Umgebung eingebettet erscheinen.
Mittels einer AR-Darstellung der optischen Darstellungen 14 mittels der Anzeigeneinrichtung 11 können also entsprechende Daten, Informationen, Hinweise oder Warnungen oder dergleichen prinzipiell in einem unmittelbaren zeitlichen und räumlichen Kontakt zur realen Umgebung des Kraftfahrzeugs 8 bzw. darin eingebettet dargestellt werden oder für den Fahrer 9 erscheinen. Damit die optischen Darstellungen 14 bzw. deren virtuelle oder scheinbare Position und Ausrichtung zum tatsächlichen realen Straßenverlauf bzw. der jeweiligen realen räumlichen Situation passt, sollte ein möglichst exaktes Bild oder eine möglichst exakte Repräsentation der Umgebung vorhanden sein. Ein solches Bild oder eine solche Repräsentation könnte herkömmlich beispielsweise mit der genannten Kamera und/oder basierend auf Kartendaten ermittelt werden. Dies ist jedoch wie bereits beschrieben, beispielsweise aufgrund von Behinderungen durch Schmutz oder Wettereinflüssen oder dergleichen, nicht immer zuverlässig möglich oder kann veraltete Daten liefern, da entsprechende Kartendaten oftmals beispielsweise nicht tagesaktuell sind bzw. vorliegen.
Um dieser Problematik zu begegnen, ist das Kraftfahrzeug 8 hier auch mit einem Assistenzsystem 16 ausgestattet. Dieses Assistenzsystem 16 kann die Erfassungseinrichtung 10 umfassen oder von dieser bereitgestellte Bewegungsdaten bzw. den entsprechenden Pfad 15 beispielsweise über eine Schnittstelle 17 erfassen. Zum Verarbeiten dieser erfassten Bewegungsdaten bzw. des erfassten Pfades 15 weist das Assistenzsystem 16 hier schematisch angedeutet einen Prozessor 18 und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher 19 auf.
Das Assistenzsystem 16 ist dazu eingerichtet, eine Pose der optischen Darstellungen 14, also deren tatsächliche und für den Fahrer 9 scheinbare Position und/oder Ausrichtung, an den erfassten Bewegungsdaten für den jeweiligen aktuellen Streckenabschnitt bzw. dem darin angegebenen oder daraus ermittelten Pfad 15 auszurichten. Als solche Bewegungsdaten können insbesondere Schwarmdaten von mehreren anderen Fahrzeugen verwendet werden, sodass es sich bei dem Pfad 15 also um einen entsprechenden Schwarmpfad handeln kann. Entsprechende Bewegungs- oder Schwarmdaten können also beispielsweise von Fahrzeugsensoren oder Positionsbestimmungseinrichtungen wenigstens eines Fahrzeugs aufgezeichnete Daten hinsichtlich einer historisch tatsächlich gewählten, also von dem wenigstens einen Fahrzeug befahrenen Trajektorie sein oder umfassen. Darauf basierend können die optischen Darstellungen 14, die sich unmittelbar auf die jeweilige aktuelle Straßenumgebung beziehen, genauer und robuster an diese angepasst ausgegeben werden.
So könnten beispielsweise dann, wenn der erste Baustellenbereich 6 noch nicht in entsprechenden Kartendaten eingetragen ist und/oder sensorisch nicht korrekt erfasst oder erkannt werden kann, dort Warnungen eines Assistenten (Lane Assist) bezüglich eines Verlassens des Fahrstreifens 2 oder bezüglich einer Annäherung an eine seitliche Begrenzung eines befahrbaren Bereichs jeweils so mittels der Anzeigeneinrichtung 11 ausgegeben werden, dass sie für den Fahrer 9 in einer jeweiligen - hier gestrichelt angedeuteten - Standardposition 20 erscheinen. Diese Standardpositionen 20 bzw. die entsprechenden Positionen und Ausrichtungen der optischen Darstellungen 14 können beispielsweise an der Leitlinie 4 bzw. einem diese gegenüberliegenden äußeren Rand oder einer äußeren seitlichen Begrenzung des Fahrstreifens 2 ausgerichtet sein, ohne den ersten Baustellenbereich 6 zu berücksichtigen.
Demgegenüber werden die Posen der optischen Darstellungen 14 durch das Assistenzsystem 16 basierend auf dem tatsächlich in der Vergangenheit im Bereich des ersten Baustellenbereichs 6 gefahrenen Pfad 15 angepasst oder bestimmt. Damit erscheinen im Bereich des ersten Baustellenbereich 6 die optischen Darstellungen 14 für den Fahrer 9 dann also beispielsweise in hier ebenfalls angedeuteten angepassten Positionen 21. Diese angepassten Positionen 21 können beispielsweise um eine halbe Fahrzeug- oder Fahrstreifenbreite von dem Pfad 15 beabstandet angeordnet sein oder werden. Durch diese Ausrichtung erscheinen die optischen Darstellungen 14 unter Berücksichtigung der aktuellen Situation korrekt in die reale Umgebung eingebettet, also in einem korrekten sinnhaften und räumlichen Zusammenhang mit dortigen Gegebenheiten oder Merkmalen.
Als weiteres Beispiel können als optische Darstellung 14 Navigationshinweise, also etwa Pfeile, die eine zu befolgende Fahrtrichtung für das Kraftfahrzeug 8 bzw. den Fahrer 9 anzeigen, ausgegeben werden. Solche Navigationshinweise sollten nicht nur korrekt räumlich positioniert, sondern beispielsweise auch gemäß der tatsächlichen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 8 an der jeweiligen Stelle ausgerichtet oder orientiert sein. Ohne die Baustellenbereiche 6, 7 bzw. ohne Anpassung durch das Assistenzsystem 16 könnte ein solcher Navigationshinweis für das Kraftfahrzeug 8 zum Abbiegen von dem Fahrstreifen 2 in die Einmündung 5 beispielsweise in einer hier gestrichelt angedeuteten Standardpose 22 dargestellt werden bzw. für den Fahrer 9 erscheinen. Dies passt jedoch aufgrund der Umfahrung des ersten Baustellenbereiches 6 dann nicht zur tatsächlichen voraussichtlichen Orientierung des Kraftfahrzeugs 8 unmittelbar vor der Einmündung 5 und könnte bei strikter Befolgung zudem zu einer Kollision mit dem zweiten Baustellenbereich 7 führen.
Durch das Assistenzsystem 16 ist hingegen der entsprechende Navigationshinweis bzw. die Pose der entsprechenden optischen Darstellung 14 an dem Pfad 15 ausgerichtet, sodass sich aus Sicht des Fahrers 9 eine entsprechende angepasste Pose 23 des entsprechenden Navigationshinweises ergibt. Dadurch erscheint der Navigationshinweis an der Stelle der Einmündung 5 in der korrekten, also dort voraussichtlich gegebenen Orientierung des Kraftfahrzeugs 8 und das Kraftfahrzeug 8 bzw. der Fahrer 9 wird bei strikter Befolgung des Navigationshinweises sicher an dem zweiten Baustellenbereich 7 vorbei geleitet. Durch die angepasste Pose 23 passt somit der Navigationshinweis bzw. die entsprechende virtuelle oder scheinbare Position des Navigationshinweises, also der entsprechenden optischen Darstellung 14 zu den tatsächlichen Gegebenheiten in der jeweiligen Umgebung, befindet sich also in einem korrekten räumlichen Zusammenhang mit oder zu dieser.
Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele wie eine Verbesserung einer Anzeigegenauigkeit und Robustheit von Anzeigen, insbesondere AR-Anzeigen, beispielsweise mittels Schwarmdaten erreicht werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Straße
2: Fahrstreifen
3: Nachbarfahrstreifen
4: Leitlinie
5: Einmündung
6: erster Baustellenbereich
7: zweiter Baustellenbereich
8: Kraftfahrzeug
9: Fahrer
10: Erfassungseinrichtung
11: Anzeigeeinrichtung
12: Anzeigebereich
13: Windschutzscheibe
14: optische Darstellung
15: Pfad
16: Assistenzsystem
17: Schnittstelle
18: Prozessor
19: Datenspeicher
20: Standardposition
21: angepasste Position
22: Standardpose
23: angepasste Pose

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20200047747 A1 [0003]
US 20100292886 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers (9) eines Kraftfahrzeugs (8) beim Führen des Kraftfahrzeugs (8) auf einem jeweiligen aktuellen Streckenabschnitt (1) mittels einer optischen Darstellung (14), wobei - Bewegungsdaten wenigstens eines Fahrzeugs erfasst werden, die einen zu einem früheren Zeitpunkt tatsächlich von diesem wenigstens einen Fahrzeug entlang des Streckenabschnitts gefahrenen Pfad (15) angeben, und - beim aktuellen Befahren des Streckenabschnitts (1) durch das Kraftfahrzeug (8) die optische Darstellung (14) zum Unterstützen des Fahrers (9) mittels einer Anzeigeeinrichtung (11) ausgegeben wird und dabei eine Pose (21, 23) der optischen Darstellung (14) an dem von dem wenigstens einen Fahrzeug gefahrenen Pfad (15) ausgerichtet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die optische Darstellung (14) mittels einer AR-Anzeigeeinrichtung (11, 13) ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die optische Darstellung (14) mittels eines HUD (11) ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest als Teil der Bewegungsdaten Schwarmdaten (15) mehrerer anderer Fahrzeuge erfasst werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest als Teil der Bewegungsdaten ein Pfad (15) erfasst wird, entlang dessen das Kraftfahrzeug (8) und/oder der Fahrer bei einem früheren Befahren des Streckenabschnitts (11) gefahren ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest als Teil der optischen Darstellung (14) zum Unterstützen des Fahrers (9) bei einer Querführung des Kraftfahrzeugs (8) wenigstens ein Darstellungselement ausgegeben wird, das eine seitlichen Begrenzung (4, 6, 7) eines Fahrstreifens (2, 3) und/oder eines befahrbaren Bereichs und/oder eines zu befahrenden Bereichs anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest als Teil der optischen Darstellung (14) zum Unterstützen des Fahrers (9) bei einer Querführung des Kraftfahrzeugs (8) wenigstens ein Darstellungselement ausgegeben wird, das eine Annäherung an eine seitliche Begrenzung (4, 6, 7) eines aktuell befahrenen Fahrstreifens (2, 3) und/oder eines befahrbaren Bereichs bis unter einen vorgegebenen Schwellenwert oder ein Überschreiten einer solchen Begrenzung (4, 6, 7) durch das Kraftfahrzeug (8) anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest als Teil der optischen Darstellung (14) zum Unterstützen des Fahrers (9) bei einer Querführung des Kraftfahrzeugs (8) wenigstens ein Navigationshinweis ausgegeben wird.
Assistenzsystem (16) für ein Kraftfahrzeug (8), aufweisend eine Schnittstelle (17) zum Erfassen von Bewegungsdaten und einer jeweils aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (8) und eine Datenverarbeitungseinrichtung (18, 19) zum Verarbeiten der erfassten Daten zum Bestimmen einer an den Bewegungsdaten ausgerichteten Pose (21, 23) einer optischen Darstellung (14) zum Unterstützen eines Fahrers (9) des Kraftfahrzeugs (8), wobei das Assistenzsystem (16) eingerichtet ist zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Kraftfahrzeug (8), aufweisend ein Assistenzsystem (16) nach Anspruch 9.