DE102022208241A1

DE102022208241A1 - Hinterer Umwerfer für ein menschlich-angetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102022208241A1
Application number: DE102022208241.9A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Idogaki; Koji Yuasa
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2021-08-20
Filing date: 2022-08-08
Publication date: 2023-02-23
Also published as: JP2023028813A; TW202308899A

Abstract

Ein hinterer Umwerfer 20 umfasst ein Basiselement 26 beinhaltend ein erstes und ein zweites Befestigungsende 22, 24, ein beweglich relativ zu dem Basiselement 26 angeordnetes bewegliches Element 28, einen Kopplungsmechanismus 30, welcher das bewegliche Element 28 mit dem Basiselement 26 verbindet, eine Riemenscheibenanordnung 32, welche um eine Drehachse C drehbar mit dem beweglichen Element 28 verbunden ist, eine an der Riemenscheibenanordnung 32 befestigte und um die Drehachse C drehbar mit dem beweglichen Element 28 gekoppelte Drehwelle 34, und eine Dämpfungsstruktur 36, welche entlang der Drehwelle 34 auf dem beweglichen Element 28 angebracht ist. Das erste Befestigungsende 22 ist zum koaxialen Einbau an der Hinterradachse RC. Das zweite Befestigungsende 24 ist zum Verbinden mit dem Kopplungsmechanismus 30. Das erste Befestigungsende 22 beinhaltet einen ersten Arm 38 und einen zweiten Arm 40. Der erste Arm 38 und der zweite Arm 40 sind in einer axialen Richtung X in Bezug auf die Hinterradachse RC beabstandet voneinander angeordnet. Die Dämpfungsstruktur 36 erzeugt Rotationswiderstand in einer Drehrichtung D1 der Riemenscheibenanordnung 32.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hinteren Umwerfer für ein menschlich-angetriebenes Fahrzeug.
Ein Beispiel für einen hinteren Umwerfer, welcher mit zwei Armen an einem Rahmen eines menschlich-angetriebenen Fahrzeugs befestigt wird, ist in der US 2018/0 265 169 A1 offenbart.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen hinteren Umwerfer für ein menschlich-angetriebenes Fahrzeug bereitzustellen, welcher präzise an einem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs montiert werden kann und die Vibrationen einer Kettenführung reduziert.
Ein hinterer Umwerfer gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist für den koaxialen Einbau an einer Hinterradachse eines menschlich-angetriebenen Fahrzeugs vorgesehen. Der hintere Umwerfer beinhaltet ein Basiselement beinhaltend ein erstes Befestigungsende und ein zweites Befestigungsende, ein bewegliches Element, das relativ zu dem Basiselement beweglich angeordnet ist, einen Kopplungsmechanismus, der das bewegliche Element mit dem Basiselement verbindet, eine Riemenscheibenanordnung, die mit dem beweglichen Element um eine Drehachse drehbar verbunden ist, eine Drehwelle, die an der Riemenscheibenanordnung befestigt und mit dem beweglichen Element um die Drehachse drehbar gekoppelt ist, und eine Dämpfungsstruktur, die an dem beweglichen Element entlang der Drehwelle angebracht ist. Das erste Befestigungsende ist zum koaxialen Einbau an der Hinterradachse. Das zweite Befestigungsende ist zum Verbinden mit dem Kopplungsmechanismus. Das erste Befestigungsende beinhaltet einen ersten Arm und einen zweiten Arm. Der erste Arm und der zweite Arm sind in einer axialen Richtung in Bezug auf die Hinterradachse beabstandet voneinander angeordnet. Die Dämpfungsstruktur ist dazu ausgebildet, Rotationswiderstand in einer Drehrichtung der Riemenscheibenanordnung zu erzeugen.
Der hintere Umwerfer gemäß dem ersten Aspekt beinhaltet die Dämpfungsstruktur und ist mit dem ersten Arm und dem zweiten Arm an einem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angebracht. Dadurch kann der hintere Umwerfer präzise am Rahmen montiert werden, während die Vibrationen der Kette reduziert werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer gemäß dem ersten Aspekt derart ausgebildet, dass die Dämpfungsstruktur eine Einwegkupplung beinhaltet, die zwischen dem beweglichen Element und der Drehwelle angebracht ist. Der hintere Umwerfer gemäß dem zweiten Aspekt beinhaltet die Einwegkupplung. Dadurch wird ein wirksamer Rotationswiderstand erzeugt, welcher gegen die Rotation einer Kettenführung infolge von Kettenvibrationen wirkt.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt so ausgebildet, dass die Dämpfungsstruktur ein Widerstand ausübendes Element, welches zwischen dem beweglichen Element und der Drehwelle wirkend angeordnet ist, und ein Widerstand einstellendes Element beinhaltet, welches das Widerstand ausübende Element berührt. Das Widerstand einstellende Element ist drehbar an dem beweglichen Element zwischen mindestens einer ersten Position und einer zweiten Position montiert, so dass ein erster Rotationswiderstand mit dem Widerstand einstellenden Element in der ersten Position von einem zweiten Rotationswiderstand mit dem Widerstand einstellenden Element in der zweiten Position verschieden ist. Der hintere Umwerfer gemäß dem dritten Aspekt erleichtert die Einstellung der Dämpfungskraft. Dies ermöglicht einen reibungslosen Schaltvorgang des hinteren Umwerfers in einem Fall, in dem das menschlich-angetriebene Fahrzeug auf der Straße fährt.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bei dem hinteren Umwerfer gemäß einem des ersten bis dritten Aspekts die Dämpfungsstruktur ausgebildet, Reibwiderstand in der einen Drehrichtung der Riemenscheibenanordnung zu erzeugen. Bei dem hinteren Umwerfer gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung erzeugt die Dämpfungsstruktur Reibwiderstand. Dadurch kann die Dämpfungsstruktur kompakt sein.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bei dem hinteren Umwerfer gemäß einem des ersten bis dritten Aspekts die Dämpfungsstruktur ausgebildet, Hydraulikwiderstand in der einen Drehrichtung der Riemenscheibenanordnung zu erzeugen. Bei dem hinteren Umwerfer gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung erzeugt die Dämpfungsstruktur Hydraulikwiderstand. Dadurch wird es ermöglicht, die Wartung weniger häufig durchführen zu müssen.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Basiselement des hinteren Umwerfers nach einem des ersten bis fünften Aspekts eine Winkelpositionseinstellungsstruktur, die ausgebildet ist, eine Winkelposition des hinteren Umwerfers in Bezug auf einen Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs einzustellen. Bei dem hinteren Umwerfer nach dem sechsten Aspekt sind zwei Arme am Rahmen befestigt. Dadurch wird ein übermäßiges Herausragen des hinteren Umwerfers aus dem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs vermieden und eine hohe Steifigkeit des hinteren Umwerfers erreicht. Der hintere Umwerfer gemäß dem sechsten Aspekt beinhaltet die Winkelpositionseinstellungsstruktur. Dies erleichtert die Einstellung der Winkelposition des hinteren Umwerfers in Bezug auf den Rahmen.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist bei dem hinteren Umwerfer gemäß dem sechsten Aspekt die Winkelpositionseinstellungsstruktur ausgebildet, ein Bolzenelement aufweisend einen ersten Gewindeabschnitt und eine Einstellöffnung aufweisend einen zweiten Gewindeabschnitt zu beinhalten, welcher mit dem ersten Gewindeabschnitt in Gewindeeingriff steht. Der hintere Umwerfer gemäß dem siebten Aspekt beinhaltet die Winkelpositionseinstellungsstruktur. Dies erleichtert die Einstellung der Winkelposition des hinteren Umwerfers in Bezug auf den Rahmen.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer nach einem des ersten bis siebten Aspekts derart ausgebildet, dass der zweite Arm in einem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, näher an einer axialen Mittelebene des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angebracht ist als der erste Arm. Der hintere Umwerfer gemäß dem achten Aspekt vermeidet ein übermäßiges Herausragen des hinteren Umwerfers aus dem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs. Dadurch wird der Kontakt des hinteren Umwerfers mit Hindernissen eingeschränkt. Außerdem wird der hintere Umwerfer mit zwei Armen am Rahmen befestigt. Dadurch weist der hintere Umwerfer eine hohe Steifigkeit auf.
Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind bei dem hinteren Umwerfer nach einem des ersten bis achten Aspekts in einem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, der erste Arm und der zweite Arm dazu ausgebildet, derart angebracht zu werden, dass ein Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeug zwischen dem ersten Arm und dem zweiten Arm in axialer Richtung in Bezug auf die Hinterradachse positioniert ist. Der hintere Umwerfer nach dem neunten Aspekt vermeidet ein übermäßiges Herausragen des hinteren Umwerfers aus dem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs. Dadurch wird der Kontakt des hinteren Umwerfers mit Hindernissen eingeschränkt. Außerdem wird der hintere Umwerfer mit zwei Armen am Rahmen befestigt. Dadurch weist der hintere Umwerfer eine hohe Steifigkeit auf.
Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der hintere Umwerfer nach einem des ersten bis neunten Aspekts ferner ein Verschlusselement, das so ausgebildet ist, das erste Befestigungsende des Basiselements an einem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs derart zu befestigen, dass in einem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, eine Verschlussmittelachse des Verschlusselements und die Hinterradachse koaxial sind. Bei dem hinteren Umwerfer nach dem zehnten Aspekt sind zwei Arme am Rahmen befestigt. Dadurch wird die Steifigkeit des hinteren Umwerfers erhöht. Außerdem lässt sich der hintere Umwerfer dank des Verschlusselements leicht am Rahmen anbringen und wieder abnehmen.
Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer gemäß dem zehnten Aspekt so ausgebildet, dass das Verschlusselement einen röhrenförmigen Abschnitt und einen radial in Bezug auf die Verschlussmittelachse vorstehenden Abschnitt hat. Der radial vorstehende Abschnitt erstreckt sich in Bezug auf die Verschlussmittelachse radial von einem axialen Ende des röhrenförmigen Abschnitts nach außen. Bei dem hinteren Umwerfer nach dem elften Aspekt sind zwei Arme am Rahmen befestigt. Dadurch wird die Steifigkeit des hinteren Umwerfers erhöht. Außerdem lässt sich der hintere Umwerfer durch das Verschlusselement leicht am Rahmen befestigen und wieder abnehmen.
Gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung hat bei dem hinteren Umwerfer gemäß dem elften Aspekt der erste Arm des Basiselements eine erste Befestigungsöffnung, die derart ausgebildet ist, dass sich der röhrenförmige Abschnitt des Verschlusselements hindurch erstreckt. Bei dem hinteren Umwerfer nach dem zwölften Aspekt sind zwei Arme am Rahmen befestigt. Dadurch wird die Steifigkeit des hinteren Umwerfers erhöht. Außerdem lässt sich der hintere Umwerfer durch das Verschlusselement leicht am Rahmen anbringen und wieder abnehmen.
Gemäß einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat bei dem hinteren Umwerfer gemäß dem zwölften Aspekt der zweite Arm des Basiselements eine zweite Befestigungsöffnung, die derart ausgebildet ist, dass der röhrenförmige Abschnitt des Verschlusselements sich zumindest teilweise hindurch erstreckt. Bei dem hinteren Umwerfer nach dem dreizehnten Aspekt sind zwei Arme am Rahmen befestigt. Dadurch wird die Steifigkeit des hinteren Umwerfers erhöht. Außerdem lässt sich der hintere Umwerfer durch das Verschlusselement leicht am Rahmen befestigen und wieder abnehmen.
Gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer nach einem des elften bis dreizehnten Aspekts so ausgebildet, dass der zweite Arm in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, näher an einer axialen Mittelebene des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angebracht ist als der erste Arm, und der erste Arm ist in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist in der axialen Richtung in Bezug auf die Hinterradachse zwischen dem Rahmen und dem radial vorstehenden Abschnitt des Verschlusselements angeordnet. Der hintere Umwerfer gemäß dem vierzehnten Aspekt vermeidet ein übermäßiges Herausragen des hinteren Umwerfers aus dem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeug. Dadurch wird der Kontakt des hinteren Umwerfers mit Hindernissen eingeschränkt. Außerdem wird der hintere Umwerfer mit zwei Armen am Rahmen befestigt. Dadurch weist der hintere Umwerfer eine hohe Steifigkeit auf.
Gemäß einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer nach einem des ersten bis vierzehnten Aspekts so ausgebildet, dass die Riemenscheibenanordnung beinhaltet: zumindest eine aus einer inneren Führungsplatte und einer äußeren Führungsplatte, eine Umlenkrolle, dazu ausgebildet, mit einer Kette des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs in Eingriff zu gelangen und drehbar mit der zumindest einen aus der inneren Führungsplatte und der äußeren Führungsplatte um eine Umlenkrollenachse verbunden, und eine Spannrolle, dazu ausgebildet, mit der Kette in Eingriff zu gelangen und drehbar mit der zumindest einen aus der inneren Führungsplatte und der äußeren Führungsplatte um eine Spannrollenachse verbunden, die von der Umlenkrollenachse beabstandet ist. Ein von der Umlenkrollenachse zur Spannrollenachse definierter Rollenabstand ist größer oder gleich 70 mm. Der hintere Umwerfer nach dem fünfzehnten Aspekt kann viele Geschwindigkeitsstufen aufweisen und ein breites Spektrum an Kettenrädern beinhalten.
Gemäß einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer gemäß dem fünfzehnten Aspekt so ausgebildet, dass der Rollenabstand kleiner oder gleich 120 mm ist. Der hintere Umwerfer gemäß dem sechzehnten Aspekt erhält einen Abstand zum Boden.
Gemäß einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer gemäß dem fünfzehnten oder sechzehnten Aspekt so ausgebildet, dass der hintere Umwerfer für eine Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder mit zwölf oder mehr Kettenrädern geeignet ist. Der hintere Umwerfer gemäß dem siebzehnten Aspekt kann viele Geschwindigkeitsstufen aufweisen und ein breites Spektrum an Kettenrädern beinhalten.
Gemäß einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer nach einem des ersten bis siebzehnten Aspekts so ausgebildet, dass ein axialer Raum zwischen dem ersten Arm und dem zweiten Arm in der axialen Richtung definiert ist. Die Dämpfungsstruktur überlappt teilweise mit dem axialen Raum in der axialen Richtung, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Hinterradachse und von dem Basiselement in Richtung auf das bewegliche Element, während die Riemenscheibenanordnung in einer Stellung ist, welche einem kleinsten Kettenrad einer Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder entspricht. Der hintere Umwerfer gemäß dem achtzehnten Aspekt vermeidet ein übermäßiges Hervorstehen des hinteren Umwerfers aus dem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs. Dadurch wird der Kontakt des hinteren Umwerfers mit Hindernissen eingeschränkt. Außerdem wird der hintere Umwerfer mit zwei Armen am Rahmen befestigt. Dadurch weist der hintere Umwerfer eine hohe Steifigkeit auf.
Gemäß einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hintere Umwerfer gemäß dem zweiten Aspekt so ausgebildet, dass ein axialer Raum zwischen dem ersten Arm und dem zweiten Arm in der axialen Richtung definiert ist. Die Einwegkupplung überlappt teilweise mit dem axialen Raum in der axialen Richtung, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Hinterradachse und von dem Basiselement in Richtung auf das bewegliche Element, während die Riemenscheibenanordnung in einer Stellung ist, welche einem kleinsten Kettenrad einer Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder entspricht. Der hintere Umwerfer gemäß dem neunzehnten Aspekt vermeidet ein übermäßiges Hervorstehen des hinteren Umwerfers aus dem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs. Dadurch wird der Kontakt des hinteren Umwerfers mit Hindernissen eingeschränkt. Außerdem wird der hintere Umwerfer mit zwei Armen am Rahmen befestigt. Dadurch weist der hintere Umwerfer eine hohe Steifigkeit auf.
Der erfindungsgemäße hintere Umwerfer für ein menschlich-angetriebenes Fahrzeug lässt sich präzise an einem Rahmen des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs montieren und reduziert die Vibrationen einer Kettenführung.
Ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und vieler damit verbundener Vorteile lässt sich leicht gewinnen, wenn diese durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Abbildungen besser verstanden werden, wobei

1 eine Vorderansicht ist, die einen hinteren Umwerfer für ein menschlich-angetriebenes Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform zeigt, welcher nahe einer Hinterradachse des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angeordnet ist;
2 eine perspektivische Ansicht ist, die den hinteren Umwerfer von 1 nahe der Hinterradachse zeigt;
3 eine Seitenansicht ist, die den hinteren Umwerfer von 1 nahe der Hinterradachse zeigt;
4 eine Vorderansicht ist, die den hinteren Umwerfer von 1 zeigt;
5 eine Draufsicht auf die in 4 dargestellte Dämpfungsstruktur ist;
6 eine Ansicht von unten auf die in 4 gezeigte Dämpfungsstruktur ist;
7 eine Vorderansicht der in 4 gezeigten Dämpfungsstruktur ist;
8 eine Vorderansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem ein Stützelement und ein Gehäuse eines beweglichen Elements von der in 7 dargestellten Dämpfungsstruktur entfernt sind;
9 eine Querschnittsansicht des beweglichen Elements entlang der Linie D9-D9 in 5 ist;
10 eine perspektivische Ansicht der in 7 gezeigten Dämpfungsstruktur mit einem oberen Haltering, einem unteren Haltering, einem Rotationsstopper und einer Federanordnung ist;
11 eine Querschnittsansicht des beweglichen Elements entlang der Linie D11-D11 in 7 ist;
12 eine schematische Darstellung des hinteren Endes eines Rahmens des in 2 dargestellten menschlich-angetriebenen Fahrzeugs ist;
13 eine perspektivische Ansicht ist, die veranschaulicht, wo sich eine Winkelpositionseinstellungsstruktur in einem in 2 gezeigten Basiselement befindet;
14 eine Rückansicht ist, die zeigt, wo sich eine Winkelpositionseinstellungsstruktur in Bezug auf das in 2 gezeigte Basiselement befindet;
15 eine Querschnittsansicht einer Hinterradachse, eines Rahmens und eines Arms entlang der in 2 dargestellten Hinterradachse ist;
16 eine teilweise vergrößerte Ansicht des in 15 dargestellten Arms ist;
17 eine Querschnittsansicht ist, die ein modifiziertes Beispiel der Dämpfungsstruktur zeigt; und
18 eine Querschnittsansicht ist, die eine in eine Drehrichtung gedrehte Drehwelle in der Dämpfungsstruktur von 17 zeigt.

Ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen entsprechende oder identische Elemente in den verschiedenen Zeichnungen bezeichnen.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 16 wird nun ein hinterer Umwerfer 20 für ein menschlich-angetriebenes Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform beschrieben. Das menschlich-angetriebene Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das mindestens ein Rad beinhaltet und zumindest durch menschliche Antriebskraft angetrieben wird. Das menschlich-angetriebene Fahrzeug beinhaltet beispielsweise verschiedene Arten von Fahrrädern wie ein Mountainbike, ein Rennrad, ein Citybike, ein Lastenrad, ein Handbike und ein Liegerad. Die Anzahl der Räder des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs ist nicht begrenzt. Das menschlich-angetriebene Fahrzeug beinhaltet zum Beispiel ein Einrad und Fahrzeuge mit drei oder mehr Rädern. Das menschlich-angetriebene Fahrzeug ist nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das nur durch menschliche Antriebskraft angetrieben wird. Das menschlich-angetriebene Fahrzeug beinhaltet auch ein E-Bike, das nicht nur die menschliche Antriebskraft, sondern auch die Antriebskraft eines Elektromotors für den Antrieb nutzt. Ein E-Bike beinhaltet ein Fahrrad mit elektrischer Unterstützung, das einen Elektromotor zur Unterstützung des Antriebs verwendet. In der unten beschriebenen Ausführungsform bezieht sich das menschlich-angetriebene Fahrzeug auf ein Mountainbike.
In der vorliegenden Beschreibung bezieht sich der Bezugsrahmen für die Richtungsangaben wie „vorne“, „hinten“, „vorwärts“, „rückwärts“, „links“, „rechts“, „seitwärts“, „aufwärts“ und „abwärts“ sowie für andere analoge Richtungsangaben auf die Sicht eines Fahrers, der von einer Bezugsposition (beispielsweise auf dem Sattel oder Sitz) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs aus auf den Lenker blickt.
Wie in den 1 bis 3 gezeigt, beinhaltet das menschlich-angetriebene Fahrzeug eine Tretkurbel, ein Vorderrad, ein Hinterrad und eine Karosserie. Die Karosserie beinhaltet einen Rahmen 10. Die Tretkurbel beinhaltet eine Tretkurbelachse, die relativ zu dem Rahmen 10 drehbar ist, und Tretkurbelarme, die jeweils an den axialen Enden der Tretkurbelachse vorgesehen sind. Mit jedem Tretkurbelarm ist ein Pedal verbunden. Die Tretkurbel wird gedreht, um das Hinterrad anzutreiben. Das Hinterrad wird an dem Rahmen 10 gehalten. Die Tretkurbel ist über einen Antriebsmechanismus mit dem Hinterrad verbunden. Der Antriebsmechanismus beinhaltet ein Kettenrad 12 und eine Kette 14. Das Kettenrad 12 ist ein hinteres Kettenrad. Der Antriebsmechanismus beinhaltet eine Vielzahl von Kettenrädern 12. Die Kettenräder 12 bilden eine Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16. Der Antriebsmechanismus beinhaltet ferner ein vorderes Kettenrad, das mit der Tretkurbelachse verbunden ist. Das vordere Kettenrad beinhaltet ein oder mehrere vordere Kettenräder. Die Kette 14 überträgt die Rotationskraft des vorderen Kettenrads auf das Kettenrad 12.
Wie in den 1 bis 4 dargestellt, beinhaltet das menschlich-angetriebene Fahrzeug den hinteren Umwerfer 20. Der hintere Umwerfer 20 ist dazu ausgebildet, ein Übersetzungsverhältnis zu ändern, welches das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads zur Drehgeschwindigkeit der Tretkurbel ist. Der hintere Umwerfer 20 ist dazu ausgebildet, das Übersetzungsverhältnis zu ändern, welches das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten des vorderen und des hinteren Kettenrads 12 ist, die sich in Zusammenarbeit mit der Kette 14 drehen. Der hintere Umwerfer 20 ist für die Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 anwendbar, die zwölf oder mehr Kettenräder 12 beinhaltet. Der hintere Umwerfer 20 bewegt die Kette 14 in der Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 von einem Kettenrad 12 auf ein anderes Kettenrad 12.
Der hintere Umwerfer 20 ist für den koaxialen Einbau an der Hinterradachse RC des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs vorgesehen. Der hintere Umwerfer 20 beinhaltet ein Basiselement 26 beinhaltend ein erstes Befestigungsende 22 und ein zweites Befestigungsende 24. Der hintere Umwerfer 20 beinhaltet ein bewegliches Element 28, das relativ zu dem Basiselement 26 beweglich angeordnet ist. Der hintere Umwerfer 20 beinhaltet einen Kopplungsmechanismus 30, der das bewegliche Element 28 mit dem Basiselement 26 verbindet. Der hintere Umwerfer 20 beinhaltet eine Riemenscheibenanordnung 32, die mit dem beweglichen Element 28 um eine Drehachse C drehbar verbunden ist. Der hinterer Umwerfer 20 beinhaltet eine Drehwelle 34, die an der Riemenscheibenanordnung 32 befestigt um die Drehachse C drehbar mit dem beweglichen Element 28 gekoppelt ist. Der hintere Umwerfer 20 beinhaltet eine Dämpfungsstruktur 36, welche entlang der Drehwelle 34 auf dem beweglichen Element 28 angebracht ist.
Das erste Befestigungsende 22 ist zum koaxialen Einbau an der Hinterradachse RC. Das zweite Befestigungsende 24 ist mit dem Kopplungsmechanismus 30 verbunden. Das erste Befestigungsende 22 beinhaltet einen ersten Arm 38 und einen zweiten Arm 40. Der erste Arm 38 und der zweite Arm 40 sind derart angeordnet, dass sie in einer axialen Richtung X in Bezug auf die Hinterradachse RC voneinander beabstandet sind. Die Dämpfungsstruktur 36 ist dazu ausgebildet, Rotationswiderstand in einer Drehrichtung D1 der Riemenscheibenanordnung 32 zu erzeugen. Der erste Arm 38 und der zweite Arm 40 sind einstückig mit dem Basiselement 26 ausgebildet.
Der Kopplungsmechanismus 30 beinhaltet ein drittes Befestigungsende 30A und ein viertes Befestigungsende 30B. Das dritte Befestigungsende 30A ist drehbar mit dem zweiten Befestigungsende 24 des Basiselements 26 in einer Richtung parallel zur axialen Richtung X verbunden. Das vierte Befestigungsende 30B ist mit dem beweglichen Element 28 verbunden.
Die Riemenscheibenanordnung 32 beinhaltet mindestens eine innere Führungsplatte 42 und eine äußere Führungsplatte 44 sowie eine Umlenkrolle 46, die so ausgebildet ist, dass sie die Kette 14 des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs führt. Die Umlenkrolle 46 ist mit der zumindest einen aus der inneren Führungsplatte 42 und der äußeren Führungsplatte 44 um eine Umlenkrollenachse GC drehbar verbunden. Die Riemenscheibenanordnung 32 beinhaltet eine Spannrolle 48, die ausgebildet ist, in die Kette 14 einzugreifen.
Die Spannrolle 48 ist mit der zumindest einen aus der inneren Führungsplatte 42 und der äußeren Führungsplatte 44 um eine Spannrollenachse TC drehbar verbunden, die von der Umlenkrollenachse GC beabstandet ist. Ein von der Umlenkrollenachse GC zur Spannrollenachse TC definierter Rollenabstand PD ist größer oder gleich 70 mm. Die Umlenkrolle 46 ist ausgebildet, die Kette 14 zu führen. Die Spannrolle 48 ist ausgebildet, die Kette 14 unter Spannung zu halten.
Der Rollenabstand PD ist beispielsweise größer oder gleich 80 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise größer oder gleich 85 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise größer oder gleich 90 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise größer oder gleich 95 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise größer oder gleich 98 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise größer oder gleich 100 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise kleiner oder gleich 120 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise kleiner oder gleich 115 mm. Der Rollenabstand PD ist beispielsweise kleiner oder gleich 110 mm.
Eine herkömmliche Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder beinhaltet in der Regel elf oder weniger Kettenräder. Der Größenunterschied zwischen dem kleinsten Kettenrad und dem größten Kettenrad ist in einem Fall, in dem die hintere Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 zwölf oder mehr Kettenräder 12 beinhaltet, größer als der Größenunterschied zwischen dem kleinsten Kettenrad und dem größten Kettenrad der herkömmlichen Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder.
Wenn die Kette 14 in das kleinste Kettenrad eingreift, ist die Länge der Kette 14, die durch den hinteren Umwerfer 20 oder die Riemenscheibenanordnung 32 abgewickelt wird, in einem Fall, in dem die Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 zwölf oder mehr Kettenräder 12 beinhaltet, größer als die Länge einer Kette, die in einem Fall abgewickelt wird, in dem die Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs elf oder weniger Kettenräder beinhaltet. Daher muss bei der Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 mit zwölf oder mehr Kettenrädern 12 der Rollenabstand PD länger sein, um die Kette 14 abzuwickeln, als bei einem hinteren Umwerfer für eine Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder mit elf oder weniger Kettenrädern.
Der Rollenabstand PD ist in der vorliegenden Ausführungsform größer oder gleich 70 mm. Dadurch kann die Kette 14 in einer bevorzugten Weise von der Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 beinhaltend zwölf oder mehr Kettenräder 12 abgewickelt werden.
Wie in den 4 bis 8 dargestellt, beinhaltet das bewegliche Element 28 ein Gehäuse 50 und einen Befestigungsabschnitt für den Kopplungsmechanismus 52. Das Gehäuse 50 ist einstückig mit dem Befestigungsabschnitt des Kopplungsmechanismus 52 ausgebildet. Der Befestigungsabschnitt für den Kopplungsmechanismus 52 kann separat vom Gehäuse 50 ausgebildet sein. Die Dämpfungsstruktur 36 ist in dem Gehäuse 50 angeordnet. Der Befestigungsabschnitt des Kopplungsmechanismus 52 ist am vierten Befestigungsende 30B des Kopplungsmechanismus 30 befestigt.
Die Dämpfungsstruktur 36 beinhaltet beispielsweise ein Widerstand ausübendes Element 54 und ein Widerstand einstellendes Element 56. Das Widerstand ausübende Element 54 ist funktionsübertragend zwischen dem beweglichen Element 28 und der Drehwelle 34 angeordnet. Das Widerstand einstellende Element 56 berührt das Widerstand ausübende Element 54. Das Widerstand einstellende Element 56 ist beispielsweise drehbar an dem beweglichen Element 28 zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position angebracht. So unterscheidet sich beispielsweise ein erster Rotationswiderstand in einem Zustand, in dem sich das Widerstand einstellende Element 56 in der ersten Position befindet, von einem zweiten Rotationswiderstand in einem Zustand, in dem sich das Widerstand einstellende Element 56 in der zweiten Position befindet. Der erste Rotationswiderstand ist beispielsweise größer als der zweite Rotationswiderstand.
Das Widerstand ausübende Element 54 hat die Form eines Bandes. Das Widerstand ausübende Element 54 ist beispielsweise in Umfangsrichtung um den Außenumfang einer Einwegkupplung 64 gewickelt. Das Widerstand ausübende Element 54 beinhaltet Enden 54A, die sich zwischen einem Einstellmechanismus 60B und einem Nocken 62 des Widerstand einstellenden Elements 56 befinden.
Das Widerstand einstellende Element 56 beinhaltet einen Hebel 58 und eine Nockeneinheit 60. Der Hebel 58 beinhaltet einen Hebelabschnitt 58A und ein erstes Stiftelement 58B. Die Nockeneinheit 60 beinhaltet den Nocken 62, ein Stützelement 60A und den Einstellmechanismus 60B. Der Hebel 58 ist getrennt von der Nockeneinheit 60 ausgeformt und ausgebildet, zusammen mit der Nockeneinheit 60 gedreht zu werden. Das erste Stiftelement 58B hat beispielsweise die Form eines viereckigen Pols. Das erste Stiftelement 58B kann zum Beispiel die Form eines Zylinders haben. Das erste Stiftelement 58B ist beispielsweise in einer ersten Durchgangsbohrung 60C der Nockeneinheit 62 vorgesehen. Die Nockeneinheit 60 muss nicht unbedingt den Einstellmechanismus 60B enthalten. Der Nocken 62 wird von dem Stützelement 60A getragen.
Die axiale Richtung der Rotationsmittelachse des Hebels 58 ist parallel zur axialen Richtung X. Die axiale Richtung der Rotationsmittelachse des Hebels 58 muss nicht parallel zur axialen Richtung X sein. Der Hebelabschnitt 58A befindet sich in einer ersten Betriebsposition, wenn sich das Widerstand einstellende Element 56 in der ersten Position befindet. Der Hebelabschnitt 58A befindet sich in einer zweiten Betriebsposition, wenn sich das Widerstand einstellende Element 56 in der zweiten Position befindet. Der Nocken 62 beinhaltet einen ersten Abschnitt 62A und einen zweiten Abschnitt 62B. Der wesentliche Radius des ersten Abschnitts 62A ist größer als der wesentliche Radius des zweiten Abschnitts 62B. Wenn sich das Widerstand einstellende Element 56 in der ersten Position befindet, berührt der erste Abschnitt 62A das Widerstand einstellende Element 54, und das Widerstand einstellende Element 54 zieht den Außenring der Einwegkupplung 64 fest. Wenn sich das Widerstand einstellende Element 56 in der zweiten Position befindet, berührt der zweite Abschnitt 62B das Widerstand ausübende Element 54, und das Widerstand ausübende Element 54 hält die Einwegkupplung 64 weniger fest als wenn sich das Widerstand einstellende Element 56 in der ersten Position befindet.
Der Einstellmechanismus 60B beinhaltet einen Schraubenkopfabschnitt 60D und einen Kontaktabschnitt 60E. Der Kontaktabschnitt 60E berührt das Widerstand aufbringende Element 54. Das Gehäuse 50 des beweglichen Elements 28 beinhaltet einen Zugangsabschnitt 50A, der den Zugang zum Schraubenkopfabschnitt 60D von außen ermöglicht. Der Zugangsabschnitt 50A ist ausgebildet, das Einführen von beispielsweise einem Werkzeug zu ermöglichen. Der Schraubenkopfabschnitt 60D beinhaltet ein Loch zur Aufnahme eines Sechskantschlüssels. Der Schraubenkopfabschnitt 60D kann ein Loch zur Aufnahme eines Kreuzschlitzschraubendrehers oder eines Schlitzschraubendrehers enthalten. Der Schraubenkopfabschnitt 60D wird beispielsweise mit einem Sechskantschlüssel gedreht, so dass der Einstellmechanismus 60B die Anzugskraft variiert, die durch das Widerstand aufbringende Element 54 auf den Außenumfang der Einwegkupplung 64 ausgeübt wird. Zum Beispiel kann der Einstellmechanismus 60B in einem Fall, in dem sich das Widerstand einstellende Element 56 in der ersten Position befindet, den durch das Widerstand aufbringende Element 54 aufgebrachten Widerstand einstellen.
Die Dämpfungsstruktur 36 beinhaltet die Einwegkupplung 64, die sich zwischen dem beweglichen Element 28 und der Drehwelle 34 befindet. In einem Fall, in dem sich das bewegliche Element 28 beispielsweise um die Drehachse C in der Drehrichtung D1 dreht, dreht sich die Drehwelle 34 integral mit der Einwegkupplung 64. In 7 ist die Drehrichtung D1 beispielsweise die Richtung gegen den Uhrzeigersinn um die Drehachse C. In einem Fall, in dem sich das bewegliche Element 28 beispielsweise in einer Drehrichtung D2 um die Drehachse C dreht, dreht sich die Drehwelle 34 relativ zur Einwegkupplung 64. In 7 ist die Drehrichtung D2 beispielsweise der Uhrzeigersinn um die Drehachse C. Die Einwegkupplung 64 ist beispielsweise eine Rollenkupplung.
Wie in den 7 und 9 bis 11 gezeigt, beinhaltet die Einwegkupplung 64 die Drehwelle 34, einen äußeren Laufring 66, Rollen 68 und ein Rollenhalteelement 70. Die Drehwelle 34 hat eine äußere Umfangsfläche 34A, die eine glatte kreisförmige Form hat. Die Drehwelle 34 hat ein erstes Ende 34B und ein zweites Ende 34C. Die Drehwelle 34 bildet beispielsweise den inneren Laufring der Einwegkupplung 64. Das zweite Ende 34C bildet beispielsweise den inneren Laufring der Einwegkupplung 64. Der äußere Laufring 66 beinhaltet eine innere Umlauffläche 66A mit Nuten 66B. Die Rollen 68 sind jeweils in den Nuten 66B angeordnet. Der äußere Laufring 66 dient als Außenring der Einwegkupplung 64.
Das Rollenhalteelement 70 beinhaltet einen oberen Haltering 70A, einen unteren Haltering 70B, Haltesäulen 70C und eine Federanordnung 72. Das Rollenhalteelement 70 ist aus Kunststoff geformt. Das Rollenhalteelement 70 ist ausgebildet, die Rollen 68 in den entsprechenden Nuten 66B zu positionieren. Die Nuten 66B sind schräg. Der obere Halterungsring 70A und der untere Halterungsring 70B sind ringförmig. Die Haltesäulen 70C haben beispielsweise die Form von zylindrischen Pfosten. Die Haltesäulen 70C sind in Umfangsrichtung zwischen dem oberen Haltering 70A und dem unteren Haltering 70B angeordnet. Jede Rolle 68 ist zwischen einer der Haltesäulen 70C und einer anderen der Haltesäulen 70C angeordnet.
Die Federanordnung 72 beinhaltet eine scheibenförmige Deckplatte 72A und Blattfedern 72B, die entlang des Umfangs der Deckplatte 72A angeordnet sind. Die Blattfedern 72B erstrecken sich von in dem oberen Haltering 70A ausgebildeten Löchern in Richtung des unteren Halterings 70B und sind zwischen dem oberen Haltering 70A und dem unteren Haltering 70B angeordnet. Die Blattfedern 72B belasten beispielsweise die Rollen 68 in der Drehrichtung D2.
Die Haltesäulen 70C haben jeweils ein Ende 70D, an dem ein Rotationsstopper 70E angeordnet ist. Die Rotationsstopper 70E erzeugen Reibung, um die Drehung der Rollen 68 zu begrenzen. Wenn sich die Einwegkupplung 64 in der Drehrichtung D1 dreht, begrenzen die Rotationsstopper 70E die Drehung der Rollen 68.
Die Drehwelle 34, die Dämpfungsstruktur 36, eine Spiralfeder 74 und ähnliches sind im Inneren des Gehäuses 50 des beweglichen Elements 28 angeordnet. Die Riemenscheibenanordnung 32 ist durch ein Befestigungselement 76 an dem beweglichen Element 28 befestigt. Das Befestigungselement 76 beinhaltet ein drittes Ende 76A, ein viertes Ende 76B und einen Drehwelleneingriffsabschnitt 76C. Das dritte Ende 76A beinhaltet eine Bohrung 76D. Die Bohrung 76D ist beispielsweise so geformt, dass sie das Einsetzen eines Sechskantschlüssels ermöglicht. Die Bohrung 76D ist zur Außenseite des Gehäuses 50 des beweglichen Elements 28 hin offen. Das dritte Ende 76A beinhaltet ein erstes Außengewinde 76E. Das erste Außengewinde 76E ist mit einem ersten Innengewinde 44B in einer zweiten Durchgangsbohrung 44A der äußeren Führungsplatte 44 verbunden.
Der Drehwelleneingriffsabschnitt 76C des Befestigungselements 76 befindet sich zwischen dem dritten Ende 76A und dem vierten Ende 76B. Der Drehwelleneingriffsabschnitt 76C beinhaltet ein zweites Außengewinde 76F. Das erste Ende 34B der Drehwelle 34 beinhaltet ein zweites Innengewinde 34D. Das zweite Außengewinde 76F ist mit dem zweiten Innengewinde 34D verbunden.
Die Spiralfeder 74 beinhaltet ein fünftes Ende 74A, das an einem ersten Spulenbefestigungsabschnitt 44C der äußeren Führungsplatte 44 befestigt ist. Die Spiralfeder 74 beinhaltet ferner ein sechstes Ende 74B, das an einem zweiten Spulenbefestigungsabschnitt 50B im Inneren des Gehäuses 50 des beweglichen Elements 28 befestigt ist. Die Spiralfeder 74 drückt die äußere Führungsplatte 44 im Uhrzeigersinn um die Rotationsachse C.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Dämpfungsstruktur 36 so ausgebildet, dass sie in einer Drehrichtung D1 der Riemenscheibenanordnung 32 Reibwiderstand erzeugt. Die Dämpfungsstruktur 36 bietet Reibwiderstand, indem sie beispielsweise die Einwegkupplung 64 mit dem Widerstand ausübenden Element 54 anzieht. Die Dämpfungsstruktur 36 ist ausgebildet, Reibwiderstand bereit zu stellen und kann dadurch mit einer einfachen Struktur realisiert werden kann. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise der Dämpfungsstruktur 36.
Wenn das menschlich-angetriebene Fahrzeug im Gelände unterwegs ist, wirkt auf den hinteren Umwerfer 20, von der rechten Seite des Fahrzeugs aus betrachtet, eine Drehkraft im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse C. Wenn die Drehkraft im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse C größer ist als die Vorspannkraft der Spiralfeder 74, dreht sich das bewegliche Element 28 in der Drehrichtung D1 und lockert die Kette 14. Die Dämpfungsstruktur 36 bietet Reibwiderstand in der Drehrichtung D1. Die Reibung begrenzt die Drehung des beweglichen Elements 28 in der Drehrichtung D1.
Das Basiselement 26 beinhaltet beispielsweise eine Winkelpositionseinstellungsstruktur 78, dazu ausgebildet ist, eine Winkelposition des hinteren Umwerfers 20 in Bezug auf den Rahmen 10 des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs einzustellen. Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 ist dazu ausgebildet, die Winkelposition des hinteren Umwerfers 20 in Bezug auf den Rahmen 10 einzustellen, indem sie den ersten Arm 38 und den zweiten Arm 40 um die Hinterradachse RC dreht. Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 stellt die Winkelposition des hinteren Umwerfers 20 ein, indem sie eine Winkelposition des Basiselements 26 in Bezug auf den Rahmen 10 einstellt.
Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 beinhaltet beispielsweise ein Bolzenelement 80 mit einem ersten Gewindeabschnitt 80A und eine Einstellöffnung 82 mit einem zweiten Gewindeabschnitt 82A, der in den ersten Gewindeabschnitt 80A eingeschraubt ist. Der erste Gewindeabschnitt 80A beinhaltet beispielsweise ein Außengewinde. Der zweite Gewindeabschnitt 82A beinhaltet beispielsweise ein Innengewinde auf. Das Bolzenelement 80 wird gedreht, um die relative Position des ersten Gewindeabschnitts 80A und des zweiten Gewindeabschnitts 82A zu verändern. Das Bolzenelement 80 beinhaltet einen Kopf 80B mit einer Struktur, die eine Drehung des Bolzenelements 80 ermöglicht. Die Struktur, die das Drehen des Bolzenelements 80 ermöglicht, ist zum Beispiel ein Loch, das einen Kreuzschlitzschraubendreher oder einen Schlitzschraubendreher aufnimmt, oder ein Loch, das einen Sechskantschlüssel aufnimmt.
Wie in 12 dargestellt, beinhaltet das hintere Ende des Rahmens 10, an dem der hintere Umwerfer 20 befestigt ist, eine Anschlagfläche 10A. Die Anschlagfläche 10A ist zum Beispiel teilweise gewölbt. Das Ende des Bolzenelements 80 berührt die Anschlagfläche 10A, um die Winkelposition des hinteren Umwerfers 20 in Bezug auf den Rahmen 10 zu verändern und einzustellen. Das Ende des ersten Gewindeabschnitts 80A berührt die Anschlagfläche 10A, um die Winkelposition des hinteren Umwerfers 20 in Bezug auf den Rahmen 10 zu verändern und einzustellen. Die Anschlagfläche 10A, die das Bolzenelement 80 berührt, ragt von einer Verbindungslinie zwischen der Hinterradachse RC und der Vorderradachse in Richtung der Unterseite des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs. Das Ende des Bolzenelements 80, das an der Anschlagfläche 10A anliegt, kann aus einem anderen Material als Metall geformt sein. So kann das Ende beispielsweise aus Kunststoff oder einem Elastomer bestehen.
Wie in den 1 bis 3 und 12 bis 16 dargestellt, sind der erste Arm 38 und der zweite Arm 40 beispielsweise so ausgebildet, dass sich der Rahmen 10 des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs in einem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 am Fahrzeug montiert ist, zwischen dem ersten Arm 38 und dem zweiten Arm 40 in der axialen Richtung X der Hinterradachse RC befindet. Die axiale Richtung X der Hinterradachse RC deckt sich mit der seitlichen Richtung des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs. Der erste Arm 38 beinhaltet eine erste Befestigungsöffnung 38A, durch die sich die Hinterradachse RC in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem Fahrzeug montiert ist, in koaxialer Weise erstreckt. Der zweite Arm 40 beinhaltet eine zweite Befestigungsöffnung 40A, durch die sich die Hinterradachse RC in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, koaxial erstreckt. Der Rahmen 10 beinhaltet eine Rahmenöffnung 10B, durch die sich die Hinterradachse RC koaxial erstreckt.
Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 befindet sich zwischen der ersten Befestigungsöffnung 38A und dem zweiten Befestigungsende 24 in radialer Richtung in Bezug auf die Hinterradachse RC. Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 befindet sich zwischen der zweiten Befestigungsöffnung 40A und dem zweiten Befestigungsende 24 in der radialen Richtung in Bezug auf die Hinterradachse RC. Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 befindet sich zwischen der ersten Befestigungsöffnung 38A und der zweiten Befestigungsöffnung 40A in der axialen Richtung X der Hinterradachse RC. Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 ist in einem Armgelenk 26A angeordnet, das den ersten Arm 38 und den zweiten Arm 40 verbindet.
Der zweite Arm 40 ist in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem Fahrzeug montiert ist, beispielsweise näher an einer axialen Mittelebene A des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angeordnet als der erste Arm 38. Die axiale Mittelebene A des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs liegt entlang einer Mittelachse, die sich in Längsrichtung des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs erstreckt. Die axiale Mittelebene A des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs ist orthogonal zur axialen Richtung X der Hinterradachse RC.
Der hintere Umwerfer 20 beinhaltet außerdem beispielsweise ein Verschlusselement 84. Das Verschlusselement 84 ist so ausgebildet, dass es das erste Befestigungsende 22 des Basiselements 26 am Rahmen 10 des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs befestigt. Eine Verschlussmittelachse FC des Verschlusselements 84 und die Hinterradachse RC sind in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, koaxial. Das Verschlusselement 84 hat einen röhrenförmigen Abschnitt 86 und einen radial vorstehenden Abschnitt 88 in Bezug auf die Befestigungsmittelachse FC. Der radial vorstehende Abschnitt 88 erstreckt sich von einem axialen Ende 86A des röhrenförmigen Abschnitts 86 des Verschlusselements 84 in Bezug auf die Befestigungsmittelachse FC radial nach außen.
Der erste Arm 38 des Basiselements 26 beinhaltet beispielsweise die erste Befestigungsöffnung 38A, die derart ausgebildet ist, dass sich der röhrenförmige Abschnitt 86 des Verschlusselements 84 durch dieses erstreckt. Die erste Befestigungsöffnung 38A ist so angeordnet, dass sich die Hinterradachse RC in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, koaxial durch die erste Befestigungsöffnung 38A erstreckt. Der erste Arm 38 des Basiselements 26 hat eine erste radiale Mindestdicke H1 um die erste Befestigungsöffnung 38A in Bezug auf die Hinterradachse RC in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist.
Der zweite Arm 40 des Basiselements 26 beinhaltet die zweite Befestigungsöffnung 40A, die derart ausgestaltet ist, dass sich der röhrenförmige Abschnitt 86 des Verschlusselements 84 zumindest teilweise hindurch erstreckt. Die zweite Befestigungsöffnung 40A ist so angeordnet, dass sich die Hinterradachse RC in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, koaxial durch die zweite Befestigungsöffnung 40A erstreckt. Der zweite Arm 40 hat eine zweite radiale Mindestdicke H2 um die zweite Befestigungsöffnung 40A in Bezug auf die Hinterradachse RC in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist.
Der zweite Arm 40 ist in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, beispielsweise näher an der axialen Mittelebene A des Fahrzeugs angeordnet als der erste Arm 38. Der erste Arm 38 befindet sich in dem montierten Zustand, in dem der hintere Umwerfer 20 an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, in der axialen Richtung X der Hinterradachse RC zwischen dem Rahmen 10 und dem radial vorstehenden Abschnitt 88 des Verschlusselements 84.
Die erste radiale Mindestdicke H1 ist die Mindestdicke des ersten Arms 38 beinhaltend die erste Befestigungsöffnung 38A. Die zweite radiale Mindestdicke H2 ist die Mindestdicke des zweiten Arms 40 beinhaltend die zweite Befestigungsöffnung 40A.
Mindestens eine der ersten radialen Mindestdicke H1 und der zweiten radialen Mindestdicke H2 beträgt beispielsweise 2 mm oder mehr. Die erste radiale Mindestdicke H1 und die zweite radiale Mindestdicke H2 sind beide beispielsweise 2 mm oder größer. Mindestens eine der ersten radialen Mindestdicke H1 und der zweiten radialen Mindestdicke H2 ist beispielsweise 2,5 mm oder größer. Die erste radiale Mindestdicke H1 und die zweite radiale Mindestdicke H2 sind beide beispielsweise 2,5 mm oder größer.
Ein axialer Raum M wird beispielsweise zwischen dem ersten Arm 38 und dem zweiten Arm 40 in der axialen Richtung X definiert. Die Dämpfungsstruktur 36 überlappt teilweise mit dem axialen Raum M in der axialen Richtung X, wenn man sie aus einer Richtung E betrachtet, die senkrecht zur Hinterradachse RC und vom Basiselement 26 in Richtung des beweglichen Elements 28 verläuft, während sich die Riemenscheibenanordnung 32 in einer Position befindet, die dem kleinsten Kettenrad 12 der Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 entspricht.
Der axiale Raum M ist beispielsweise zwischen dem ersten Arm 38 und dem zweiten Arm 40 in der axialen Richtung X definiert. Die Einwegkupplung 64 überlappt teilweise mit dem axialen Raum M in der axialen Richtung X, wenn man sie aus einer Richtung E betrachtet, die senkrecht zur Hinterradachse RC und vom Basiselement 26 in Richtung des beweglichen Elements 28 verläuft, während sich die Riemenscheibenanordnung 32 in einer Position befindet, die dem kleinsten Kettenrad 12 der Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder 16 entspricht.
Die Winkelpositionseinstellungsstruktur 78 befindet sich zwischen dem ersten Arm 38 und dem zweiten Arm 40 in der axialen Richtung X der Hinterradachse RC.
Ein Gleitabschnitt S wird durch eine Kontaktfläche zwischen einer Hinterradnabenachse 90 und dem Basiselement 26 sowie durch eine Kontaktfläche zwischen dem Verschlusselement 84 und dem Basiselement 26 gebildet. Der Gleitabschnitt S wird zum Beispiel durch mindestens eine Kontaktfläche zwischen der Hinterradnabenachse 90 und dem zweiten Arm 40 und eine Kontaktfläche zwischen dem zweiten Arm 40 und dem röhrenförmigen Abschnitt 86 gebildet.
Der Gleitabschnitt S hat eine Dicke von beispielsweise 0,2 mm oder mehr in der axialen Richtung X der Hinterradachse RC. Der Gleitabschnitt S ist beispielsweise aus einem Material geformt, das sich von dem Material unterscheidet, aus dem das Verschlusselement 84, die Hinterradnabenachse 90 und das Basiselement 26 bestehen. Der Gleitabschnitt S ist beispielsweise aus einem Material mit geringen Reibungseigenschaften und hoher Verschleißfestigkeit gefertigt. Das Material des Gleitabschnitts S ist beispielsweise Kunststoff. Das Material des Gleitabschnitts S ist beispielsweise ein Fluorpolymer. Das Fluorpolymer ist beispielsweise Polytetrafluorethylen oder Perfluoralkoxyalkan.
Der Gleitabschnitt S ermöglicht ein reibungsloses Gleiten der Elemente. Der Gleitabschnitt S kann durch eine Oberflächenbehandlung der Kontaktflächen des Verschlusselements 84, der Hinterradnabenachse 90 und des Basiselements 26 hergestellt werden. Beispielsweise wird ein Oxidationsfilm, der die Kontaktfläche der Schichtstruktur des Gleitabschnitts S bedeckt, durch zumindest eine aus einer Alumitbehandlung und einer Fluorpolymerbehandlung erzielt. Die Fluorpolymer-Behandlung beinhaltet das Auftragen und die Adhäsion eines Fluorpolymers.
Der hintere Umwerfer 20 der vorliegenden Ausführungsform weist außerdem die folgenden Vorteile auf. Zwischen zumindest einem aus der Achse der Hinterradnabenachse 90 und dem Basiselement 26 beziehungsweise zwischen dem Verschlusselement 84 und dem Basiselement 26 wird eine Schichtstruktur gebildet. Der Abschnitt der eine Schichtstruktur bildet ermöglicht ein reibungsloses Gleiten. Dadurch wird der Verschleiß der Elemente reduziert.
Die Beschreibung des obigen Ausführungsbeispiels veranschaulicht, ohne die Absicht einer Einschränkung, anwendbare Formen eines hinteren Umwerfers gemäß der vorliegenden Erfindung. Der hinterer Umwerfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist beispielsweise auf modifizierte Ausführungsbeispiele, die im Folgenden beschrieben werden, und auf Kombinationen von mindestens zwei der modifizierten Ausführungsbeispiele, die einander nicht widersprechen, anwendbar. In den nachfolgend beschriebenen abgewandelten Ausführungsbeispielen werden diejenigen Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, die mit den entsprechenden Bauteilen der obigen Ausführungsformen identisch sind. Solche Komponenten werden nicht im Detail beschrieben.
Die Dämpfungsstruktur 36 ist ausgebildet, in einer Drehrichtung D1 der Riemenscheibenanordnung 32 Fluidwiderstand zu erzeugen. Das Fluid ist beispielsweise Öl. Die Dämpfungsstruktur 36 ist beispielsweise ein hydraulischer Dämpfer. In einem Fall, in dem die Dämpfungsstruktur 36 ausgebildet ist, Fluidwiderstand zu erzeugen, ist der Verschleiß der Komponenten begrenzt. Dies erleichtert die Wartung.
Wie in den 17 und 18 gezeigt, beinhaltet die Dämpfungsstruktur 36 einen Kolben 92, eine Kolbenstütze 92A, eine Drehwelle 94 und ein Gehäuse 96. Der Kolben 92 wird von der Kolbenstütze 92A getragen. Das Gehäuse 96 beinhaltet eine Fluidkammer 96A und einen Vorsprung 96B. Die Drehwelle 94 hat eine Bohrung 94A zum Einführen des Kolbens 92, einen halbkreisförmigen Abschnitt 94B, der den Vorsprung 96B des Gehäuses 96 berührt, und eine Bohrung 94C, durch die Flüssigkeit fließt. Der halbkreisförmige Abschnitt 94B hat eine sanft geformte Oberfläche. Der Vorsprung 96B bewegt sich sanft auf dem Umfang des halbkreisförmigen Abschnitts 94B.
Das Gehäuse 96 ist mit dem beweglichen Teil 28 verbunden. Die Drehwelle 94 ist mit der Riemenscheibenanordnung 32 verbunden. Die Drehwelle 94 wird zusammen mit der Riemenscheibenanordnung 32 um die Drehachse C gedreht. Die Drehung der Riemenscheibenanordnung 32 relativ zu dem beweglichen Element 28 in der Drehrichtung D1 führt dazu, dass das Fluid der Fluidkammer 96A den Kolben 92 bewegt, so dass ein Flansch des Kolbens 92 die Bohrung 94C verschließt. Der Flansch des Kolbens 92 begrenzt die Bewegung des Fluids durch die Bohrung 94C. Wenn die Bohrung 94C durch den Flansch des Kolbens 92 verschlossen ist, bewegt sich die Flüssigkeit durch den Spalt zwischen dem halbkreisförmigen Teil 94B und dem Vorsprung 96B. Somit schränkt der Fluidwiderstand die Bewegung der Riemenscheibenanordnung 32 ein.
Drehung der Riemenscheibenanordnung 32 relativ zu dem beweglichen Element 28 in der anderen Drehrichtung D2 der Riemenscheibenanordnung 32 führt dazu, dass das Fluid der Fluidkammer 96A den Kolben 92 in die Richtung bewegt, in der der Flansch des Kolbens 92 die Bohrung 94C öffnet. Dadurch kann sich das Fluid durch die Bohrung 94C bewegen und der Fluidwiderstand, der der Bewegung der Riemenscheibenanordnung 32 entgegenwirkt, wird verringert. Somit kann die Riemenscheibenanordnung 32 leicht in der Drehrichtung D2 bewegt werden.
Ein elektrisches Stellglied kann verwendet werden, um das Widerstand einstellende Element 56 zwischen einem Zustand mit Reibwiderstand und einem Zustand ohne Reibwiderstand umzuschalten. In diesem Fall wird der elektrische Aktuator anstelle des Hebels 58 oder zusätzlich zu diesem verwendet. Der elektrische Aktuator ist so ausgebildet, dass er die Nockeneinheit 60 in Bezug auf die Rotationsachse C dreht.
In dieser Beschreibung bedeutet die Formulierung „mindestens eines von“, wie sie in dieser Offenbarung verwendet wird, „eine oder mehrere“ einer gewünschten Auswahl. Zum Beispiel bedeutet die Formulierung „mindestens eines von“, wie sie in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine Auswahl“ oder „beide von zwei Auswahlmöglichkeiten“ in einem Fall, in dem die Anzahl der Auswahlmöglichkeiten zwei beträgt. In einem anderen Beispiel bedeutet die Formulierung „mindestens eines von“, wie sie in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine einzige Auswahl“ oder „eine beliebige Kombination von zwei oder mehr Auswahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl der Auswahlmöglichkeiten drei oder mehr beträgt.
Bezugszeichenliste

10: Rahmen
10A: Anschlagfläche
10B: Rahmenöffnung
12: Kettenrad
14: Kette
16: Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder
20: hinterer Umwerfer
22: erstes Befestigungsende
24: zweites Befestigungsende
26: Basiselement
26A: Armgelenk
28: bewegliches Element
30: Kopplungsmechanismus
30A: drittes Befestigungsende
30B: viertes Befestigungsende
32: Riemenscheibenanordnung
34: Drehwelle
34A: äußere Umlauffläche
34B: erstes Ende
34C: zweites Ende
34D: zweites Innengewinde
36: Dämpfungsstruktur
38: erster Arm
38A: erste Befestigungsöffnung
40: zweiter Arm
40A: zweite Befestigungsöffnung
42: innere Führungsplatte
44: äußere Führungsplatte
44A: zweite Durchgangsbohrung
44B: erstes Innengewinde
44C: erster Spulenbefestigungsabschnitt
46: Umlenkrolle
48: Spannrolle
50: Gehäuse
50A: Zugriffsabschnitt
50B: zweiter Spulenbefestigungsabschnitt
52: Verbindungsabschnitt für den Kopplungsmechanismus
54: Widerstand ausübendes Element
54A: Ende
56: Widerstand einstellendes Element
58: Hebel
58A: Hebelabschnitt
58B: erstes Stiftelement
60: Nockeneinheit
60A: Stützelement
60B: Einstellmechanismus
60C: erste Durchgangsbohrung
60D: Schraubkopfabschnitt
60E: Kontaktabschnitt
62: Nocken
62A: erster Abschnitt
62B: zweiter Abschnitt
64: Einwegkupplung
66: äußerer Laufring
66A: innere Umlauffläche
66B: Nut
68: Rolle
70: Rollenhalteelement
70A: oberer Haltering
70B: unterer Haltering
70C: Haltesäule
70D: Ende
70E: Rotationsstopper
72: Federanordnung
72A: scheibenförmige Deckplatte
72B: Blattfeder
74: Spiralfeder
74A: fünftes Ende
74B: sechstes Ende
76: Befestigungselement
76A: drittes Ende
76B: viertes Ende
76C: Drehwelleneingriffsabschnitt
76D: Bohrung
76E: erstes Außengewinde
76F: zweites Außengewinde
78: Winkelpositionseinstellungsstruktur
80: Bolzenelement
80A: erster Gewindeabschnitt
80B: Kopf
82: Einstellöffnung
82A: zweiter Gewindeabschnitt
84: Verschlusselement
86: röhrenförmiger Abschnitt
86A: Axiales Ende
88: radial vorstehender Abschnitt
90: Hinterradnabenachse
92: Kolben
92A: Kolbenstütze
94: Drehwelle
94A: Bohrung
94B: halbkreisförmiger Abschnitt
94C: Bohrung
96: Gehäuse
96A: Fluidkammer
96B: Vorsprung
A: axiale Mittelebene
C: Drehachse
D1,D2: Rotationsrichtung
E: Richtung
FC: Verschlussmittelachse
GC: Umlenkrollenachse
H1: erste minimale radiale Dicke
H2: zweite minimale radiale Dicke
M: axialer Raum
PD: Rollenabstand
RC: Hinterradachse
S: Gleitabschnitt
TC: Spannrollenachse
X: axiale Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20180265169 A1 [0002]

Claims

Hinterer Umwerfer (20) zum koaxialen Einbau an einer Hinterradachse (RC) eines menschlich-angetriebenen Fahrzeugs, der hintere Umwerfer (20) umfassend: ein Basiselement (26) beinhaltend ein erstes Befestigungsende (22) und ein zweites Befestigungsende (24); ein beweglich relativ zu dem Basiselement (26) angeordnetes bewegliches Element (28); einen Kopplungsmechanismus (30), welcher das bewegliche Element (28) mit dem Basiselement (26) verbindet; eine Riemenscheibenanordnung (32), welche um eine Drehachse (C) drehbar mit dem beweglichen Element (28) verbunden ist; eine an der Riemenscheibenanordnung (32) befestigte und um die Drehachse (C) drehbar mit dem beweglichen Element (28) gekoppelte Drehwelle (34); und eine Dämpfungsstruktur (36), welche entlang der Drehwelle (34) auf dem beweglichen Element (28) angebracht ist; wobei das erste Befestigungsende (22) zum koaxialen Einbau an der Hinterradachse (RC) ist; wobei das zweite Befestigungsende (24) zum Verbinden mit dem Kopplungsmechanismus (30) ist; wobei das erste Befestigungsende (22) einen ersten Arm (38) und einen zweiten Arm (40) beinhaltet; wobei der erste Arm (38) und der zweite Arm (40) in einer axialen Richtung (X) in Bezug auf die Hinterradachse (RC) beabstandet voneinander angeordnet sind; und die Dämpfungsstruktur (36) dazu ausgebildet ist, Rotationswiderstand in einer Drehrichtung (D1) der Riemenscheibenanordnung (32) zu erzeugen.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 1, wobei die Dämpfungsstruktur (36) eine zwischen dem beweglichen Element (28) und der Drehwelle (34) angebrachte Einwegkupplung (64) beinhaltet.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Dämpfungsstruktur (369 ein Widerstand ausübendes Element (54), welches zwischen dem beweglichen Element (28) und der Drehwelle (34) funktionsübertragend angeordnet ist, und ein Widerstand einstellendes Element (56) beinhaltet, welches das Widerstand ausübende Element (54) berührt, und wobei das Widerstand einstellende Element (56) drehbar an dem beweglichen Element (28) zwischen zumindest einer ersten Position und einer zweiten Position montiert ist, sodass ein erster Rotationswiderstand mit dem Widerstand einstellenden Element (56) in der ersten Position von einem zweiten Rotationswiderstand mit dem Widerstand einstellenden Element (56) in der zweiten Position verschieden ist.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Dämpfungsstruktur (36) ausgebildet ist, um Reibwiderstand in der einen Drehrichtung (D1) der Riemenscheibenanordnung (32) zu erzeugen.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Dämpfungsstruktur (36) ausgebildet ist, um Hydraulikwiderstand in der einen Drehrichtung (D1) der Riemenscheibenanordnung (32) zu erzeugen.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Basiselement (26) eine Winkelpositionseinstellungsstruktur (78) beinhaltet, welche dazu ausgebildet ist, eine Winkelposition des hinteren Umwerfers (20) in Bezug auf einen Rahmen (10) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs einzustellen.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 6, wobei die Winkelpositionseinstellungsstruktur (78) ein Bolzenelement (80), aufweisend einen ersten Gewindeabschnitt (80A) und eine Einstellöffnung (82) aufweisend einen zweiten Gewindeabschnitt (82A) beinhaltet, wobei der zweite Gewindeabschnitt (82A) mit dem ersten Gewindeabschnitt (80A) in Gewindeeingriff steht.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in einem montierten Zustand, in welchem der hintere Umwerfer (20) an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, der zweite Arm (40) näher an einer axialen Mittelebene (A) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angebracht ist als der erste Arm (38).
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei in einem montierten Zustand, in welchem der hintere Umwerfer (20) an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, der erste Arm (38) und der zweite Arm (40) dazu ausgebildet sind, derart angebracht zu werden, dass ein Rahmen (10) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs in der axialen Richtung (X) in Bezug auf die Hinterradachse (RC) zwischen dem ersten Arm (38) und dem zweiten Arm (40) positioniert ist.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend: ein Verschlusselement (84), dazu ausgebildet, das erste Befestigungsende (22) des Basiselements (26) an einem Rahmen (10) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs derart zu befestigen, dass in einem montierten Zustand, in welchem der hintere Umwerfer (20) an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, eine Verschlussmittelachse (FC) des Verschlusselements (84) und die Hinterradachse (RC) koaxial sind
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 10, wobei das Verschlusselement (84) einen röhrenförmigen Abschnitt (86) und einen radial in Bezug auf die Verschlussmittelachse (FC) vorstehenden Abschnitt (88) hat, und wobei der radial vorstehende Abschnitt (88) sich bezüglich der Verschlussmittelachse (FC) radial nach außen von einem ersten axialen Ende (86A) des röhrenförmigen Abschnitts (86) erstreckt.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 11, wobei der erste Arm (38) des Basiselements (26) eine erste Befestigungsöffnung (38A) hat, derart ausgebildet, dass sich der röhrenförmige Abschnitt (86) des Verschlusselements (84) durch diese hindurch erstreckt.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 12, wobei der zweite Arm (40) des Basiselements (26) eine zweite Befestigungsöffnung (40A) hat, derart ausgebildet, dass sich der röhrenförmige Abschnitt (86) des Verschlusselements (84) zumindest teilweise durch diese hindurch erstreckt.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 11 bis 12, wobei in dem montierten Zustand, in welchem der hintere Umwerfer (20) an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, der zweite Arm (40) näher an einer axialen Mittelebene (A) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs angebracht ist als der erste Arm (38), und in dem montierten Zustand, in welchem der hintere Umwerfer (20) an dem menschlich-angetriebenen Fahrzeug montiert ist, der erste Arm (38) in der axialen Richtung (X) in Bezug auf die Hinterradachse (RC) zwischen dem Rahmen (10) und dem radial vorstehenden Abschnitt (88) angebracht ist.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei: die Riemenscheibenanordnung (32) beinhaltet: zumindest eine aus einer inneren Führungsplatte (42) und einer äußeren Führungsplatte (44), eine Umlenkrolle (46), dazu ausgebildet, mit einer Kette (14) des menschlich-angetriebenen Fahrzeugs in Eingriff zu gelangen und drehbar mit der zumindest einen aus der inneren Führungsplatte (42) und der äußeren Führungsplatte (44) um eine Umlenkrollenachse (GC) verbunden, und eine Spannrolle (48), dazu ausgebildet, mit der Kette (14) in Eingriff zu gelangen und drehbar mit der zumindest einen aus der inneren Führungsplatte (42) und der äußeren Führungsplatte (44) um eine Spannrollenachse (TC) verbunden, die von der Umlenkrollenachse (GC) beabstandet ist; und ein von der Umlenkrollenachse (GC) zu der Spannrollenachse (TC) definierter Rollenabstand (PD) größer oder gleich 70 mm ist.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 15, wobei der Rollenabstand (PD) kleiner oder gleich 120 mm ist.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 15 oder 16, wobei der hintere Umwerfer (20) für eine Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder (16) verwendbar ist, welche zwölf oder mehr Kettenräder beinhaltet.
Hinterer Umwerfer (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei ein axialer Raum (M) zwischen dem ersten Arm (38) und dem zweiten Arm (40) in der axialen Richtung (X) definiert ist, die Dämpfungsstruktur (36) teilweise mit dem axialen Raum (M) in der axialen Richtung (X) überlappt, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Hinterradachse (RC) und von dem Basiselement (26) in Richtung auf das bewegliche Element (28), während die Riemenscheibenanordnung (32) in einer Stellung ist, welche einem kleinsten Kettenrad einer Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder (16) entspricht.
Hinterer Umwerfer (20) nach Anspruch 2, wobei ein axialer Raum (M) zwischen dem ersten Arm (38) und dem zweiten Arm (40) in der axialen Richtung (X) definiert ist, und die Einwegkupplung (64) teilweise mit dem axialen Raum (M) in der axialen Richtung (X) überlappt, betrachtet aus einer Richtung senkrecht zu der Hinterradachse (RC) und von dem Basiselement (26) in Richtung auf das bewegliche Element (28), während die Riemenscheibenanordnung (32) in einer Stellung ist, welche einem kleinsten Kettenrad einer Anordnung mehrerer hinterer Kettenräder (16) entspricht.