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Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Bremssystem, das einen betätigbaren Hauptbremszylinder aufweist, mit einer Getriebeeinrichtung, die ein verschiebbar gelagertes Getriebeelement aufweist, wobei der Hauptbremszylinder durch eine Verschiebung des Getriebeelementes betätigbar ist, mit einem Elektromotor zum Antreiben der Getriebeeinrichtung, mit einem mehrteiligen Gehäuse, das einen röhrenförmigen ersten Gehäuseteil und einen an einer Stirnseite des ersten Gehäuseteils angeordneten zweiten Gehäuseteil aufweist, wobei das Getriebeelement zumindest teilweise in einem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils angeordnet ist, und mit einem Dichtelement, das zwischen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil dichtend wirkt.
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Stand der Technik
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Ein hydraulisches Bremssystem eines Kraftfahrzeugs weist typischerweise mehrere Reibbremseinrichtungen auf, die mit einem Hauptbremszylinder des Bremssystems hydraulisch verbunden sind. Wird der Hauptbremszylinder betätigt, so wird eine Hydraulikflüssigkeit in Nehmerzylinder der Reibbremseinrichtungen verschoben, sodass die Reibbremseinrichtungen dann ein Reibbremsmoment erzeugen. Zur Betätigung des Hauptbremszylinders ist dabei typischerweise eine Betätigungseinrichtung vorhanden. Mit der zunehmenden Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen werden auch Betätigungseinrichtungen von Bremssystemen zunehmend elektrifiziert. Eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der Offenlegungsschrift
WO 2017 045 803 A1 bekannt. Die Betätigungseinrichtung weist eine Getriebeeinrichtung mit einem verschiebbar gelagerten Getriebeelement auf. Die Getriebeeinrichtung ist durch einen Elektromotor der Betätigungseinrichtung antreibbar. Ist die Betätigungseinrichtung bestimmungsgemäß in dem Bremssystem verbaut, so ist der Hauptbremszylinder durch eine Verschiebung des Getriebeelementes betätigbar. Die Betätigungseinrichtung weist außerdem ein mehrteiliges Gehäuse mit einem röhrenförmigen ersten Gehäuseteil und einem an einer Stirnseite des ersten Gehäuseteils angeordneten zweiten Gehäuseteil auf. Das Getriebeelement ist zumindest teilweise in einem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils angeordnet. Zudem weist die Betätigungseinrichtung ein Dichtelement auf, das zwischen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil dichtend wirkt. Bei der aus der Offenlegungsschrift
WO 2017 045 803 A1 bekannten Betätigungseinrichtung weist der erste Gehäuseteil einen Montageflansch auf, der von einer Mantelwand des ersten Gehäuseteils radial nach außen vorsteht. Das Dichtelement ist auf einer dem zweiten Gehäuseteil zugewandten Montagefläche des Montageflansches angeordnet.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch aus, dass das Dichtelement auf einer Stützfläche eines in dem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils angeordneten Stützelementes angeordnet ist. Durch die Anordnung des Dichtelementes auf der Stützfläche in dem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils kann die Radialerstreckung der Betätigungseinrichtung verringert werden. Insbesondere wird bei dem ersten Gehäuseteil auf den zuvor erwähnten radial nach außen vorstehenden Montageflansch verzichtet. Der erste Gehäuseteil ist röhrenförmig ausgebildet und weist insofern eine umlaufende Mantelwand auf. Diese Mantelwand definiert beziehungsweise bildet das Gehäuseinnere des ersten Gehäuseteils. Der Ausdruck „röhrenförmig“ impliziert jedoch nicht einen Querschnitt mit einer bestimmten Form. Vielmehr kann der Querschnitt des ersten Gehäuseteils unterschiedliche Formen aufweisen. Vorzugsweise weist jedoch das Gehäuseinnere einen zumindest im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt auf. Erfindungsgemäß ist das Getriebeelement zumindest teilweise in dem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils angeordnet. Vorzugsweise ist das Getriebeelement nur teilweise in dem Gehäuseinneren angeordnet, sodass das Getriebeelement in das Gehäuseinnere des ersten Gehäuseteils hineinragt. Das Getriebeelement kann jedoch auch insgesamt in dem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils angeordnet sein. Das Dichtelement ist vorzugsweise aus Silikon gefertigt. Besonders bevorzugt ist das Dichtelement eine auf die Stützfläche aufgebrachte Silikonraupe. Die Stirnseiten des ersten Gehäuseteils sind die vordere und die hintere Seite des ersten Gehäuseteils, bezogen auf eine Verschiebeachse des Getriebeelementes. Der zweite Gehäuseteil ist vorzugsweise scheibenförmig beziehungsweise als Gehäusescheibe ausgebildet. Vorzugsweise weist der zweite Gehäuseteil einen Durchbruch auf, durch den das Getriebeelement in das Gehäuseinnere des ersten Gehäuseteils hineinragt.
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Vorzugsweise ist das Stützelement als Stützring ausgebildet. Das Stützelement weist also einen in Umfangsrichtung geschlossenen Verlauf auf und stellt insofern auch eine in Umfangsrichtung geschlossene Stützfläche bereit. Durch das als Stützring ausgebildete Stützelement kann eine mechanisch besonders robuste Abstützung des Dichtelementes auf der Stützfläche erreicht werden. Vorzugsweise ist das Dichtelement ringförmig beziehungsweise als Dichtring ausgebildet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Stützelement separat von dem ersten Gehäuseteil ausgebildet ist. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass im Hinblick auf das Stützelement auch komplexe Geometrien einfach realisiert werden können. Zudem kann ein für die Ausbildung des Stützelementes besonders geeignetes Material unabhängig von dem Material des ersten Gehäuseteils gewählt werden. Ist das Stützelement separat von dem ersten Gehäuseteil ausgebildet, so ist das Stützelement vorzugsweise an dem ersten Gehäuseteil befestigt. Vorzugsweise ist das Stützelement aus einem Kunststoff oder einem Metallwerkstoff gefertigt. Diese Werkstoffe weisen eine vorteilhafte Steifigkeit auf und sind deshalb für die Ausbildung des Stützelementes besonders geeignet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Gehäuseteil einen Anschlag aufweist, und dass sich das Stützelement an dem Anschlag abstützt. Hierdurch kann die Position des Stützelementes in dem Gehäuseinneren des ersten Gehäuseteils besonders präzise definiert werden. Besonders bevorzugt ist der Anschlag des Gehäuseteils umlaufend ausgebildet. Hierdurch kann eine mechanisch besonders robuste Abstützung des Stützelementes an dem Anschlag erreicht werden.
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Vorzugsweise ist der Anschlag durch eine Gehäusestufe des ersten Gehäuseteils gebildet. Ein derartiger Anschlag ist technisch einfach realisierbar, beispielsweise durch Nachbearbeiten eines als Extrusionsprofil ausgebildeten ersten Gehäuseteils. Besonders bevorzugt ist die Gehäusestufe in die Mantelwand des ersten Gehäuseteils eingefräst.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Mantelwand des ersten Gehäuseteils zumindest eine Radialvertiefung aufweist, und dass das Stützelement in die Radialvertiefung radial eingreift. Dadurch wird eine Verdrehung des Stützelementes relativ zu dem ersten Gehäuseteil vermieden. Vorzugsweise kleidet das Stützelement die Radialvertiefung aus. Das Stützelement ist also derart an die Radialvertiefung formangepasst, dass eine Außenkontur des Stützelementes zumindest im Wesentlichen einer Innenkontur der Radialvertiefung entspricht. Dadurch wird verhindert, dass das Dichtelement insbesondere bei Druckbelastung in einen Zwischenraum zwischen der Radialvertiefung und dem Stützelement gelangt. Dadurch könnte ansonsten die Dichtwirkung des Dichtelementes beeinträchtigt werden. Vorzugsweise ist das Getriebeelement durch die Radialvertiefung des ersten Gehäuseteils verschiebbar gelagert. Beispielsweise ist an dem Getriebeelement ein Drehsicherungselement befestigt, das zur Ausbildung einer Verdrehsicherung für das Getriebeelement in die Radialvertiefung des ersten Gehäuseteils radial eingreift. Die Radialvertiefung dient dann also als Drehgegenanschlag sowohl für das Stützelement als auch für das Getriebeelement.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Stützelement in den ersten Gehäuseteil eingepresst ist. Das Stützelement ist dann also durch eine Presspassung an dem ersten Gehäuseteil befestigt. Auch hierdurch kann eine mechanisch robuste Befestigung des Stützelementes an dem ersten Gehäuseteil erreicht werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Stützelement einstückig mit dem ersten Gehäuseteil ausgebildet ist. Das Gehäuseteil selbst stellt also bei dieser Ausführungsform die Stützfläche bereit, auf der das Dichtelement angeordnet ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Anzahl der für die Ausbildung der Betätigungseinrichtung notwendigen Bauteile verringert wird. Beispielsweise ist das Stützelement eine Gehäusestufe des ersten Gehäuseteils oder ein Radialvorsprung des ersten Gehäuseteils, der ausgehend von der Mantelwand radial nach innen vorsteht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Dichtelement an der Mantelwand des ersten Gehäuseteils radial von innen dichtend anliegt. Durch eine derartige Anlage des Dichtelementes an der Mantelwand kann durch das Dichtelement eine wirksame Dichtung zwischen dem ersten Gehäuseteil dem zweiten Gehäuseteil bereitgestellt werden. Vorzugsweise liegt das Dichtelement an einer Stirnfläche des zweiten Gehäuseteils axial dichtend an.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Stützfläche des Stützelementes schräg zu der Verschiebeachse des Getriebeelementes ausgerichtet ist. Durch die schräge Ausrichtung der Stützfläche relativ zu der Verschiebeachse des Getriebeelementes kann die Dichtwirkung des Dichtelementes vorteilhaft beeinflusst werden. Besonders bevorzugt ist die Stützfläche derart schräg ausgerichtet, dass der Axialabstand zwischen einem radial äußeren Ende der Stützfläche und dem zweiten Gehäuseteil größer ist als der Axialabstand zwischen einem radial inneren Ende der Stützfläche und dem zweiten Gehäuseteil. Wird das Dichtelement bei einer derart ausgerichteten Stützfläche durch den zweiten Gehäuseteil mit einer Druckkraft beaufschlagt, so führt die Druckkraft dazu, dass das Dichtelement radial nach außen und somit gegen die Mantelwand des ersten Gehäuseteils gedrängt wird. Hierdurch wird die Dichtwirkung des Dichtelementes verstärkt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Gehäuseteil ein Extrusionsprofil ist. Extrusionsprofile sind typischerweise kostengünstig herstellbar, sodass durch die Ausbildung des ersten Gehäuseteils als Extrusionsprofil die Herstellungskosten für die Betätigungseinrichtung verringert werden können. Ein Extrusionsprofil weist, abgesehen von eventuell vorgenommenen Nachbearbeitungen, über seine gesamte Längserstreckung hinweg dieselbe Querschnittsfläche auf. Die Querschnittsfläche eines Extrusionsprofils entspricht im Hinblick auf ihre Form der Öffnung des Extrusionswerkzeugs, das zur Herstellung des Extrusionsprofils verwendet wurde. Vorzugsweise ist die Verschiebeachse des Getriebeelementes senkrecht zu der Querschnittsfläche des Extrusionsprofils ausgerichtet. Vorzugsweise ist das Extrusionsprofil aus Aluminium gefertigt.
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Vorzugsweise weist die Betätigungseinrichtung einen in einem Durchbruch des Getriebeelementes verschiebbar gelagerten Druckkraftübertrager auf, wobei der Druckkraftübertrager durch eine Eingangsstange der Betätigungseinrichtung verschiebbar ist, und wobei der Hauptbremszylinder durch eine Verschiebung des Druckkraftübertragers betätigbar ist. Der Hauptbremszylinder ist also sowohl mittels des Getriebeelementes durch den Elektromotor als auch mittels des Druckkraftübertragers durch die Eingangsstange betätigbar. Durch die Lagerung des Druckkraftübertragers in dem Durchbruch des Getriebeelementes kann eine besonders vorteilhafte Anbindung sowohl des Druckkraftübertragers als auch des Getriebeelementes an den Hauptbremszylinder erreicht werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen
- 1 eine perspektivische Darstellung einer Betätigungseinrichtung für ein Bremssystem,
- 2 eine Schnittdarstellung der Betätigungseinrichtung,
- 3 einen ersten Gehäuseteil mit einem daran angeordneten Stützelement,
- 4 den ersten Gehäuseteil mit dem Stützelement sowie einem an dem Stützelement angeordneten Dichtelement und
- 5 eine Detailansicht eines Ausschnitts der Betätigungseinrichtung.
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1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Betätigungseinrichtung 1 für ein nicht näher dargestelltes Bremssystem 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Betätigungseinrichtung 1 weist ein mehrteiliges Gehäuse 3 auf. Das Gehäuse 3 weist einen ersten Gehäuseteil 4 auf. Der erste Gehäuseteil 4 ist röhrenförmig ausgebildet und weist insofern eine umlaufende Mantelwand 5 auf, die ein Gehäuseinneres 6 des ersten Gehäuseteils 4 umschließt. Gemäß dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ist der erste Gehäuseteil 4 ein Extrusionsprofil 4. Der erste Gehäuseteil 4 ist also durch Extrudieren beziehungsweise Strangpressen gefertigt. Dies hat zur Folge, dass die Querschnittsfläche des ersten Gehäuseteils 4, abgesehen von Nachbearbeitungen des ersten Gehäuseteils 4, an jeder Stelle des ersten Gehäuseteils 4 die gleiche ist. Das Gehäuse 3 weist außerdem einen zweiten Gehäuseteil 7 auf. Der zweite Gehäuseteil 7 ist scheibenförmig ausgebildet und an einer Stirnseite 8 des ersten Gehäuseteils 4 angeordnet. Vorliegend ist der zweite Gehäuseteil 7 durch mehrere Befestigungsmittel 9 an dem ersten Gehäuseteil 4 befestigt. Der zweite Gehäuseteil 7 weist mehrere Befestigungsstrukturen 35 zur Befestigung der Betätigungseinrichtung 1 an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs auf.
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Die Betätigungseinrichtung 1 weist außerdem eine Antriebseinheit 10 auf, die an dem ersten Gehäuseteil 4 angeordnet ist. Die Antriebseinheit 10 weist einen Elektromotor 12 auf, der in einem Motorgehäuse 11 angeordnet und deshalb in 1 nicht erkenntlich ist. Außerdem weist die Betätigungseinrichtung 1 ein Steuergerät 13 auf. Das Steuergerät 13 ist auf einer von der Antriebseinheit 10 abgewandten Seite des ersten Gehäuseteils 4 an dem ersten Gehäuseteil 4 angeordnet. Das Steuergerät 13 ist dazu ausgebildet, den Elektromotor 12 anzusteuern. An einer von der Stirnseite 8 abgewandten weiteren Stirnseite des ersten Gehäuseteils 4 ist ein Hauptbremszylinder 15 angeordnet, in dem vorliegend zwei Hydraulikkolben 16 verschiebbar gelagert sind. Ist die Betätigungseinrichtung 1 bestimmungsgemäß in dem Bremssystem 2 verbaut, so ist der Hauptbremszylinder 15 fluidtechnisch mit Nehmerzylindern von Reibbremseinrichtungen des Bremssystems 2 verbunden.
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2 zeigt einen Längsschnitt der Betätigungseinrichtung 1. Die Betätigungseinrichtung 1 weist eine Getriebeeinrichtung 17 auf. Die Getriebeeinrichtung 17 ist derart mit dem Elektromotor 12 wirkverbunden, dass die Getriebeeinrichtung 17 durch den Elektromotor 12 antreibbar ist. Die Getriebeeinrichtung 17 weist ein verschiebbar gelagertes Getriebeelement 18 auf. Das Getriebeelement 18 ragt durch einen Durchbruch 36 des zweiten Gehäuseteils 7 in das Gehäuseinnere 6 des ersten Gehäuseteils 4 hinein und ist somit teilweise in dem Gehäuseinneren 6 des ersten Gehäuseteils 4 angeordnet. Das Getriebeelement 18 ist in eine erste Richtung 19 und in eine der ersten Richtung 19 entgegengerichtete zweite Richtung 20 verschiebbar. Die Richtungen 19 und 20 sind senkrecht zu der Querschnittsfläche des ersten Gehäuseteils 4 ausgerichtet. Vorliegend ist das Getriebeelement 18 eine Gewindespindel 18, die Teil eines Spindelgetriebes 21 der Getriebeeinrichtung 17 ist. Das Spindelgetriebe 21 weist zusätzlich zu der Gewindespindel 18 eine drehbar gelagerte Spindelmutter 22 auf. Eine Innenverzahnung der Spindelmutter 22 kämmt mit einer Außenverzahnung der Gewindespindel 18. Um zu gewährleisten, dass die Gewindespindel 18 bei einer Drehung der Spindelmutter 22 verschoben wird anstatt sich mit der Spindelmutter 22 mitzudrehen, ist der Gewindespindel 18 eine Verdrehsicherung 23 zugeordnet. Hierzu ist ein Drehsicherungselement 24 vorhanden, das an der Gewindespindel 18 befestigt ist, vorliegend an einem dem Hauptbremszylinder 15 zugewandten Ende der Gewindespindel 18. Das Drehsicherungselement 24 wirkt zur Ausbildung der Verdrehsicherung 23 mit dem ersten Gehäuseteil 4 zusammen, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Vorliegend ist an dem Drehsicherungselement 24 ein topfförmiger Schubkörper 25 befestigt.
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Die Betätigungseinrichtung 1 weist außerdem einen relativ zu dem Getriebeelement 18 verschiebbar gelagerten Druckkraftübertrager 26 auf, wobei auch der Druckkraftübertrager 26 durch den Durchbruch 36 in das Gehäuseinnere 6 hineinragt und somit teilweise in dem Gehäuseinneren 6 des ersten Gehäuseteils 4 angeordnet ist. Der Druckkraftübertrager 26 ist in die erste Richtung 19 und in die zweite Richtung 20 verschiebbar. Vorliegend ist der Druckkraftübertrager 26 in einem Durchbruch 27 des Getriebeelementes 18 gelagert. Gemäß dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Druckkraftübertrager 26 mehrteilig ausgebildet. Hierzu weist der Druckkraftübertrager 26 einen stangenförmigen Abschnitt 28 auf, der in dem Durchbruch 27 angeordnet ist. Zusätzlich weist der Druckkraftübertrager 26 eine Druckkappe 29 auf, die an einem dem Hauptbremszylinder 15 zugewandten Ende des Druckkraftübertragers 26 angeordnet ist. Die Druckkappe 29 ist an dem stangenförmigen Abschnitt 28 befestigt, vorliegend durch Verbördeln. Ein von dem Hauptbremszylinder 15 abgewandtes Ende des Druckkraftübertragers 26 ist mit einer Eingangsstange 30 verbunden, sodass der Druckkraftübertrager 26 durch die Eingangsstange 30 verschiebbar ist. Vorliegend ist der Druckkraftübertrager 26 durch ein Kugelgelenk 31 mit der Eingangsstange 30 verbunden. Ein von dem Druckkraftübertrager 26 abgewandtes Ende der Eingangsstange 30 ist an einem nicht dargestellten Bremspedal befestigt.
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Der Hauptbremszylinder 15 ist sowohl durch eine Verschiebung des Getriebeelementes 18 als auch durch eine Verschiebung des Druckkraftübertragers 26 betätigbar. Unter einer Betätigung des Hauptbremszylinders 15 ist zu verstehen, dass die Hydraulikkolben 16 in die erste Richtung 19 verschoben werden. Ist die Betätigungseinrichtung 1 bestimmungsgemäß in dem Bremssystem 2 verbaut, so wird hierdurch eine Hydraulikflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 15 in die Nehmerzylinder der Reibbremseinrichtungen verschoben, sodass die Reibbremseinrichtungen dann ein Reibbremsmoment erzeugen. Vorliegend sind das Getriebeelement 18 und der Druckkraftübertrager 26 durch ein Koppelelement 32 mit den Hydraulikkolben 16 wirkverbindbar oder wirkverbunden. Das Koppelelement 32 weist eine elastisch verformbare Koppelscheibe 33 sowie eine starre Druckstange 34 auf. Wird der Hauptbremszylinder 15 durch den Elektromotor 12 betätigt, so wirkt der Elektromotor 12 mittels des Getriebeelementes 18, des Drehsicherungselementes 24, des Schubkörpers 25 und des Koppelelementes 32 auf die Hydraulikkolben 16 ein. Wird der Hauptbremszylinder 15 durch eine Betätigung des Bremspedals betätigt, so wirkt das Bremspedal mittels der Eingangsstange 30, des Druckkraftübertragers 26 und des Koppelelementes 32 auf die Hydraulikkolben 16 ein.
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Die Betätigungseinrichtung 1 weist außerdem ein Dichtelement 37 auf, das zwischen dem ersten Gehäuseteil 4 und dem zweiten Gehäuseteil 7 dichtend wirkt. Das Dichtelement 37 ist auf einer Stützfläche 38 eines in dem Gehäuseinneren 6 des ersten Gehäuseteils 4 angeordneten Stützelementes 39 angeordnet. Im Folgenden wird die Ausführung sowie die Anordnung des Dichtelementes 37 mit Bezug auf die 3 bis 5 näher erläutert. Hierzu zeigt 3 den ersten Gehäuseteil 4 mit dem darin angeordneten Stützelement 39. 4 zeigt den ersten Gehäuseteil 4 mit dem darin angeordneten Stützelement 39 und dem Dichtelement 37. 5 zeigt eine Schnittdarstellung eines Ausschnitts der Betätigungseinrichtung 1 im Bereich des Dichtelementes 37.
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Wie aus 5 erkenntlich ist, liegt das Dichtelement 37 an der Mantelwand 5 des ersten Gehäuseteils 4 radial von innen dichtend an. Außerdem liegt das Dichtelement 37 an einer Stirnfläche 43 des zweiten Gehäuseteils 7 axial dichtend an. Vorliegend ist das Dichtelement 37 ein aus Silikon gefertigter Dichtring 37.
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Die Mantelwand 5 des ersten Gehäuseteils 4 weist in dem Gehäuseinneren 6 einen Anschlag 40 für das Stützelement 39 auf. Vorliegend ist der Anschlag 40 als umlaufende Gehäusestufe 40 ausgebildet. Die Gehäusestufe 40 ist in den ersten Gehäuseteil 4 eingefräst. Die Gehäusestufe 40 ist also keine Extrusionsstruktur, sondern wird erst durch Nachbearbeiten des ersten Gehäuseteils 4 erhalten. Das Stützelement 39 stützt sich an dem Anschlag 40 ab. Eine Verschiebung des Stützelementes 39 in die erste Richtung 19 wird also durch den Anschlag 40 begrenzt. Vorliegend ist das Stützelement 39 aus Kunststoff gefertigt. Alternativ dazu ist das Stützelement 39 vorzugsweise aus einem Metallwerkstoff gefertigt.
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Das Stützelement 39 ist als Stützring 39 ausgebildet. Der Stützring 39 weist einen ersten Abschnitt 41 auf. Das Dichtelement 37 ist auf dem ersten Abschnitt 41 angeordnet, sodass der erste Abschnitt 41 die Stützfläche 38 aufweist. Wie aus den Figuren erkenntlich ist, ist der erste Abschnitt 41 schräg zu der Verschiebeachse des Getriebeelementes 18 ausgerichtet. Entsprechend ist auch die Stützfläche 38 schräg zu der Verschiebeachse des Getriebeelementes 18 ausgerichtet, und zwar derart, dass ein Axialabstand zwischen dem zweiten Gehäuseteil 7 und einem radial äußeren Ende der Stützfläche 38 größer ist als ein Axialabstand zwischen dem zweiten Gehäuseteil 7 und einem radial inneren Ende der Stützfläche 38. Vorliegend beträgt der Winkel zwischen der Verschiebeachse des Getriebeelementes 18 und der Stützfläche 38 etwa 60°. Die schräge Ausrichtung der Stützfläche 38 bewirkt, dass das Dichtelement 37 bei einer Druckbeaufschlagung durch den zweiten Gehäuseteil 7 gedehnt und gegen die Mantelwand 5 gepresst wird. Hierdurch wird die Dichtwirkung des Dichtelementes 37 verbessert. Das Stützelement 39 weist außerdem einen hülsenförmigen zweiten Abschnitt 42 auf, der sich an den ersten Abschnitt 41 anschließt. Der zweite Abschnitt 42 liegt an der Mantelwand 5 radial von innen an.
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Die Mantelwand 5 des ersten Gehäuseteils 4 weist mehrere Radialvertiefungen 44 auf, von denen in den 3 und 4 nur jeweils eine Radialvertiefung 44 erkenntlich ist. Das Stützelement 39 weist eine der Anzahl an Radialvertiefungen 44 entsprechende Anzahl an Radialvorsprüngen 45 beziehungsweise Ausbuchtungen 45 auf. Jeder der Radialvorsprünge 45 greift in eine jeweils andere der Radialvertiefungen 44 radial ein. Durch den Eingriff der Radialvorsprünge 45 in die Radialvertiefungen 44 wird eine Verdrehung des Stützelementes 39 relativ zu dem ersten Gehäuseteil 4 gesperrt. Die Radialvertiefungen 44 sind auch an der Ausbildung der Verdrehsicherung 23 für die Gewindespindel 18 beteiligt. Hierzu greift auch das an der Gewindespindel 18 befestigte Drehsicherungselement 24 in die Radialvertiefungen 44 radial ein.
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Gemäß dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Stützelement 39 separat von dem ersten Gehäuseteil 4 ausgebildet. Das Stützelement 39 kann jedoch auch einstückig mit dem ersten Gehäuseteil 4 ausgebildet sein. Bei einem derartigen alternativen Ausführungsbeispiel wird die Stützfläche 38 dann durch den ersten Gehäuseteil 4 selbst gebildet, beispielsweise durch eine Gehäusestufe des ersten Gehäuseteils 4 oder einen Radialvorsprung des ersten Gehäuseteils 4, der ausgehend von der Mantelwand 5 radial nach innen vorsteht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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