DE102022204753A1 - Motor vehicle disc brake with reset arrangement - Google Patents

Motor vehicle disc brake with reset arrangement Download PDF

Info

Publication number
DE102022204753A1
DE102022204753A1 DE102022204753.2A DE102022204753A DE102022204753A1 DE 102022204753 A1 DE102022204753 A1 DE 102022204753A1 DE 102022204753 A DE102022204753 A DE 102022204753A DE 102022204753 A1 DE102022204753 A1 DE 102022204753A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
arrangement
restoring
brake
spring
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102022204753.2A
Other languages
German (de)
Inventor
Guido Zenzen
Paul Wecker
Philipp Schwenzer
Lukas Madzgalla
Marco Becker
Florian Rössinger
Peter Maeurer
Joerg Knieper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Active Safety GmbH
Original Assignee
ZF Active Safety GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Active Safety GmbH filed Critical ZF Active Safety GmbH
Priority to DE102022204753.2A priority Critical patent/DE102022204753A1/en
Publication of DE102022204753A1 publication Critical patent/DE102022204753A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F16D65/095—Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/097—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts
    • F16D65/0973—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts not subjected to brake forces
    • F16D65/0974—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts not subjected to brake forces acting on or in the vicinity of the pad rim in a direction substantially transverse to the brake disc axis
    • F16D65/0977—Springs made from sheet metal
    • F16D65/0978—Springs made from sheet metal acting on one pad only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F16D65/095—Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/097—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts
    • F16D65/0973—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts not subjected to brake forces
    • F16D65/0979—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts not subjected to brake forces acting on the rear side of the pad or an element affixed thereto, e.g. spring clips securing the pad to the brake piston or caliper
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D65/40—Slack adjusters mechanical
    • F16D65/42—Slack adjusters mechanical non-automatic
    • F16D65/44—Slack adjusters mechanical non-automatic by means of direct linear adjustment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0016—Brake calipers
    • F16D2055/0029—Retraction devices

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) umfassend,- einen Bremsträger (10),- eine in dem Bremsträger (10) geführte und eine in einer axialen Richtung (2) verstellbaren Bremsbelaganordnung (20) mit einem Belagträger (21) und mit einem Reibbelag (22)- eine erste und eine zweite Rückstellanordnung (30, 40) zur Erzeugung eines Lüftspiels zwischen dem Reibbelag (22) und einer Bremsscheibenseite einer im montierten Zustand vorhandenen Bremsscheibe mittels Rückstellkräften, wobei die erste Rückstellanordnung (30) in der Weise ausgelegt ist, dass sie bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in einem ersten Betriebszustand Rückstellkräfte bis zu einer maximalen Rückstellkraft FR1erzeugt und wobei die zweite Rückstellanordnung (40) in der Weise ausgelegt ist, dass sie bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in dem ersten Betriebszustand Rückstellkräfte bis zu einer maximalen Rückstellkraft FR2erzeugt,wobei die maximale Rückstellkraft FR1der ersten Rückstellanordnung größer ist als die maximale Rückstellkraft FR2der zweiten Rückstellanordnung, insbesondere wenigstens 2 Mal größer, insbesondere wenigstens 3 Mal größer.The present invention relates to a motor vehicle disc brake (1), comprising a brake carrier (10), a brake pad arrangement (20) guided in the brake carrier (10) and adjustable in an axial direction (2), with a pad carrier (21) and with a Friction lining (22) - a first and a second restoring arrangement (30, 40) for generating a clearance between the friction lining (22) and a brake disc side of a brake disc present in the assembled state by means of restoring forces, the first restoring arrangement (30) being designed in this way in that when the motor vehicle disc brake (1) is actuated in a first operating state, it generates restoring forces up to a maximum restoring force FR1 and the second restoring arrangement (40) is designed in such a way that it is activated when the motor vehicle disc brake (1) is actuated in the first operating state Restoring forces are generated up to a maximum restoring force FR2, the maximum restoring force FR1 of the first restoring arrangement being greater than the maximum restoring force FR2 of the second restoring arrangement, in particular at least 2 times larger, in particular at least 3 times larger.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugscheibenbremse mit zwei Rückstellanordnungen zur Rückstellung einer Bremsbelaganordnung.The invention relates to a motor vehicle disc brake with two resetting arrangements for resetting a brake pad arrangement.

Kraftfahrzeugscheibenbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Solche Kraftfahrzeugscheibenbremsen weisen gewöhnlich einen Bremsträger und Bremsbelaganordnungen, die durch eine Bremsbetätigung mit einer zugehörigen Bremsscheibe, d.h. mit den Bremsscheibenseiten einer solchen Bremsscheibe in Kontakt gebracht werden können. Zu diesem Zweck sind die Bremsbelaganordnungen gewöhnlich in dem Bremsträger geführt und in einer axialen Richtung verstellbar. Die Bremsbelaganordnungen weisen gewöhnlich einen Belagträger und einen Reibbelag auf. Wenn eine Bremsbelaganordnung mit ihrem Reibbelag mit der Bremsscheibe in Kontakt gebracht wird, d.h. wenn die Kraftfahrzeugscheibenbremse betätigt wird, kann dies eine Drehbewegung der Bremsscheibe um eine Drehachse abbremsen, die parallel zu einer axialen Richtung verläuft.Motor vehicle disc brakes are known from the prior art. Such motor vehicle disc brakes usually have a brake carrier and brake pad assemblies which can be brought into contact with an associated brake disc, i.e. with the brake disc sides of such a brake disc, by a brake actuation. For this purpose, the brake pad assemblies are usually guided in the brake carrier and adjustable in an axial direction. The brake pad assemblies usually have a pad carrier and a friction lining. When a brake pad arrangement is brought into contact with its friction lining with the brake disc, i.e. when the motor vehicle disc brake is actuated, this can slow down a rotational movement of the brake disc about an axis of rotation that runs parallel to an axial direction.

Bei Kraftfahrzeugen wird es immer wichtiger Energie einzusparen. Bei Bremssystemen, insbesondere Scheibenbremsen, führen Bremsbeläge, d.h. Reibbeläge, die bei nicht betätigter Bremse an einer Bremsscheibe schleifen, zu einer unerwünschten Bremskraft. Dies wirkt sich negativ auf den Energieverbrauch aus. Zudem wird durch das Schleifen der Bremsbeläge Feinstaub erzeugt und der Bremsbelag verschleißt schneller. Ein zu großer oder variierender Abstand zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag wirkt sich negativ auf die Fahrsicherheit oder den Fahrkomfort aus.It is becoming increasingly important to save energy in motor vehicles. In brake systems, especially disc brakes, brake pads, i.e. friction pads that rub against a brake disc when the brake is not applied, lead to undesirable braking force. This has a negative impact on energy consumption. In addition, grinding the brake pads creates fine dust and the brake pads wear out more quickly. A distance between the brake disc and the brake pad that is too large or varies has a negative effect on driving safety or driving comfort.

Zur Beseitigung derartiger Nachteile sind im Stand der Technik bereits Kraftfahrzeugscheibenbremsen bekannt, in welchen Bremsbeläge nach einem Betätigungsvorgang mittels Rückstellmechanismen zurückgestellt werden. Durch die Rückstellung soll ein Luftspalt zwischen dem Bremsbelag und einer Bremsscheibe eingestellt werden. Ein solcher Luftspalt, auch Lüftspiel genannt, bedeutet eine kontaktfreie und damit auch reibungsfreie Relativbewegung (-drehung) zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe. Die Einsatzbedingungen von Kraftfahrzeugbremsen, wie Verschmutzung, Staub, Verschleiß, Feuchtigkeit, Temperaturschwankungen, Schwingungsbelastungen, Extrembelastungen durch außergewöhnliche Fahr- oder Bremsmanöver, usw. erschweren oder verhindern teilweise eine zuverlässige Rückstellung oder Positionierung der Bremsbelaganordnungen in Relation zur Bremsscheibe. Insbesondere stellt das Durchfahren von (engen) Kurven mit hoher Geschwindigkeit, dem s.g. „cornering“ in diesem Zusammenhang ein Problem dar. Bei solchen extremen Fahrmanövern, die nur selten im Betrieb eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr vorkommen (Gefahrsituationen, überhöhte Geschwindigkeit, etc.), werden die Bremsbeläge bei betätigter Bremse, je nach Kurvenrichtung entweder weiter nach innen, d.h. in Richtung des Radträgers oder weiter nach außen, d.h. in Richtung der äußeren Felgenschulter einer Radfelge, bzw. der Radaußenseite ausgelenkt, als wie es der Fall ist, wenn bei Geradeausfahrt oder bei normaler Kurvenfahrt gebremst wird. Der Effekt der größeren Auslenkung rührt daher, dass sich beim Cornering die Bremsscheibe elastisch verbiegt und damit auch im Bereich der Bremsbeläge ausgelenkt wird. Erfolgt während des Cornerings ein Bremsvorgang, d.h. der oder die Bremsbeläge liegen an der Bremsscheibe an, hat dieses Verbiegen der Bremsscheibe auch Auswirkungen auf den oder die Bremsbeläge. Beispielsweise würde sich bei einer Schwimmsattelbremse eines rechten Kraftfahrzeugrades bei einer Linkskurve die Bremsscheibe im Bereich der Bremse zur Fahrzeugaußenseite verbiegen. Entsprechend würden auch die Bremsbeläge in diese Richtung ausgelenkt werden. Dieser Effekt beeinflusst bekannte Rückstellmechanismen negativ und führt dazu, dass ein Lüftspiel nicht immer gleichbleibend und in gewünschter Weise eingestellt wird. Die DE 10 2013 016 779 A1 und die DE 10 2019 210 316 A1 betreffen Kraftfahrzeugscheibenbremsen mit Rückstellmechanismen.To eliminate such disadvantages, motor vehicle disc brakes are already known in the prior art, in which brake pads are reset after an actuation process by means of reset mechanisms. The purpose of the reset is to set an air gap between the brake pad and a brake disc. Such an air gap, also known as clearance, means a contact-free and therefore friction-free relative movement (rotation) between the brake pad and the brake disc. The operating conditions of motor vehicle brakes, such as contamination, dust, wear, moisture, temperature fluctuations, vibration loads, extreme loads caused by unusual driving or braking maneuvers, etc., make it difficult or sometimes impossible to reliably reset or position the brake pad arrangements in relation to the brake disc. In particular, driving through (tight) curves at high speed, the so-called “cornering”, represents a problem in this context. In such extreme driving maneuvers, which only rarely occur when operating a motor vehicle in road traffic (dangerous situations, excessive speed, etc.), When the brake is applied, depending on the direction of the curve, the brake pads are deflected either further inwards, ie towards the wheel carrier, or further outwards, ie towards the outer rim shoulder of a wheel rim or the outside of the wheel, than is the case when driving straight ahead or braking during normal cornering. The effect of the larger deflection comes from the fact that during cornering the brake disc bends elastically and is therefore also deflected in the area of the brake pads. If a braking process occurs during cornering, ie the brake pad(s) are in contact with the brake disc, this bending of the brake disc also has an impact on the brake pad(s). For example, with a floating caliper brake on a right motor vehicle wheel, the brake disc in the area of the brake would bend towards the outside of the vehicle during a left turn. Accordingly, the brake pads would also be deflected in this direction. This effect negatively influences known reset mechanisms and means that the clearance is not always set consistently and in the desired manner. The DE 10 2013 016 779 A1 and the DE 10 2019 210 316 A1 relate to motor vehicle disc brakes with reset mechanisms.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher eine Kraftfahrzeugscheibenbremse bereitzustellen, welche unter den verschiedenen Einsatzbedingungen einer solchen Kraftfahrzeugscheibenbremsen bei gelöster Bremse eine reibungsfreie Rotation der Bremsscheibe in Bezug zu dem Bremsbelag und eine zuverlässige Bremsenaktivierung gewährleistet.An object of the present invention is therefore to provide a motor vehicle disc brake which, under the various operating conditions of such a motor vehicle disc brake, ensures friction-free rotation of the brake disc in relation to the brake pad and reliable brake activation when the brake is released.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die genannte Aufgabe durch eine Kraftfahrzeugscheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 11 angegeben.According to one aspect of the invention, the stated object is achieved by a motor vehicle disc brake with the features of claim 1. Advantageous embodiments of the invention are specified in subclaims 2 to 11.

Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscheibenbremse umfasst einen Bremsträger, eine in dem Bremsträger geführte und eine in einer axialen Richtung verstellbare Bremsbelaganordnung und eine erste und eine zweite Rückstellanordnung. Die Bremsbelaganordnung weist einen Belagträger und einen Reibbelag auf. Die erste und die zweite Rückstellanordnung dienen der Erzeugung eines Lüftspiel zwischen dem Reibbelag und einer Bremsscheibenseite einer im montierten Zustand vorhandenen Bremsscheibe mittels Rückstellkräften. Die erste Rückstellanordnung ist in der Weise ausgelegt, dass sie bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse in einem ersten Betriebszustand Rückstellkräfte bis zu einer maximalen Rückstellkraft FR1 erzeugt. Die zweite Rückstellanordnung ist in der Weise ausgelegt, dass sie bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse in dem ersten Betriebszustand Rückstellkräfte bis zu einer maximalen Rückstellkraft FR2 erzeugt. Dabei ist die maximale Rückstellkraft FR1 der ersten Rückstellanordnung größer als die maximale Rückstellkraft FR2 der zweiten Rückstellanordnung. Vorzugsweise ist die maximale Rückstellkraft FR1 der ersten Rückstellanordnung wenigstens 2 Mal größer als die maximale Rückstellkraft FR2 der zweiten Rückstellanordnung. Besonders bevorzugt ist die maximale Rückstellkraft FR1 der ersten Rückstellanordnung wenigstens 3 Mal größer als die maximale Rückstellkraft FR2 der zweiten Rückstellanordnung. Die maximale Rückstellkraft FR1 der ersten Rückstellanordnung kann auch wenigstens 6 Mal größer als die maximale Rückstellkraft FR2 der zweiten Rückstellanordnung betragen. Die erste Rückstellanordnung kann also Rückstellkräfte erzeugen bis hin zu einer maximalen Rückstellkraft FR1. Vorzugsweise sind es Rückstellkräfte, welche die erste Rückstellanordnung in dem eingebauten Zustand durch eine Bremsenbetätigung erzeugen kann. Die zweite Rückstellanordnung kann Rückstellkräfte erzeugen bis hin zu einer maximalen Rückstellkraft FR2. Vorzugsweise sind es Rückstellkräfte, welche die zweite Rückstellanordnung in dem eingebauten Zustand durch eine Bremsenbetätigung erzeugen kann.The motor vehicle disc brake according to the invention comprises a brake carrier, a brake pad arrangement guided in the brake carrier and adjustable in an axial direction, and a first and a second reset arrangement. The brake pad arrangement has a pad carrier and a friction lining. The first and second restoring arrangements serve to generate a clearance between the friction lining and a brake disc side of a brake disc present in the assembled state by means of restoring forces. The first reset arrangement is designed in such a way that it returns to a first operating state when the motor vehicle disc brake is actuated restoring forces are generated up to a maximum restoring force F R1 . The second restoring arrangement is designed in such a way that when the motor vehicle disc brake is actuated in the first operating state, it generates restoring forces up to a maximum restoring force F R2 . The maximum restoring force F R1 of the first restoring arrangement is greater than the maximum restoring force F R2 of the second restoring arrangement. Preferably, the maximum restoring force F R1 of the first restoring arrangement is at least 2 times greater than the maximum restoring force F R2 of the second restoring arrangement. Particularly preferably, the maximum restoring force F R1 of the first restoring arrangement is at least 3 times greater than the maximum restoring force F R2 of the second restoring arrangement. The maximum restoring force F R1 of the first restoring arrangement can also be at least 6 times greater than the maximum restoring force F R2 of the second restoring arrangement. The first restoring arrangement can therefore generate restoring forces up to a maximum restoring force F R1 . Preferably, these are restoring forces that the first restoring arrangement can generate in the installed state by actuating the brakes. The second restoring arrangement can generate restoring forces up to a maximum restoring force F R2 . Preferably, these are restoring forces that the second restoring arrangement can generate in the installed state by actuating the brakes.

Der Bremsträger ist vorzugsweise so gestaltet, dass er an ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise an den Radträger eines Kraftfahrzeugs montierbar ist. Die Kraftfahrzeugscheibenbremse steht im in einem Kraftfahrzeug montierten Zustand in Wechselwirkung mit einer Bremsscheibe. Wenn in der Beschreibung und in den Patentansprüchen auf eine Bremsscheibe oder auch andere Fahrzeug- oder Bremsenkomponenten Bezug genommen wird, so dient dies dazu die unterschiedlichen Elemente des Erfindungsgegenstands klar zu definieren und die Wirkungsweise der Erfindung zu erläutern.The brake carrier is preferably designed so that it can be mounted on a motor vehicle, preferably on the wheel carrier of a motor vehicle. When mounted in a motor vehicle, the motor vehicle disc brake interacts with a brake disc. If reference is made in the description and in the patent claims to a brake disc or other vehicle or brake components, this serves to clearly define the different elements of the subject matter of the invention and to explain how the invention works.

Die Bremsbelaganordnung kann durch eine Bremsbetätigung mit der Bremsscheibe in Kontakt gebracht werden. Genauer gesagt wird dabei der Reibbelag der Bremsbelaganordnung mit einer Bremsscheibenseite in Kontakt gebracht. Wenn die Bremsbelaganordnung mit einer Bremsscheibe in Kontakt gebracht wird, kann dies eine Drehbewegung der Bremsscheibe um eine Drehachse abbremsen, die parallel zu einer axialen Richtung verläuft. Das in Kontakt bringen der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe kann auch als Bremsvorgang bezeichnet werden und wird durch eine Bremsbetätigung hervorgerufen. Dadurch, dass bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse die erste Rückstellanordnung eine höhere maximale Rückstellkraft als die zweite Rückstellanordnung erzeugt, ist eine sichere Rückstellung der Bremsbelaganordnung gewährleistet. D.h. auch bei Verschmutzungen oder einem Verklemmen der Bremsbelaganordnung gegenüber der Führung in dem Bremsträger, was durch die Einsatzbedingungen der Kraftfahrzeugscheibenbremse hervorgerufen werden kann, wird die Bremsbelaganordnung in dem ersten Betriebszustand beim Lösen der Kraftfahrzeugscheibenbremse sicher von der Bremsscheibe getrennt und es wird das gewünschte Lüftspiel zwischen Reibbelag und der Bremsscheibenseite zuverlässig hergestellt. Vorzugsweise wirken die erste und die zweite Rückstellanordnung bei Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse zeitlich parallel. Dadurch wird er Effekt der sicheren Rückstellung der Bremsbelaganordnung verstärkt. Die zuverlässige Erzeugung eines Lüftspiels bei gelöster Kraftfahrzeugscheibenbremse gewährleistet eine reibungsfreie Rotation der Bremsscheibe in Bezug zu dem Bremsbelag. Aus sicher rückgestellter Position ist dann auch wieder problemlos eine erneute Bremsenbetätigung unter weitgehend gleichbleibenden Pedalwegen möglich.The brake pad arrangement can be brought into contact with the brake disc by a brake actuation. More precisely, the friction lining of the brake lining arrangement is brought into contact with one side of the brake disc. When the brake pad assembly is brought into contact with a brake disc, this can slow rotational movement of the brake disc about an axis of rotation that is parallel to an axial direction. Bringing the brake pads into contact with the brake disc can also be referred to as braking and is caused by a brake actuation. The fact that when the motor vehicle disc brake is actuated, the first restoring arrangement generates a higher maximum restoring force than the second restoring arrangement, a safe resetting of the brake pad arrangement is ensured. This means that even if the brake pad arrangement is dirty or jammed relative to the guide in the brake carrier, which can be caused by the operating conditions of the motor vehicle disc brake, the brake pad arrangement is safely separated from the brake disc in the first operating state when the motor vehicle disc brake is released and the desired clearance between the friction lining is achieved and the brake disc side are reliably manufactured. Preferably, the first and second resetting arrangements act in parallel in time when the motor vehicle disc brake is actuated. This increases the effect of the safe resetting of the brake pad arrangement. The reliable generation of a clearance when the motor vehicle disc brake is released ensures friction-free rotation of the brake disc in relation to the brake pad. From a safely reset position, it is then possible to apply the brakes again without any problems with largely constant pedal travel.

Unter einem ersten Betriebszustand ist ein Betriebszustand zu verstehen, bei welchem keine außergewöhnlichen Einflüsse auf die Kraftfahrzeugscheibenbremse, wie sie beim Cornering auftreten, einwirken. Oder anders formuliert ist es ein Betriebszustand, bei welchem keine Bremsscheibenbiegungen auftreten, die einen Einfluss in unerwünschtem Ausmaß auf die Positionierung der Bremsbelaganordnung hat. In jedem Fall ist der erste Betriebszustand ein Zustand, bei welchem keine Biegung einer zugehörigen Bremsscheibe in axialer Richtung erfolgt, oder noch nicht erfolgt ist oder bei welchem eine geringere Biegung einer zugehörigen Bremsscheibe in axialer Richtung erfolgt oder erfolgt ist im Vergleich zu einem zweiten Betriebszustand, bei welchem größere Biegungen der Bremsscheibe erfolgen oder erfolgt sind.A first operating state is to be understood as meaning an operating state in which no extraordinary influences, such as those that occur during cornering, have an effect on the motor vehicle disc brake. Or to put it another way, it is an operating state in which no brake disc bending occurs, which has an undesirable influence on the positioning of the brake pad arrangement. In any case, the first operating state is a state in which no bending of an associated brake disk in the axial direction occurs or has not yet occurred or in which a smaller bend of an associated brake disk in the axial direction occurs or has occurred in comparison to a second operating state, in which larger bends of the brake disc occur or have occurred.

Vorzugsweise ist die erste und die zweite Rückstellanordnung in der Weise ausgelegt, dass bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse in dem ersten Betriebszustand bei jeder Betätigungsphase oder -intensität die Rückstellkraft der ersten Rückstellanordnung größer ist als die zeitlich parallel wirkende Rückstellkraft der zweiten Rückstellanordnung.Preferably, the first and second restoring arrangements are designed in such a way that when the motor vehicle disc brake is actuated in the first operating state, for each actuation phase or intensity, the restoring force of the first restoring arrangement is greater than the restoring force of the second restoring arrangement, which acts in parallel in time.

Vorzugsweise umfasst die erste Rückstellanordnung eine erste Federanordnung und die zweite Rückstellanordnung eine zweite Federanordnung.Preferably, the first restoring arrangement comprises a first spring arrangement and the second restoring arrangement comprises a second spring arrangement.

Vorzugsweise ist der mögliche Federweg sF1,2 der zweiten Federanordnung um ein vielfaches größer als der mögliche Federweg sF1,1 der ersten Federanordnung. Bevorzugt ist der mögliche Federweg sF1,2 der zweiten Federanordnung mindestens 5 Mal größer als der mögliche Federweg sF1,1 der ersten Federanordnung. Bevorzugt ist der mögliche Federweg sF1,2 der zweiten Federanordnung mindestens 10 Mal größer als der mögliche Federweg sF1,1 der ersten Federanordnung. Bevorzugt handelt es sich bei den maximal möglichen Federwegen jeweils um elastische Federweg. Es handelt sich hierbei jeweils um Federwege der ersten und der zweiten Federanordnung, welche im eingebauten Zustand der Federanordnungen in der Kraftfahrzeugscheibenbremse durch eine Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse möglich sind. Vorzugsweise ist die erste Federanordnung so gestaltet und verbaut, dass sie durch eine Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse ausschließlich elastisch verformt wird. Die zweite Federanordnung kann ebenfalls so gestaltet und verbaut sein, dass sie durch eine Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse ausschließlich elastisch verformt wird. Diese Gestaltung der Bremsbelaganordnung, durch welche die entsprechenden Federwege gegeben sind, sorgt in Verbindung mit den höheren Rückstellkräften, insbesondere der höheren maximalen Rückstellkraft der ersten Rückstellanordnung für eine sichere Rückstellung und der Einstellung eines gewünschten Lüftspiels beim Lösen der Kraftfahrzeugscheibenbremse. Wie schon oben erläutert begünstigt eine sichere und gleichförmige Rückstellung auch die Bremsenaktivierung bzw. Bremsenbetätigung mit weitgehend gleichbleibenden Pedalwegen. Der Ausdruck gleichbleibende Pedalwege bezieht sich auf eine wiederholende Bremsenbetätigung, welche bei der Nutzung eines Kraftfahrzeugs üblicherweise stattfindet.Preferably, the possible spring travel s F1.2 of the second spring arrangement is many times larger than the possible spring travel s F1.1 of the first spring arrangement. The possible spring travel s F1.2 of the second spring arrangement is preferably at least 5 times greater than the possible spring travel s F1.1 of the first th spring arrangement. The possible spring travel s F1.2 of the second spring arrangement is preferably at least 10 times larger than the possible spring travel s F1.1 of the first spring arrangement. The maximum possible spring travel is preferably elastic spring travel. These are each spring travels of the first and second spring arrangements, which are possible in the installed state of the spring arrangements in the motor vehicle disc brake by actuating the motor vehicle disc brake. Preferably, the first spring arrangement is designed and installed in such a way that it is deformed exclusively elastically by actuation of the motor vehicle disc brake. The second spring arrangement can also be designed and installed in such a way that it is deformed exclusively elastically by actuation of the motor vehicle disc brake. This design of the brake pad arrangement, through which the corresponding spring travel is given, ensures, in conjunction with the higher restoring forces, in particular the higher maximum restoring force of the first restoring arrangement, a secure reset and the setting of a desired clearance when releasing the motor vehicle disc brake. As already explained above, a safe and uniform reset also promotes brake activation or brake actuation with largely constant pedal travel. The term constant pedal travel refers to repetitive brake application, which usually occurs when using a motor vehicle.

Vorzugsweise ist die Federsteifigkeit der ersten Federanordnung größer als die Federsteifigkeit der zweiten Federanordnung. Bevorzugt ist die Federsteifigkeit der ersten Federanordnung mindestens 2 Mal größer als die Federsteifigkeit der zweiten Federanordnung. Noch bevorzugter ist die Federsteifigkeit der ersten Federanordnung mindestens 5 Mal größer als die Federsteifigkeit der zweiten Federanordnung. Die erste Rückstellanordnung erzeugt auf diese Weise bei Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse eine ausschlaggebende Rückstellkraft, durch welche ein gewünschtes Lüftspiel beim Lösen der Kraftfahrzeugscheibenbremse sicher hergestellt werden kann.Preferably, the spring stiffness of the first spring arrangement is greater than the spring stiffness of the second spring arrangement. Preferably, the spring stiffness of the first spring arrangement is at least 2 times greater than the spring stiffness of the second spring arrangement. Even more preferably, the spring stiffness of the first spring arrangement is at least 5 times greater than the spring stiffness of the second spring arrangement. In this way, when the motor vehicle disc brake is actuated, the first restoring arrangement generates a decisive restoring force, through which a desired clearance can be reliably produced when the motor vehicle disc brake is released.

Bevorzugt ist die erste Rückstellanordnung dergestalt oder sie ist in der Weise eingebaut, dass der mögliche Federweg sF1,1 gleich dem zu erzielenden Lüftspiel ist. Es ist natürlich genauso bevorzugt möglich, dass die erste Federanordnung dergestalt und dass sie in der Weise eingebaut ist, dass der mögliche Federweg sF1,1 gleich dem zu erzielenden Lüftspiel ist. Durch diese Ausgestaltung bzw. diese Anordnung ist der mögliche Federweg entsprechend begrenzt. Bevorzugt erfährt die erste Federanordnung innerhalb des möglichen Federwegs sF1,1 ausschließlich eine elastische Verformung. Dadurch, dass der Federweg sF1,1 begrenzt ist und gleich dem zu erzielenden Lüftspiel ist, wird das gewünschte Lüftspiel nach einem Lösen der Kraftfahrzeugscheibenbremse in dem ersten Betriebszustand besonders zuverlässig eingestellt. Auch die Betätigung der Bremse kann deshalb besonders gut mit weitgehend gleichbleibenden Pedalwegen erfolgen.The first reset arrangement is preferably such or is installed in such a way that the possible spring travel s F1,1 is equal to the clearance to be achieved. Of course, it is also preferably possible for the first spring arrangement to be designed and installed in such a way that the possible spring travel s F1,1 is equal to the clearance to be achieved. Through this design or this arrangement, the possible spring travel is limited accordingly. The first spring arrangement preferably experiences exclusively elastic deformation within the possible spring travel s F1,1 . Because the spring travel s F1,1 is limited and is equal to the clearance to be achieved, the desired clearance is set particularly reliably after the motor vehicle disc brake is released in the first operating state. The brake can therefore also be actuated particularly well with largely constant pedal travel.

Bevorzugt ist es, wenn die erste Federanordnung eine Tellerfeder umfasst. Die erste Federanordnung kann auch aus einer einzigen Tellerfeder bestehen. Die Tellerfeder, welche die erste Federanordnung umfasst oder aus welcher die erste Federanordnung besteht, kann in dem Größenbereich, welcher für die Montage in einer Kraftfahrzeugscheibenbremse infrage kommt, so ausgelegt sein, dass ihr maximaler Federweg gleich dem zu erzielenden Lüftspiel oder in etwa gleich dem zu erzielenden Lüftspiel ist. Eine solche Tellerfeder bietet bei diesen Eigenschaften auch die Eigenschaft einer ausreichend großen Federsteifigkeit bzw. sie erzeugt eine ausreichend große Federkraft, bzw. Rückstellkraft.It is preferred if the first spring arrangement comprises a plate spring. The first spring arrangement can also consist of a single disc spring. The disc spring, which comprises the first spring arrangement or from which the first spring arrangement consists, can be designed in the size range which is suitable for installation in a motor vehicle disc brake so that its maximum spring travel is equal to the clearance to be achieved or approximately equal to that clearance that can be achieved. With these properties, such a disc spring also offers the property of sufficiently large spring stiffness or it generates a sufficiently large spring force or restoring force.

Die zweite Federanordnung umfasst bevorzugt zumindest einen Federarm oder einen Federbügel. Ein solcher Federarm oder ein solcher Federbügel kann in der Weise gestaltet sein, dass er einen im Vergleich zu einer Tellerfeder größeren Federweg ermöglicht. Ein entsprechender Federarm kann als ein im wesentlichen linear verlaufender Schenkel gestaltet sein. Er kann auch als ein einfach oder mehrfach umgebogener Schenkel gestaltet sein. Er kann als ein Schenkel gestaltet sein, der im Wesentlichen bogenförmig ausgebildet ist. Die verschiedenen Gestaltungsmöglichkeiten eines solchen Federarms ermöglichen seinen Einbau an verschiedene Positionen in der Kraftfahrzeugscheibenbremse und auch die Krafteinleitungspunkte, an welchen Kräfte von der zweiten Federanordnung in den Bremsträger oder in die Bremsbelaganordnung übertragen werden, können flexibel bzgl. ihrer Position gewählt werden. Die zweite Federanordnung kann bevorzugt zwei Federarme umfassen, welche entsprechend der vorangegangenen Beschreibung einer möglichen Federarmgestaltung gestaltet sein können. Vorzugsweise sind die Federarme in dem Fall einer zweifachen Ausführung identisch oder spiegelbildlich gestaltet. Bei einer möglichen Ausführung als Federbügel können zwei Federarme an einem oder beiden Federarmenden jeweils miteinander mit einem Verbindungselement verbunden sein. Eine zweiarmige Ausführung erhöht die Rückstellkraft der zweiten Rückstellanordnung. Generell trägt die zweite Rückstellanordnung zur sicheren Rückstellung der Bremsbelaganordnung bei. Noch größer ist dieser Effekt bei einer zwei- oder mehrarmigen Ausführung der zweiten Federanordnung.The second spring arrangement preferably comprises at least one spring arm or a spring clip. Such a spring arm or such a spring clip can be designed in such a way that it enables a greater spring travel compared to a plate spring. A corresponding spring arm can be designed as a substantially linear leg. It can also be designed as a single or multiple bent leg. It can be designed as a leg that is essentially arcuate. The various design options for such a spring arm enable it to be installed in different positions in the motor vehicle disc brake and the force introduction points at which forces are transmitted from the second spring arrangement into the brake carrier or into the brake pad arrangement can also be chosen flexibly with regard to their position. The second spring arrangement can preferably comprise two spring arms, which can be designed in accordance with the previous description of a possible spring arm design. In the case of a double design, the spring arms are preferably designed to be identical or mirror images. In a possible design as a spring clip, two spring arms can each be connected to one another with a connecting element at one or both spring arm ends. A two-armed design increases the restoring force of the second restoring arrangement. In general, the second resetting arrangement contributes to the safe resetting of the brake pad arrangement. This effect is even greater if the second spring arrangement has two or more arms.

Bevorzugt weist der Bremsträger wenigstens eine in axialer Richtung verlaufende Führungsnut auf, in oder an welcher die Bremsbelaganordnung mittels eines Führungsabschnitts, welcher Bestandteil des Belagträgers ist, geführt ist. Der Bremsträger weist einen Außenwandbereich auf, der quer zu der axialen Richtung ausgerichtet ist. Bevorzugt stützt sich die erste Rückstellanordnung an diesem Außenwandbereich ab. Die erste Rückstellanordnung stützt sich bevorzugt unmittelbar an diesem Außenwandbereich ab. Bevorzugt ist es die erste Federanordnung, die sich entsprechend an diesem Außenwandbereich abstützt.The brake carrier preferably has at least one guide groove running in the axial direction, in or on which the brake pad arrangement is guided by means of a guide section, which is part of the pad carrier. The brake carrier has an outer wall region that is oriented transversely to the axial direction. The first restoring arrangement is preferably supported on this outer wall area. The first restoring arrangement is preferably supported directly on this outer wall area. It is preferred that the first spring arrangement is supported accordingly on this outer wall area.

Zwischen der wenigstens einen Führungsnut und dem Führungsabschnitt kann ein an die Form der wenigstens einen Führungsnut angepasstes Führungselement zur Führung des Führungsabschnitts in oder an der Führungsnut angeordnet sein und die zweite Rückstellanordnung kann mit dem Führungselement verbunden sein. Vorzugsweise kann die zweite Rückstellanordnung mit dem Führungselement einstückig verbunden sein. Bevorzugt ist es die zweite Federanordnung, die entsprechend mit dem Führungselement verbunden sein kann. Vorteilhaft dabei, d.h. bei der Verbindung der zweiten Rückstellanordnung bzw. der zweiten Federanordnung mit der Führungselement ist, es, dass ein in der Regel sowieso vorhandenes Führungselement entsprechend ergänzt werden kann. Die einstückige Variante bietet Kostenvorteile bei der Herstellung und eine erhöhte Robustheit. Die vorangehend beschriebenen Ausführungen, dass die erste Rückstellanordnung bzw. die erste Federanordnung sich an dem Außenwandbereich abstützt und dass die zweite Rückstellanordnung bzw. die zweite Federanordnung mit dem Führungselement verbunden ist, können beide in der Kraftfahrzeugscheibenbremse umgesetzt werden oder auch nur eine der beiden möglichen Ausführungsformen.Between the at least one guide groove and the guide section, a guide element adapted to the shape of the at least one guide groove for guiding the guide section in or on the guide groove can be arranged and the second reset arrangement can be connected to the guide element. Preferably, the second reset arrangement can be connected in one piece to the guide element. It is preferably the second spring arrangement, which can be correspondingly connected to the guide element. The advantage here, i.e. when connecting the second restoring arrangement or the second spring arrangement with the guide element, is that a guide element that is usually present anyway can be supplemented accordingly. The one-piece variant offers cost advantages in production and increased robustness. The embodiments described above, that the first restoring arrangement or the first spring arrangement is supported on the outer wall area and that the second restoring arrangement or the second spring arrangement is connected to the guide element, can both be implemented in the motor vehicle disc brake or even just one of the two possible embodiments .

Alternativ zur Ausführungsform, bei welcher die zweite Rückstellanordnung bzw. die zweite Federanordnung mit dem Führungselement verbunden ist, ist es ebenfalls möglich, dass sich die zweite Rückstellanordnung ebenfalls an dem Außenwandbereich, welcher quer zu einer axialen Richtung ausgerichtet ist, abstützt. Bevorzugt erfolgt diese Abstützung der zweiten Rückstellanordnung unmittelbar an diesem Außenwandbereich. Bevorzugt ist es dabei die zweite Federanordnung, die sich entsprechend an diesem Außenwandbereich abstützt. Es ist auch bevorzugt möglich, dass sich sowohl die erste als auch die zweite Rückstellanordnung oder bevorzugt die erste und zweite Federanordnung an diesem Außenwandbereich des Bremsträgers abstützt. Diese genannten Abstützungen an dem Außenwandbereich kann bei einer der beiden Abstützungen oder bei beiden Abstützungen unmittelbar erfolgen. Die Abstützung an dem Bremsträger bzw. an seinem Außenwandbereich sorgt für eine sichere Kraftübertragung zwischen der ersten Rückstellanordnung und dem Bremsträger und der zweiten Rückstellanordnung und dem Bremsträger. Besonders zuverlässig und exakt ist die Kraftübertragung, wenn sich die Rückstellanordnungen (die erste und die zweite oder beide) direkt bzw. unmittelbar an dem Bremsträger bzw. an seinem Außenwandbereich abstützen. Besonders die Abstützung der ersten Rückstellanordnung an dem Außenwandbereich des Bremsträgers wirkt sich vorteilhaft im Hinblick auf eine sichere Einstellung des Lüftspiels und im Hinblick auf eine zuverlässige und gleichmäßige Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse, d.h. auch im Hinblick auf gleich bleibende Pedalwege, aus.As an alternative to the embodiment in which the second restoring arrangement or the second spring arrangement is connected to the guide element, it is also possible for the second restoring arrangement to also be supported on the outer wall region, which is oriented transversely to an axial direction. This support of the second restoring arrangement preferably takes place directly on this outer wall area. It is preferred that the second spring arrangement is supported accordingly on this outer wall area. It is also preferably possible for both the first and second restoring arrangements or preferably the first and second spring arrangements to be supported on this outer wall region of the brake carrier. These mentioned supports on the outer wall area can take place directly on one of the two supports or on both supports. The support on the brake carrier or on its outer wall area ensures safe force transmission between the first restoring arrangement and the brake carrier and the second restoring arrangement and the brake carrier. The power transmission is particularly reliable and precise if the restoring arrangements (the first and the second or both) are supported directly on the brake carrier or on its outer wall area. In particular, the support of the first reset arrangement on the outer wall area of the brake carrier has an advantageous effect with regard to a secure adjustment of the clearance and with regard to a reliable and uniform actuation of the motor vehicle disc brake, i.e. also with regard to constant pedal travel.

Die Kraftfahrzeugscheibenbremse kann einen Verschleißausgleich zur Kompensation eines auftretenden Reibbelagverschleißes aufweisen. Dabei überträgt in einer möglichen Ausführung die erste Rückstellanordnung und die zweite Rückstellanordnung die Rückstellkräfte jeweils über den Verschleißausgleich auf die Bremsbelaganordnung. In einer bevorzugten Ausführung überträgt die erste Rückstellanordnung die Rückstellkräfte über den Verschleißausgleich auf die Bremsbelaganordnung und die zweite Rückstellanordnung überträgt die Rückstellkräfte nicht über den Verschleißausgleich auf die Bremsbelaganordnung. Bevorzugt steht die zweite Rückstellanordnung unmittelbar in Wirkverbindung mit der Bremsbelaganordnung, insbesondere mit dem Belagträger. Geeignet ist eine unmittelbare Verbindung mittels Verschrauben, Vernieten, Verstemmen, Stoffschluss oder auch einer formschlüssigen Verbindung, wie z.B. ein Hintergreifen. Der Verschleißausgleich kann ein Koppelelement (Stift, Hülse, Stange) und eine Durchgangsöffnung, in welcher das Ausgleichselement reibschlüssig geführt ist, umfassen. Bevorzugt befindet sich eine solche Durchgangsöffnung in der Trägerplatte der Bremsbelaganordnung. Ein solcher Verschleißausgleich kompensiert den im Laufe des Betriebs einer Kraftfahrzeugscheibenbremse auftretenden Verschleiß am Reibbelag der Bremsbelaganordnung, indem bei Überschreitung eines maximal möglichen Federwegs der ersten Rückstellanordnung oder bei Überschreitung einer bestimmten Rückstellkraft der ersten Rückstellanordnung eine axiale Relativbewegung, d.h. ein axialer Ausgleich zwischen Ausgleichselement und Durchgangsöffnung, erfolgt. Erfindungsgemäß erfolgt diese Relativbewegung vorzugsweise dann, wenn bei Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse die axiale Bewegung der Bremsbelaganordnung den möglichen Federwerg sF1,2 der ersten Federanordnung überschreitet. Ein solcher Verschleißausgleich hat den Vorteil, dass auch bei fortschreitendem Verschleiß zuverlässig ein gleichbleibendes Lüftspiel beim Lösen der Bremse eingestellt wird. Dies sorgt bei verschiedenen Verschleißzuständen für Reibungsfreiheit zwischen Reibbelag und Bremsscheibe und einer sicheren Bremsenbetätigung. Durch den Verschleißausgleich wird trotz Reibbelagsverschleiß gewährleistet, dass der Bremspedalweg bei sich wiederholender Bremsenbetätigung gleich bleibt.The motor vehicle disc brake can have wear compensation to compensate for friction lining wear that occurs. In one possible embodiment, the first restoring arrangement and the second restoring arrangement transmit the restoring forces to the brake pad arrangement via the wear compensation. In a preferred embodiment, the first restoring arrangement transmits the restoring forces to the brake pad arrangement via the wear compensation and the second restoring arrangement does not transmit the restoring forces to the brake pad arrangement via the wear compensation. Preferably, the second reset arrangement is directly in operative connection with the brake pad arrangement, in particular with the pad carrier. A direct connection using screwing, riveting, caulking, material connection or a form-fitting connection, such as reaching behind, is suitable. The wear compensation can comprise a coupling element (pin, sleeve, rod) and a through opening in which the compensation element is frictionally guided. Such a through opening is preferably located in the carrier plate of the brake pad arrangement. Such a wear compensation compensates for the wear on the friction lining of the brake lining arrangement that occurs during the operation of a motor vehicle disc brake by causing an axial relative movement, ie an axial compensation between the compensating element and the through opening, when a maximum possible spring travel of the first restoring arrangement is exceeded or when a certain restoring force of the first restoring arrangement is exceeded. he follows. According to the invention, this relative movement preferably takes place when, when the motor vehicle disc brake is actuated, the axial movement of the brake pad arrangement exceeds the possible spring value s F1.2 of the first spring arrangement. Such wear compensation has the advantage that a constant clearance is reliably set when the brake is released, even as wear progresses. This ensures different things nen wear conditions for freedom of friction between the friction lining and brake disc and safe brake operation. The wear compensation ensures that the brake pedal travel remains the same despite repeated brake application, despite friction lining wear.

Die erste Rückstellanordnung kann durch Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse in einem zweiten Betriebszustand keine Rückstellkraft oder ausschließlich Rückstellkräfte erzeugen, die kleiner als die maximale Rückstellkraft FR1 sind.By actuating the motor vehicle disc brake in a second operating state, the first restoring arrangement can generate no restoring force or only restoring forces that are smaller than the maximum restoring force F R1 .

Bevorzugt ist die Kraftfahrzeugscheibenbremse in der Weise gestaltet ist, dass in einem zweiten Betriebszustand ausschließlich die zweite Rückstellanordnung durch Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse eine Rückstellkraft erzeugt. Bevorzugt ist die Kraftfahrzeugscheibenbremse in der Weise gestaltet, dass bei einem Rückstellvorgang in einem zweiten Betriebszustand innerhalb eines axialen Rückstellabschnitts ausschließlich die zweite Rückstellanordnung eine Rückstellkraft erzeugt. Bevorzugt ist es derjenige axiale Rückstellabschnitt, welcher bis hin zum Erreichen des gewünschten Lüftspiels durchlaufen wird. Bevorzugt kann die Kraftfahrzeugscheibenbremse auch in der Weise gestaltet sein, dass bei einem Rückstellvorgang in einem zweiten Betriebszustand innerhalb eines axialen Rückstellabschnitts die zweite Rückstellanordnung eine höhere Rückstellkraft erzeugt, als eine zeitgleich wirkende Rückstellkraft der ersten Rückstellanordnung. Bevorzugt ist des derjenige axiale Rückstellabschnitt, welcher bis hin zum Erreichen des gewünschten Lüftspiels durchlaufen wird. Bei der Rückstellung werden die Bremsbelaganordnung, Teile oder Bereiche der Rückstellanordnung (bspw. Teilbereiche der Rückstellfedern) und ggf. der Verschleißausgleich oder Elemente davon axial bewegt. Der Weg, den die genannten Elemente zurücklegen ist gleich dem Lüftspiel, welches beim Lösen der Bremse hergestellt wird. Diese Elemente „durchlaufen“ also in axialer Richtung Rückstellabschnitte, die summiert dem gesamten zurückgelegten Weg entsprechen.The motor vehicle disc brake is preferably designed in such a way that in a second operating state only the second restoring arrangement generates a restoring force by actuating the motor vehicle disc brake. The motor vehicle disc brake is preferably designed in such a way that during a restoring process in a second operating state within an axial restoring section, only the second restoring arrangement generates a restoring force. It is preferred that the axial reset section is passed through until the desired clearance is reached. Preferably, the motor vehicle disc brake can also be designed in such a way that during a restoring process in a second operating state within an axial restoring section, the second restoring arrangement generates a higher restoring force than a restoring force of the first restoring arrangement acting at the same time. The preferred axial reset section is that which is passed through until the desired clearance is reached. During the reset, the brake pad arrangement, parts or areas of the reset arrangement (e.g. partial areas of the return springs) and possibly the wear compensation or elements thereof are moved axially. The distance that the elements mentioned cover is equal to the clearance that is created when the brake is released. These elements “go through” reset sections in the axial direction, which when added together correspond to the entire distance traveled.

Bevorzugt ist die erste Federanordnung dergestalt bzw. in der Weise eingebaut, dass durch Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse in einem zweiten Betriebszustand der tatsächliche Federweg sF2,1 kleiner als das zu erzielenden Lüftspiel. Dabei ist die zweite Federanordnung dergestalt bzw. in der Weise eingebaut, dass die zweite Federanordnung das zu erzielende Lüftspiel zumindest abschnittsweise allein herstellt. Mit tatsächlicher Federweg sF2,1 ist die bei einer Bremsenbetätigung erfolgende elastische Verformung der ersten Federanordnung in axialer Richtung. D.h. mit dieser tatsächlichen Verformung wird der maximal mögliche Federweg, d.h. die maximal mögliche elastische Verformung der ersten Federanordnung im eingebauten Zustand nicht ausgeschöpft.The first spring arrangement is preferably installed in such a way that by actuating the motor vehicle disc brake in a second operating state, the actual spring travel s F2.1 is smaller than the clearance to be achieved. The second spring arrangement is designed or installed in such a way that the second spring arrangement alone produces the clearance to be achieved, at least in sections. The actual spring travel s F2.1 is the elastic deformation of the first spring arrangement in the axial direction when the brake is actuated. This means that with this actual deformation, the maximum possible spring travel, ie the maximum possible elastic deformation of the first spring arrangement in the installed state, is not exhausted.

Die zweite Rückstelleinrichtung übernimmt in dem zweiten Betriebszustand eine Backup-Funktion. Ist die Funktion der im ersten Betriebszustand dominierenden ersten Rückstellanordnung im zweiten Betriebszustand gestört oder eingeschränkt, sichert die zweite Rückstellanordnung die Einstellung des notwendigen Lüftspiels. Als vorteilhaft erweist sich dabei, wenn die zweite Rückstellanordnung als zweite Federanordnung ausgebildet ist, welche einen größeren möglichen Federweg bereitstellt als die erste Federanordnung. Wenn die in dem zweiten Betriebszustand erfolgende Auslenkung einer Bremsbelaganordnung zu einer unerwünschten Betätigung des Verschleißausgleichs führt und somit zu einem Spiel im Bereich der ersten Federanordnung, so dass der mögliche Federweg der ersten Federanordnung nicht mehr ausreicht um das gewünschte Lüftspiel einzustellen, kann die zweite Federanordnung die vollständige Rückstellung alleine übernehmen. Diese dominierende Rückstellfunktion übernimmt die zweite Federanordnung solange, bis das Spiel der ersten Federanordnung, bspw. durch einen fortschreitenden Reibbelagverschleiß, nicht mehr vorhanden ist. Ein solches Spiel kann bspw. zwischen der zweiten Federanordnung und einem Außenwandbereich des Bremsträgers entstehen. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Kraftfahrzeugscheibenbremse erfolgt die Rückstellung der Bremsbelaganordnung also auch in einem durch extreme Fahrmanöver verursachten zweiten Betriebszustand in zuverlässiger Weise. Wie schon vorher beschrieben dient dies ebenfalls einer zuverlässigen Bremsenaktivierung.The second reset device takes on a backup function in the second operating state. If the function of the first resetting arrangement, which dominates in the first operating state, is disturbed or restricted in the second operating state, the second resetting arrangement ensures that the necessary clearance is set. It proves to be advantageous if the second restoring arrangement is designed as a second spring arrangement, which provides a larger possible spring travel than the first spring arrangement. If the deflection of a brake pad arrangement that occurs in the second operating state leads to an undesirable actuation of the wear compensation and thus to a play in the area of the first spring arrangement, so that the possible spring travel of the first spring arrangement is no longer sufficient to set the desired clearance, the second spring arrangement can assume full restitution alone. The second spring arrangement takes over this dominant restoring function until the play of the first spring arrangement is no longer present, for example due to progressive friction lining wear. Such play can arise, for example, between the second spring arrangement and an outer wall area of the brake carrier. Due to the construction of the motor vehicle disc brake according to the invention, the brake pad arrangement is reset in a reliable manner even in a second operating state caused by extreme driving maneuvers. As already described, this also serves for reliable brake activation.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Figuren näher erläutert. Es handelt sich dabei um die Erläuterung von zwei Ausführungsbeispielen der Erfindung. Der Übersichtlichkeit wegen sind nicht immer alle dargestellten Elemente in einer Figur mit einem Bezugszeichen versehen. Entsprechende Elemente oder Bereiche sind dann aber mindestens in einer anderen Figur gekennzeichnet und die Zuordnung ist dort zu entnehmen.

  • 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscheibenbremse
  • 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscheibenbremse
The invention is explained in more detail below with reference to the attached schematic figures. This is an explanation of two exemplary embodiments of the invention. For the sake of clarity, not all elements shown in a figure are always provided with a reference number. Corresponding elements or areas are then marked at least in another figure and the assignment can be found there.
  • 1 until 3 show a first embodiment of the motor vehicle disc brake according to the invention
  • 4 shows a second embodiment of the motor vehicle disc brake according to the invention

Eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 ist in den 1 bis 3 schematisch dargestellt. In einem Bremsträger 10 ist eine Bremsbelaganordnung 20 in einer axialen Richtung 2 beweglich geführt. Die axiale Richtung 2 verläuft parallel zur Rotationsachse einer im eingebauten Zustand zugehörigen Bremsscheibe. Eine Bremsscheibe ist in den Figuren nicht dargestellt. Die Bremsbelaganordnung 20 weist einen Belagträger 21 und einen Reibbelag 22 auf. Der Reibbelag 22 kann im Betrieb bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 mit einer zugehörigen Bremsscheibe bzw. mit einer Bremsscheibenseite in Kontakt gebracht werden, um eine Bremswirkung zu erzielen. Dabei wird die Bremsbelaganordnung 20 parallel zu der axialen Richtung 2 verschoben. Bei Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 wird die Bremsbelaganordnung 20 in Richtung einer zugehörigen Bremsscheibe verschoben. Beim Lösen der Bremse 1 wird die Bremsbelaganordnung 20 wieder zurückgestellt, d.h. von der Bremsscheibe weg bewegt. Die Bremsbelaganordnung 20 wird dabei soweit zurückgestellt, dass ein Lüftspiel zwischen der Bremscheibe und dem Reibbelag 22 hergestellt wird.A first embodiment of the motor vehicle disc brake 1 according to the invention is shown in FIG 1 until 3 shown schematically. A brake pad arrangement 20 is guided movably in an axial direction 2 in a brake carrier 10. The Axial direction 2 runs parallel to the axis of rotation of a brake disc associated when installed. A brake disc is not shown in the figures. The brake pad arrangement 20 has a pad carrier 21 and a friction lining 22. During operation, when the motor vehicle disc brake 1 is actuated, the friction lining 22 can be brought into contact with an associated brake disc or with a brake disc side in order to achieve a braking effect. The brake pad arrangement 20 is displaced parallel to the axial direction 2. When the motor vehicle disc brake 1 is actuated, the brake pad arrangement 20 is displaced in the direction of an associated brake disc. When the brake 1 is released, the brake pad arrangement 20 is reset again, ie moved away from the brake disc. The brake lining arrangement 20 is reset to such an extent that a clearance between the brake disc and the friction lining 22 is created.

Die Bremsbelaganordnung 20 weist ferner Führungsabschnitte 23 auf, welche der Führung der Bremsbelaganordnung 20 an oder in Führungsnute 11, welche Bestandteil des Bremsträgers 10 sind, dienen. In den Figuren ist jeweils nur ein Teilbereich der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 und daher jeweils nur eine Führungsnut 11 und ein Führungsabschnitt 23 dargestellt. Bevorzugt umfasst die Bremsbelaganordnung 20 zwei Führungsabschnitte 23, die jeweils an oder in einer separaten zugehörigen Führungsnut 11 des Bremsträgers 10 geführt sind. D.h. der Bremsträger 10 umfasst für eine Bremsbelaganordnung 20 bevorzugt zwei Führungsnute 11. Die Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 umfasst eine erste Rückstellanordnung 30 und eine zweite Rückstellanordnung 40, die jeweils im Bereich einer Führungsnut 11 und dem zugehörigen Führungsabschnitt 23 wirksam sind. Die erste Rückstellanordnung 30 umfasst wiederum eine erste Federanordnung 31 und die zweite Rückstellanordnung 40 umfasst wiederum eine zweite Federanordnung 41. Die Rückstellanordnungen (30, 40) und die Federanordnungen (31, 41) sind in der Weise gestaltet und angeordnet, dass sie zusammen die Rückstellung der Bremsbelaganordnung 20 bewerkstelligen können. Die Kombination aus der ersten und der zweiten Rückstellanordnung (30, 40) kann in einer Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 ebenfalls mehrfach vorkommen, bevorzugt ist pro Bremsbelaganordnung 20 die Kombination aus einer ersten und einer zweiten Rückstellanordnung (30, 40) zweimal vorgesehen.The brake pad arrangement 20 also has guide sections 23, which serve to guide the brake pad arrangement 20 on or in guide grooves 11, which are part of the brake carrier 10. In the figures, only a partial area of the motor vehicle disc brake 1 and therefore only one guide groove 11 and one guide section 23 are shown. The brake pad arrangement 20 preferably comprises two guide sections 23, each of which is guided on or in a separate, associated guide groove 11 of the brake carrier 10. That is, the brake carrier 10 preferably comprises two guide grooves 11 for a brake pad arrangement 20. The motor vehicle disc brake 1 comprises a first reset arrangement 30 and a second reset arrangement 40, each of which is effective in the area of a guide groove 11 and the associated guide section 23. The first reset arrangement 30 in turn comprises a first spring arrangement 31 and the second reset arrangement 40 in turn comprises a second spring arrangement 41. The reset arrangements (30, 40) and the spring arrangements (31, 41) are designed and arranged in such a way that they together provide the reset the brake pad assembly 20 can accomplish. The combination of the first and second reset arrangements (30, 40) can also occur multiple times in a motor vehicle disc brake 1; the combination of a first and a second reset arrangement (30, 40) is preferably provided twice per brake pad arrangement 20.

Die erste Federanordnung 31 umfasst eine Tellerfeder 32, die sich an einem Außenwandbereich 12 des Bremsträgers 10 abstützt. Die erste Rückstellanordnung 30 weist auch eine Scheibe 33 auf. Die Scheibe 33 stellt zusammen mit einem Koppelelement 51, welches als Hülse ausgeführt ist und welches ebenso auch Bestandteil eines Verschleißausgleichs 50 ist, eine Wirkverbindung zwischen der Tellerfeder 32 und dem Außenwandbereich 12 des Bremsträgers 10 und der Bremsbelaganordnung 20 her. Über diese Wirkverbindung können in erster Linie Rückstellkräfte in axialer Richtung 2 übertragen werden. Die Tellerfeder 32 kann alternativ auch direkt mit dem Koppelelement 51 in Wirkverbindung stehen. Die Tellerfeder 32 weist eine im Vergleich zu üblichen Federelementen im Gebiet der Bremsbelagrückstellung hohe Federsteifigkeit auf. Mit dieser Eigenschaft und dadurch, dass die Tellerfeder 32 so gewählt und eingebaut ist, dass der mögliche Federweg maximal ausgenutzt wird, bzw. dass der mögliche Federweg in axialer Richtung begrenzt ist, lässt sich eine hohe Rückstellkraft erzeugen, die eine sichere Rückstellung der Bremsbelaganordnung 20 auch bei allen gegebenen Einsatzbedingungen der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 gewährleistet ist. Außerdem bewirkt die Wegbegrenzung der Tellerfeder, dass das gewünschte Lüftspiel beim Lösen der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 jeweils exakt eingestellt wird.The first spring arrangement 31 comprises a plate spring 32, which is supported on an outer wall region 12 of the brake carrier 10. The first reset arrangement 30 also has a disk 33. The disk 33, together with a coupling element 51, which is designed as a sleeve and which is also part of a wear compensation 50, establishes an operative connection between the plate spring 32 and the outer wall region 12 of the brake carrier 10 and the brake pad arrangement 20. This active connection can primarily be used to transmit restoring forces in the axial direction 2. Alternatively, the disc spring 32 can also be in operative connection directly with the coupling element 51. The plate spring 32 has a high spring stiffness compared to conventional spring elements in the area of brake pad resetting. With this property and the fact that the disc spring 32 is selected and installed in such a way that the possible spring travel is used to the maximum, or that the possible spring travel is limited in the axial direction, a high restoring force can be generated, which ensures a safe reset of the brake pad arrangement 20 is also guaranteed under all given operating conditions of the motor vehicle disc brake 1. In addition, the travel limitation of the plate spring ensures that the desired clearance when releasing the motor vehicle disc brake 1 is set exactly.

Das Koppelelement 51 ist reibschlüssig in einer Durchgangsöffnung 24, welche sich vorzugsweise in dem Führungsabschnitt 23 des Belagträgers 21 befindet, aufgenommen und ragt in axialer Richtung 2 durch den Belagträger 21 hindurch. Die zweite Federanordnung 41 ist als ein Federarm 42 ausgeführt, welcher von der Bremsscheibenseite 3 gegen den Belagträger 21 drückt. Insbesondere wird der Federarm 42 bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 elastisch vorgespannt und drückt dadurch gegen den Belagträger 21, wodurch beim Lösen der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 die Bremsbelaganordnung 20 zurückgestellt werden kann. Der Federarm 42 ist vorzugsweise mit einem Führungselement 16 verbunden, welches in und an die Führungsnut 11 eingepasst ist. Durch die vorzugsweise einstückige Ausgestaltung von Führungselement 16 mit Federarm 42 ergibt sich ein kostengünstiges und robustes Bauteil. Somit wirkt die zweite Federanordnung 41 unterstützend zur ersten Federanordnung 31 und sie kann bei bestimmten Betriebszständen der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 auch allein die Rückstellfunktion übernehmen.The coupling element 51 is received in a frictional manner in a through opening 24, which is preferably located in the guide section 23 of the lining carrier 21, and projects through the lining carrier 21 in the axial direction 2. The second spring arrangement 41 is designed as a spring arm 42, which presses against the lining carrier 21 from the brake disc side 3. In particular, the spring arm 42 is elastically prestressed when the motor vehicle disc brake 1 is actuated and thereby presses against the lining carrier 21, whereby the brake lining arrangement 20 can be reset when the motor vehicle disc brake 1 is released. The spring arm 42 is preferably connected to a guide element 16 which is fitted into and onto the guide groove 11. The preferably one-piece design of guide element 16 with spring arm 42 results in a cost-effective and robust component. The second spring arrangement 41 thus acts in a supportive manner to the first spring arrangement 31 and, in certain operating conditions of the motor vehicle disc brake 1, it can also take on the restoring function alone.

Der Verschleißausgleich 50 wird aus dem als Spannstift bzw. Spannhülse ausgebildetes Koppelelement 51 und der Durchgangsöffnung 24 gebildet. Das Koppelelement 51 ist reibschlüssig in der Durchgangsöffnung 24 geführt. Bis zu einer bestimmten Kraft, die in axialer Richtung 2 zwischen dem Koppelelement 51 und dem Belagträger 21 wirkt, erfolgt eine Mitnahme zwischen Belagträger 21 und Koppelelement 51. Die Reibschlussverbindung ist so ausgelegt, dass die verfügbaren Rückstellkräfte, welche die erste und die zweite Rückstellanordnung (30, 40) im eingebauten Zustand aufbauen können - ggf. auch zusammenwirkend - keine Aktivierung des Verschleißausgleichs 50, d.h. kein Durchrutschen des Koppelelements 51 in der Durchgangsöffnung 24, bewirken. Erst, wenn der maximal mögliche Federweg der ersten Federanordnung 31, der in dem eingebauten Zustand möglich ist, überschritten wird und dabei die Kraft, welche die Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 bzw. ein Betätigungselement (z.B. Kolben) der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 entsprechend ansteigt, wird der Verschleißausgleichs 50 aktiviert. D.h. das Koppelelement 51 rutscht in diesem Fall in der Durchgangsöffnung 24 durch. Eine solche Aktivierung tritt dann ein, wenn z.B. ein Verschleiß des Reibbelags entsteht und sich dadurch das Lüftspiel in unerwünschter Weise vergrößert. Durch das Durchrutschen des Koppelelement 51 in der Durchgangsöffnung 24 wird der Verschleiß wieder kompensiert. Der Verschleißausgleich 50 in Kombination mit der ersten und der zweiten Rückstellanordnung (30, 40) unterstützt die zuverlässige Einstellung des gewünschten Lüftspiels. Die zuverlässige Rückstellung und Lüftspieleinstellung sorgt für eine ungehinderte und verschleißfreie Rotation einer zugehörigen Bremsscheibe bei gelöster Kraftfahrzeugscheibenbremse 1. Außerdem gewährleistet die gleichmäßige Einstellung des gewünschten Lüftspiels eine zuverlässige und sichere Bremsenaktivierung.The wear compensation 50 is formed from the coupling element 51 designed as a clamping pin or clamping sleeve and the through opening 24. The coupling element 51 is frictionally guided in the through opening 24. Up to a certain force, which acts in the axial direction 2 between the coupling element 51 and the lining carrier 21, there is a entrainment between the lining carrier 21 and the coupling element 51. The friction connection is designed so that the available restoring forces, which the first and the second restoring arrangement ( 30, 40) when installed - if necessary. also interacting - no activation of the wear compensation 50, ie no slipping of the coupling element 51 in the through opening 24. Only when the maximum possible spring travel of the first spring arrangement 31, which is possible in the installed state, is exceeded and the force which the motor vehicle disc brake 1 or an actuating element (e.g. piston) of the motor vehicle disc brake 1 increases accordingly, the wear compensation 50 is activated . Ie the coupling element 51 slips through the through opening 24 in this case. Such activation occurs when, for example, the friction lining becomes worn and the clearance clearance increases in an undesirable manner. The wear is compensated for again by the slipping of the coupling element 51 in the through opening 24. The wear compensation 50 in combination with the first and second reset arrangements (30, 40) supports the reliable setting of the desired clearance. The reliable reset and clearance adjustment ensures unhindered and wear-free rotation of an associated brake disc when the motor vehicle disc brake 1 is released. In addition, the uniform setting of the desired clearance ensures reliable and safe brake activation.

Die in den 1 bis 3 dargestellte Situation stellt sich bei einer im Einsatz befindlichen Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 in einem ersten Betriebszustand ein. Dieser erste Betriebszustand stellt sich ein, wenn der Verschleißausgleich nicht in unerwünschter Weise, z.B. durch extreme Kurvenfahrt (Cornering) mit gleichzeitigem Bremsmanöver, betätigt wurde und sich dadurch ein axiales Spiel in der ersten Rückstellanordnung 30, d.h. innerhalb der Verbindungskette Bremsträger 10 - erste Rückstellanordnung 30 - Bremsbelaganordnung 20 einstellt. Was den ersten Betriebszustand weiter ausmacht, ist bereits eingehend im allgemeinen Beschreibungsteil erläutert und es wird darauf verwiesen. Insbesondere in 2 ist zu sehen, dass in dieser Verbindungskette von Bremsträger 10 - erste Rückstellanordnung 30 - Bremsbelaganordnung 20 kein Spiel vorhanden ist. Die Tellerfeder 32 liegt spielfrei an dem Außenwandbereich 12 des Bremsträgers 10 an, die Scheibe 33 liegt spielfrei an der Tellerfeder 32 an, das Koppelelement 51 schließt sich ebenfalls spielfrei an der Scheibe 33 an und ist reibschlüssig in dem Belagträger 21 aufgenommen.
In einem zweiten Betriebszustand würde sich hingegen ein Spiel an einer Stelle der vorgenannten Verbindungskette, insbesondere zwischen Tellerfeder 32 und dem Au-ßenwandbereich 12 einstellen. In diesem Fall kann die zweite Rückstellanordnung 40 die Rückstellung dennoch bewerkstelligen.The ones in the 1 until 3 The situation shown occurs when a motor vehicle disc brake 1 is in use in a first operating state. This first operating state occurs when the wear compensation has not been actuated in an undesirable manner, for example by extreme cornering (cornering) with simultaneous braking maneuvers, and this results in axial play in the first reset arrangement 30, ie within the connecting chain brake carrier 10 - first reset arrangement 30 - Brake pad assembly 20 adjusts. What constitutes the first operating state is already explained in detail in the general description section and reference is made to it. Especially in 2 It can be seen that there is no play in this connecting chain from brake carrier 10 - first reset arrangement 30 - brake pad arrangement 20. The disc spring 32 rests against the outer wall region 12 of the brake carrier 10 without play, the disc 33 rests against the disc spring 32 without play, the coupling element 51 also connects to the disc 33 without play and is received in the lining carrier 21 with a friction fit.
In a second operating state, however, play would occur at one point in the aforementioned connecting chain, in particular between the plate spring 32 and the outer wall area 12. In this case, the second reset arrangement 40 can still accomplish the reset.

Eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 ist in der 4 schematisch dargestellt. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich im Wesentlichen von der ersten Ausführungsform durch die Gestaltung der zweiten Rückstellanordnung 40. Was die sonstige Gestaltung und die Funktion der zweiten Ausführungsform angeht, wird auf die Beschreibung zur ersten Ausführungsform verwiesen. Die zweite Rückstellanordnung 40 ist in 4 dargestellt. Sie umfasst eine zweite Federanordnung 41. Diese ist durch zwei identisch aufgebaute Federarme 42 gebildet. Die Federarme 42 sind durch einen Verbindungssteg 43 miteinander verbunden. Der Verbindungssteg 43 ist an dem Belagträger 21 befestigt. Die freien Enden stützen sich jeweils an einem Außenwandbereich 12 des Bremsträgers 10 ab. Der Federarm 42 verläuft ausgehend von dem Verbindungssteg 43 zunächst parallel zur axialen Richtung 2 in Richtung der Außenseite 4 des Bremsträgers 10, d.h. in Richtung der äußeren Felgenschulter eines montierten Rades. Über zwei abgewinkelte Schenkel nähert sich die Orientierung des Federarms 42 einer Ebene an, die rechtwinklig zur axialen Richtung 2 ausgerichtet ist. Es schließt sich ein weiterer abgewinkelter Schenkel an, der in Richtung des Außenwandbereichs 12 verläuft und sich dort abstützt. An dem Abstützpunkt ist das freie Ende umgebördelt, wodurch ein stabiler Anlagepunkt gebildet ist. Insgesamt bildet der Federarm 42 somit einen Bogen. Dieser Federarm 42 kann vorgespannt verbaut sein oder er kann so verbaut sein, dass er durch die Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse 1 eine Rückstellkraft aufbaut. Der Vorteil dieser zweiten Ausführungsform ist es, dass die zweite Federanordnung 41 die notwendige zusätzliche Rückstellkraft erzeugt, dass sie variabel platzierbar ist und dass sie nach Bedarf verbaut werden kann aber auch leicht entfernbar ist.A second embodiment of the motor vehicle disc brake 1 according to the invention is shown in the 4 shown schematically. The second embodiment essentially differs from the first embodiment in the design of the second reset arrangement 40. As far as the other design and function of the second embodiment are concerned, reference is made to the description of the first embodiment. The second reset arrangement 40 is in 4 shown. It includes a second spring arrangement 41. This is formed by two identically constructed spring arms 42. The spring arms 42 are connected to one another by a connecting web 43. The connecting web 43 is attached to the lining carrier 21. The free ends are each supported on an outer wall area 12 of the brake carrier 10. Starting from the connecting web 43, the spring arm 42 initially runs parallel to the axial direction 2 in the direction of the outside 4 of the brake carrier 10, ie in the direction of the outer rim shoulder of a mounted wheel. The orientation of the spring arm 42 approaches a plane which is oriented at right angles to the axial direction 2 via two angled legs. This is followed by a further angled leg, which runs in the direction of the outer wall area 12 and is supported there. The free end is flanged at the support point, which forms a stable contact point. Overall, the spring arm 42 thus forms an arch. This spring arm 42 can be installed preloaded or it can be installed in such a way that it builds up a restoring force by actuating the motor vehicle disc brake 1. The advantage of this second embodiment is that the second spring arrangement 41 generates the necessary additional restoring force, that it can be placed variably and that it can be installed as required but can also be easily removed.

Für alle erfindungsgemäßen Ausführungsformen kann also zusammenfassend festgestellt werden, dass vor allem durch die Anordnung der ersten und der zweiten Rückstellanordnung 30, 40 mit ihren spezifischen Eigenschaften bei gelöster Bremse eine reibungsfreie Rotation der Bremsscheibe in Bezug zu dem Bremsbelag 22 und eine zuverlässige Bremsenaktivierung gewährleistet ist. Der Verschleißausgleich 50 trägt ebenfalls zu diesem Ergebnis bei.For all embodiments according to the invention, it can be stated in summary that, above all, the arrangement of the first and second reset arrangements 30, 40 with their specific properties when the brake is released ensures a friction-free rotation of the brake disc in relation to the brake pad 22 and reliable brake activation. The wear compensation 50 also contributes to this result.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of documents listed by the applicant was generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102013016779 A1 [0004]DE 102013016779 A1 [0004]
  • DE 102019210316 A1 [0004]DE 102019210316 A1 [0004]

Claims (11)

Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) umfassend, - einen Bremsträger (10), - eine in dem Bremsträger (10) geführte und eine in einer axialen Richtung (2) verstellbaren Bremsbelaganordnung (20) mit einem Belagträger (21) und mit einem Reibbelag (22) - eine erste und eine zweite Rückstellanordnung (30, 40) zur Erzeugung eines Lüftspiels zwischen dem Reibbelag (22) und einer Bremsscheibenseite einer im montierten Zustand vorhandenen Bremsscheibe mittels Rückstellkräften, wobei die erste Rückstellanordnung (30) in der Weise ausgelegt ist, dass sie bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in einem ersten Betriebszustand Rückstellkräfte bis zu einer maximalen Rückstellkraft FR1 erzeugt und wobei die zweite Rückstellanordnung (40) in der Weise ausgelegt ist, dass sie bei einer Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in dem ersten Betriebszustand Rückstellkräfte bis zu einer maximalen Rückstellkraft FR2 erzeugt, wobei die maximale Rückstellkraft FR1 der ersten Rückstellanordnung größer ist als die maximale Rückstellkraft FR2 der zweiten Rückstellanordnung, insbesondere wenigstens 2 Mal größer, insbesondere wenigstens 3 Mal größer, insbesondere wenigstens 6 Mal größer.Motor vehicle disc brake (1) comprising, - a brake carrier (10), - a brake pad arrangement (20) guided in the brake carrier (10) and adjustable in an axial direction (2) with a pad carrier (21) and with a friction lining (22) - a first and a second restoring arrangement (30, 40) for generating an air clearance between the friction lining (22) and a brake disc side of a brake disc present in the assembled state by means of restoring forces, the first restoring arrangement (30) being designed in such a way that it is at a Actuation of the motor vehicle disc brake (1) in a first operating state generates restoring forces up to a maximum restoring force F R1 and the second restoring arrangement (40) is designed in such a way that when the motor vehicle disc brake (1) is actuated in the first operating state, it generates restoring forces up to a maximum restoring force F R2 is generated, wherein the maximum restoring force F R1 of the first restoring arrangement is greater than the maximum restoring force F R2 of the second restoring arrangement, in particular at least 2 times larger, in particular at least 3 times larger, in particular at least 6 times larger. Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 1, wobei die erste Rückstellanordnung (30) eine erste Federanordnung (31) und wobei die zweite Rückstellanordnung (40) eine zweite Federanordnung (41) umfasst.Motor vehicle disc brake (1). Claim 1 , wherein the first restoring arrangement (30) comprises a first spring arrangement (31) and wherein the second restoring arrangement (40) comprises a second spring arrangement (41). Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 2, wobei der mögliche Federweg sF1,2 der zweiten Federanordnung (41) um ein vielfaches größer ist als der mögliche Federweg sF1,1 der ersten Federanordnung (31), insbesondere mindestens 5 Mal größer, insbesondere mindestens 10 Mal größer.Motor vehicle disc brake (1). Claim 2 , wherein the possible spring travel s F1.2 of the second spring arrangement (41) is many times larger than the possible spring travel s F1.1 of the first spring arrangement (31), in particular at least 5 times larger, in particular at least 10 times larger. Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Federsteifigkeit der ersten Federanordnung (31) größer ist als die Federsteifigkeit der zweiten Federanordnung (41), insbesondere mindestens 2 Mal größer, insbesondere mindestens 5 Mal größer.Motor vehicle disc brake (1). Claim 2 or 3 , wherein the spring stiffness of the first spring arrangement (31) is greater than the spring stiffness of the second spring arrangement (41), in particular at least 2 times larger, in particular at least 5 times larger. Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die erste Federanordnung (31) dergestalt ist und/oder in der Weise eingebaut ist, dass der mögliche Federweg sF1,1 gleich dem zu erzielenden Lüftspiel ist.Motor vehicle disc brake (1). Claim 3 or 4 , wherein the first spring arrangement (31) is such and / or installed in such a way that the possible spring travel s F1,1 is equal to the clearance to be achieved. Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die erste Federanordnung (31) eine Tellerfeder (32) umfasst, insbesondere aus einer einzigen Tellerfeder (32) besteht, und/oder wobei die zweite Federanordnung (41) zumindest einen Federarm (42) oder einen Federbügel (42) umfasst.Motor vehicle disc brake (1) according to one of the Claims 2 until 5 , wherein the first spring arrangement (31) comprises a disc spring (32), in particular consisting of a single disc spring (32), and / or wherein the second spring arrangement (41) comprises at least one spring arm (42) or a spring clip (42). Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Bremsträger (10) wenigstens eine in axialer Richtung (2) verlaufende Führungsnut (11) aufweist, in welcher die Bremsbelaganordnung (20) mittels eines Führungsabschnitts (23), welcher Bestandteil des Belagträgers (21) ist, geführt ist, wobei der Bremsträger (10) einen Außenwandbereich (12) aufweist, der quer zur der axialen Richtung (2) ausgerichtet ist, wobei sich die erste Rückstellanordnung (30), insbesondere die erste Federanordnung (31), an dem Außenwandbereich (12), insbesondere unmittelbar, abstützt und/oder wobei zwischen der wenigstens einen Führungsnut (11) und dem Führungsabschnitt (23) ein an die Form der wenigstens einen Führungsnut (11) angepasstes Führungselement (16) zur Führung des Führungsabschnitts (23) in der Führungsnut (11) angeordnet ist und wobei die zweite Rückstellanordnung (40), insbesondere die zweite Federanordnung (41), mit dem Führungselement (16) verbunden ist, insbesondere einstückig verbunden ist.Motor vehicle disc brake (1) according to one of the preceding claims, wherein the brake carrier (10) has at least one guide groove (11) extending in the axial direction (2), in which the brake pad arrangement (20) is guided by means of a guide section (23), which is part of the pad carrier (21), wherein the brake carrier (10) has an outer wall region (12) which is aligned transversely to the axial direction (2), wherein the first restoring arrangement (30), in particular the first spring arrangement (31), is supported on the outer wall region (12), in particular directly, and/or wherein between the at least one guide groove (11) and the guide section (23) a guide element (16) adapted to the shape of the at least one guide groove (11) for guiding the guide section (23) in the guide groove (11) is arranged and wherein the second Resetting arrangement (40), in particular the second spring arrangement (41), is connected to the guide element (16), in particular is connected in one piece. Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Bremsträger (10) wenigstens eine Führungsnut (11) aufweist, in welcher die Bremsbelaganordnung (20) mittels eines Führungsabschnitts (23), welcher Bestandteil des Belagträgers (21) ist, geführt ist, wobei der Bremsträger (10) einen Au-ßenwandbereich (12) aufweist, der quer zu der axialen Richtung (2) ausgerichtet ist, wobei sich die erste Rückstellanordnung (30), insbesondere die erste Federanordnung (31), an dem Außenwandbereich (12) abstützt, insbesondere unmittelbar, abstützt und/oder wobei sich die zweite Rückstellanordnung (40), insbesondere die zweite Federanordnung (41), an dem Außenwandbereich (12) abstützt, insbesondere unmittelbar, abstützt.Motor vehicle disc brake (1) according to one of the Claims 1 until 6 , wherein the brake carrier (10) has at least one guide groove (11) in which the brake pad arrangement (20) is guided by means of a guide section (23), which is part of the pad carrier (21), the brake carrier (10) having an outer has an outer wall region (12) which is oriented transversely to the axial direction (2), the first restoring arrangement (30), in particular the first spring arrangement (31), being supported on the outer wall region (12), in particular directly, being supported and/or wherein the second restoring arrangement (40), in particular the second spring arrangement (41), is supported, in particular directly, on the outer wall region (12). Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) einen Verschleißausgleich (50) zur Kompensation eines auftretenden Reibbelagverschleißes aufweist, wobei die erste Rückstellanordnung (30) die Rückstellkräfte über den Verschleißausgleich (50) auf die Bremsbelaganordnung (20) überträgt und/oder wobei die zweite Rückstellanordnung (40) die Rückstellkräfte nicht über den Verschleißausgleich (50) auf die Bremsbelaganordnung (20) überträgt, insbesondere steht die zweite Rückstellanordnung (40) unmittelbar in Wirkverbindung mit der Bremsbelaganordnung (20), insbesondere mit dem Belagträger (21).Motor vehicle disc brake (1) according to one of the preceding claims, wherein the motor vehicle disc brake (1) has a wear compensation (50) to compensate for any friction lining wear that occurs, the first restoring arrangement (30) transmitting the restoring forces to the brake lining arrangement (20) via the wear compensation (50). and/or wherein the second restoring arrangement (40) does not transmit the restoring forces to the brake pad arrangement (20) via the wear compensation (50), in particular the second restoring arrangement (40) is stationary. directly in operative connection with the brake pad arrangement (20), in particular with the pad carrier (21). Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in der Weise gestaltet ist, dass durch Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in einem zweiten Betriebszustand ausschließlich die zweite Rückstellanordnung (40) eine Rückstellkraft erzeugt oder wobei bei einem Rückstellvorgang in einem zweiten Betriebszustand innerhalb eines axialen Rückstellabschnitts, insbesondere innerhalb des axialen Rückstellabschnitts, welcher bis hin zum Erreichen des gewünschten Lüftspiels durchlaufen wird, ausschließlich die zweite Rückstellanordnung (40) eine Rückstellkraft erzeugt oder wobei bei einem Rückstellvorgang in einem zweiten Betriebszustand innerhalb eines axialen Rückstellabschnitts, insbesondere innerhalb des axialen Rückstellabschnitts, welcher bis hin zum Erreichen des gewünschten Lüftspiels durchlaufen wird, die zweite Rückstellanordnung (40) eine höhere Rückstellkraft erzeugt, als eine gleichzeitig wirkende Rückstellkraft der ersten Rückstellanordnung (30).Motor vehicle disc brake (1) according to one of the preceding claims, wherein the motor vehicle disc brake (1) is designed in such a way that when the motor vehicle disc brake (1) is actuated in a second operating state, only the second restoring arrangement (40) generates a restoring force or wherein during a restoring process in a second operating state within an axial restoring section, in particular within the axial restoring section, which is passed through until the desired clearance is reached, only the second restoring arrangement (40) generates a restoring force or wherein during a restoring process in a second operating state within an axial restoring section, in particular within the axial restoring section, which is passed through until the desired clearance is reached, the second restoring arrangement (40) generates a higher restoring force than a simultaneously acting restoring force of the first restoring arrangement (30). Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei die erste Federanordnung (31) dergestalt ist und/oder in der Weise eingebaut ist, dass durch Betätigung der Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) in einem zweiten Betriebszustand der tatsächliche Federweg sF2,1 kleiner als das zu erzielende Lüftspiel ist und wobei die zweite Federanordnung (41) dergestalt ist und/oder in der Weise eingebaut ist, dass das zu erzielende Lüftspiel zumindest abschnittsweise allein herstellt.Motor vehicle disc brake (1) according to one of the Claims 2 until 10 , wherein the first spring arrangement (31) is such and / or is installed in such a way that by actuating the motor vehicle disc brake (1) in a second operating state, the actual spring travel s F2.1 is smaller than the clearance to be achieved and the second spring arrangement (41) is such and/or installed in such a way that the clearance to be achieved is created at least in sections.
DE102022204753.2A 2022-05-16 2022-05-16 Motor vehicle disc brake with reset arrangement Pending DE102022204753A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022204753.2A DE102022204753A1 (en) 2022-05-16 2022-05-16 Motor vehicle disc brake with reset arrangement

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022204753.2A DE102022204753A1 (en) 2022-05-16 2022-05-16 Motor vehicle disc brake with reset arrangement

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022204753A1 true DE102022204753A1 (en) 2023-11-16

Family

ID=88510119

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022204753.2A Pending DE102022204753A1 (en) 2022-05-16 2022-05-16 Motor vehicle disc brake with reset arrangement

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102022204753A1 (en)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08261261A (en) 1995-03-23 1996-10-08 Nissan Motor Co Ltd Disc brake device
DE102013016779A1 (en) 2013-10-09 2015-04-09 Lucas Automotive Gmbh Disc brake and brake pad assembly with a reset device
DE202017100837U1 (en) 2016-02-25 2017-03-02 Hyundai Mobis Co., Ltd. Caliper device
DE102019210316A1 (en) 2019-07-12 2021-01-14 Zf Active Safety Gmbh Braking device for a motor vehicle with a reset device
DE102019124442A1 (en) 2019-09-11 2021-03-11 Zf Active Safety Gmbh Brake pad arrangement
DE102021203095A1 (en) 2021-03-29 2022-09-29 Zf Active Safety Gmbh Resetting device for resetting a brake lining

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08261261A (en) 1995-03-23 1996-10-08 Nissan Motor Co Ltd Disc brake device
DE102013016779A1 (en) 2013-10-09 2015-04-09 Lucas Automotive Gmbh Disc brake and brake pad assembly with a reset device
DE202017100837U1 (en) 2016-02-25 2017-03-02 Hyundai Mobis Co., Ltd. Caliper device
DE102019210316A1 (en) 2019-07-12 2021-01-14 Zf Active Safety Gmbh Braking device for a motor vehicle with a reset device
DE102019124442A1 (en) 2019-09-11 2021-03-11 Zf Active Safety Gmbh Brake pad arrangement
DE102021203095A1 (en) 2021-03-29 2022-09-29 Zf Active Safety Gmbh Resetting device for resetting a brake lining

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2118512B1 (en) Disk brake, particularly for a commercial vehicle
EP2516880B1 (en) Disc brake for a motor vehicle and brake pad assembly therefor
EP3516255B1 (en) Disc brake for a utility vehicle, and brake pad set
EP3149353B2 (en) Disk brake, brake caliper and brake pad set for a disk brake
WO2005119082A1 (en) Disk brake with a spring arrangement
DE102012102584A1 (en) Disc brake with reset device and brake pad
EP2761201B1 (en) Disc brake, in particular for utility vehicles, and retainer spring in such a disc brake
EP0248385A1 (en) Disc brake and leaf spring for use in this disc brake
EP3183466A1 (en) Disc brake, brake caliper, and brake rotary lever
DE102012006082A1 (en) Disc brake with reset device and corresponding brake pad
DE6917927U (en) DISC BRAKE
DE112016000657T5 (en) BRAKE CLIP FOR DISC BRAKE ASSEMBLY AND A DISC BRAKE ASSEMBEMENT COMPRISING SUCH A BRAKE CLIP
DE102016224534A1 (en) Electromechanical brake
DE2812718A1 (en) FLOATING CALIPER TYPE DISC BRAKE
DE102017129672A1 (en) Disc brake for a commercial vehicle and brake pad set
DE102007032966B4 (en) Bearing arrangement for eccentric shafts
DE102013016779A1 (en) Disc brake and brake pad assembly with a reset device
DE102017001089A1 (en) Fixed caliper disc brake with brake pad return element
EP0626524A1 (en) Pneumatically actuated floating caliper disc brake for commercial vehicles
EP0705993B1 (en) Disk brake
DE102015100322A1 (en) Disc brake and drive element of an adjusting device of a disc brake
DE102017004891A1 (en) Disc brake arrangement for a vehicle brake system with a brake pad support device
DE102019135560B4 (en) DRUM BRAKE DEVICE FOR A VEHICLE
DE112006001595T5 (en) disc brake
DE102022204753A1 (en) Motor vehicle disc brake with reset arrangement

Legal Events

Date Code Title Description
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60T0011040000

Ipc: F16D0065097000

R163 Identified publications notified