DE102022209060A1 - Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102022209060A1
DE102022209060A1 DE102022209060.8A DE102022209060A DE102022209060A1 DE 102022209060 A1 DE102022209060 A1 DE 102022209060A1 DE 102022209060 A DE102022209060 A DE 102022209060A DE 102022209060 A1 DE102022209060 A1 DE 102022209060A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
planetary gear
gear set
switching element
motor vehicle
switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102022209060.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Johannes Kaltenbach
Thomas Martin
Mladjan Radic
Kai Bornträger
Johannes GLÜCKLER
Stefan Renner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102022209060.8A priority Critical patent/DE102022209060A1/de
Priority to CN202311043457.6A priority patent/CN117621814A/zh
Priority to US18/240,535 priority patent/US11999237B2/en
Publication of DE102022209060A1 publication Critical patent/DE102022209060A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2038—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with three engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2064—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using at least one positive clutch, e.g. dog clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2094—Transmissions using gears with orbital motion using positive clutches, e.g. dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe (11), umfassend eine Antriebswelle (15), eine Abtriebswelle (16) sowie einen ersten Planetenradsatz (P1) und einen zweiten Planetenradsatz (P2), wobei die Antriebswelle (15) für eine Koppelung mit einer Antriebsmaschine vorgesehen ist. Zudem sind zumindest funktional ein erstes Schaltelement (A) und ein zweites Schaltelement (B) vorgesehen. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit (5), einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle sowie einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz, wobei die Antriebswelle für eine Koppelung mit einer Antriebsmaschine, insbesondere einer Elektromaschine, vorgesehen ist, wobei der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz jeweils je ein erstes Element, je ein zweites Element und je ein drittes Element in Form je eines Sonnenrades, je eines Planetenstegs und je eines Hohlrades aufweisen, wobei zumindest funktional ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement vorgesehen sind, wobei die Abtriebswelle drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden ist, wobei das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung stehen, und wobei das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes festgesetzt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, einen Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes.
  • Bei als Elektro- oder Hybridfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeugen wird zum Teil in einem jeweiligen Antriebsstrang zwischen mindestens einer Elektromaschine und Antriebsrädern des jeweiligen Kraftfahrzeuges ein Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen, um eine Antriebsbewegung der mindestens einen Elektromaschine insbesondere ins Langsame zu den Antriebsrädern übersetzen zu können. Neben eingängig ausgebildeten Getrieben kommen hierbei auch teilweise Kraftfahrzeuggetriebe zur Anwendung, bei denen zwei oder mehr Gänge geschaltet werden können.
  • Aus der DE 10 2019 202 994 A1 geht eine Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges hervor, wobei bei dieser Antriebsachse eine Antriebseinheit mit einem Kraftfahrzeuggetriebe und einer Elektromaschine vorgesehen ist. Ein Rotor der Elektromaschine ist drehfest mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden, welches neben der Antriebswelle noch eine Abtriebswelle, zwei Planetenradsätze und drei Schaltelemente aufweist. Die Planetenradsätze setzen sich jeweils aus mehreren Elementen zusammen, die bei dem einzelnen Planetenradsatz durch je ein Sonnenrad, je einen Planetensteg und je ein Hohlrad gebildet sind. Dabei ist das zweite Element des ersten Planetenradsatzes drehfest mit der Abtriebswelle verbunden, während das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung stehen. Außerdem ist noch das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes festgesetzt.
  • Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug zu schaffen, wobei bei dem Kraftfahrzeuggetriebe eine geeignete Einbindung einer Antriebsmaschine realisierbar und hierbei in zumindest einem Gang ein hoher Wirkungsgrad erzielbar sein soll.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Eine Antriebseinheit, in welcher ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen ist, ist ferner Gegenstand der Ansprüche 14 und 15. Ferner betrifft Anspruch 16 einen Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, während Anspruch 17 ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug zum Gegenstand hat. Schließlich betreffen noch die Ansprüche 18 bis 23 jeweils ein Verfahren zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes.
  • Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeuggetriebe eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle sowie einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz. Die Antriebswelle ist für eine Koppelung mit einer Antriebsmaschine vorgesehen, bei welcher es sich insbesondere um eine Elektromaschine handelt. Der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz weisen jeweils je ein erstes Element, je ein zweites Element und je ein drittes Element in Form je eines Sonnenrades, je eines Planetenstegs und je eines Hohlrades auf, wobei zumindest funktional ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement vorgesehen sind. Zudem ist die Abtriebswelle drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden, während das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung stehen. Ferner ist das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes festgesetzt.
  • Unter einer „Welle“, wie der Antriebswelle oder der Abtriebswelle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes, ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Kraftfahrzeuggetriebes zu verstehen, über welches eine Kraftflussführung zwischen Komponenten ggf. bei gleichzeitiger Betätigung eines zumindest funktional vorgesehenen Schaltelements vorgenommen werden kann. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel rein radial angebunden wird. Ferner kann die jeweilige Welle, je nach Verlauf und Anbindung an die Komponenten bzw. Anbindbarkeit an diese, als Vollwelle, als Hohlwelle oder teilweise als Voll- und teilweise als Hohlwelle gestaltet sein. Alternativ oder ergänzend dazu kann die jeweilige Welle ein- oder mehrteilig ausgeführt sein.
  • Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittelachse des Kraftfahrzeuggetriebes gemeint, parallel zu welcher auch Rotationsachsen von Wellen des Kraftfahrzeuggetriebes und der Elemente der Planetenradsätze orientiert sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer jeweiligen Komponente des Getriebes, insbesondere einer jeweiligen Welle oder eines jeweiligen Elements der Planetenradsätze zu verstehen.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe verfügt über eine Antriebswelle, die bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe dafür vorgesehen ist, eine antriebsseitige Koppelung zu einer Antriebsmaschine herzustellen. Besonders bevorzugt dient diese Antriebswelle dabei der Anbindung von genau einer Antriebsmaschine. Dazu ist die Antriebswelle insbesondere mit einer Anschlussstelle ausgestattet, an welcher eine Koppelung der Antriebswelle mit der Antriebsmaschine ausgebildet werden kann. Die Anbindung der Antriebsmaschine an die Anschlussstelle der Antriebswelle ist im verbauten Zustand des Kraftfahrzeuggetriebes insbesondere permanent vorgenommen, bevorzugt dann, wenn die Antriebsmaschine als Elektromaschine ausgeführt ist. Alternativ dazu kann aber auch ein zwischenliegendes Anfahrelement, wie beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, eine Anfahrkupplung, etc., vorgesehen sein, über welches die Antriebswelle an ihrer Anschlussstelle mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine gekoppelt werden kann bzw. ist. Dies wird hierbei insbesondere dann realisiert, wenn die Antriebsmaschine als Brennkraftmaschine konzipiert ist.
  • Bei hergestellter Koppelung und im verbauten Zustand des Kraftfahrzeuggetriebes herrscht zwischen einer Drehzahl der Antriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes und einer Drehzahl der Antriebsmaschine insbesondere stets ein festes Drehzahlverhältnis vor. So kann im Rahmen der Erfindung zwischen der Antriebswelle und der Antriebsmaschine ggf. noch mindestens eine weitere Übersetzungsstufe, wie beispielsweise eine Stirnradstufe und/oder eine Planetenstufe, vorgesehen sein, über welche eine Vorübersetzung einer Drehbewegung der Antriebsmaschine auf die Antriebswelle darstellbar ist. Besonders bevorzugt erfolgt aber an der Antriebswelle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes bei hergestellter Koppelung eine drehfeste Anbindung der Antriebsmaschine, so dass die Antriebsmaschine und die Antriebswelle im Betrieb unter derselben Drehzahl laufen.
  • Bei dem Kraftfahrzeuggetriebe handelt es sich insbesondere um ein Hybrid- oder Elektrofahrzeuggetriebe, welches dafür vorgesehen ist, an der Antriebswelle mit einer Antriebsmaschine in Form einer Elektromaschine verbunden zu werden. Ein Rotor der Elektromaschine kann dabei, wie vorstehend beschrieben, über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein. Besonders bevorzugt ist ein Rotor der Elektromaschine im verbauten Zustand des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes aber drehfest mit der Antriebswelle verbunden, so dass der Rotor der Elektromaschine drehfest mit der Antriebswelle in Verbindung steht.
  • Die Abtriebswelle ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe insbesondere dafür vorgesehen, eine abtriebsseitige Koppelung des Kraftfahrzeuggetriebes zu Komponenten herzustellen, welche im verbauten Zustand des Kraftfahrzeuggetriebes in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des jeweiligen Kraftfahrzeuges auf das Kraftfahrzeuggetriebe folgen. Dabei kann an der Abtriebswelle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes insbesondere eine Koppelung mit einem Differentialradsatz hergestellt sein, welcher koaxial oder achsversetzt zu der Antriebswelle und der Abtriebswelle liegt. Je nach konkreter Einbindung des Kraftfahrzeuggetriebes in einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges kann der Differenzialradsatz hierbei als Längs- oder Querdifferential konzipiert sein. Die Koppelung der Abtriebswelle mit einem nachgeschalteten Differentialradsatz kann dabei unmittelbar oder mittelbar über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen, wie beispielsweise Stirnrad- oder Planetenstufen, verwirklicht sein.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe sind die Antriebswelle und die Abtriebswelle insbesondere koaxial zueinander liegend angeordnet, wobei weiter bevorzugt auch die Planetenradsätze koaxial zu der Antriebswelle und der Abtriebswelle platziert sind. Hierdurch lässt sich ein in radialer Richtung besonders kompakter Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes verwirklichen.
  • Die Planetenradsätze setzen sich jeweils aus je einem ersten Element, je einem zweiten Element und je einem dritten Element zusammen, wobei die Elemente des einzelnen Planetenradsatzes dabei durch jeweils ein Sonnenrad, jeweils einen Planetensteg und jeweils ein Hohlrad gebildet sind. Besonders bevorzugt liegt dabei der einzelne Planetenradsatz als Minus-Planetensatz vor, bei welchem der jeweilige Planetensteg mindestens ein Planetenrad drehbar gelagert führt, wobei das mindestens eine Planetenrad dabei sowohl mit dem jeweiligen Sonnenrad, als auch dem jeweiligen Hohlrad im Zahneingriff steht. Bei einer Ausführung des jeweiligen Planetenradsatzes als Minus-Planetensatz handelt es sich dann insbesondere bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um das jeweilige Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um den jeweiligen Planetensteg und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um das jeweilige Hohlrad.
  • Alternativ dazu könnte prinzipiell auch einer oder beide Planetenradsätze jeweils als Plus-Planetensatz ausgebildet sein. In diesem Fall ist in dem jeweiligen Planetensteg dann mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem jeweiligen Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem jeweiligen Hohlrad im Zahneingriff steht. Zudem kämmen die Planetenräder des mindestens einen Planetenradpaares untereinander. Im Unterschied zu einer Ausführung als Minus-Planetensatz handelt es sich dann bevorzugt bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um das Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um das Hohlrad und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um den Planetensteg. Wie vorstehend bereits beschrieben, sind im Sinne der Erfindung aber bevorzugt alle beide Planetenradsätze als Minus-Planetensätze ausgeführt. Besonders bevorzugt sind bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe genau zwei Planetenradsätze vorgesehen.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe verfügt zumindest funktional über ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement, durch deren selektive Betätigung insbesondere unterschiedliche Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle dargestellt werden können. Dabei sind bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe bevorzugt von der Funktion her zumindest zwei Schaltelemente vorgesehen, wobei das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe besonders bevorzugt zumindest von der Funktion her über drei oder mehr Schaltelemente verfügt.
  • Dass ein jeweiliges Schaltelement „zumindest funktional“ vorgesehen ist, bedeutet im Sinne der Erfindung, dass bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe zumindest die jeweilige Funktion des jeweiligen Schaltelements abgebildet ist. Dabei können die Schaltelemente im Einzelnen tatsächlich physisch als Einzelschaltelement vorliegen oder ihre Funktion wird durch eine andere Komponente abgebildet, wie beispielsweise eine Schalteinrichtung. Eine die Funktion abbildende Komponente kann hierbei dann die Funktion von zwei oder mehr Schaltelementen in einer Einrichtung vereinigen.
  • Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Antriebswelle drehfest mit dem ersten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden ist. Das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement ist dazu eingerichtet, im geschlossenen Zustand einen festgesetzten Zustand des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes herbeizuführen, während das zumindest funktional vorgesehene, zweite Schaltelement dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit der Abtriebswelle zu verbinden.
  • Dementsprechend stehen bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe also das erste Element des ersten Planetenradsatzes und die Antriebswelle permanent drehfest miteinander in Verbindung, so dass die Antriebswelle und das erste Element des ersten Planetenradsatzes ständig gemeinsam rotieren. Zudem sind das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes ständig drehfest miteinander verbunden, was stets eine gemeinsame Rotation des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes bedeutet. Das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes ist permanent festgesetzt, so dass das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes ständig an einer Drehbewegung gehindert ist. Außerdem stehen das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und die Abtriebswelle permanent drehfest miteinander in Verbindung, so dass die Abtriebswelle und das zweite Element des ersten Planetenradsatzes ständig gemeinsam rotieren.
  • Die permanent drehfeste Verbindung zwischen dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes ist bevorzugt über eine zwischenliegende Welle realisiert, wobei die Welle dabei einstückig mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes und/oder dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes ausgeführt sein kann. Letzteres ist insbesondere dann verwirklicht, wenn die permanent miteinander verbundenen Elemente räumlich dicht beieinanderliegend angeordnet sind. Auch die jeweilige drehfeste Verbindung der Antriebswelle und der Abtriebswelle mit dem jeweils zugehörigen Element des jeweiligen Planetenradsatzes kann im Rahmen der Erfindung in Form einer drehfesten Verbindung von Einzelkomponenten verwirklicht sein, d.h. die jeweilige Welle und das jeweilige Element des jeweiligen Planetenradsatzes liegen als separate Komponenten vor, die drehfest miteinander in Verbindung stehen. Alternativ dazu kommt aber auch eine einstückige Ausführung der jeweiligen Welle, also der Antriebswelle bzw. der Abtriebswelle, und des hiermit drehfest verbundenen Elements des jeweiligen Planetenradsatzes infrage.
  • Ein Schließen des zumindest funktional vorgesehenen, ersten Schaltelements bewirkt ein Festsetzen des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes, wodurch das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes in der Folge an einer Drehbewegung gehindert sind. Wird hingegen das zumindest funktional vorgesehene, zweite Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt, so wird eine drehfeste Verbindung des ersten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit der Abtriebswelle herbeigeführt, woraufhin das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und die Abtriebswelle gemeinsam rotieren.
  • Der permanent festgesetzte Zustand des dritten Elements des zweiten Planetenradsatzes sowie das Festsetzen des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes über das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement erfolgt jeweils insbesondere dadurch, dass eine drehfeste Verbindung mit einem permanent festgesetzten Bauelement besteht bzw. herbeigeführt wird. Dabei handelt es sich bei dem permanent festgesetzten Bauelement bevorzugt um ein Getriebegehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes, einen Teil des Getriebegehäuses oder eine hiermit drehfest verbundene Komponente. Das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes kann hierbei auch einstückig mit dem permanent festgesetzten Bauelement ausgeführt sein.
  • Bei Komponenten des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes, die erst durch Betätigung eines jeweiligen, zumindest funktional vorgesehenen Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden, wird eine Verbindung bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen verwirklicht. Dabei kommt im Rahmen der Erfindung auch eine jeweilige Ausgestaltung infrage, bei welcher die jeweilige Welle einstückig mit einer der beiden drehfest zu verbindenden Komponenten ausgeführt ist.
  • Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes hat dabei den Vorteil, dass hierdurch ein kompakt bauendes Kraftfahrzeuggetriebe verwirklicht werden kann, mittels welchem eine geeignete Einbindung von einer Antriebsmaschine und hier insbesondere einer Elektromaschine möglich ist. Dies kann hierbei mit einer niedrigen Anzahl an zumindest funktional vorgesehenen Schaltelementen realisiert werden. Insbesondere können bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe mehrere unterschiedliche Gänge dargestellt werden, die durch die angebundene Antriebsmaschine nutzbar sind, wobei dabei mindestens ein Gang realisierbar ist, in welchem eine Kraftflussführung nur über einen der Planetenradsätze stattfindet. In diesem mindestens einen Gang lässt sich damit ein hoher Wirkungsgrad verwirklichen.
  • So kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe ein erster Gang zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle geschaltet werden, indem das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement geschlossen wird. Dadurch wird ein Festsetzen des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes herbeigeführt, wodurch die Antriebswelle lediglich über den ersten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt ist, während der zweite Planetenradsatz lastfrei ist. Dementsprechend lässt sich in diesem ersten Gang ein guter Wirkungsgrad erreichen. Ferner wird ein zweiter Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle geschaltet, indem das zweite Schaltelement geschlossen wird. Hierdurch erfolgt eine Koppelung der Antriebswelle über beide Planetenradsätze mit der Abtriebswelle. Besonders bevorzugt kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe auch eine Entkoppelung der Antriebswelle von der Abtriebswelle dargestellt werden, indem insbesondere keines der zumindest funktional vorgesehenen Schaltelemente geschlossen ist. Dadurch kann auch die an der Antriebswelle angebundenen Antriebsmaschine von der Abtriebswelle entkoppelt und dadurch ein freies Rollen des Kraftfahrzeuges ohne Verluste der ansonsten mitdrehenden Antriebsmaschine dargestellt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist zudem zumindest funktional ein drittes Schaltelement vorgesehen, welches dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung zu bringen. In diesem Fall ist also zumindest von der Funktion her neben dem ersten Schaltelement und dem zweiten Schaltelement noch ein drittes Schaltelement vorgesehen, wobei bei Schließen dieses dritten Schaltelements das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und die Antriebswelle drehfest miteinander verbunden werden und in der Folge gemeinsam rotieren.
  • Bei einem gemäß der vorgenannten Ausführungsform ausgestalteten Kraftfahrzeuggetriebe kann dann ein dritter Gang zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle geschaltet werden, indem das dritte Schaltelement geschlossen wird. Dadurch wird das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit der Antriebswelle verbunden, wodurch die Antriebswelle über beide Planetenradsätze mit der Abtriebswelle gekoppelt ist.
  • Alternativ oder ergänzend zu der vorgenannten Ausführungsform ist es eine Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass ferner eine Eingangswelle sowie zumindest funktional ein weiteres Schaltelement und ein zusätzliches Schaltelement vorgesehen sind. Dabei ist die Eingangswelle für eine Koppelung mit einer weiteren Antriebsmaschine vorgesehen, bei welcher es sich bevorzugt um eine Elektromaschine handelt. Das zumindest funktional vorgesehene, weitere Schaltelement ist entweder dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand die Eingangswelle drehfest mit dem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes zu verbinden, wobei das weitere Schaltelement alternativ hierzu dazu ausgebildet ist, im geschlossenen Zustand die Eingangswelle drehfest mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung zu bringen. Hingegen ist das zumindest funktional vorgesehene, zusätzliche Schaltelement dazu eingerichtet, im geschlossenen Zustand die Eingangswelle und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung zu bringen.
  • In vorteilhafter Weise kann hierdurch an der Eingangswelle eine weitere Antriebsmaschine eingebunden werden, wobei die Eingangswelle hierbei besonders bevorzugt für die Einbindung genau einer weiteren Antriebsmaschine konzipiert ist. Insbesondere ist dabei auch die Eingangswelle mit einer weiteren Anschlussstelle ausgestattet, an welcher eine Koppelung der Eingangswelle mit der weiteren Antriebsmaschine ausgebildet werden kann. Hierbei ist eine Anbindung der weiteren Antriebsmaschine an der weiteren Anschlussstelle der Eingangswelle im verbauten Zustand des Kraftfahrzeuggetriebes insbesondere permanent vorgenommen, wobei dies bevorzugt dann der Fall ist, wenn die weitere Antriebsmaschine als Elektromaschine vorliegt. Alternativ dazu kann aber auch hier ein zwischenliegendes Anfahrelement, wie beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, eine Anfahrkupplung, etc., vorhanden sein, über welches die Eingangswelle an ihrer Anschlussstelle mit der zugehörigen, weiteren Antriebsmaschine gekoppelt werden kann. Dies wird hierbei insbesondere dann realisiert, wenn es sich bei der weiteren Antriebsmaschine um eine Brennkraftmaschine handelt.
  • Bei hergestellter Koppelung und im verbauten Zustand des Kraftfahrzeuggetriebes herrscht zwischen einer Drehzahl der Eingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes und einer Drehzahl der weiteren Antriebsmaschine insbesondere stets ein festes Drehzahlverhältnis vor. Dabei kann im Rahmen der Erfindung zwischen der Eingangswelle und der weiteren Antriebsmaschine mindestens eine weitere Übersetzungsstufe, wie beispielsweise eine Stirnradstufe und/oder eine Planetenstufe, zwischengeschaltet sein, über welche eine Vorübersetzung einer Drehbewegung der weiteren Antriebsmaschine auf die Eingangswelle darstellbar ist. Besonders bevorzugt erfolgt aber an der Eingangswelle des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes bei hergestellter Koppelung eine drehfeste Anbindung der weiteren Antriebsmaschine, so dass die weitere Antriebsmaschine und die Eingangswelle im Betrieb unter derselben Drehzahl laufen.
  • Liegt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe als Hybrid- oder Elektrofahrzeuggetriebe vor, so ist die Eingangswelle für eine Koppelung mit einer Antriebsmaschine in Form einer Elektromaschine vorgesehen. Ein Rotor dieser Elektromaschine kann dabei, wie vorstehend beschrieben, über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe mit der Eingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein. Besonders bevorzugt ist ein Rotor der Elektromaschine im verbauten Zustand des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes aber drehfest mit der Eingangswelle verbunden, so dass der Rotor der Elektromaschine drehfest mit der Eingangswelle in Verbindung steht.
  • Bei der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit sind neben der Eingangswelle zumindest von der Funktion her noch das weitere Schaltelement und das zusätzliche Schaltelement vorgesehen. Ein geschlossener Zustand des zumindest funktional vorgesehenen, weiteren Schaltelements hat dabei eine drehfeste Verbindung der Eingangswelle entweder mit dem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes oder mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes zur Folge, wodurch die Eingangswelle und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes bzw. die Eingangswelle und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes sowie das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes in der Folge gemeinsam rotieren. Wird hingegen das zumindest funktional vorgesehene, zusätzliche Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt, so werden die Antriebswelle und die Eingangswelle drehfest miteinander in Verbindung gebracht, wodurch beide Antriebswellen in der Folge eine gemeinsame Rotation ausführen.
  • Bei einem gemäß der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit ausgeführten Kraftfahrzeuggetriebe besteht dann über das zusätzliche Schaltelement die Möglichkeit, die zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle schaltbaren Gänge gleichzeitig auch für die Eingangswelle und damit auch für die hiermit gekoppelte, weitere Antriebsmaschine nutzbar zu machen. So kann der erste Gang zusätzlich zu der Schaltung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle auch zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle geschaltet werden, indem zusätzlich zu dem ersten Schaltelement das zusätzliche Schaltelement geschlossen wird. Daraufhin sind die Antriebswelle und die Eingangswelle und damit auch beide Antriebsmaschinen über den ersten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt. Auch der zweite Gang kann zusätzlich zu der Schaltung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle auch zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle geschaltet werden, indem zusätzlich zu dem zweiten Schaltelement das zusätzliche Schaltelement geschlossen wird, woraufhin die Antriebswelle und die Eingangswelle drehfest miteinander verbunden und damit auch beide Antriebsmaschinen miteinander gekoppelt sowie insofern auch über beide Planetenradsätze mit der Abtriebswelle gekoppelt sind.
  • Ist bei einem erfindungsgemäß gestalteten Kraftfahrzeuggetriebe zudem auch zumindest von der Funktion her das dritte Schaltelement vorgesehen, so kann auch der dritte Gang zusätzlich zu der Schaltung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle auch zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle geschaltet werden, indem zusätzlich zu dem dritten Schaltelement das zusätzliche Schaltelement geschlossen wird. Da über das zusätzliche Schaltelement die Antriebswelle und die Eingangswelle drehfest miteinander verbunden sind, koppeln bei Betätigung des dritten Schaltelements auch beide Planetenradsätze die Antriebswelle und die Eingangswelle mit der Abtriebswelle.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe, welches neben der Eingangswelle auch zumindest von der Funktion her mit dem weiteren Schaltelement und dem zusätzlichen Schaltelement ausgestattet ist, kann ein dritter Gang auch dadurch geschaltet werden, dass das weitere Schaltelement und das zusätzliche Schaltelement gleichzeitig geschlossen werden. Dies hat den Vorteil, dass somit auch ohne Vorsehen eines dritten Schaltelements ein dritter Gang schaltbar ist, wobei dann allerdings im dritten Gang zwangsweise eine zusätzliche Koppelung der Eingangswelle mit der Abtriebswelle besteht.
  • Über das zumindest von der Funktion her vorgesehene, weitere Schaltelement besteht bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe zudem die Möglichkeit im Zuge eines Gangwechsels ein Stützen der Zugkraft an der Eingangswelle und damit auch über die hieran angebundene, weitere Antriebsmaschine zu vollziehen. So kann im Zuge eines Gangwechsels von dem zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen, ersten Gang in den zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen, zweiten Gang ein Stützen der Zugkraft an der Eingangswelle vorgenommen werden, indem das weitere Schaltelement während des Gangwechsels geschlossen wird.
  • Alternativ, bevorzugt aber ergänzend dazu wird ein Stützen der Zugkraft an der Eingangswelle im Zuge eines Gangwechsels von dem zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen, zweiten Gang in den zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen, dritten Gang an der Eingangswelle vorgenommen, wozu das weitere Schaltelement während dieses Gangwechsels geschlossen wird.
  • Bei Kombination dieser beiden Varianten können die Gangwechsel dadurch ohne Unterbrechung der Zugkraft durchgeführt werden.
  • Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement im geschlossenen Zustand den festgesetzten Zustand des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes unmittelbar herbeiführt, indem das erste Schaltelement im geschlossenen Zustand das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit einem feststehenden Bauelement verbindet. Bei dieser Variante der Erfindung sorgt das erste Schaltelement also in seinem geschlossenen Zustand unmittelbar für ein Festsetzen des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes, wozu das erste Schaltelement die beiden Elemente direkt drehfest mit dem feststehenden Bauelement verbindet.
  • Alternativ dazu führt das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement im geschlossenen Zustand den festgesetzten Zustand des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes mittelbar herbei, indem das erste Schaltelement im geschlossenen Zustand das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit einem feststehenden Bauelement verbindet. Dadurch sorgt das erste Schaltelement in seinem geschlossenen Zustand durch Festsetzen des ersten Elements des zweiten Planetenradsatzes indirekt auch für ein Festsetzen des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes und des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes, da das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes permanent festgesetzt ist.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist das einzelne Schaltelement zumindest funktional als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt, wobei das einzelne Schaltelement hierbei besonders bevorzugt nach Art eines unsynchronisierten Klauenschaltelements ausgebildet ist. Eine Ausführung des einzelnen Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement hat den Vorteil, dass in einem geöffneten Zustand des jeweiligen Schaltelements keine oder nur geringe Schleppverluste an diesem Schaltelement auftreten. Dadurch lässt sich der Wirkungsgrad des Kraftfahrzeuggetriebes verbessern. Alternativ dazu könnte das einzelne Schaltelement aber auch als formschlüssiges Schaltelement in Form einer Sperrsynchronisation ausgeführt sein.
  • Weiter alternativ kommt ferner auch zumindest von der Funktion her eine Ausführung des einzelnen Schaltelements als kraftschlüssiges Schaltelement in Betracht, wobei das einzelne Schaltelement hierbei als Lamellenschaltelement vorliegen könnte. In vorteilhafter Weise kann hierdurch ein Betätigen des jeweiligen Schaltelements unter Last vorgenommen werden. Besonders bevorzugt ist aber das einzelne Schaltelement zumindest von der Funktion her als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt. Ist die Antriebswelle sowie ggf. auch die Eingangswelle für die Anbindung je einer Elektromaschine vorgesehen, so sind die zumindest funktional vorgesehenen Schaltelemente als unsynchronisierte Schaltelemente konzipiert, da Gangwechsel und die hierfür erforderlichen Synchronisationen von Drehzahlen an dem einzelnen Schaltelement aktiv durch eine Drehzahlregelung der jeweiligen Elektromaschine durchgeführt werden können.
  • Ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe von der Funktion her neben dem ersten Schaltelement und dem zweiten Schaltelement noch das dritte Schaltelement vorgesehen, so sind das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement in einer Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform durch eine Schalteinrichtung gebildet, deren Koppelelement in einer ersten Schaltstellung und in einer zweiten Schaltstellung positioniert werden kann. Das Koppelelement bildet in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zweiten Schaltelements ab und verbindet das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit der Abtriebswelle. In der zweiten Schaltstellung bildet das Koppelelement funktional einen betätigten Zustand des dritten Schaltelements ab und bringt das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung.
  • Das Abbilden der Funktionen des zweiten Schaltelements und des dritten Schaltelements durch eine Schalteinrichtung hat den Vorteil, dass somit die jeweiligen, drehfesten Verbindungen auf kompakte Art und Weise und mit einer niedrigen Anzahl an Bauelementen verwirklicht werden können. Zudem kann hierdurch ein gemeinsamer Aktuator zur Betätigung des zweiten Schaltelements und des dritten Schaltelements zur Anwendung kommen, wodurch der Herstellungsaufwand reduziert wird. Besonders bevorzugt kann das Koppelelement zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung in einer zwischenliegenden Neutralstellung positioniert werden, wobei in dieser Neutralstellung keine Koppelung über das Koppelelement vorgenommen ist, also ein geöffneter Zustand sowohl des zweiten Schaltelements, als auch des dritten Schaltelements dargestellt wird. Weiter bevorzugt liegt das erste Schaltelement dann als Einzelschaltelement vor, dessen geschlossenen Zustand insbesondere über ein Koppelelement mittels eines zugehörigen Aktuators herbeigeführt werden kann.
  • Alternativ zu der vorgenannten Variante der Erfindung könnten aber auch das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement durch eine Schalteinrichtung gebildet sein, deren Koppelelement in einer ersten Schaltstellung, in einer zweiten Schaltstellung sowie in einer dritte Schaltstellung jeweils positioniert werden kann. Dabei bildet das Koppelelement in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des ersten Schaltelements ab und setzt das erste Element des zweiten Planetenradsatzes fest, wobei das Koppelelement in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zweiten Schaltelements abbildet und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit der Abtriebswelle verbindet. In der dritten Schaltstellung wird durch das Koppelelement funktional ein betätigter Zustand des dritten Schaltelements abgebildet und dabei das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung gebracht.
  • In vorteilhafter Weise können hierdurch über eine Einrichtung die Funktionen des ersten Schaltelements, des zweiten Schaltelements und des dritten Schaltelements auf kompakte Art und Weise und mit einer niedrigen Anzahl an Bauteilen abgebildet werden. Dabei kann ein gemeinsamer Aktuator zur Anwendung kommen, wodurch der Herstellungsaufwand reduziert wird. Besonders bevorzugt kann das Koppelelement zwischen der ersten Schaltstellung und der zweiten Schaltstellung sowie zwischen der zweiten Schaltstellung und der dritten Schaltstellung in jeweils einer zwischenliegenden Neutralstellung positioniert werden, wobei in der einzelnen Neutralstellung keine Koppelung über das Koppelelement vorgenommen ist, also ein geöffneter Zustand der drei Schaltelemente dargestellt wird.
  • Wenn das erste Schaltelement in seinem geschlossenen Zustand das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit einem feststehenden Bauelement verbindet, können das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement aber auch durch eine Schalteinrichtung gebildet sein, deren Koppelelement in einer ersten Schaltstellung und in einer zweiten Schaltstellung jeweils positionierbar ist. Das Koppelelement bildet in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des ersten Schaltelements ab und verbindet das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit dem feststehenden Bauelement, wobei das Koppelelement in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zweiten Schaltelements abbildet und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest mit der Abtriebswelle verbindet.
  • Auch das Abbilden der Funktionen des ersten Schaltelements und des zweiten Schaltelements durch eine Schalteinrichtung hat den Vorteil, dass somit die jeweiligen, drehfesten Verbindungen auf kompakte Art und Weise und mit einer niedrigen Anzahl an Bauelementen verwirklicht werden können. Zudem kann hierdurch ein gemeinsamer Aktuator zur Betätigung des ersten Schaltelements und des zweiten Schaltelements zur Anwendung kommen, wodurch der Herstellungsaufwand reduziert wird. Besonders bevorzugt kann das Koppelelement zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung zudem in einer zwischenliegenden Neutralstellung positioniert werden, wobei in dieser Neutralstellung keine Koppelung über das Koppelelement vorgenommen ist, also ein geöffneter Zustand sowohl des ersten Schaltelements, als auch des zweiten Schaltelements dargestellt wird.
  • Ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe Zudem von der Funktion her mit dem weiteren Schaltelement und dem zusätzlichen Schaltelement ausgestattet, so sind das weitere Schaltelement und das zusätzliche Schaltelement bevorzugt durch eine Schalteinrichtung gebildet, deren Koppelelement in einer ersten Schaltstellung und in einer zweiten Schaltstellung jeweils positionierbar ist. Das Koppelelement bildet in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des weiteren Schaltelements ab und verbindet die Eingangswelle drehfest entweder mit dem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes oder mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes, während das Koppelelement in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zusätzlichen Schaltelements abbildet und die Eingangswelle und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung bringt.
  • Auch das Abbilden der Funktionen des weiteren Schaltelements und des zusätzlichen Schaltelements durch eine Schalteinrichtung hat den Vorteil, dass somit die jeweiligen, drehfesten Verbindungen auf kompakte Art und Weise und mit einer niedrigen Anzahl an Bauelementen verwirklicht werden können. Zudem kann hierdurch ein gemeinsamer Aktuator zur Betätigung des weiteren Schaltelements und des zusätzlichen Schaltelements zur Anwendung kommen, wodurch der Herstellungsaufwand reduziert wird. Besonders bevorzugt kann das Koppelelement zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung in einer zwischenliegenden Neutralstellung positioniert werden, wobei in dieser Neutralstellung keine Koppelung über das Koppelelement vorgenommen ist, also ein geöffneter Zustand sowohl des weiteren Schaltelements, als auch des zusätzlichen Schaltelements dargestellt wird.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind die Planetenradsätze axial auf eine Anschlussstelle, welche der Koppelung der Antriebswelle mit der Antriebsmaschine dient, axial in einer Reihenfolge zweiter Planetenradsatz und dann erster Planetenradsatz angeordnet. Verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe zudem über eine Eingangswelle zur Anbindung einer weiteren Antriebsmaschine, so ist in Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform eine weitere Anschlussstelle, die der Koppelung der Eingangswelle mit der weiteren Antriebsmaschine dient, axial zwischen der Anschlussstelle und dem zweiten Planetenradsatz vorgesehen. In vorteilhafter Weise kann hierdurch jeweils ein geeigneter Aufbau des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes verwirklicht werden.
  • Bei dem vorgenannten Aufbau können das zweite Schaltelement und, sofern vorhanden, das dritte Schaltelement insbesondere axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz und dem ersten Planetenradsatz vorgesehen sein, wobei das ggf. vorhandene, dritte Schaltelement dabei bevorzugt axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz und dem zweiten Schaltelement platziert ist. Alternativ dazu können das zweite Schaltelement und das ggf. vorhandene, dritte Schaltelement aber auch axial zwischen der Anschlussstelle der Antriebswelle und dem zweiten Planetenradsatz angeordnet sein.
  • Nimmt das erste Schaltelement ein unmittelbares Festsetzen des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes vor, so ist das erste Schaltelement insbesondere axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes vorgesehen. Im Falle eines Festsetzens des ersten Elements des zweiten Planetenradsatzes über das erste Schaltelement ist das erste Schaltelement hingegen axial zwischen der Anschlussstelle und dem zweiten Planetenradsatz platziert, wobei hierbei besonders bevorzugt auch das zweite Schaltelement und das ggf. vorhandene, dritte Schaltelement axial zwischen der Anschlussstelle und dem zweiten Planetenradsatz angeordnet sind. Dabei liegt das ggf. vorhandene, dritte Schaltelement dann axial am nächsten zu der Anschlussstelle der Antriebswelle, wobei hierauf dann axial das zweite Schaltelement und dann das erste Schaltelement folgen.
  • Verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe zudem über die Eingangswelle und zumindest von der Funktion her über das weitere Schaltelement sowie das zusätzliche Schaltelement, so sind das weitere Schaltelement und das zusätzliche Schaltelement bevorzugt axial zwischen der weiteren Anschlussstelle der Eingangswelle und dem zweiten Planetenradsatz angeordnet. Dabei ist das zusätzliche Schaltelement insbesondere axial benachbart zu der weiteren Anschlussstelle platziert, wobei hierauf dann axial das weitere Schaltelement folgt.
  • Es ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass die Abtriebswelle mit einem Differentialradsatz gekoppelt ist. In Weiterbildung dieser Ausgestaltungsmöglichkeit steht die Abtriebswelle dabei drehfest mit einem Eingangselement des nachgeschalteten Differentialradsatzes in Verbindung, wobei es sich bei diesem Eingangselement hierbei bevorzugt um einen Differentialkorb des Differentialradsatzes handelt. Alternativ dazu kann die Abtriebswelle mit dem Eingangselement des nachgeschalteten Differentialradsatzes aber auch über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen gekoppelt sein, welche als Stirnrad- und/oder Planetenstufen vorliegen können. Der Differentialradsatz kann dabei nach Art eines Kegelrad-Differentials, eines Planetenrad-Differentials, eines Stirnrad-Differentials oder eines Schraubenrad-Differentials gestaltet sein.
  • Gegenstand der Erfindung ist zudem eine Antriebseinheit, die neben einer Elektromaschine ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einer oder mehrerer der vorstehend beschriebenen Varianten aufweist. Dabei ist ein Rotor der Elektromaschine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt. Die Elektromaschine kann dabei im Rahmen der Erfindung insbesondere zum einen als Generator sowie zum anderen als Elektromotor betrieben werden. Hierdurch kann eine Antriebseinheit geschaffen werden, welche für die Anwendung bei einem Kraftfahrzeug in Form eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges geeignet ist.
  • Besonders bevorzugt ist die Elektromaschine koaxial zu der Antriebswelle angeordnet und der Rotor der Elektromaschine drehfest mit der Antriebswelle verbunden. Hierdurch laufen die Antriebswelle und der Rotor der Elektromaschine im Betrieb unter derselben Drehzahl. Alternativ dazu ist es aber auch denkbar, dass der Rotor der Elektromaschine mit der Antriebswelle über mindestens eine Übersetzungsstufe gekoppelt ist.
  • Verfügt die Antriebseinheit über ein Kraftfahrzeuggetriebe, welches neben der Antriebswelle noch die Eingangswelle zur Anbindung einer weiteren Antriebsmaschine aufweist, so verfügt diese Antriebseinheit über eine weitere Elektromaschine, deren Rotor mit der Eingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt ist. Auch diese weitere Elektromaschine kann dabei im Rahmen der Erfindung bevorzugt zum einen als Generator sowie zum anderen als Elektromotor betrieben werden. Alternativ oder ergänzend dazu ist die weitere Elektromaschine insbesondere koaxial zu der Eingangswelle angeordnet und der Rotor der weiteren Elektromaschine drehfest mit der Eingangswelle verbunden, so dass die Eingangswelle und der Rotor der weiteren Elektromaschine im Betrieb unter derselben Drehzahl laufen. Hierbei ist es aber auch ebenso gut denkbar, dass der Rotor der weiteren Elektromaschine mit der Eingangswelle über mindestens eine Übersetzungsstufe gekoppelt ist.
  • Bei einer vorgenannten Antriebseinheit mit zwei Elektromaschinen ist die weitere, an der Eingangswelle angebundene Elektromaschine bevorzugt von ihrer Leistung her kleiner ausgeführt, als die an der Antriebswelle angebundene Elektromaschine, und dient einer Unterstützung (Boosten, Stützen der Zugkraft während Schaltvorgängen, etc.) der an der Antriebswelle angebundenen Elektromaschine. Alternativ dazu können die beiden Elektromaschinen aber auch von ihrer Leistung her gleich bzw. im Wesentlichen gleich ausgeführt sein.
  • Eine entsprechend einer der beiden vorgenannten Varianten ausgeführte Antriebseinheit ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, welcher dabei insbesondere für die Anwendung bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug vorgesehen ist. Dabei kann die erfindungsgemäße Antriebseinheit in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang konkret Teil einer Antriebsachse des jeweiligen Kraftfahrzeuges sein. Hierbei ist die Antriebseinheit dann bevorzugt in einer Ebene mit Abtriebswellen angeordnet, die insbesondere jeweils je mindestens einem Antriebsrad zugeordnet und mit der Abtriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sind. In vorteilhafter Weise kann hierdurch ein kompakter Aufbau einer Antriebsachse mit der Antriebseinheit erreicht werden, wobei die Koppelung zwischen der Abtriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes und den Abtriebswellen der Antriebsachse insbesondere über einen Differentialradsatz vollzogen ist.
  • Ein vorgenannter Kraftfahrzeugantriebsstrang ist im Rahmen der Erfindung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug vorgesehen, bei welchem es sich um einen PKW oder um ein Nutzfahrzeug handeln kann. Ein Nutzfahrzeug kann dabei als zumindest teilweise elektrisch angetriebener Transporter oder leichter bis mittelschwerer Bus oder Lkw vorliegen.
  • Dass zwei Bauelemente des Kraftfahrzeuggetriebes „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Wellen und/oder Elemente der Planetenradsätze und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind unter einem festen Drehzahlverhältnis miteinander gekoppelt.
  • Ist hingegen zumindest funktional ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent miteinander gekoppelt, sondern eine Koppelung wird erst durch Betätigen des zumindest funktional vorgesehenen, zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Elektrofahrzeugs entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
    • 2 eine schematische Ansicht einer Antriebeinheit des Elektrofahrzeugs aus 1, entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
    • 3 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
    • 4 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Funktionen der Antriebseinheiten aus den 2 und 3;
    • 5 eine schematische Ansicht einer Antriebeinheit entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
    • 6 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit gemäß einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
    • 7 eine schematische Ansicht einer Antriebeinheit entsprechend einer fünften Ausführungsform der Erfindung;
    • 8 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Funktionen der Antriebseinheiten aus den 5 bis 7;
    • 9 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit gemäß einer sechsten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung; und
    • 10 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Funktionen der Antriebseinheit aus 9.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Elektrofahrzeugs 1, bei welchem es sich insbesondere um einen Pkw oder auch ein Elektro-Nutzfahrzeug, wie beispielsweise einen Transporter, handeln kann. Neben einer lenkbaren, nicht angetriebenen Fahrzeugachse 2, verfügt das Elektrofahrzeug 1 noch über einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 3 mit einer Antriebsachse 4, bei welcher über eine Antriebseinheit 5 mittels Abtriebswellen 6 und 7 Antriebsräder 8 und 9 angetrieben werden können. Dabei ist die Antriebseinheit 5 über ein zwischenliegendes Differentialgetriebe 10 mit den Abtriebswellen 6 und 7 gekoppelt, wobei das Differentialgetriebe 10 als Querdifferential auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise eine Verteilung einer Antriebsleistung auf die beiden Abtriebswellen 6 und 7 vornimmt. Das Differentialgetriebe 10 ist dabei insbesondere als Kegelrad-Differential ausgeführt.
  • Während es sich bei der Fahrzeugachse 2 dabei um eine Vorderachse des Elektrofahrzeugs 1 handelt, ist die Antriebsachse 4 eine Hinterachse des Elektrofahrzeuges 1. Allerdings könnte alternativ oder ergänzend zu der Antriebsachse 4 auch die Fahrzeugachse 2 als Teil des Kraftfahrzeugantriebsstranges 3 als angetriebene Achse konzipiert sein.
  • In 2 ist die Antriebseinheit 5 aus 1 nun näher im Detail dargestellt, wobei die Antriebseinheit 5 dabei gemäß einer ersten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung realisiert ist. Dabei setzt sich die Antriebseinheit 5 aus einem Kraftfahrzeuggetriebe 11 und einer Elektromaschine 12 zusammen, wobei das Kraftfahrzeuggetriebe 11 hierbei entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist. Die Elektromaschine 12 ist auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise durch einen Stator 13 und einen Rotor 14 gebildet, wobei die Elektromaschine 12 dabei zum einen als Generator sowie zum anderen als Elektromotor betrieben werden kann.
  • Das Kraftfahrzeuggetriebe 11 umfasst eine Antriebswelle 15, eine Abtriebswelle 16 sowie zwei Planetenradsätze P1 und P2, die sich jeweils aus je einem ersten Element E11 bzw. E12, je einem zweiten Element E21 bzw. E22 sowie je einem dritten Element E31 bzw. E32 zusammensetzen. Dabei handelt es sich bei dem jeweiligen ersten Element E11 bzw. E12 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 um ein jeweiliges Sonnenrad, während das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 als ein jeweiliger Planetensteg ausgeführt ist. Zudem liegt das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 als ein jeweiliges Hohlrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 vor.
  • In dem jeweiligen Planetensteg des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 ist dabei jeweils mindestens je ein Planetenrad drehbar gelagert, welches sowohl mit dem jeweiligen Sonnenrad, als auch dem jeweiligen Hohlrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 im Zahneingriff steht. Insofern sind die Planetenradsätze P1 und P2 vorliegend als Minus-Planetensätze ausgeführt. Im Rahmen der Erfindung kommt aber auch eine Ausführung eines oder beider Planetenradsätze P1 und P2 als Plus-Planetensatz infrage, wozu im Vergleich zu der jeweiligen Ausführung als Minus-Planetensatz das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 durch das jeweilige Hohlrad und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 durch den jeweiligen Planetensteg zu bilden ist. Ferner ist eine Standübersetzung bei Ausführung des jeweiligen Planetenradsatzes als Plus-Planetensatz im Vergleich zu einer Ausführung als Minus-Planetensatz um Eins zu erhöhen. Bei einem Plus-Planetensatz ist in dem jeweiligen Planetensteg mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem jeweiligen Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem jeweiligen Hohlrad im Zahneingriff steht. Zudem stehen die Planetenräder des mindestens einen Planetenradpaares untereinander im Zahneingriff.
  • Vorliegend ist das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest mit der Antriebswelle 15 verbunden, welche zudem an einer Anschlussstelle 17 drehfest mit dem Rotor 14 der Elektromaschine 12 in Verbindung steht. Insofern sind auch das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 und der Rotor 14 über die Antriebswelle 15 drehfest miteinander verbunden, wodurch das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 und der Rotor 14 stets unter derselben Drehzahl rotieren. Im Rahmen der Erfindung kann die Antriebswelle 15 dabei einstückig mit dem ersten Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 und/oder mit dem Rotor 14 der Elektromaschine 12 ausgebildet sein.
  • Die Abtriebswelle 16 steht drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 in Verbindung, wobei die Abtriebswelle 16 ferner mit einer Anschlussstelle 18 ausgestattet ist, an welcher innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 3 in 1 eine Koppelung zu dem Differentialgetriebe 10 hergestellt ist. Dabei liegt diese Koppelung bevorzugt in Form einer drehfesten Verbindung der Abtriebswelle 16 mit einem Differentialkorb des Differentialgetriebes 10 vor, wobei alternativ dazu eine Koppelung der Abtriebswelle 16 mit dem Differentialgetriebe 10 aber auch über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe in Form je einer Stirnradstufe und/oder Planetenstufe verwirklicht sein kann. Zudem kann das Differentialgetriebe 10 sowie die ggf. mindestens eine, zwischenliegende Übersetzungsstufe auch Bestandteil des Kraftfahrzeuggetriebes 11 sein.
  • Wie in 2 zu erkennen ist, sind zudem das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 und das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehfest miteinander verbunden, wobei diese drehfeste Verbindung dabei über eine Welle 19 hergestellt ist. Das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 ist permanent drehfest mit einem ständig feststehenden Bauelement 20 verbunden, bei welchem es sich um ein Getriebegehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes 11, einen Teil des Getriebegehäuses oder ein hiermit drehfest verbundene Komponente handelt. In dem Getriebegehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes 11 ist dabei neben Komponenten des Kraftfahrzeuggetriebes 11 bevorzugt auch die Elektromaschine 12 aufgenommen. Aufgrund der permanent drehfesten Verbindung des dritten Elements E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 mit dem feststehenden Bauelement 20 ist das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 ständig an einer Drehbewegung gehindert. Des Weiteren ist noch das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehfest mit einer Welle 21 verbunden.
  • Das Kraftfahrzeuggetriebe 11 verfügt über mehrere Schaltelemente A, B und C, die jeweils als formschlüssige Schaltelemente in Form unsynchronisierter Klauenschaltelemente konzipiert sind. Während das Schaltelement A dabei als Einzelschaltelemente vorliegt, ist die Funktion der Schaltelemente B und C durch eine Schalteinrichtung 22 abgebildet. Diese Schalteinrichtung 22 verfügt dabei über ein Koppelelement 23, welches nach Art einer Schiebemuffe ausgebildet ist und über einen zugehörigen - vorliegend nicht gezeigten - Stellaktuator neben einer Neutralstellung axial in zwei unterschiedliche Schaltstellungen bewegt werden. Bei dem Stellaktuator handelt es sich dabei bevorzugt um einen elektromechanischen Aktuator. In der ersten Schaltstellung des Koppelelements 23 wird von der Funktion her ein betätigter Zustand des Schaltelements B dargestellt, in welchem die die Welle 21 drehfest mit der Abtriebswelle 16 verbunden wird. Dementsprechend ist im geschlossenen Zustand des Schaltelements B auch das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 in Verbindung gebracht.
  • In der zweiten Schaltstellung des Koppelelements 23 wird hingegen der betätigte Zustand des Schaltelements C abgebildet, bei welchem die Welle 21 drehfest mit der Antriebswelle 15 verbunden ist. Dadurch stehen das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 sowie der Rotor 14 der Elektromaschine 12 drehfest miteinander in Verbindung und rotieren in der Folge gemeinsam.
  • Auch dem als Einzelschaltelement vorliegenden Schaltelement A ist ein Koppelelement 24 zugeordnet, welches über einen - ebenfalls nicht gezeigten - Stellaktuator neben einer Neutralstellung in eine Schaltstellung überführt werden kann, in der das Koppelelement 24 den geschlossenen Zustand des Schaltelements A darstellt. In diesem geschlossenen Zustand ist die Welle 19 drehfest mit dem feststehenden Bauelement 20 verbunden und damit festgesetzt, was auch einen festgesetzten Zustand des dritten Elements E31 des ersten Planetenradsatzes P1 und des zweiten Elements E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 bedeutet.
  • Wie in 2 zu erkennen ist, sind die Antriebswelle 15, die Abtriebswelle 16 und auch die beiden Planetenradsätze P1 und P2 koaxial zueinanderliegend angeordnet, wobei ferner neben der Welle 19 und der Welle 21 auch die Elektromaschine 12 koaxial hierzu platziert ist. Axial auf die Anschlussstelle 17 der Antriebswelle 15 folgen zunächst der zweite Planetenradsatz P2, dann der erste Planetenradsatz P1 und schließlich die Anschlussstelle 18 der Abtriebswelle 16. Die Elektromaschine 12 ist dabei axial im Wesentlichen in einer Ebene mit dem zweiten Planetenradsatz P2 platziert, welcher radial innenliegend der Elektromaschine 12 vorgesehen ist.
  • Die Schalteinrichtung 22 ist axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet, wobei die Schalteinrichtung 22 dabei axial überdeckend mit der Elektromaschine 12 und ebenfalls radial innenliegend zu dieser vorgesehen ist. Dagegen ist das Schaltelement A axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 vorgesehen und liegt axial insbesondere zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und der Anschlussstelle 18 der Abtriebswelle 16.
  • Während die Antriebswelle 15 im Wesentlichen als Vollwelle ausgeführt ist und sich axial ausgehend von der Anschlussstelle 17 radial innenliegend zum zweiten Planetenradsatz P2 bis zum ersten Planetenradsatz P1 erstreckt, sind die beiden Wellen 19 und 21 als Hohlwellen gestaltet. Dabei erstreckt sich die Welle 19 axial ausgehend dem zweiten Planetenradsatz P2 über den ersten Planetenradsatz P1 hinaus, um hier über das Schaltelement A in dessen geschlossenen Zustand eine drehfeste Anbindung an das feststehende Bauelement 20 vornehmen zu können. Hingegen verläuft die Welle 21 axial lediglich zwischen dem zweiten Planetenradsatz P2 und der Schalteinrichtung 22. Die Abtriebswelle 16 ist zumindest axial zwischen der Schalteinrichtung 22 und dem ersten Planetenradsatz P1 als Hohlwelle ausgeführt, wobei sie auf einer der Schalteinrichtung 22 axial abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 dann zumindest abschnittsweise als Vollwelle gestaltet sein kann.
  • Aus 3 geht eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit 5' entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, welche ebenfalls bei der Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugantriebsstranges 3 in 1 Anwendung finden kann. Dabei entspricht diese Antriebseinheit 5' im Wesentlichen der Antriebseinheit 5 nach 2, mit dem Unterschied, dass eine Schalteinrichtung 22' eines Kraftfahrzeuggetriebes 11' dieser Antriebseinheit 5' nun die Funktionen der Schaltelemente A, B und C abbildet. Dazu kann ein Koppelelement 23' dieser Schalteinrichtung 22' neben einer den geschlossenen Zustand des Schaltelements B darstellenden Schaltstellung, einer ersten Neutralstellung, einer den geschlossenen Zustand des Schaltelements C darstellenden Schaltstellung noch in eine weitere, zweite Neutralstellung sowie in eine Schaltstellung überführt werden, in welcher der geschlossene Zustand des Schaltelements A dargestellt wird.
  • In diesem den geschlossenen Zustand des Schaltelements A bildenden Schaltzustand wird eine Welle 21' über das Koppelelement 23' am feststehenden Bauelement 20 festgesetzt, wobei die Welle 21' drehfest mit dem ersten Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden ist. In der Folge wird in dem geschlossenen Zustand des Schaltelements A auch das erste Element E12 des Planetenradsatzes P2 festgesetzt, was aufgrund des permanent festgesetzten Zustands des dritten Elements E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 mittelbar ein Festsetzen des zweiten Elements E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 nach sich zieht. Letzteres ist dabei über eine Welle 19' drehfest mit dem dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 verbunden, so dass auch das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 bei Darstellung des geschlossenen Zustands des Schaltelements A festgesetzt ist.
  • In den beiden Neutralstellungen der Schalteinrichtung 22' wird hingegen jeweils bei keinem der Schaltelemente A, B und C ein geschlossener Zustand abgebildet. Die Schalteinrichtung 22' liegt hierbei axial zwischen der Anschlussstelle 17 der Antriebswelle 15 sowie dem zweiten Planetenradsatz P2, wobei Letzterer dabei axial nicht mehr auf Höhe der Elektromaschine 12 angeordnet ist. Auch die Schalteinrichtung 22` ist axial nur teilweise auf Höhe der Elektromaschine 12 vorgesehen. Ansonsten entspricht die Antriebseinheit 5' aus 3 der Antriebseinheit 5 aus 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Des Weiteren zeigt 4 eine tabellarische Übersicht unterschiedlicher Funktionen I bis III, welche über die Antriebseinheit 5 und 5' aus den 2 und 3 jeweils dargestellt werden können. So ist bei der Funktion I ein erster Gang G1 geschaltet, wozu der geschlossene Zustand des Schaltelements A dargestellt und dementsprechend unmittelbar oder mittelbar ein Festsetzen der Welle 19 bzw. 19' hervorgerufen wird. Aufgrund des festgesetzten Zustands des dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 ist die Antriebswelle 15 und damit auch der Rotor 14 der Elektromaschine 12 über den ersten Planetenradsatz P1 mit der Abtriebswelle 16 gekoppelt, während der zweite Planetenradsatz P2 lastfrei ist. Hierdurch lässt sich im ersten Gang G1 ein guter Wirkungsgrad erreichen.
  • Bei der Funktion II wird hingegen ein zweiter Gang G2 geschaltet, indem das Schaltelement B geschlossen und dementsprechend die Welle 21 bzw. 21' drehfest mit der Abtriebswelle 16 verbunden wird. Dadurch ist die Antriebswelle 15 und damit auch der Rotor 14 der Elektromaschine 12 über beide Planetenradsätze P1 und P2 mit der Abtriebswelle 16 gekoppelt. Auch in einem dritten Gang G3 wird im Rahmen der Funktion III eine Koppelung der Antriebswelle 15 mit der Abtriebswelle 16 und damit eine Einbindung der Elektromaschine 12 über beide Planetenradsätze P1 und P2 mit geänderter Kraftflussführung vorgenommen, wozu der geschlossene Zustand des Schaltelements C dargestellt wird.
  • Ein Wechsel zwischen den Funktionen I bis III und damit auch den Gängen G1 bis G3 erfolgt jeweils durch eine aktive Drehzahlregelung der Elektromaschine 12, um jeweils die für das jeweils auszulegende Schaltelement A bzw. B bzw. C erforderliche Drehzahl sowie im Folgenden die für das jeweils zu schließende Schaltelement A bzw. B bzw. C erforderliche Drehzahl zu synchronisieren.
  • Ferner geht aus 5 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit 5'' hervor, die entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist und alternativ zu der Antriebseinheit 5 aus 2 in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 3 in 1 zur Anwendung kommen kann. Dabei entspricht die Antriebseinheit 5'' im Wesentlichen der Antriebseinheit 5 aus 2 mit dem Unterschied, dass neben der Elektromaschine 12 nun noch eine weitere Elektromaschine 25 vorgesehen ist, die sich aus einem Stator 26 und einem Rotor 27 zusammensetzt und zum einen als Generator sowie zum anderen als Elektromotor betrieben werden kann. Dabei ist die Elektromaschine 25 von ihrer Leistung her bevorzugt kleiner ausgeführt, als die Elektromaschine 12. Zudem ist die Elektromaschine 25 koaxial zu der Elektromaschine 12 und auch eine Antriebswelle 15' sowie der Abtriebswelle 16 eines Kraftfahrzeuggetriebes 11'' der Antriebseinheit 5'' angeordnet.
  • Der Rotor 27 ist drehfest mit einer Eingangswelle 28 des Kraftfahrzeuggetriebes 11'' verbunden, wobei die Eingangswelle 28 dabei als Hohlwelle koaxial zu der Antriebswelle 15`, den beiden Planetenradsätzen P1 und P2 und auch der Ausgangswelle 16 angeordnet ist. Die drehfeste Verbindung der Eingangswelle 28 mit dem Rotor 27 ist dabei an einer Anschlussstelle 29 der Eingangswelle 28 hergestellt. Die Anschlussstelle 29 ist axial zwischen der Anschlussstelle 17 der Antriebswelle 15' und dem zweiten Planetenradsatz P2 vorgesehen, wobei die Elektromaschine 12 als weiterer Unterschied gegenüber der Variante nach 2 nun nicht mehr axial auf Höhe des Planetenradsatzes P2 liegt, sondern hierzu axial weiter beabstandet liegt, um zwischenliegend die Elektromaschine 25 anordnen zu können. Für die drehfeste Verbindung mit dem Rotor 14 der Elektromaschine 12 ist die Antriebswelle 15' dementsprechend axial verlängert ausgeführt.
  • Als weiterer Unterschied verfügt das Kraftfahrzeuggetriebe 11'' über eine weitere Schalteinrichtung 30, durch welche die Funktion von zwei weiteren, unsynchronisierten Schaltelementen D und E abgebildet wird. Der Schalteinrichtung 30 ist ein Koppelelement 31 zugeordnet, welches als Schiebemuffe ausgebildet ist und über einen - vorliegend nicht weiter dargestellten - Stellaktuator neben einer Neutralstellung in zwei Schaltstellungen bewegt werden kann. In der einen Schaltstellung wird dabei ein geschlossener Zustand des Schaltelements D abgebildet, in welchem das Koppelelement 31 die Eingangswelle 28 und damit auch den Rotor 27 der Elektromaschine 25 drehfest mit einer Welle 21'' verbindet, die in analoger Weise zu der Variante nach 2 drehfest mit dem ersten Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden ist und über die Schalteinrichtung 22 gekoppelt werden kann.
  • Hingegen wird in der anderen Schaltstellung des Koppelelements 31 der Schalteinrichtung 30 ein geschlossener Zustand des Schaltelements E dargestellt, bei welchem die Eingangswelle 28 drehfest mit der Antriebswelle 15' verbunden ist. Dadurch sind dann auch die beiden Rotoren 14 und 27 der Elektromaschinen 12 und 25 drehfest miteinander verbunden.
  • Die Schalteinrichtung 30 ist axial zwischen der Anschlussstelle 29 der Eingangswelle 28 und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet, wobei die Schalteinrichtung 30 hierbei axial überdeckend mit der Elektromaschine 25 sowie radial innenliegend zu dieser angeordnet ist. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach 5 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 6 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit 5''' gemäß einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, die ebenfalls alternativ zu der Antriebseinheit 5 aus 2 in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 3 in 1 Anwendung finden kann. Dabei entspricht diese Antriebseinheit 5''' im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach 5, wobei sich die Antriebseinheit 5''' dabei dadurch von der Antriebseinheit 5'' nach 5 unterscheidet, dass bei einem Kraftfahrzeuggetriebe 11''' der Antriebseinheit 5''' im geschlossenen Zustand des Schaltelements A in analoger Weise zu der Variante nach 3 eine Welle 21''' am feststehenden Bauelement 20 festgesetzt wird. Die Welle 21''' ist hierbei drehfest mit dem ersten Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden. Ebenfalls analog zu der Variante nach 3 wird das Schaltelement A gemeinsam mit den Schaltelementen B und C dabei durch eine Schalteinrichtung 22' gebildet.
  • Wie schon bei der Variante nach 5, kann die Welle 21''' zudem über das Koppelelement 31 der Schalteinrichtung 30 durch Darstellen des geschlossenen Zustands des Schaltelements D drehfest mit der Eingangswelle 28 verbunden werden. Die Schalteinrichtung 22' ist axial zwischen der Schalteinrichtung 30 und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet. Ferner kann eine Welle 19' des Kraftfahrzeuggetriebes 11''' nun nicht festgesetzt werden, sondern verbindet lediglich noch das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest miteinander. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 6 der Variante nach 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Zudem geht aus 7 eine schematische Ansicht einer Antriebseinheit 5IV hervor, die dabei gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist. Die Antriebseinheit 5IV kann dabei alternativ zu der Antriebseinheit 5 aus 2 in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 3 zur Anwendung kommen und entspricht weitestgehend der Antriebseinheit 5'' aus 5. Im Unterschied zu der Variante nach 5 verbindet das Koppelelement 31 der Schalteinrichtung 30 eines Kraftfahrzeuggetriebes 11IV der Antriebseinheit 5IV bei Darstellung des geschlossenen Zustands des Schaltelements D nun die Eingangswelle 28 drehfest mit einer Welle 19'', welche das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest miteinander verbindet und über das Schaltelement A am permanent feststehenden Bauelement 20 festgesetzt werden kann. Zu diesem Zweck ist die Welle 19'' im Vergleich zu der Variante nach 5 axial bis in den Bereich der Schalteinrichtung 30 verlängert. Die Welle 21 des Kraftfahrzeuggetriebes 11IV ist drehfest mit dem ersten Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden und kann nun nur noch lediglich über die Schalteinrichtung 22 drehfest gekoppelt werden. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach 7 der Variante nach 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 8 zeigt eine tabellarische Übersicht unterschiedlicher Funktionen I' bis VI`, welche über die Antriebseinheit 5'' bis 5IV aus den 5 bis 7 jeweils realisiert werden können. Dabei entspricht die Funktion I' der Funktion I gemäß 4, die Funktion III` der Funktion II gemäß 4 sowie die Funktion V' der Funktion III gemäß 4, indem die Elektromaschine 12 bei Funktion I' durch Schalten des ersten Ganges G1, bei Funktion III` durch Schalten des zweiten Ganges G2 sowie bei Funktion V' Durchschalten des dritten Ganges G3 jeweils eingebunden ist. Insofern wird diesbezüglich auf das zu 4 Beschriebene Bezug genommen.
  • Bei den Antriebseinheiten 5'' bis 5IV aus den 5 bis 7 kann jedoch in jedem der Gänge G1 bis G3 zusätzlich auch eine Einbindung der Elektromaschine 25 vorgenommen werden. So kann der erste Gang G1 im Rahmen der Funktion II' zusätzlich auch zwischen der Eingangswelle 28 und der Abtriebswelle 16 dargestellt werden, indem neben der Darstellung eines geschlossenen Zustands des Schaltelements A auch das Schaltelement E geschlossen wird. Da bei Schließen des Schaltelements E die Eingangswelle 28 drehfest mit der Antriebswelle 15' verbunden ist, sind in diesem Fall beide Elektromaschinen 12 und 25 im ersten Gang G1 mit der Abtriebswelle 16 gekoppelt.
  • Ebenso kann die Elektromaschine 25 auch in zweiten Gang G2 im Rahmen der Funktion IV' zugeschaltet werden, indem neben dem Schaltelement B auch ein geschlossener Zustand des Schaltelements E und damit erneut eine drehfeste Verbindung der Eingangswelle 28 und der Antriebswelle 15' vorgenommen wird. Im dritten Gang G3 wird die Elektromaschine 25 zusätzlich zu der Elektromaschine 12 eingebunden, wozu neben einem geschlossenen Zustand des Schaltelements C auch ein geschlossener Zustand des Schaltelements E und damit die Eingangswelle 28 und die Antriebswelle 15' drehfest miteinander in Verbindung gebracht werden.
  • Ferner besteht bei den Antriebseinheiten 5'' bis 5IV aus den 5 bis 7 die Möglichkeit, bei einem Wechsel von der Funktion I' in die Funktion III` und damit von dem ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 sowie bei einem Wechsel von der Funktion III` in die Funktion VI' und somit von dem zweiten Gang G2 in den dritten Gang G3 jeweils die Zugkraft über die Elektromaschine 25 zu stützen. Dazu ist bei dem jeweiligen Gangwechsel ein geschlossener Zustand des Schaltelements D darzustellen, wodurch die Elektromaschine 25 indirekt über den zweiten Planetenradsatz P2 das Drehmoment am dritten Element E3 1 des ersten Planetenradsatzes P1 stützen kann, während die Elektromaschine 12 das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 antreibt. Dadurch kommt es zu einer Drehzahlüberlagerung an dem ersten Planetenradsatz P1, während gleichzeitig an der Abtriebswelle 16 ein gewünschtes Abtriebsmoment bereitgestellt wird. Hierdurch ist es möglich, die Schaltelemente A, B und auch C jeweils zu entlasten und damit für den jeweiligen Gangwechsel jeweils entsprechend zu öffnen bzw. zu schließen.
  • Schließlich zeigt noch 9 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit 5V gemäß einer sechsten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, die im Wesentlichen der Antriebseinheit 5''' aus 6 entspricht. Auch diese Antriebseinheit 5V kann dabei alternativ zu der Antriebseinheit 5 aus 2 bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 3 in 1 Anwendung finden. Im Unterschied zu der Antriebseinheit 5''' aus 6 ist bei einem Kraftfahrzeuggetriebe 11V der Antriebseinheit 5V nun kein Schaltelement C vorgesehen, so dass auch keine unmittelbare, drehfeste Verbindung der Welle 21''' mit der Antriebswelle 15' herbeigeführt werden kann. Bei einer Schalteinrichtung 22'' kann insofern über das zugehörige Koppelelement 23'' nur noch der geschlossene Zustand des Schaltelements A und des Schaltelements B verwirklicht werden.
  • Die Welle 21''' und damit auch das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 kann mittelbar mit der Antriebswelle 15' verbunden werden, indem sowohl ein geschlossener Zustand des Schaltelements D, als auch ein geschlossener Zustand des Schaltelements E dargestellt wird. Dazu sind das Schaltelement D und das Schaltelement E als Einzelschaltelemente ausgeführt, denen jeweils je ein Koppelelement 32 bzw. 33 zugeordnet ist. Das Koppelelement 32 verbindet bei Überführung aus einer Neutralstellung die Welle 21''' drehfest mit einer Eingangswelle 28`, die drehfest mit dem Rotor 27 der Elektromaschine 25 verbunden und im Unterschied zu der Variante nach 6 als axial kurzbauende Hohlwelle verwirklicht ist. Diese Eingangswelle 28' kann ferner über das Koppelelement 33 in dessen Schaltstellung drehfest mit der Antriebswelle 15' verbunden werden.
  • Die beiden Schaltelemente E und D sind als unsynchronisierte Klauenschaltelemente ausgeführt und liegen axial beiderseits der Anschlussstelle 29, an welcher radial die drehfeste Verbindung der Eingangswelle 28' zum Rotor 27 der Elektromaschine 25 hergestellt ist. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 9 der Variante nach 6, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Schließlich sind in 10 noch unterschiedliche Funktionen I'' bis V'' tabellarisch dargestellt, welche jeweils über die Antriebseinheit 5V aus 9 realisiert werden können. Dabei entsprechen die Funktionen I'' bis IV'' den Funktionen I' bis IV' nach 8, so dass diesbezüglich auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Im Unterschied zu dem zu 8 Beschriebenen kann ein dritter Gang G3 nun nur noch gleichzeitig sowohl zwischen der Antriebswelle 15' und der Abtriebswelle 16, als auch zwischen der Eingangswelle 28' und der Abtriebswelle 16 dargestellt werden, indem sowohl das Schaltelement D, als auch das Schaltelement E geschlossen werden. Dementsprechend sind im dritten Gang G3 nun stets beide Elektromaschinen 12 und 25 eingebunden.
  • Erneut kann bei einem Wechsel von der Funktion I'' in die Funktion III'' damit von dem ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 ein Stützen der Zugkraft über die Elektromaschine 25 durch Schließen des Schaltelements D vorgenommen werden, wobei dies analog zu dem zu 8 Beschriebenen stattfindet. Zudem ist dies bei der Antriebseinheit 5V aus 9 auch bei einem Wechsel von dem zweiten Gang G2 in den dritten Gang G3 im Rahmen eines Wechsels von der Funktion III'' in die Funktion V'' möglich.
  • Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen eines Kraftfahrzeuggetriebes kann eine geeignete Einbindung mindestens einer Antriebsmaschine verwirklicht werden, wobei in einem Gang dabei ein hoher Wirkungsgrad erreicht wird.
  • Bezugszeichen
    • 1
    Elektrofahrzeug
    2
    Fahrzeugachse
    3
    Kraftfahrzeugantriebsstrang
    4
    Antriebsachse
    5, 5', 5'', 5''', 5IV, 5V
    Antriebseinheit
    6
    Abtriebswelle
    7
    Abtriebswelle
    8
    Antriebsrad
    9
    Antriebsrad
    10
    Differentialgetriebe
    11, 11', 11'', 11''', 11IV, 11V
    Kraftfahrzeuggetriebe
    12
    Elektromaschine
    13
    Stator
    14
    Rotor
    15, 15'
    Antriebswelle
    16
    Abtriebswelle
    17
    Anschlussstelle
    18
    Anschlussstelle
    19, 19', 19''
    Welle
    20
    feststehendes Bauelement
    21, 21', 21'', 21'''
    Welle
    22, 22', 22''
    Schalteinrichtung
    23, 23', 23''
    Koppelelement
    24
    Koppelelement
    25
    Elektromaschine
    26
    Stator
    27
    Rotor
    28, 28`
    Eingangswelle
    29
    Anschlussstelle
    30
    Schalteinrichtung
    31
    Koppelelement
    32
    Koppelelement
    33
    Koppelelement
    P1
    Erster Planetenradsatz
    P2
    Zweiter Planetenradsatz
    E11
    Erstes Element erster Planetenradsatz
    E21
    zweites Element erster Planetenradsatz
    E31
    drittes Element erster Planetenradsatz
    E12
    Erstes Element zweiter Planetenradsatz
    E22
    zweites Element zweiter Planetenradsatz
    E32
    drittes Element zweiter Planetenradsatz
    A
    Schaltelement
    B
    Schaltelement
    C
    Schaltelement
    D
    Schaltelement
    E
    Schaltelement
    G1
    Gang
    G2
    Gang
    G3
    Gang
    I bis III
    Funktionen
    I' bis VI'
    Funktionen
    II'' bis V''
    Funktionen
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102019202994 A1 [0003]

Claims (23)

  1. Kraftfahrzeuggetriebe (11 bis 11V) für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (15; 15'), eine Abtriebswelle (16) sowie einen ersten Planetenradsatz (P1) und einen zweiten Planetenradsatz (P2), wobei die Antriebswelle (15; 15') für eine Koppelung mit einer Antriebsmaschine, insbesondere einer Elektromaschine (12), vorgesehen ist, wobei der erste Planetenradsatz (P1) und der zweite Planetenradsatz (P2) jeweils je ein erstes Element (E11, E12), je ein zweites Element (E21, E22) und je ein drittes Element (E31, E32) in Form je eines Sonnenrades, je eines Planetenstegs und je eines Hohlrades aufweisen, wobei zumindest funktional ein erstes Schaltelement (A) und ein zweites Schaltelement (B) vorgesehen sind, wobei die Abtriebswelle (16) drehfest mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) verbunden ist, wobei das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und das zweite Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest miteinander in Verbindung stehen, und wobei das dritte Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) festgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, - dass die Antriebswelle (15; 15') drehfest mit dem ersten Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) verbunden ist, - dass das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement (A) dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand einen festgesetzten Zustand des dritten Elements (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und des zweiten Elements (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) herbeizuführen, - und dass das zumindest funktional vorgesehene, zweite Schaltelement (B) dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand das erste Element (E21) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit der Abtriebswelle (16) zu verbinden.
  2. Kraftfahrzeuggetriebe (11 bis 11IV) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zudem zumindest funktional ein drittes Schaltelement (C) vorgesehen ist, welches dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und die Antriebswelle (15; 15') drehfest miteinander in Verbindung zu bringen.
  3. Kraftfahrzeuggetriebe (11'' bis 11V) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Eingangswelle (28; 28') sowie zumindest funktional ein weiteres Schaltelement (D) und ein zusätzliches Schaltelement (E) vorgesehen sind, wobei die Eingangswelle (28; 28') für eine Koppelung mit einer weiteren Antriebsmaschine, bevorzugt einer Elektromaschine (25), vorgesehen ist, wobei das zumindest funktional vorgesehene, weitere Schaltelement (D) entweder dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand die Eingangswelle (28; 28') drehfest mit dem ersten Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) zu verbinden, oder dazu ausgebildet ist, im geschlossenen Zustand die Eingangswelle (28; 28') drehfest mit dem dritten Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) in Verbindung zu bringen, und wobei das zumindest funktional vorgesehene, zusätzliche Schaltelement (E) dazu eingerichtet ist, im geschlossenen Zustand die Eingangswelle (28; 28') und die Antriebswelle (15') drehfest miteinander in Verbindung zu bringen.
  4. Kraftfahrzeuggetriebe (11; 11''; 11IV) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement (A) im geschlossenen Zustand den festgesetzten Zustand des dritten Elements (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und des zweiten Elements (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) unmittelbar herbeiführt, indem das erste Schaltelement (A) im geschlossenen Zustand das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und das zweite Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit einem feststehenden Bauelement (20) verbindet.
  5. Kraftfahrzeuggetriebe (11'; 11'''; 11V) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest funktional vorgesehene, erste Schaltelement (A) im geschlossenen Zustand den festgesetzten Zustand des dritten Elements (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und des zweiten Elements (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) mittelbar herbeiführt, indem das erste Schaltelement (A) im geschlossenen Zustand das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit einem feststehenden Bauelement (20) verbindet.
  6. Kraftfahrzeuggetriebe (11 bis 11V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Schaltelement (A, B, C; A, B, C, D, E; A, B, E, D) zumindest funktional als formschlüssiges Schaltelement, bevorzugt als unsynchronisiertes Klauenschaltelement, ausgeführt ist.
  7. Kraftfahrzeuggetriebe (11; 11''; 11IV) nach Anspruch 2 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (B) und das dritte Schaltelement (C) durch eine Schalteinrichtung (22) gebildet sind, deren Koppelelement (23) in einer ersten Schaltstellung und in einer zweiten Schaltstellung jeweils positionierbar ist, wobei das Koppelelement (23) in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zweiten Schaltelements (B) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit der Abtriebswelle (15; 15') verbindet, und wobei das Koppelelement (23) in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des dritten Schaltelements (C) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und die Antriebswelle (15; 15') drehfest miteinander in Verbindung bringt.
  8. Kraftfahrzeuggetriebe (11'; 11 '') nach den Ansprüchen 2, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (A), das zweite Schaltelement (B) und das dritte Schaltelement (C) durch eine Schalteinrichtung (22') gebildet sind, deren Koppelelement (23`) in einer ersten Schaltstellung, in einer zweiten Schaltstellung sowie in einer dritte Schaltstellung jeweils positionierbar ist, wobei das Koppelelement (23') in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des ersten Schaltelements (A) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) festsetzt, wobei das Koppelelement (23`) in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zweiten Schaltelements (B) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit der Abtriebswelle (16) verbindet, und wobei das Koppelelement (23`) in der dritten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des dritten Schaltelements (C) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und die Antriebswelle (15; 15') drehfest miteinander in Verbindung bringt.
  9. Kraftfahrzeuggetriebe (11V) nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (A) und das zweite Schaltelement (B) durch eine Schalteinrichtung (22'') gebildet sind, deren Koppelelement (23'') in einer ersten Schaltstellung und in einer zweiten Schaltstellung jeweils positionierbar ist, wobei das Koppelelement (23'') in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des ersten Schaltelements (A) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit dem feststehenden Bauelement (20) verbindet, und wobei das Koppelelement (23'') in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zweiten Schaltelements (B) abbildet und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit der Abtriebswelle (16) verbindet.
  10. Kraftfahrzeuggetriebe (11'' bis 11IV) nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Schaltelement (D) und das zusätzliche Schaltelement (E) durch eine Schalteinrichtung (30) gebildet sind, deren Koppelelement (31) in einer ersten Schaltstellung und in einer zweiten Schaltstellung jeweils positionierbar ist, wobei das Koppelelement (31) in der ersten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des weiteren Schaltelements (D) abbildet und die Eingangswelle (28) drehfest entweder mit dem ersten Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) oder mit dem dritten Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbindet, und wobei das Koppelelement (31) in der zweiten Schaltstellung funktional einen betätigten Zustand des zusätzlichen Schaltelements (E) abbildet und die Eingangswelle (28) und die Antriebswelle (15; 15') drehfest miteinander in Verbindung bringt.
  11. Kraftfahrzeuggetriebe (11 bis 11V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Planetenradsätze (P1, P2) axial auf eine Anschlussstelle (17), welche der Koppelung der Antriebswelle (15; 15') mit der Antriebsmaschine dient, axial in einer Reihenfolge zweiter Planetenradsatz (P2) und dann erster Planetenradsatz (P1) angeordnet sind.
  12. Kraftfahrzeuggetriebe (11'' bis 11V) nach Anspruch 3 und Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Anschlussstelle (29), die der Koppelung der Eingangswelle (28; 28') mit der weiteren Antriebsmaschine dient, axial zwischen der Anschlussstelle (17) und dem zweiten Planetenradsatz (P2) vorgesehen ist.
  13. Kraftfahrzeuggetriebe (11 bis 11V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (16) mit einem Differentialgetriebe (10) gekoppelt ist.
  14. Antriebseinheit (5 bis 5V) für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (12) und ein Kraftfahrzeuggetriebe (11 bis 11V) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, wobei ein Rotor (14) der Elektromaschine (12) mit der Antriebswelle (15; 15') des Kraftfahrzeuggetriebes (11 bis 11V) gekoppelt ist.
  15. Antriebseinheit (5'' bis 5V) nach Anspruch 11 und mit einem Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Elektromaschine (25) vorgesehen ist, deren Rotor (27) mit der Eingangswelle (28; 28') des Kraftfahrzeuggetriebes (11'' bis 11V) gekoppelt ist.
  16. Kraftfahrzeugantriebsstrang (3) für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug (1), umfassend eine Antriebseinheit (5 bis 5V) nach Anspruch 14 oder 15.
  17. Hybrid- oder Elektrofahrzeug (1), umfassend einen Kraftfahrzeugantriebsstrang (3) nach Anspruch 16.
  18. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes (11 bis 11V) nach Anspruch 1, - wobei ein erster Gang (G1) zwischen der Antriebswelle (15; 15') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem das erste Schaltelement (A) geschlossen wird, - und wobei ein zweiter Gang (G2) zwischen der Antriebswelle (15; 15') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem das zweite Schaltelement (B) geschlossen wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 18 und zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes (11 bis 11IV) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Gang (G3) zwischen der Antriebswelle (15; 15') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem das dritte Schaltelement (C) geschlossen wird.
  20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19 und zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes (11'' bis 11V) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, - dass der erste Gang (G1) zusätzlich zu der Schaltung zwischen der Antriebswelle (15; 15') und der Abtriebswelle (16) auch zwischen der Eingangswelle (28; 28') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem zusätzlich zu dem ersten Schaltelement (A) das zusätzliche Schaltelement (E) geschlossen wird, - und dass der zweite Gang (G2) zusätzlich zu der Schaltung zwischen der Antriebswelle (15; 15') und der Abtriebswelle (16) auch zwischen der Eingangswelle (28; 28') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem zusätzlich zu dem zweiten Schaltelement (B) das zusätzliche Schaltelement (E) geschlossen wird,
  21. Verfahren nach den Ansprüchen 19 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Gang (G3) zusätzlich zu der Schaltung zwischen der Antriebswelle (15; 15') und der Abtriebswelle (16) auch zwischen der Eingangswelle (28; 28') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem zusätzlich zu dem dritten Schaltelement (C) das zusätzliche Schaltelement (E) geschlossen wird.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21 und zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes (11'' bis 11V) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Gang (G3) zwischen der Antriebswelle (15') und der Abtriebswelle (16) geschaltet wird, indem das weitere Schaltelement (D) und das zusätzliche Schaltelement (E) gleichzeitig geschlossen werden.
  23. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 22 und zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes (11'' bis 11V) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Zuge eines Gangwechsels von dem zwischen der Antriebswelle (15') und der Abtriebswelle (16) wirksamen, ersten Gang (G1) in den zwischen der Antriebswelle (15') und der Abtriebswelle (16) wirksamen, zweiten Gang (G2) und/oder im Zuge eines Gangwechsels von dem zwischen der Antriebswelle (15') und der Abtriebswelle (16) wirksamen, zweiten Gang (G2) in den zwischen der Antriebswelle (15') und der Abtriebswelle (16) wirksamen, dritten Gang (G3) jeweils ein Stützen der Zugkraft an der Eingangswelle (28; 28') vorgenommen wird, indem das weitere Schaltelement (D) während des jeweiligen Gangwechsels geschlossen wird.
DE102022209060.8A 2022-08-31 2022-08-31 Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug Pending DE102022209060A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022209060.8A DE102022209060A1 (de) 2022-08-31 2022-08-31 Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
CN202311043457.6A CN117621814A (zh) 2022-08-31 2023-08-17 用于至少部分电驱动的机动车的机动车传动装置
US18/240,535 US11999237B2 (en) 2022-08-31 2023-08-31 Motor vehicle transmission for an at least partially electrically driven motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022209060.8A DE102022209060A1 (de) 2022-08-31 2022-08-31 Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022209060A1 true DE102022209060A1 (de) 2024-02-29

Family

ID=89844211

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022209060.8A Pending DE102022209060A1 (de) 2022-08-31 2022-08-31 Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11999237B2 (de)
CN (1) CN117621814A (de)
DE (1) DE102022209060A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014213012A1 (de) 2014-07-04 2016-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Mehrganggetriebe für Schienenfahrzeuge
DE102019202208A1 (de) 2019-02-19 2020-08-20 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges
DE102019202994A1 (de) 2019-03-06 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug und Antriebsachse mit einer Antriebseinheit

Family Cites Families (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT233406B (de) 1960-12-24 1964-05-11 Automobilove Zd Y Letnany Naro Dreistufiges Planetenrad-Wechselgetriebe mit Rückwärtsgang und vorgeschaltetem hydrodynamischen Getriebe, insbesondere für Motorfahrzeuge
DE1177671B (de) 1962-01-20 1964-09-10 Krauss Maffei Ag Antriebssteuerung fuer Schienentriebfahrzeuge, insbesondere fuer Drehgestellokomotiven mit Elektroantriebsmotor und nachgeschaltetem formschluessigem Schaltgetriebe
DE1555072A1 (de) 1967-01-25 1970-08-20 Carp Dipl Ing Peter J Getriebe,insbesondere Kraftfahrzeuge
US5168946A (en) 1991-09-09 1992-12-08 General Electric Company Track-laying vehicle electric drive system
US5447478A (en) 1993-03-29 1995-09-05 Eaton Corporation Auxiliary transmission section
US6139464A (en) 1997-03-08 2000-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Individual wheel drive with a planetary gear
EP1470013B1 (de) 2002-01-31 2005-06-29 Ewald Speth Antriebstechnik GmbH Direkt angetriebene antriebsachse mit zwei antriebsmotoren
DE10333433A1 (de) 2003-07-23 2005-02-10 Zf Friedrichshafen Ag Automatisch schaltbares Kraftfahrzeuggetriebe
US7422535B2 (en) 2006-03-17 2008-09-09 Gm Global Technology Operations, Inc. Electrically variable transmissions having two planetary gearsets and clutched input
WO2009067416A1 (en) 2007-11-20 2009-05-28 Magna Powertrain Usa, Inc. Two-speed transaxle gearbox for electric vehicles
DE102008031456B4 (de) 2008-07-05 2021-05-27 EGS Entwicklungsgesellschaft für Getriebesysteme mbH Lastschaltgetriebe
DE102008063533A1 (de) 2008-12-18 2010-07-01 Daimler Ag Getriebeeinheit
US8047958B2 (en) 2009-01-23 2011-11-01 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission having two planetary gear sets
DE102009002437A1 (de) 2009-04-16 2010-10-21 Zf Friedrichshafen Ag Schaltverfahren bei einem rein elektrisch angetriebenen Fahrzeug
DE102009033531A1 (de) 2009-07-10 2011-01-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrische Maschinen aufweisenden Portalachse
DE202009014189U1 (de) 2009-10-20 2011-03-03 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Elektrische Maschine für eine elektrische Achse eines Kraftfahrzeuges
JP5903288B2 (ja) 2012-02-01 2016-04-13 本田技研工業株式会社 有段変速機
EP2855249B1 (de) 2012-05-31 2018-08-15 Robert Bosch GmbH Planetengetriebe und elektrisches fahrzeug
DE102012216225A1 (de) 2012-09-13 2014-03-13 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
DE102012216228A1 (de) 2012-09-13 2014-03-13 Zf Friedrichshafen Ag Erweiterungsstufe, Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Einstellen einer Zusatzübersetzung für ein Getriebe
DE102013210493A1 (de) 2013-06-06 2014-12-24 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013226479B4 (de) * 2013-12-18 2022-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe
DE102013226473B4 (de) 2013-12-18 2022-02-03 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe
DE102013226471A1 (de) 2013-12-18 2015-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe
WO2015149874A1 (de) 2014-04-04 2015-10-08 Gkn Driveline International Gmbh Antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
KR101601102B1 (ko) * 2014-07-30 2016-03-08 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차의 동력전달장치
DE102015221498A1 (de) * 2015-11-03 2017-05-04 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug und Antriebsstrang mit einer solchen Antriebsanordnung
JP2020500764A (ja) * 2016-11-30 2020-01-16 ダナ リミテッド 電気自動車およびハイブリッド電気自動車のための電気車軸変速機
DE102017111051B3 (de) 2017-05-22 2018-06-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102017011387A1 (de) 2017-12-11 2019-06-13 Daimler Ag Elektrische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102018000187B4 (de) 2018-02-08 2022-10-06 Mercedes-Benz Group AG Getriebeeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE102019216562A1 (de) * 2019-10-28 2021-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung eines Elektrofahrzeuges und Lastschaltverfahren
DE102019131764A1 (de) 2019-11-25 2021-05-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102019131763A1 (de) 2019-11-25 2021-05-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
JP7388397B2 (ja) * 2021-06-17 2023-11-29 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014213012A1 (de) 2014-07-04 2016-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Mehrganggetriebe für Schienenfahrzeuge
DE102019202208A1 (de) 2019-02-19 2020-08-20 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges
DE102019202994A1 (de) 2019-03-06 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug und Antriebsachse mit einer Antriebseinheit

Also Published As

Publication number Publication date
US11999237B2 (en) 2024-06-04
CN117621814A (zh) 2024-03-01
US20240066971A1 (en) 2024-02-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018215232A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018200677A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018217870A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102021202984A1 (de) Elektrofahrzeuggetriebe
DE102021202814A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102022209060A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022209062A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022209054A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102018215226A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102022209057A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022209058A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022209061A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022214120A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022212013A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022203377A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022200613A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Elektrofahrzeuggetriebe
DE102022200608A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Elektrofahrzeuggetriebe
DE102022214118A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022200610A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Elektrofahrzeuggetriebe
DE102022204849A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Hybrid- oder Elektrofahrzeuggetriebe
DE102022206564A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022214115A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022213187A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102022200615A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Elektrofahrzeuggetriebe
DE102022203840A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified