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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft das Gebiet von adaptivem Abstandsregeltempomat für Fahrzeuge, konkret ein System, ein Fahrzeug und ein Verfahren für adaptiven Abstandsregeltempomat, und insbesondere eine neue Ausgestaltung, bei der eine Angabe mittels eines vorderen Eckenradars gesendet wird, wenn beim adaptiven Abstandsregeltempomat ein anderes Fahrzeug in die Spur einfährt oder sich vordrängt.
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Stand der Technik
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Ein vorderes zentrales Radar eines Fahrzeugs weist ein Sichtfeld von ±120° auf und eine vordere Kamera weist ein Sichtfeld von ±100° auf. Die beiden Sensoren können ein an der Grenze des Sichtfelds befindliches Objekt oder Target nicht erfassen. Dies führt dazu, dass gegebenenfalls das vordere zentrale Radar die Verfolgung oder Detektion eines Fahrzeugs verlieren könnte, wenn das Fahrzeug in die Spur einfährt oder sich vordrängt. Daraus ergibt sich ein hohes Kollisionsrisiko.
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In der Patentanmeldung mit der veröffentlichen Anmeldungsnummer
CN 112389429 A werden ein Steuerverfahren für adaptiven Abstandsregeltempomat, ein adaptives Abstandsregeltempomatsystem, ein Fahrzeug und ein computerlesbares Speichermedium bereitgestellt, bei denen eine Druckzeit ermittelt wird, wenn das Drücken eines Druckknopfs für einen Hauptschalter erfasst wird; bestimmt wird, ob die Druckzeit länger als oder gleich einem ersten vorgegebenen Zeitschwellenwert ist; und in Reaktion auf das Drücken des Druckknopfs für den Hauptschalter der adaptive Abstandsregeltempomat aktiviert wird, wenn die Druckzeit länger als oder gleich dem ersten vorgegebenen Zeitschwellenwert ist. So kann der adaptive Abstandsregeltempomat durch das Drücken eines Druckknopfs schnell aktiviert werden, so dass das Fahrzeug den adaptiven Abstandsregeltempomat rasch einleiten kann, was im Vergleich zum zweimaligen Drücken eines Druckknopfs günstiger und unverzüglicher ist.
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Offenbarung der Erfindung
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In unterschiedlichen Aspekten besteht die Aufgabe der Erfindung darin, auf einfache Weise dem adaptiven Abstandsregeltempomatsystem des Fahrzeugs ein Vermögen zu verleihen, um bei dem Einfahren (bzw. Vordrängen) eines anderen, schräg vor diesem Fahrzeug befindlichen Fahrzeugs das Kollisionsrisiko zu vermeiden.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht auch darin, die anderen Probleme im Stand der Technik zu lösen oder zu mildern.
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Bei der Erfindung wird die Aufgabe durch ein System, Fahrzeug und Verfahren für adaptiven Abstandsregeltempomat gelöst. Insbesondere wird in einem Aspekt der Erfindung ein adaptives Abstandsregeltempomatsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das adaptive Abstandsregeltempomatsystem eine Informationserfassungseinheit, eine Steuerungseinheit und eine Ausführungseinheit, die miteinander kommunizierend verbunden sind, umfasst. Die Informationserfassungseinheit umfasst einen Hauptdetektor für die Detektion eines vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts. Im adaptiven Abstandsregeltempomatsystem ist ein Schwellenwert einer die Fahrumgebung charakterisierende Systemeigenschaft eingestellt. Ein tatsächlicher Wert der Systemeigenschaft wird durch den Hauptdetektor ermittelt. Die Steuerungseinheit ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Wert der Systemeigenschaft und dem Schwellenwert der Systemeigenschaft zu bestimmen, ob eine Steuerung des Fahrzeugs erforderlich ist. Die Ausführungseinheit steuert gemäß einer Anweisung der Steuerungseinheit das Fahrzeug an. Dabei umfasst die Informationserfassungseinheit ferner einen Nebendetektor. Der Nebendetektor ist so angeordnet, dass sein Sichtfeld zur Detektion eines schräg vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts die Grenze des Sichtfelds des Hauptdetektors deckt und in Bezug auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach außen ausgerichtet ist. Dabei ist der Nebendetektor dazu ausgebildet, ein Anzeigesignal zur Verstellung des Schwellenwerts der Systemeigenschaft zu senden, wenn ein Objekt detektiert wird.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das mit einem oben beschriebenen adaptiven Abstandsregeltempomatsystem ausgestattet ist.
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In einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision mit einem Objekt während der Fahrt eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren wird durch ein oben beschriebenes adaptives Abstandsregeltempomatsystem durchgeführt und umfasst die folgenden Schritte:
- S1: Detektion eines schräg vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts durch den Nebendetektor;
- S2: Senden eines Anzeigesignals zur Verstellung des Schwellenwerts der Systemeigenschaft, wenn in Schritt S1 das Objekt detektiert wird;
- S3: Bestimmen durch die Steuerungseinheit in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Wert der Systemeigenschaft und einem verstellten Schwellenwert der Systemeigenschaft, ob eine Steuerung des Fahrzeugs erforderlich ist; wenn ja, Fortschreiten zu Schritt S4; und wenn nein, Rückkehren zu Schritt S1;
- S4: Ansteuern des Fahrzeugs durch die Ausführungseinheit gemäß einer Anweisung der Steuerungseinheit, und Rückkehren zu Schritt S1.
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Figurenliste
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Die oben erwähnten und anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines adaptiven Abstandsregeltempomatsystems gemäß der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung;
- 3 eine schematische Darstellung eines Anwendungsszenarios gemäß der Erfindung; und
- 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß der Erfindung.
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Ausführliche Ausführungsformen
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In 1 ist eine schematische Darstellung eines adaptiven Abstandsregeltempomatsystems 100 gemäß der Erfindung gezeigt. Weil die konkreten Formen der einzelnen Komponenten und die Verbindungen dazwischen nicht zum Gegenstand der Erfindung gehören, sind der Übersichtlichkeit halber alle Komponenten in Form von Blöcken dargestellt. Ein Fachmann kann mit Hilfe dieses Blockdiagramms eigenständig die geeigneten Formen und Verbindungen auswählen. Darüber hinaus ist das angezeigte Blockdiagramm nur ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Fachmann kann unterschiedliche Modifikationen unter Berücksichtigung des Diagramms vornehmen, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen, und diese Modifikationen sollen auch im Schutzumfang der Erfindung enthalten sein.
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Ein adaptives Abstandsregeltempomatsystem (ACC, Adaptive Cruise Control) für ein Fahrzeug wird auch als intelligentes Abstandsregeltempomatsystem bezeichnet und dazu verwendet, den Fahrer bei der Fahrt zu unterstützen. Insbesondere kann es in Abhängigkeit von den Informationen aus verschiedenen Bordsensoren (wie den Abstand und die Geschwindigkeit relativ zu einem vorderen Fahrzeug) die Geschwindigkeit in der Längsrichtung des Fahrzeugs durch Steuerung des Gaspedals bzw. der Bremse des Fahrzeugs steuern, und einen geeigneten Sicherheitsabstand zum vorderen Fahrzeug einhalten, so dass die Belastung des Fahrers verringert wird, die aktive Sicherheit des Fahrzeugs erhöht wird, und der Anwendungsbereich des Abstandsregeltempomats vergrößert wird.
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Das adaptive Abstandsregeltempomatsystem 100 umfasst eine Informationserfassungseinheit 1, eine Steuerungseinheit 2 und eine Ausführungseinheit 3, die miteinander kommunizierend verbunden sind. Im adaptiven Abstandsregeltempomatsystem 100 ist ein Schwellenwert einer die Fahrumgebung charakterisierende Systemeigenschaft eingestellt. Zur Fahrumgebung (auch Fahrbedingungen oder Fahrzustände) gehören beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Abstand zu einem anderen Fahrzeug in der gerade vorderen, schräg vorderen, seitlichen, schräg hinteren, bzw. gerade hinteren Richtung, die Geschwindigkeit und Beschleunigung des anderen Fahrzeugs, usw. Die Systemeigenschaften beziehen sich auf die Kriterien für diese Fahrumgebung und können neben den oben erwähnten Geschwindigkeiten, Beschleunigungen und Abständen auch Wahrscheinlichkeit eines Hindernisses, Wahrscheinlichkeit der Existenz, Abstände in der Längs- und Querrichtung, Geschwindigkeiten in der Längs- und Querrichtung, Varianz der Geschwindigkeiten in Querrichtung, usw. umfassen. Die Schwellenwerte dieser Systemeigenschaften sind im adaptiven Abstandsregeltempomatsystem 100 vorgespeichert, um für entsprechende Steuerung später mit der durch die Informationserfassungseinheit 1 erhaltenen tatsächlichen Fahrumgebung verglichen zu werden. Das Wählen oder Einstellen der Schwellenwerte kann nach dem Modell des Fahrzeugs und der Erfahrung eines Fachmanns vorgenommen werden. Beispielsweise kann es durch eine auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs montierten Mensch-Maschine-Schnittstelle vom Fahrer erfolgen.
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Die Informationserfassungseinheit 1 stellt ein Fenster für das Fahrzeug zur Wahrnehmung der Außenumgebung dar, so dass es die aktuelle Fahrumgebung bzw. Fahrbedingungen oder Fahrzustände ermitteln kann. Die Informationserfassungseinheit 1 kann verschiedene Bordsensoren, wie Radar-Sensor, Geschwindigkeitssensor, und Ventilpositionssensor, umfassen. In diesem Beispiel umfasst die Informationserfassungseinheit 1 einen Hauptdetektor 11 für die Detektion eines vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts. Bei dem Objekt handelt es sich im engen Sinn um ein anderes Fahrzeug, aber dabei kann es sich auch im bereiten Sinn um entweder ein bewegliches Objekt, wie ein Motorrad, Fahrrad, elektrisches Fahrrad, und Fußgänger, oder sogar ein stationäres Objekt handeln. In diesem Beispiel wird der Hauptdetektor 11 dazu verwendet, die erhaltenen erfassten Informationen, also die aktuellen Werte der Systemeigenschaften, an die Steuerungseinheit 2 zu senden.
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Die Steuerungseinheit 2 kann beispielsweise insbesondere eine elektronische Steuereinheit (ECU) sein, die in der Regel einen Mikroprozessor und verschiedene Schaltungen umfasst, um die Steuerung des gesamten adaptiven Abstandsregeltempomatsystems zu erzielen. Wie oben beschrieben kann die Steuerungseinheit 2 in Abhängigkeit von den erfassten Informationen aus dem Hauptdetektor 11 und den Schwellenwerten der Systemeigenschaften bestimmen, ob eine Steuerung des Fahrzeugs erforderlich ist. Wenn es sich zum Beispiel bei dem Schwellenwert der Systemeigenschaft um den Sicherheitsabstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorderen Fahrzeug handelt und der vom Hauptdetektor 11 erhaltene aktuelle Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug kleiner als der eingestellte Sicherheitsabstand ist, kann die ECU einen Anteil des aktuellen Abstands zum Sicherheitsabstand und die Größe der relativen Geschwindigkeit, die sich aus dem Unterschied zwischen der durch einen Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs bereitgestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der vom Hauptdetektor 11 erhaltenen Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs ergeben kann, berechnen, um somit ein Bremsverfahren für das Fahrzeug zu erhalten. Dann wird ein entsprechendes Steuerungssignal oder ein entsprechender Steuerungsbefehl an die Ausführungseinheit gesendet, durch die die eventuelle Ansteuerung des Fahrzeugs durchgeführt wird. Gleichzeitig kann die Steuerungseinheit durch eine Alarmanlage den Fahrer warnen, dass er entsprechende Maßnahmen ergreifen soll, was die Fahrsicherheit weiter verbessert.
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Die Ausführungseinheit 3 steuert gemäß einer Anweisung der Steuerungseinheit 2 das Fahrzeug an. Die Ansteuerung umfasst Beschleunigung, Bremse und/oder Umlenkung, ist aber nicht unbedingt auf Steuerung in der Längsrichtung beschränkt. Die Ausführungseinheit umfasst beispielsweise einen Ventilaktuator, der zur Verstellung des Öffnungsgrads verwendet wird, so dass das Fahrzeug beschleunigt, verzögert oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt, und einen Bremsaktuator, der beim Notfall das Fahrzeug bremst.
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In 2 bzw. 3 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs bzw. eines Anwendungsszenarios gemäß der Erfindung gezeigt.
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Um das Sicherheitsrisiko bedingt durch die Blindzone eines zur Detektion eines vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts verwendeten Detektors zu überwinden und die Detektionsfähigkeit des Fahrzeugs für ein schräg vor dem Fahrzeug befindliches Objekt zu verbessern, umfasst die Informationserfassungseinheit 1 ferner einen Nebendetektor 12. Der Nebendetektor 12 ist so angeordnet, dass sein Sichtfeld zur Detektion eines schräg vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts die Grenze des Sichtfelds des Hauptdetektors 11 deckt und in Bezug auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach außen ausgerichtet ist. Durch eine solche Anordnung des Nebendetektors 12 wird der gesamte Detektionsumfang der Detektoren des Fahrzeugs vergrößert und die Grenze hinsichtlich des Bereichs des vorderen Detektors mildert. Der Nebendetektor 12 sendet ein Anzeigesignal zur Verstellung des Schwellenwerts der Systemeigenschaft, wenn ein Objekt detektiert wird. Nach der Verstellung des Schwellenwerts könnte sich das Ergebnis des durch die Steuerungseinheit 2 durchgeführten Vergleichens zwischen dem Schwellenwert und der aktuellen tatsächlichen Fahrbedingung verändern. Daher wird das Fahrzeug gegebenenfalls gemäß dem neuen Vergleichsergebnis durch die Ausführungseinheit 3 gesteuert.
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In einer typischen Anwendung aus 3 befindet sich das Fahrzeug 90 in einem mittleren unteren Teil der Figur, ein vorderes Fahrzeug 91 in einem mittleren oberen Teil der Figur, und ein seitliches Fahrzeug 92 schräg vor dem Fahrzeug 90 in einem linken mittleren Teil der Figur. Zudem werden in 3 jeweils mit gestrichelter Linie der Detektionsumfang des Hauptdetektors 11 allein und der Detektionsumfang des Hauptdetektors 11 samt dem des Nebendetektors 12 abgebildet. Es ist ersichtlich, dass sich das seitliche Fahrzeug 92 an der Grenze des Detektionsumfangs des Hauptdetektors 11 befindet, so dass der Hauptdetektor 11 nur begrenzt das seitliche Fahrzeug 92 erfassen kann. Insbesondere legt der Hauptdetektor 11 eine niedrige Wahrscheinlichkeit fest, dass das seitliche Fahrzeug 92 ein Hindernis ist oder es existiert. Dagegen kann der Detektionsumfang des Hauptdetektors 11 samt dem des Nebendetektors 12 leicht das seitliche Fahrzeug 92 ohne Beschränkung decken.
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In einem Ausgangszustand ist ein Target des adaptiven Abstandsregeltempomatsystems 100 das vordere Fahrzeug 91, und nach einem Ausgangsschwellenwert für Sicherheitsabstand hält das Fahrzeug 90 stets einen sicheren Abstand zum vorderen Fahrzeug 91 ein. Zu diesem Zeitpunkt will das seitliche Fahrzeug 92 in die Spur des Fahrzeugs 90 einfahren bzw. sich vordrängen. Wenn das Fahrzeug 90 lediglich mit dem vorderen Detektor (wie einem vorderen mittigen Radar und/oder einer vorderen Kamera) ausgestattet ist, könnte aufgrund der Beschränkung an der Grenze dieses Detektors eine zeitnahe Erfassung und Bestimmung des seitlichen Fahrzeugs 92 nur schwer erfolgen, was zur verzögerten Einleitung einer entsprechenden Maßnahme führen könnte. In diesem Beispiel kann wegen der Ausgestaltung des Nebendetektors 12 das Vorhandensein des seitlichen Fahrzeugs 92 vorzeitig detektiert werden und das Anzeigesignal gesendet werden, um den Schwellenwert der Systemeigenschaft zu verstellen. Beispielsweise wird der Schwellenwert für die Wahrscheinlichkeit eines Hindernisses oder die Wahrscheinlichkeit der Existenz, deren Wert durch den Hauptdetektor 11 ermittelt wird, im Vergleich zum Ausgangszustand verringert, d. h. eine niedrigere Schwelle für die Bestimmung eines Hindernisses ist eingestellt. Anders ausgedrückt kann in diesem Fall das adaptive Abstandsregeltempomatsystem 100 durch den Hauptdetektor 11 leichter ausschließen, dass ein Hindernis vorliegt. Also kann das adaptive Abstandsregeltempomatsystem 100 das verfolgte Target zeitnaher auf das seitliche Fahrzeug 92 wechseln und die entsprechende Maßnahme ergreifen. Die Maßnahme kann entweder Bremsen, oder Spurwechsel nach rechts, wenn es bestimmt ist, dass sich kein weiteres Objekt an der rechten Seite und schräg dahinter an der rechten Seite befindet, umfassen. Dabei wird die Ermittlung des aktuellen Werts der Wahrscheinlichkeit eines Hindernisses oder der Wahrscheinlichkeit der Existenz durch den Hauptdetektor 11 vorgegeben. Beispielsweise kann ein Objekt, welches eine durch den Hauptdetektor 11 empfangene Intensität gleich oder größer als ein vorgegebenes Niveau aufweist, als Objekt mit hoher Wahrscheinlichkeit der Existenz angesehen werden. Dagegen kann ein Objekt, welches durch den Hauptdetektor 11 nicht erfassbar ist oder welches eine durch den Hauptdetektor empfangene Intensität kleiner als das vorgegebene Niveau aufweist, als Objekt mit niedriger Wahrscheinlichkeit der Existenz angesehen werden.
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Auf diese Weise wird dem adaptiven Abstandsregeltempomatsystem des Fahrzeugs ein Vermögen verliehen, um bei dem Einfahren (bzw. Vordrängen) eines anderen, schräg vor diesem Fahrzeug befindlichen Fahrzeugs das Kollisionsrisiko zu vermeiden. Wenn der Nebendetektor 12 enthalten ist, wird der aktuelle Wert der Systemeigenschaft insbesondere noch durch den sowieso vorhandenen Hauptdetektor 11 erhalten. Daher ist keine erneute komplizierte Fusion des Nebendetektors 12 und des Hauptdetektors 11 erforderlich (unter der Fusion der Detektoren wird einfach ausgedrückt eine einheitliche, zusammenwirkende Kalibrierung der erfassten Daten der einzelnen Sensoren verstanden, so dass sie als Ganzes funktionieren und Abweichungen vermieden werden, und die Fusion kann Radar-Fusion, Kamera-Fusion und Radar-Kamera-Fusion umfassen). Auch bei einer erfolgreichen Fusion erfordert bei der Arbeit die neu zusammengesetzte Detektionseinheit wegen einer größeren Anzahl an Detektoren mehr Rechenleistung, und sie belastet den Bus stärker, was aufwändig ist. Daher kann bei der vorliegenden Ausgestaltung bei gleichbleibenden Informationserfassungseinheiten und Fusionszuständen der Nebendetektor „nahtlos“ eingesetzt werden und eine Fähigkeit zur wirksamen Entgegenwirkung des Einfahrens bzw. Vordrängens eines schräg vorne befindlichen Fahrzeugs verliehen werden. So wird eine kompatible, vielseitige und kostengünstige Lösung bereitgestellt.
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Wie oben erwähnt können/kann der Hauptdetektor 11 und/oder der Nebendetektor 12 als Radar oder Kamera, die auch als Webcam bezeichnet wird, ausgebildet sein. Insbesondere können sie auch als Millimeterwellenradar ausgebildet sein, um eine höhere Auflösung und Entstörungsfähigkeit zu erzielen und damit den adaptiven Abstandsregeltempomat des Fahrzeugs bei jedem Wetter zu ermöglichen.
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In einer typischen Anordnung ist der Nebendetektor 12 an einem Scheinwerfer des Fahrzeugs ausgebildet und in Bezug auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs unter einem Winkel von 45° nach außen angeordnet, und der Hauptdetektor 11 ist mittig auf der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet.
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Diese Ausgestaltung des Nebendetektors 12 und des Hauptdetektors 11 nutzt die Detektionsbereiche der einzelnen Detektoren aus, um den gesamten Detektionsumfang der Detektoren großenteils zu decken und gleichzeitig die Anzahl an benötigten Detektoren niedrig zu halten, was die Kosten spart.
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Wie in 2 gezeigt, umfasst der Hauptdetektor 11 ein vorderes mittiges Radar 111 und eine Kamera 112. Das vordere mittige Radar 111 ist mittig auf der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet und die Kamera 112 ist an einem Innenrückspiegel angeordnet. Bei dieser Ausgestaltung erfasst das vordere mittige Radar 111 zusammen mit der Kamera 112 ein vor dem Fahrzeug befindliches Objekt (deswegen sind sie auch für Fusion bereit). Dadurch können der Vorteil der Kamera, also eine Vision-basierte Erkennung, und der Vorteil des Radars, also die Entstörung, der Allwetterbetrieb und die Alltäglichkeit, gleichzeitig erhalten werden.
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Hinsichtlich der konkreten Methode der Kommunikation kann beispielhaft die Kommunikation des adaptiven Abstandsregeltempomatsystems 100 durch einen CAN-Bus des Fahrzeugs erfolgt. Zum Beispiel sendet der Nebendetektor 12 das Anzeigesignal an den CAN-Bus, wenn ein schräg vorne befindliches Objekt detektiert wird, um eine Datenübertragung mit hoher Leistung, in Echtzeit und mit Zuverlässigkeit zu erreichen.
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Daraus ist ersichtlich, dass durch die Änderung der Parameter des adaptiven Abstandsregeltempomatsystems die Verstellung der Empfindlichkeit des Hauptdetektors ermöglicht wird. Mit anderen Worten kann der Hauptdetektor 11 mit der Änderung der Parameter zwischen einem allgemeinen Fernfeldmodus und einem Nahfeldmodus mit hoher Empfindlichkeit an den Grenzen gewechselt werden. Beispielsweise überwacht der Hauptdetektor 11 das Anzeigesignal des Nebendetektors 12, und durch die Verstellung der Parameter wird der Wechsel zwischen Betriebsmodi des Hauptdetektors 11 erzielt. Die Schwellenwerte können in dem Hauptdetektor 11 gespeichert werden.
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Neben dem schräg vorne befindlichen Fahrzeug kann die Informationserfassungseinheit 1 auch weitere, in einem mittleren Teil und/oder an einer Hinterseite des Fahrzeugs angeordnete Nebendetektoren 12 umfassen, um das Kollisionsrisiko mit Fahrzeugen an anderen Positionen zu vermeiden. Hinsichtlich der Ausgestaltung und Merkmale der weiteren Nebendetektoren 12 kann auf die obige Beschreibung für das schräg vorne befindliche Fahrzeug verwiesen werden. Es sollte darauf hingewiesen sein, dass die Steuerungseinheit 2 in der Lage sein soll, eine Lösung zur gleichzeitigen Vermeidung mehrerer Fahrzeuge zu erhalten, wenn die mehreren Fahrzeuge mit jeweils einem gewissen Kollisionsrisiko in mehreren Richtungen auftreten. Beispielsweise beim Vordrängen eines Fahrzeugs von der linken Seite kann eine Vielzahl von Lösungen, wie Spurwechsel nach rechts und/oder Bremsen, erhalten werden, während beim Vordrängen sowohl eines Fahrzeugs von der linken Seite als auch eines Fahrzeugs von der rechten Seite nur das Bremsen als Lösung erhalten wird.
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Neben der in Zusammenhang mit 3 genannten Wahrscheinlichkeit eines Hindernisses und Wahrscheinlichkeit der Existenz können die Systemeigenschaften auch die Bewegungswahrscheinlichkeit, die Abstände in der Längs- und Querrichtung, die Geschwindigkeiten in der Längs- und Querrichtung, die Varianz der Geschwindigkeiten in Querrichtung, die Fahrspur, und den Querabstand zwischen einem Target und einer Trajektorie des Fahrzeugs umfassen. Dabei stehen die Abstände in der Längs- und Querrichtung für die Abstände zwischen dem Target-Objekt und dem Fahrzeug in der Längs- und Querrichtung, und die Geschwindigkeit in der Querrichtung steht für die Geschwindigkeit des Target-Objekts relativ zum Fahrzeug in der Querrichtung. Die konkrete Idee für Verstellung ist ähnlich wie bei der Wahrscheinlichkeit eines Hindernisses und der Wahrscheinlichkeit der Existenz. Wenn beispielsweise der Nebendetektor 12 ein schräg vorne befindliches Fahrzeug detektiert, wird der Schwellenwert für die Abstände in der Längs- und Querrichtung im Hauptdetektor 11 erhöht und der Schwellenwert für die Geschwindigkeit in der Querrichtung erniedrigt, um die Empfindlichkeit des Hauptdetektors 11 für ein betroffenes Fahrzeug zu verbessern und damit vorzeitig eine Maßnahme einzuleiten. Es ist zu verstehen, dass die Varianz das Streuungsmaß einer Variable (hierin die Geschwindigkeit in der Querrichtung) widerspiegelt und dass die Berücksichtigung der Varianz zur Beseitigung des Ausreißens dient, was die Genauigkeit und Stabilität der Detektionsergebnisse verbessert. Die Schwellenwerte der Systemeigenschaften können gleichzeitig berücksichtigt werden und zur Erhöhung der Empfindlichkeit jeweils erhöht oder erniedrigt werden. Da die konkrete Verstellung der Schwellenwerte der Systemeigenschaften kein Schwerpunkt der Erfindung ist, wird hierbei nicht näher darauf eingegangen.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug, das mit einem oben beschriebenen adaptiven Abstandsregeltempomatsystem 100 ausgestattet ist. Das Fahrzeug kann ein Benzin-Fahrzeug, Diesel-Fahrzeug, PKW, NKW, Bus, Hybrid-Fahrzeug oder rein elektrisches Automobil sein.
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In 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß der Erfindung gezeigt.
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Das Verfahren dient zur Vermeidung einer Kollision mit einem Objekt während der Fahrt eines Fahrzeugs. Das Verfahren wird durch ein oben beschriebenes adaptives Abstandsregeltempomatsystem 100 durchgeführt und umfasst die folgenden Schritte:
- S1: Detektion eines schräg vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts durch den Nebendetektor 12;
- S2: Senden eines Anzeigesignals zur Verstellung des Schwellenwerts der Systemeigenschaft, wenn in Schritt S1 das Objekt detektiert wird;
- S3: Bestimmen durch die Steuerungseinheit 2 in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Wert der Systemeigenschaft und einem verstellten Schwellenwert der Systemeigenschaft, ob eine Steuerung des Fahrzeugs erforderlich ist; wenn ja, Fortschreiten zu Schritt S4; und wenn nein, Rückkehren zu Schritt S1;
- S4: Ansteuern des Fahrzeugs durch die Ausführungseinheit 3 gemäß einer Anweisung der Steuerungseinheit 2, und Rückkehren zu Schritt S1. Darüber hinaus ist zu verstehen, dass der abgerundete Block vor S1 in der Figur für ein Start-Symbol und der abgerundete Block nach S4 für ein Ende-Symbol steht.
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Es kann hinsichtlich der Ausgestaltung des Verfahrens auf die obige Beschreibung des adaptiven Abstandsregeltempomatsystems 100 verwiesen werden. Darauf wird hierbei nicht näher eingegangen. Jedoch soll es noch angemerkt werden, dass nach der Durchführung des vorliegenden Verfahrens ein anderes Anzeigesignal gesendet werden soll, wenn der Nebendetektor 12 kein Objekt detektiert, also es wird ausgeschlossen, dass die Wahrscheinlichkeit der Existenz des Objekts zu niedrig ist. Dieses Anzeigesignal dient dazu, den Schwellenwert der Systemeigenschaft zurück zum ursprünglichen Niveau einzustellen, um eine Überempfindlichkeit des adaptiven Abstandsregeltempomatsystems 100 für die Objekte in der Umgebung zu vermeiden.
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Es ist zu verstehen, dass die oben bevorzugten Ausführungsbeispiele beispielhaft, aber nicht einschränkend sind. Die Modifikationen und Änderungen der oben beschriebenen konkreten Ausführungsbeispiele, die von einem Fachmann unter Berücksichtigung der Idee der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, sollen im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung enthalten sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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