DE102022207654A1

DE102022207654A1 - Erstellung von Fahrbereichen aus Lokalisierungsdaten und Fahrzeugabmessungen

Info

Publication number: DE102022207654A1
Application number: DE102022207654.0A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Busse; Daniel Laubrich; Jonas Jung; Stefan Wappler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-07-26
Filing date: 2022-07-26
Publication date: 2024-02-01
Also published as: CN117456715A

Abstract

Offenbart wird ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrschlauches (113) für ein Kraftfahrzeug (100), vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug. Das Verfahren weist ein Bereitstellen (10) einer Trajektorie (110) auf. Dabei ist die Trajektorie (110) indikativ, für einen von einem Kraftfahrzeug (100) zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung (200) des Kraftfahrzeuges (100). Die Trajektorie (110) weist dreidimensionale Raumpunkte auf. Jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie (110) weist einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges (100) entlang des Fahrweges in der Umgebung (200) zu einem entsprechenden Zeitpunkt auf. Und die Umgebung (200) weist vorzugsweise eine Parkumgebung auf. Das Verfahren weist ferner ein Berechnen (20) eines Polygons (112) für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie (110) auf, basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges (100), derart, dass die Ecken eines jeden Polygons (112) jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges (100) abbilden und jedes Polygon (112) somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug (100) zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt; Und Berechnen (30) eines Fahrschlauches (113) der Umgebung (200), basierend auf den berechneten Polygonen (112), wobei der Fahrschlauch (113) indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung (200), in dem sich das Kraftfahrzeug (100) sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen. Ferner wird eine entsprechende Vorrichtung offenbart.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Erstellen digitaler Karten für Parkräume aus Sensordaten von Kraftfahrzeugen.
DE 10 2008 060 770 A1 offenbart ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeuges beim Betrieb des Fahrzeuges. Dabei werden mit wenigstens einer Kamera Bilddaten von einer Umgebung des Fahrzeuges erfasst und mittels eines Steuergerätes wird aus einem Lenkradwinkel, einem Lenkwinkel und/oder aus Fahrzeugdaten ein künftiger Fahrschlauch des Fahrzeuges ermittelt. Aus den Bilddaten und dem ermittelten Fahrschlauch wird eine Abbildung der Umgebung des Fahrzeuges mit einer überlagerten Darstellung des ermittelten Fahrschlauches erzeugt und dem Fahrer angezeigt. Dazu sind oder werden Referenzkreisdaten zur Darstellung eines Referenzkreises in einem Steuergerät hinterlegt. Die Darstellung des Fahrschlauches wird mittels der hinterlegten Referenzkreisdaten in Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel, dem Lenkwinkel und/oder den Fahrzeugdaten sowie der Position und Ausrichtung der wenigstens einen Kamera erzeugt.
US 2005 0 012 603 A1 offenbart ein Ermitteln, ob ein Fahrzeug ein Hindernis passieren kann, basierend auf aktuellen Bilddaten und Fahrzeugabmessungen.
Es ist daher wünschenswert ein verbessertes Kartensystem bereitzustellen.
Dies erfolgt mittels eines Verfahrens und einer Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug.
Das Verfahren zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, weist ein Bereitstellen einer Trajektorie auf. Dabei ist die Trajektorie indikativ, für einen von einem Kraftfahrzeug zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung des Kraftfahrzeuges. Die Trajektorie weist dreidimensionale Raumpunkte auf. Jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie weist einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges entlang des Fahrweges in der Umgebung zu einem entsprechenden Zeitpunkt auf. Und die Umgebung weist vorzugsweise eine Parkumgebung auf. Ferner weist das Verfahren ein Berechnen eines Polygons für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie auf, basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges, derart, dass die Ecken eines jeden Polygons jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges abbilden und jedes Polygon somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt; Und Berechnen eines Fahrschlauches der Umgebung, basierend auf den berechneten Polygonen, wobei der Fahrschlauch indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung, in dem sich das Kraftfahrzeug sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen.
Dies hat den Vorteil, dass auf eine effiziente und automatisierte Weise ein befahrbarer Fahrschlauch, insbesondere in Parkräumen, wie Parkarealen, Parkhäusern und Tiefgaragen, erstellt und aktuell gehalten werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen. Die Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, weist eine Schnittstelle auf, die dazu eingerichtet ist, um mit zumindest einer spezifischen Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeuges Informationen zur Ansteuerung zu kommunizieren; und ein Kontrollmodul, das dazu eingerichtet ist, um eine Trajektorie bereitzustellen. Dabei ist die Trajektorie indikativ, für einen von einem Kraftfahrzeug zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung des Kraftfahrzeuges. Die Trajektorie weist dreidimensionale Raumpunkte auf. Jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie weist einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges entlang des Fahrweges in der Umgebung zu einem entsprechenden Zeitpunkt auf. Und die Umgebung weist vorzugsweise eine Parkumgebung auf. Ferner ist das Kontrollmodul dazu eingerichtet, um ein Polygon für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie zu berechnen, basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges, derart, dass die Ecken eines jeden Polygons jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges abbilden und jedes Polygon somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt; Und um einen Fahrschlauch der Umgebung zu berechnen, basierend auf den berechneten Polygonen, wobei der Fahrschlauch indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung, in dem sich das Kraftfahrzeug sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen.
Dies hat den Vorteil, dass auf eine effiziente und automatisierte Weise ein befahrbarer Fahrschlauch, insbesondere in Parkräumen, wie Parkarealen, Parkhäusern und Tiefgaragen, erstellt und aktuell gehalten werden kann.
Gemäß eines noch weiteren Aspektes der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, mit Programmcode zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer erfindungsgemäßen Recheneinheit, einer erfindungsgemäßen Vorrichtung oder eines erfindungsgemäßen Systems ausgeführt wird.
Dies hat den Vorteil, dass eine Möglichkeit bereitgestellt werden kann, mit der die Fahrschlauchberechnung und Kommunikation zwischen Kraftfahrzeug und einer Vorrichtung automatisiert durchgeführt werden kann.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung erfolgt das Berechnen des Polygons für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie zusätzlich basierend auf einer Sicherheitsabstandsinformation erfolgt, wobei die Sicherheitsabstandsinformation mindestens einen Sicherheitsabstand aufweist, der von einer entsprechenden Ecke des Kraftfahrzeuges wegführt, vorzugsweise orthogonal zur entsprechenden Ecke und parallel zur Fahrbahnebene. Dies hat den Vorteil, dass der befahrbare Fahrschlauch noch sicherer befahrbar erstellt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird der Fahrschlauch als zweidimensionale Rauminformation berechnet.
Dies hat den Vorteil, dass der befahrbare Fahrschlauch effizienter erstellt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Ermitteln von Rampenpunkten der Trajektorie auf, als diejenigen dreidimensionalen Raumpunkte der Trajektorie, die indikativ sind für eine Rampenauffahrt beziehungsweise Rampenabfahrt der Umgebung; und ein Kennzeichnen derjenigen berechneten Polygone, die dreidimensionalen Raumpunkten von Rampenauffahrten beziehungsweise Rampenabfahrten entsprechen. Dies hat den Vorteil, dass auf der befahrbare Fahrschlauch noch sicherer befahrbar erstellt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Ermitteln von Transitionspunkten der Trajektorie auf, als diejenigen dreidimensionalen Raumpunkte der Trajektorie, die indikativ sind, für eine Transition von einer Bewegung des Kraftfahrzeuges innerhalb einer Ebene zu einer auf- oder absteigenden Bewegung des Kraftfahrzeuges. Dabei kann das Ermitteln der Rampenpunkte, basierend auf den ermittelten Transitionspunkten erfolgen.
Dies hat den Vorteil, dass für den befahrbaren Fahrschlauch auch Rampen, also Auf- und Abfahrten in Parkgaragen berücksichtigt werden können.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung berücksichtigt das Ermitteln der Rampenpunkte und/oder der Transitionspunkte eine vorhandene Grundneigung einer Fahrbahn der Umgebung. Dies hat den Vorteil, dass eine Fahrbahnneigung, beispielsweise zum Besseren Abfluss von Regenwasser, von einer Rampe unterschieden werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung erfolgt das Berechnen des Fahrschlauches der Umgebung zusätzlich unter Berücksichtigung eines bereits vorhandenen weiteren Fahrschlauches der Umgebung.
Dies hat den Vorteil, dass auf der befahrbare Fahrschlauch noch sicherer befahrbar erstellt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Bereitstellen des Fahrschlauches an ein weiteres Kraftfahrzeug auf.
Dies hat den Vorteil, dass der befahrbare Fahrschlauch weiteren Verkehrsteilnehmern bereitgestellt werden kann.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine Vorrichtung, umfassend ein oder mehrere Prozessoren und ein oder mehrere Speichergeräte, ausgebildet zum Durchführen des zuvor vorgestellten Verfahrens.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein Programm mit einem Programmcode zum des zuvor vorgestellten Verfahrens, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
Im Folgenden werden die Merkmale des Verfahrens, der entsprechenden Vorrichtung, eines entsprechenden Computerprogramms sowie des Fahrzeugs in Bezug auf das Verfahren beschrieben. Merkmale, die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschrieben werden, können dabei ebenfalls in die entsprechende Vorrichtung, das entsprechende Computerprogramm und das entsprechende Fahrzeug übernommen werden.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein computerimplementiertes Verfahren zum Steuern von ein oder mehreren Einstellungen eines Fahrzeugs, sowie auf eine entsprechende Vorrichtung und ein entsprechendes Computerprogramm. Dabei kann das Verfahren, die Vorrichtung und das Computerprogramm genutzt werden, um die ein oder mehreren Einstellungen anzupassen (das heißt, zu verändern), basierend auf den nachfolgenden Kriterien. Dabei sind nicht alle Fahrzeug-Einstellungen gleichsam geeignet für die das vorliegende Konzept. Insbesondere ist das vorliegende Konzept für ein oder mehrere Einstellungen geeignet, die durch die ein oder mehreren Insassen des Fahrzeugs über eine Benutzerschnittstelle (des Fahrzeugs) veränderbar sind, das heißt, Einstellungen, die von den Benutzern auch selbst geändert werden können, ohne dass hierdurch eine Änderung von Hardware oder Software des Fahrzeugs notwendig würde. Eine mögliche Beschränkung auf solche Einstellungen hat zudem den Vorteil, dass die Handlungen der Insassen, das heißt, die Veränderung der Einstellungen durch die Insassen, aufgezeichnet werden können und zum Training des Maschinenlern-Modells eingesetzt werden können. Folglich kann das Verfahren ein Aufzeichnen eines Veränderns der Einstellungen durch die Insassen, zusammen mit entsprechenden Umgebungsindikatoren, umfassen. Beispielsweise können sich die ein oder mehreren Einstellungen des Fahrzeugs sich auf Funktionen eines Innenraums des Fahrzeugs beziehen, etwa auf Komfortfunktionen des Fahrzeugs. Dies können beispielweise ein oder mehreren Einstellungen des Fahrzeugs zumindest eines von einer Klimaanlageneinstellung des Fahrzeugs, einer Sitzeinstellung des Fahrzeugs, einer Beleuchtungseinstellung des Fahrzeugs, einer Scheibenwischereinstellung des Fahrzeugs sein. Aber auch eine Fahrwerkseinstellung des Fahrzeugs kann zu den Einstellungen zählen, etwa eine Umstellung zwischen einer Komfort- und einer Sport-Fahrwerkseinstellung. Auch weitere Einstellungen sind denkbar.
Einige Beispiele werden nun ausführlicher Bezug nehmend auf die beiliegenden Figuren beschrieben. Weitere mögliche Beispiele sind jedoch nicht auf die Merkmale dieser detailliert beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Diese können Modifikationen der Merkmale sowie Entsprechungen und Alternativen zu den Merkmalen aufweisen. Ferner soll die Terminologie, die hierin zum Beschreiben bestimmter Beispiele verwendet wird, nicht einschränkend für weitere mögliche Beispiele sein.
Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen beziehen sich in der gesamten Beschreibung der Figuren auf gleiche oder ähnliche Elemente beziehungsweise Merkmale, die jeweils identisch oder auch in abgewandelter Form implementiert sein können, während sie die gleiche oder eine ähnliche Funktion bereitstellen. In den Figuren können ferner die Stärken von Linien, Schichten und/oder Bereichen zur Verdeutlichung übertrieben sein.
Wenn zwei Elemente A und B unter Verwendung eines „oder“ kombiniert werden, ist dies so zu verstehen, dass alle möglichen Kombinationen offenbart sind, das heißt, nur A, nur B sowie A und B, sofern nicht im Einzelfall ausdrücklich anders definiert. Als alternative Formulierung für die gleichen Kombinationen kann „zumindest eines von A und B“ oder „A und/oder B“ verwendet werden. Das gilt Äquivalent für Kombinationen von mehr als zwei Elementen.
Wenn eine Singularform, z. B. „ein, eine“ und „der, die, das“ verwendet wird und die Verwendung nur eines einzelnen Elements weder explizit noch implizit als verpflichtend definiert ist, können weitere Beispiele auch mehrere Elemente verwenden, um die gleiche Funktion zu implementieren. Wenn eine Funktion im Folgenden als unter Verwendung mehrerer Elemente implementiert beschrieben ist, können weitere Beispiele die gleiche Funktion unter Verwendung eines einzelnen Elements oder einer einzelnen Verarbeitungsentität implementieren. Es versteht sich weiterhin, dass die Begriffe „umfasst“, „umfassend“, „aufweist“ und/oder „aufweisend“ bei deren Gebrauch das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Prozesse, Elemente, Komponenten und/oder einer Gruppe derselben beschreiben, dabei aber nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Prozesse, Elemente, Komponenten und/einer Gruppe derselben ausschließen.
Einige Beispiele von Vorrichtungen und/oder Verfahren werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren lediglich beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
2 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
3 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
4 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
5 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
6 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
7 zeigt ein Blockdiagram eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
8 zeigt einen Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
9 zeigt ein Schema eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
10 zeigt einen weiteren Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
11 bis 11e zeigen weitere Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug;
12 bis 12c zeigen weitere Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug; und
13 und 13a zeigen weitere Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug.

1 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug. Dabei weist das Verfahren zum Bestimmen eines Fahrschlauches 113 für ein Kraftfahrzeug 100, vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, ein Bereitstellen 10 einer Trajektorie 110 auf. Dabei ist die Trajektorie 110 indikativ, für einen von einem Kraftfahrzeug 100 zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung 200 des Kraftfahrzeuges 100. Die Trajektorie 110 weist dreidimensionale Raumpunkte auf. Jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie 110 weist einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges 100 entlang des Fahrweges in der Umgebung 200 zu einem entsprechenden Zeitpunkt auf. Und die Umgebung 200 weist vorzugsweise eine Parkumgebung auf. Das Verfahren weist ferner ein Berechnen 20 eines Polygons 112 für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie 110 auf, basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges 100, derart, dass die Ecken eines jeden Polygons 112 jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges 100 abbilden und jedes Polygon 112 somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug 100 zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt; Und Berechnen 30 eines Fahrschlauches 113 der Umgebung 200, basierend auf den berechneten Polygonen 112, wobei der Fahrschlauch 113 indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung 200, in dem sich das Kraftfahrzeug 100 sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Wegenetzes für ein Kraftfahrzeug. Dabei weist das in 1 gezeigte Verfahren ferner auf: Ermitteln 50 von Rampenpunkten 115 der Trajektorie 110, als diejenigen dreidimensionalen Raumpunkte der Trajektorie 110, die indikativ sind für eine Rampenauffahrt beziehungsweise Rampenabfahrt der Umgebung 200; und Kennzeichnen 60 derjenigen berechneten Polygone 112, die dreidimensionalen Raumpunkten 115 von Rampenauffahrten beziehungsweise Rampenabfahrten entsprechen.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Wegenetzes für ein Kraftfahrzeug. Dabei weist das in 1 und 2 gezeigte Verfahren zusätzlich auf: Ermitteln 40 von Transitionspunkten 114 der Trajektorie 110, als diejenigen dreidimensionalen Raumpunkte der Trajektorie 110, die indikativ sind, für eine Transition von einer Bewegung des Kraftfahrzeuges 100 innerhalb einer Ebene zu einer auf- oder absteigenden Bewegung des Kraftfahrzeuges 100. Und dabei erfolgt das Ermitteln 50 der Rampenpunkte 115, basierend auf den ermittelten Transitionspunkten 114.
Das in 4 gezeigte Flussdiagramm weist gegenüber dem Diagramm der 3 ferner auf, dass das Ermitteln 50 der Rampenpunkte 115, basierend auf den ermittelten Transitionspunkten 114 erfolgt.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels eines Verfahrens zum Bestimmen eines Wegenetzes für ein Kraftfahrzeug. Dabei weisen die in 1 bis 3 gezeigten Verfahren zusätzlich ein Bereitstellen 70 des Fahrschlauches 113 an ein weiteres Kraftfahrzeug 100a auf.
Das in 6 gezeigte Flussdiagramm weist gegenüber dem Diagramm der 5 ferner auf, dass das Ermitteln 50 der Rampenpunkte 115, basierend auf den ermittelten Transitionspunkten 114 erfolgt.
7 zeigt ein Blockdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßen Beispiels einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug. Dabei weist die Vorrichtung 300 zur Bestimmung eines Fahrschlauches 210 für ein Kraftfahrzeug 200, vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, auf: Eine Schnittstelle 310, die dazu eingerichtet ist, um mit zumindest einer spezifischen Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeuges 100 Informationen zur Ansteuerung zu kommunizieren; und ein Kontrollmodul 320, das dazu eingerichtet ist, um eine Trajektorie 110 bereitzustellen 10. Dabei ist die Trajektorie 110 indikativ, für einen von einem Kraftfahrzeug 100 zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung 200 des Kraftfahrzeuges 100. Die Trajektorie 110 weist dreidimensionale Raumpunkte auf. Jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie 110 weist einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges 100 entlang des Fahrweges in der Umgebung 200 zu einem entsprechenden Zeitpunkt auf. Und die Umgebung 200 weist vorzugsweise eine Parkumgebung auf. Ferner ist das Kontrollmodul 320 dazu eingerichtet, ein Polygon 112 für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie 110 zu berechnen 20, basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges 100, derart, dass die Ecken eines jeden Polygons 112 jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges 100 abbilden und jedes Polygon 112 somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug 100 zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt; und einen Fahrschlauch 113 der Umgebung 200 zu berechnen 30, basierend auf den berechneten Polygonen 112, wobei der Fahrschlauch 113 indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung 200, in dem sich das Kraftfahrzeug 100 sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen.
8 zeigt einen Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug. Ausgangspunkt ist eine Trajektorie/Spur 110, die aus 3D-Punkten besteht. Jeder 3D-Punkt repräsentiert beispielsweise die Position der Mitte der Hinterachse eines Fahrzeugs 100 zu einem bestimmten Zeitpunkt.
Anhand dieser Trajektorie 110 soll ein Bereich berechnet werden, in dem sich das Fahrzeug 100 bewegen kann, ohne Kollisionen zu verursachen.
Im Folgenden wird stets davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug 100 vorwärts bewegt. Dies kann sichergestellt werden, indem die Segmente, in denen das Fahrzeug 100 rückwärts fährt ausgeschnitten werden. Die verbleibenden Segmente können dann separat behandelt werden. Es kann dann ein Begrenzungspolygon für die Spur berechnet werden, indem die Spuren - auch traces genannt - der Eckpunkte des Fahrzeugs ausgewertet werden.
Das Polygon 112, das aus der Spur erhalten wird, deckt den gesamten Bereich ab, den das Fahrzeug 100 befahren hat. Es kann jedoch sinnvoll sein, separate Polygone 112 für alle Ebenen und Rampen zu erhalten. Um diese separaten Polygone 112 zu erhalten, können die Punkte auf der Kurve gesucht werden, an denen ein Übergang von einer Ebene zu einer Rampe und wieder zurück stattfindet. Die Steigung auf einer Ebene sollte bei Null liegen. Aufgrund von Messfehlern und da die „Straße“ in einem Parkhaus geneigt sein kann, damit Wasser abfließen kann, kann eines sinnvolle Schwelle beispielsweise bei -0,025 rad liegen. Die Spurpunkte, an denen das Polygon 112 geschnitten werden soll, können gespeichert werden. Um Polygone 112 für jede gefundene Rampe und Ebene zu erhalten, kann solch eine Polygonschnittfunktion verwendet werden. Wie zuvor erwähnt, können Polygone 112 aus verschiedenen traces beziehungsweise Spuren erhalten werden, indem die Rückwärtsfahrbereiche entfernt werden und die Polygone 112 auch in Rampen- und Flachsegmente zerschnitten werden. Es kann notwendig werden, Polygone 112 wieder zusammenfügen zu können, wenn sie das gleiche Gebiet beschreiben, beispielsweise wenn ein Fahrzeug 100 an einen Ort zurückkehrt, an dem es sich bereits befand. Die resultierenden Polygone 112 können dann in Abschnitte und Manövrierflächen umgewandelt werden. Auch kann eine Verschmelzung aller Polygone 112 beispielsweise reduziert auf 2D berechnet werden, um eine Fläche der Parkanlage zu berechnen.
9 zeigt ein Schema eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches 113 für ein Kraftfahrzeug 100. Für jeden Punkt der Kurve beziehungsweise Trajektorie 110 kann ein Polygon 112 mit vier Eckpunkten (vorne/hinten - links/rechts) berechnet werden Dabei können bekannte Fahrzeugabmessungen (Länge, Breite, Achsabstand, und dergleichen) genutzt werden und ein Sicherheitsparameter hinzugefügt werden, beispielsweise unter der Annahme, dass der Fahrer stets einen Mindestabstand zu allen Hindernissen einhält, um die Pose jedes Eckpunkts in Abhängigkeit von dem Trace-Punkt zu berechnen, der beispielswese xyz-Koordinaten und Roll-/Neigungs-/Gierwinkel aufweist. Diese Eckpunkte können für jeden Kurvenpunkt berechnet werden. Um das Konzept umzusetzen, können Polylinien für die Punkte der gleichen Ecken erstellt werden. Um die maximale Fläche um die Spur zu erhalten, kann die Fläche als ein Polygon 112 dargestellt werden, dessen Punkte aus den Eckpolylinien erhalten werden. Dazu kann eine Heuristik zur Zusammenführung von Polylinien angewandt werden, um die Punkte aus den rechten vorderen/hinteren und linken vorderen/hinteren Polylinien zu erhalten, die den größten Abstand zum Trace haben. Die resultierenden rechten/linken Maximalabstandspolylinien bilden das Polygon 112 (Liste der Polygonpunkte = rechte Maximalabstandspolylinie + umgekehrte linke Maximalabstands-Polylinie).
10 zeigt einen Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauch für ein Kraftfahrzeug. In 10 sind zwei Polylinien vorhanden. Eine entspricht einer vorderen Ecke des Autos und die andere entspricht der entsprechenden hinteren Ecke. Dementsprechend können diese Polylinien als die ‚vordere Polylinie‘ und die ‚hintere Polylinie‘ bezeichnet werden. In der Heuristik kann dabei davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug 100 immer vorwärts fährt.
Ein erster Schritt kann darin bestehen, den ersten Punkt des hinteren Linienzuges an den Anfang des vorderen Linienzuges und den letzten Punkt des vorderen Linienzuges an das Ende des hinteren Linienzuges zu setzen. Nun kann der erste Punkt der Linienzüge an den linken und rechten Rand angefügt werden. Danach kann über die verbleibenden Punkte der hinteren Polylinie iteriert werden und bei jeder Iteration das Segment vom vorherigen Polylinienpunkt bis zum aktuellen Polylinienpunkt betrachtet werden.
Um den linken und rechten Rand zu füllen können Polylinien gefüllt werden, indem überprüft wird, wann die vordere Polylinie die hinteren Polyliniensegmente schneidet. In jeder Iteration können die die Information, auf welcher Seite des hinteren Linienzuges sich der vordere Linienzug befindet, gespeichert werden.
Jede Iteration kann eine große Fallunterscheidung durchführen. Zunächst kann geprüft werden, ob der aktuelle vordere Linienzugpunkt „vor“ dem aktuellen hinteren Linienzug liegt, in Bezug auf die Richtung des hinteren Linienzugsegments. Wenn dies der Fall ist, kann der aktuelle hintere Linienzugpunkt zu einem der Ränder hinzugefügt werden. Andernfalls kann der aktuelle vordere Linienzugpunkt hinzugefügt werden. Dann kann überprüft werden, auf welcher Seite des hinteren Linienzugsegments der aktuelle vordere Linienzugpunkt liegt und ob sich diese Seite in der letzten Iteration geändert hat, um herauszufinden, ob sich die Linienzüge auf dem entsprechenden Segment gekreuzt haben.
Dies führt zu den folgenden Fällen, die auftreten können:

Fall 1: Vorderer Linienzugpunkt - auch Polyline point oder Polylinienpunkt genannt - liegt vor dem aktuellen hinteren Linienzugsegment
Fall 1.1: Der vordere Linienzug - auch Polylinie genannt - hat noch keine Seite

Es kann geprüft werden, ob der nächste vordere Polylinienpunkt rechts oder links von dem Segment liegt. Wenn er auf der rechten Seite liegt, kann der aktuelle hintere Linienzugpunkt zum linken Rand hinzugefügt werden und es kann gespeichert werden, dass der vordere Linienzug auf der rechten Seite des Segments liegt. Andernfalls kann der aktuelle hintere Eckpunkt zum rechten Rand hinzugefügt werden und es kann gespeichert werden, dass sich die vordere Polylinie auf der linken Seite befindet. Danach kann zum nächsten hinteren Linienzugsegment übergegangen werden.
11 bis 11e zeigen weitere Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches 113 für ein Kraftfahrzeug 100.
Fall 1.2: Vorderes Linienzugsegment - auch Polyline Segment oder Polyliniensegment genannt - schneidet hinteres Linienzugsegment nicht
Es kann der Punkt des hinteren Polyline - auch Polylinie genannt - auf der gegenüberliegenden Seite des hinteren Polyline Segments hinzugefügt werden und es kann dann zum nächsten hinteren Polyliniensegment weitergegangen werden.
Fall 1.3: Vorderes Polyliniensegment kreuzt hinteres Polyliniensegment
Es kann der Schnittpunkt zu beiden Rändern und dem aktuellen Punkt des hinteren Linienzugs zu demselben Seitenrand hinzugefügt werden, von dem das vordere Linienzugsegment kam. Dabei kann gespeichert werden, dass der vordere Linienzug nun die andere Seite hat. Es kann mit dem nächsten hinteren Linienzugsegment fortgefahren werden.
Fall 2: Vorderer Polylinienpunkt liegt hinter dem aktuellen hinteren Polylinienpunkt
Fall 2.1: Vorderer Linienzug hat noch keine Seite
Es kann der vordere Linienzugpunkt zum jeweiligen Rand hinzugefügt werden und der vordere Linienzug als Linienzug der jeweiligen Seite gespeichert werden. Dann kann zum nächsten vorderen Linienzugpunkt weitergegangen werden.
Fall 2.2: Vorderer Linienzugpunkt bleibt auf der gleichen Seite (kreuzt nicht den hinteren Linienzug)
Es kann der vordere Linienzugpunkt an den jeweiligen Rand derselben Seite angefügt werden und es kann mit dem nächsten vorderen Linienzug fortgefahren werden.
Fall 2.3: Vordere Polylinie wechselt die Seite (=> kreuzt hinteres Segment)
Es kann der Schnittpunkt zu beiden Rändern hinzugefügt werden und der Punkt der vorderen Polylinie zum neuen Seitenrand hinzugefügt werden. Dabei kann gespeichert werden, dass der vordere Linienzug die Seite gewechselt hat. Es kann mit dem nächsten vorderen Linienzugpunkt fortgefahren werden.
Fall 3 Der vordere Polylinienpunkt ist gleich dem hinteren Polylinienpunkt. Das kommt normalerweise am Ende eines Traces beziehungsweise einer Trajektorie 110 vor. Dier Punkt kann zu beiden Rändern hinzugefügt werden. Es kann mit dem nächsten hinteren Eckpunkt fortgefahren werden, falls dieser existiert (als Vorsichtsmaßnahme, falls dies in der der Mitte der Linienzüge passiert).
12 bis 12c zeigen weitere Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug. Hier sollen die zusammengeführten rechten und linken Polylinien auf der Grundlage der Schnittpunkte auf dem Trace geschnitten werden. : Dazu können die Polylinien nach den Segmenten untersucht werden, die den Schnittpunkten am nächsten liegen.
: Dann können diejenigen Punkte auf diesen Segmenten berechnet werden, die den Schnittpunkten am nächsten liegen.
: zeigt die Punkte, an denen die Linienzüge geschnitten werden können. Für jeden Schnittpunkt und jede zusammengeführte Polylinie werden zwei resultierende Polylinien erhalten. Der Linienzug pl_1 wird zu pl_2 und pl_3. Der neue Linienzug pl_2 enthält alle Punkte von pl_1 bis zum nächstgelegenen Punkt („closest point“ CP) auf dem Segment, das dem Schnittpunkt am nächsten liegt (pl_2 = pl_1[start to CP]). Und der neue Linienzug pl_3 enthält alle Punkte vom CP bis zum Ende von pl_1 (pl_3 = pl_1[CP bis Ende]).
13 bis 13a zeigen weitere Graphen eines erfindungsgemäßen Beispiels zum Bestimmen eines Fahrschlauches für ein Kraftfahrzeug. Da die Trajektorie 110 / Trace in Bereiche zurückkehren kann, die bereits besucht wurden, ist es sinnvoll, in solchen Fällen bestehende Maneuver Space/Sections mit neuen Beobachtungen zusammenzufügen (merge). Dies zu können ist insbesondere sinnvoll, da später auch komplette Karten miteinander fusioniert werden können. Ein erster Schritt beim Zusammenfügprozess - auch Merge-Prozess genannt - ist die Identifizierung von zu fusionierenden Polygonen 112. Zum Einen sollten die Polygone 112 recht genau in einer Ebene liegen und außerdem sollten sie sich überlappen. Für den ersten Check kann für die Eckpunkte beider Polygone jeweils eine „Regressionsebene“ berechnet werden, d.h. eine Ebene, die die quadratischen Abstände der Punkte zu dieser Ebene minimiert. Die dabei berechnete Ebenengleichung ist in der Hesseschen Normalform gegeben, also durch einen Normaleneinheitsvektor der Ebene und der Distanz der Ebene zum Koordinatenursprung. Diese Form der Darstellung ermöglicht es, Abstände effektiv berechnen zu können. Damit kann nun also leicht geprüft werden, ob beide Polygone in einer Ebene liegen: Für die Eckpunkte des einen Polygons 112 kann geprüft werdenn, ob sie einen geringen Abstand zur Regressionsebene des anderen Polygons 112 haben und umgekehrt. Zunächst können die Polygone 112 in beispielsweise ein shapely-Format überführt werden. Sobald die Polygone 112 im entsprechenden Format vorliegen, kann mittels shapely geprüft werden, ob die Polygone disjunkt sind oder ob sie Überschneidungen aufweisen. Werden zwei Polygone 112 gefunden, die in einer Ebene liegen und sich überschneiden, können sie mit einer weiteren shapely-Funktion miteinander verschmolzen - also zusammengefügt - werden. Hierbei kann es passieren, dass das verschmolzene Polygon 112 Löcher enthält, selbst wenn die ursprünglichen Polygone 112 keine hatten. Auch die Löcher werden von Shapely zurück geliefert. Ein Polygon besitzt also zum Einen eine Außenkante und eventuell eine Menge von Innenkanten.
13a: Anschließend sollte das resultierende Polygon aus dem shapely-Format zurück transformiert werden. Das verschmolzene, also „gemergte“ Polygon 112 kann dabei zwei Arten von Punkten aufweisen. Zum Einen besitzt es Punkte, die zuvor bereits Eckpunkte eines eingehenden Polygons 112 waren. Diese haben den z-Wert aus dem Ursprungspolygon. Zum Anderen besitzt das gemergte Polygon 112 Punkte, die aus dem Schnittpunkt zweier Kanten der Ausgangspolygone bestehen. In diesem Fall wird von shapely für beide Kanten die Höhe des Schnittpunktes rekonstruiert und der Mittelwert dieser beiden Höhen als z-Koordinate des Punktes genutzt. Zu beachten ist, dass durch das „Merging“, also verschmelzen, von Polygonen nicht notwendig immer einfache Polygone entstehen, sondern auch Polygone mit Löchern mögliche Resultate sind.
Dabei geht es u.a. darum, dass aus den Bewegungsdaten der Fahrzeuge 100 (deren Positionen und Orientierungen über die Zeit) von einem Schwarmkarten-Generator rekonstruiert werden soll, wo mögliche Fahrwege oder andere Karten-Inhalte, z.B. Parkstände (Parklücken) sind, auf denen sich Schwarmfahrzeuge abstellen. Eine grundlegende Voraussetzung für die Nutzung solcher Karten ist die Definition eines Fahrbereichs in welchem das Fahrzeug 100 bewegt werden darf.
Die Idee der Erfindung besteht somit darin, mittels der Bewegungsdaten eines Fahrzeugs unter Zuhilfenahme seiner Abmessungen einen 3D Schlauch zu definieren, welcher bewiesenermaßen befahrbar ist. Über mehrere Fahrten entstandene Fahrschläuche lassen sich unter Berücksichtigung einiger Regeln (wie z.B. Überlappung muss gegeben sein, um das Vorhandsein eines Hindernisses auszuschließen (alternativ durch zusätzliche Sensorik), Verifizierung der Fahrebene anhand der 3D-Positionsdaten, und dergleichen) algorithmisch überlagern, um daraus Fahrbereiche zu generieren. Solche Fahrbereiche erlauben es autonom fahrenden Fahrzeugen optimale Fahrmanöver zu berechnen.
Die Aspekte und Merkmale, die im Zusammenhang mit einem bestimmten der vorherigen Beispiele beschrieben sind, können auch mit einem oder mehreren der weiteren Beispiele kombiniert werden, um ein identisches oder ähnliches Merkmal dieses weiteren Beispiels zu ersetzen oder um das Merkmal in das weitere Beispiel zusätzlich einzuführen.
Beispiele können weiterhin ein (Computer-)Programm mit einem Programmcode zum Ausführen eines oder mehrerer der obigen Verfahren sein oder sich darauf beziehen, wenn das Programm auf einem Computer, einem Prozessor oder einer sonstigen programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird. Schritte, Operationen oder Prozesse von verschiedenen der oben beschriebenen Verfahren können also auch durch programmierte Computer, Prozessoren oder sonstige programmierbare Hardwarekomponenten ausgeführt werden. Beispiele können auch Programmspeichervorrichtungen, z. B. Digitaldatenspeichermedien, abdecken, die maschinen-, prozessor- oder computerlesbar sind und maschinenausführbare, prozessorausführbare oder computerausführbare Programme und Anweisungen codieren beziehungsweise enthalten. Die Programmspeichervorrichtungen können z. B. Digitalspeicher, magnetische Speichermedien wie beispielsweise Magnetplatten und Magnetbänder, Festplattenlaufwerke oder optisch lesbare Digitaldatenspeichermedien umfassen oder sein. Weitere Beispiele können auch Computer, Prozessoren, Steuereinheiten, (feldprogrammierbare Logik-Arrays ((F)PLAs = (Field) Programmable Logic Arrays),(feldprogrammierbare Gate-Arrays ((F)PGA = (Field) Programmable Gate Arrays), Grafikprozessoren (GPU = Graphics Processor Unit), anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC = application-specific integrated circuit), integrierte Schaltungen (IC= Integrated Circuit) oder Ein-Chip-Systeme (SoC = System-on-a-Chip) abdecken, die zum Ausführen der Schritte der oben beschriebenen Verfahren programmiert sind.
Es versteht sich ferner, dass die Offenbarung mehrerer, in der Beschreibung oder den Ansprüchen offenbarter Schritte, Prozesse, Operationen oder Funktionen nicht als zwingend in der beschriebenen Reihenfolge befindlich ausgelegt werden soll, sofern dies nicht im Einzelfall explizit angegeben oder aus technischen Gründen zwingend erforderlich ist. Daher wird durch die vorhergehende Beschreibung die Durchführung von mehreren Schritten oder Funktionen nicht auf eine bestimmte Reihenfolge begrenzt. Ferner kann bei weiteren Beispielen ein einzelner Schritt, eine einzelne Funktion, ein einzelner Prozess oder eine einzelne Operation mehrere Teilschritte, -funktionen, -prozesse oder-operationen einschließen und/oder in dieselben aufgebrochen werden.
Wenn einige Aspekte in den vorhergehenden Abschnitten im Zusammenhang mit einer Vorrichtung oder einem System beschrieben wurden, sind diese Aspekte auch als eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens zu verstehen. Dabei kann beispielsweise ein Block, eine Vorrichtung oder ein funktionaler Aspekt der Vorrichtung oder des Systems einem Merkmal, etwa einem Verfahrensschritt, des entsprechenden Verfahrens entsprechen. Entsprechend dazu sind Aspekte, die im Zusammenhang mit einem Verfahren beschrieben werden, auch als eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks, eines entsprechenden Elements, einer Eigenschaft oder eines funktionalen Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung oder eines entsprechenden Systems zu verstehen.
Die folgenden Ansprüche werden hiermit in die detaillierte Beschreibung aufgenommen, wobei jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann. Ferner ist zu beachten, dass - obwohl ein abhängiger Anspruch sich in den Ansprüchen auf eine bestimmte Kombination mit einem oder mehreren anderen Ansprüchen bezieht - andere Beispiele auch eine Kombination des abhängigen Anspruchs mit dem Gegenstand jedes anderen abhängigen oder unabhängigen Anspruchs umfassen können. Solche Kombinationen werden hiermit explizit vorgeschlagen, sofern nicht im Einzelfall angegeben ist, dass eine bestimmte Kombination nicht beabsichtigt ist. Ferner sollen auch Merkmale eines Anspruchs für jeden anderen unabhängigen Anspruch eingeschlossen sein, selbst wenn dieser Anspruch nicht direkt als abhängig von diesem anderen unabhängigen Anspruch definiert ist.
Bezugszeichenliste

10: Bereitstellen einer Trajektorie
20: Berechnen eines Polygons
30: Berechnen eines Fahrschlauches
40: Ermitteln von Transitionspunkten der Trajektorie
50: Ermitteln von Rampenpunkten der Trajektorie
60: Kennzeichnen derjenigen berechneten Polygone, die dreidimensionalen Raumpunkten von Rampenauffahrten/Rampenabfahrten entsprechen
70: Bereitstellen des Fahrschlauches
100: Kraftfahrzeug
100a: Weiteres Kraftfahrzeug
110: Trajektorie
112: Polygon
113: Fahrschlauch
113a: Weiterer Fahrschlauch
114: Transitionspunkt
115: Rampenpunkt
200: Umgebung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008060770 A1 [0002]
US 20050012603 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines Fahrschlauches (113) für ein Kraftfahrzeug (100), vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, das Verfahren aufweisend: - Bereitstellen (10) einer Trajektorie (110), wobei - die Trajektorie (110) indikativ ist, für einen von einem Kraftfahrzeug (100) zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung (200) des Kraftfahrzeuges (100), - die Trajektorie (110) dreidimensionale Raumpunkte aufweist, - jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie (110) einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges (100) entlang des Fahrweges in der Umgebung (200) zu einem entsprechenden Zeitpunkt aufweist, und - die Umgebung (200) vorzugsweise eine Parkumgebung aufweist, - Berechnen (20) eines Polygons (112) für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie (110), basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges (100), derart, dass die Ecken eines jeden Polygons (112) jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges (100) abbilden und jedes Polygon (112) somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug (100) zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt, und - Berechnen (30) eines Fahrschlauches (113) der Umgebung (200), basierend auf den berechneten Polygonen (112), wobei der Fahrschlauch (113) indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung (200), in dem sich das Kraftfahrzeug (100) sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen.
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Berechnen (20) des Polygons (112) für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie (110) zusätzlich basierend auf einer Sicherheitsabstandsinformation erfolgt, wobei die Sicherheitsabstandsinformation mindestens einen Sicherheitsabstand aufweist, der von einer entsprechenden Ecke des Kraftfahrzeuges (100) wegführt, vorzugsweise orthogonal zur entsprechenden Ecke und parallel zur Fahrbahnebene.
Das Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrschlauch (113) als zweidimensionale Rauminformation berechnet wird.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, das Verfahren ferner aufweisend: - Ermitteln (50) von Rampenpunkten (115) der Trajektorie (110), als diejenigen dreidimensionalen Raumpunkte der Trajektorie (110), die indikativ sind für eine Rampenauffahrt beziehungsweise Rampenabfahrt der Umgebung (200), und - Kennzeichnen (60) derjenigen berechneten Polygone (112), die dreidimensionalen Raumpunkten (115) von Rampenauffahrten beziehungsweise Rampenabfahrten entsprechen.
Das Verfahren gemäß Anspruch 4, das Verfahren ferner aufweisend: - Ermitteln (40) von Transitionspunkten (114) der Trajektorie (110), als diejenigen dreidimensionalen Raumpunkte der Trajektorie (110), die indikativ sind, für eine Transition von einer Bewegung des Kraftfahrzeuges (100) innerhalb einer Ebene zu einer auf- oder absteigenden Bewegung des Kraftfahrzeuges (100), und wobei das Ermitteln (50) der Rampenpunkte (115), basierend auf den ermittelten Transitionspunkten (114) erfolgt.
Das Verfahren gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei das Ermitteln (50, 40) der Rampenpunkte (115) und/oder der Transitionspunkte (114) eine vorhandene Grundneigung einer Fahrbahn der Umgebung (200) berücksichtigt.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Berechnen (30) des Fahrschlauches (113) der Umgebung (200) zusätzlich unter Berücksichtigung eines bereits vorhandenen weiteren Fahrschlauches (113a) der Umgebung (200) erfolgt.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, das Verfahren ferner aufweisend: - Bereitstellen (70) des Fahrschlauches (113) an ein weiteres Kraftfahrzeug (100a).
Eine Vorrichtung (300) zur Bestimmung eines Fahrschlauches (113) für ein Kraftfahrzeug (100), vorzugsweise ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, die Vorrichtung aufweisend: - Eine Schnittstelle (310), dazu eingerichtet, um mit zumindest einer spezifischen Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeuges (100) Informationen zur Ansteuerung zu kommunizieren, und - ein Kontrollmodul (320), dazu eingerichtet, um: - eine Trajektorie (110) bereitzustellen (10), wobei - die Trajektorie (110) indikativ ist, für einen von einem Kraftfahrzeug (100) zurückgelegten Weg innerhalb einer Umgebung (200) des Kraftfahrzeuges (100), - die Trajektorie (110) dreidimensionale Raumpunkte aufweist, - jeder dreidimensionale Raumpunkt der Trajektorie (110) einen dezidierten Punkt des Kraftfahrzeuges 100) entlang des Fahrweges in der Umgebung (200) zu einem entsprechenden Zeitpunkt aufweist, und - die Umgebung (200) vorzugsweise eine Parkumgebung aufweist, - ein Polygon (112) für jeden dreidimensionalen Raumpunkt der Trajektorie (110) zu berechnen (20), basierend auf dem dezidierten Punkt und einem Abmessungsset des Kraftfahrzeuges (100), derart, dass die Ecken eines jeden Polygons (112) jeweils die Ecken des Kraftfahrzeuges (100) abbilden und jedes Polygon (112) somit einen Bereich abbildet, den das Kraftfahrzeug (100) zu dem entsprechenden Zeitpunkt einnimmt, und - einen Fahrschlauch (113) der Umgebung (200) zu berechnen (30), basierend auf den berechneten Polygonen (112), wobei der Fahrschlauch (113) indikativ ist, für einen Bereich der Umgebung (200), in dem sich das Kraftfahrzeug (100) sicher bewegen kann, ohne eine Kollision mit feststehenden Hindernissen zu verursachen.
Ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines Verfahrens gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Recheneinheit oder einer Vorrichtung gemäß Anspruch 9 ausgeführt wird.