DE102022204240A1

DE102022204240A1 - Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem und Steuergerät

Info

Publication number: DE102022204240A1
Application number: DE102022204240.9A
Authority: DE
Inventors: Alfons Doerr; Mauro DISARO
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-04-29
Filing date: 2022-04-29
Publication date: 2023-11-02
Also published as: US20230419543A1

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors (110) für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren einen Schritt des Ausgebens (705) eines Kalibriersignals (215) durch den Sensor (110) des Fahrzeugs (100) im stehenden Betriebszustand umfasst, wenn ein Referenzobjekt (105) in einer Position vor dem Fahrzeug (100) platziert wurde, wobei im Schritt (705) des Ausgebens ein Referenzkalibrierwert (220) abgespeichert wird, der einem kalibrierten Zustand des Sensors (110) entspricht. Weiterhin umfasst das Verfahren (700) einen Schritt des Ausführens (710) einer Kalibrierung des Sensors (110) und/oder eines weiteren Sensors bei dem Fahrzeug (100) im stehenden Betriebszustand, wobei die Kalibrierung des Sensors (110) und/oder eines weiteren Sensors unter Verwendung einer Kenntnis der Position des Referenzobjekts (105) und dem Referenzkalibrierwert (220) erfolgt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem und einem Steuergerät nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Fahrerassistenzsysteme wie z. B. Spurhalteassistenten, Notbremsassistenten benötigen Daten und Informationen darüber, was um das Fahrzeug herum geschieht. Aus diesem Grund verfügen moderne Fahrzeuge über eine Vielzahl von Sensoren wie Kameras, Radar-Sensoren und Lidar-Sensoren, die das Umfeld des Fahrzeugs erfassen. Die genaue Verknüpfung der Umfeld-Daten mit der Eigenbewegung des Fahrzeugs ist hierbei sehr wichtig für die Qualität der „intended functionality“ und zugleich eine wesentliche technische Herausforderung.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem und ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Die mit dem hier vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass ein Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem geschaffen wird, das einen einen kalibrierten Zustand des Sensors repräsentierenden Referenzkalibrierwert auslesen und speichern kann, sodass bei einem erneuten Einbau des Sensors nach einer Instandsetzung oder einem Einbau eines weiteren (anderen, beispielsweise auch gleichartige) Sensors dieser Referenzkalibrierwert wieder für die Kalibrierung des Sensors bzw. eines weiteren Sensors verwendet werden kann und die Kalibrieren somit nicht verloren geht.
Es wird ein Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren einen Schritt des Ausgebens eines Kalibriersignals durch den Sensor des Fahrzeugs im stehenden Betriebszustand aufweist, wenn ein Referenzobjekt in einer Position vor dem Fahrzeug platziert wurde, wobei im Schritt des Ausgebens ein Referenzkalibrierwert abgespeichert wird, der einem kalibrierten Zustand des Sensors entspricht. Ferner umfasst fas Verfahren einen Schritt des Ausführens einer Kalibrierung des Sensors und/oder eines weiteren Sensors bei dem Fahrzeug im stehenden Betriebszustand, wobei die Kalibrierung des Sensors und/oder eines weiteren Sensors unter Verwendung einer Kenntnis der Position des Referenzobjekts und dem Referenzkalibrierwert erfolgt.
Ein Fahrerassistenzsystem kann ein System zum Unterstützen des Fahrers beim Führen des Fahrzeugs sein. Es gibt aktive Fahrerassistenzsysteme, die beispielsweise aktiv in einen Parkvorgang oder eine Spurhaltefunktion eingreifen und passive Fahrerassistenzsysteme, die beispielsweise durch akustische Signale den Parkvorgang oder Die Spurhaltefunktion unterstützen, aber nicht eingreifen. Bei einem Sensor kann es sich um eine Kamera, eine laserbasierte Sende-/Empfängereinheit (einen Laserempfänger), eine radarbasierte Sende-/Empfängereinheit (einen Radarempfänger) und eine ultraschallbasierte Sende-/Empfängereinheit handeln. Der Sensor kann beispielsweise an einer in (Haupt-) Fahrtrichtung blickenden Fahrzeug wie einem Rückspiegel oder an einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet sein. Alternativ kann der Sensor auch seitlich am Fahrzeug oder auf einer Rückseite des Fahrzeugs angeordnet sein. Der Sensor kann ausgebildet sein, um ein Fahrerassistenzsystem mit Daten zu versorgen und somit eine Fahrassistenzfunktion zu realisieren. Der Sensor kann so eingestellt sein, dass er beispielsweise Hindernisse vor dem Fahrzeug erkennt. Nach einer Instandsetzung des Fahrzeugs, beispielsweise einem Austausch einer Windschutzscheibe, an der der Sensor verbaut ist, kann der Sensor nach einer vorherigen Demontage wieder am und/oder im Fahrzeug montiert werden. Nach der Montage kann der Sensor mittels eines Referenzobjektes neu kalibriert werden. Bei einem Referenzobjekt kann es sich beispielsweise um eine Kalibriertafel oder ein anderes Objekt mit eindeutig angeordneten und leicht erkennbaren Markern handeln. Die Kalibriertafel kann eine Mehrzahl von Orientierungspunkten und/oder Orientierungslinien aufweisen, anhand derer der Sensor seine Position und/oder Ausrichtung erkennen kann und somit kalibriert werden kann. Unter einer Kalibrierung kann ein Vorgang verstanden werden, der die relative Position (Kalibrierwerte) von Sensor und Kalibriertafel zueinander abgleicht. Diese relative Position wird in Form eines Referenzkalibrierwerts im Sensor gespeichert. Bei der Kalibrierung können die Kalibrierwerte erfasst und als Referenzkalibrierwert gespeichert werden sowie Abweichungen der Kalibrierwerte erfasst und gespeichert werden. Beispielsweise kann nach einem Austausch der Windschutzscheibe der wieder eingesetzte Sensor oder ein neu eingesetzter Sensor eine (auch leicht) andere Position oder Ausrichtung aufweisen, als der zuvor an dieser Position verbaute Sensor. Dies kann ohne einer erneute Kalibrierung dieses Sensors schwerwiegende Folgen für die Funktion des Fahrerassistenzsystems haben, da zum Beispiel Hindernisse vor dem Fahrzeug vom Sensor falsch, zu spät oder gar nicht erfasst werden können, wenn der Sensor nach einem Einbau nicht neu kalibriert wird. Unter einem Referenzkalibrierwert kann ein Kalibrierwert verstanden werden, der vor einer Instandsetzung in der Werkstatt und beispielsweise während des normalen Betriebs des Fahrzeugs ermittelt wird. Mithilfe der Kenntnis der vorbestimmten Position des Referenzobjektes vom Sensor kann dann eine Kalibrierung des Sensors erfolgen, beispielsweise derart, dass der der Sensor so angepasst wird, dass das an der Position positionierte Referenzobjekt wieder in einer Position steht, das dem durch den Referenzkalibrierwert repräsentieren kalibrierten Zustand entspricht.
Verallgemeinert kann somit die Kalibrierung derart erfolgen, dass zunächst das Referenzobjekt in einer bestimmten Position vor dem Fahrzeug platziert, wobei diese Position durch den Kalibrierten Zustand des Sensors definiert ist. Wird durch den Sensor die Positionierung des dieser bestimmten Position erkannt, kann das Kalibrierungssignal ausgegeben werden und der Referenzkalibrierwert abgespeichert werden. Wird nun wieder das Fahrzeug bewegt noch das Referenzobjekt bewegt, der Sensor jedoch aus dem Fahrzeug ausgebaut (bearbeitet/repariert) und wieder in das Fahrzeug eingebaut oder ein weiterer Sensor in das Fahrzeug eingebaut, kann nun dieser Sensor bzw. weitere Sensor das Referenzobjekt einer bestimmten Position erfassen. Unter Kenntnis des Referenzkalibrierwert kann nun der Sensor bzw. der weitere Sensor derart kalibriert werden, dass das Referenzobjekt wieder in einer bestimmten Position zum Sensor steht.
Der hier vorgestellte Ansatz kann beispielsweise vorteilhafterweise als Methode zur Wiederherstellung einer Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen nach einem Ausbau und Einbau von Fahrzeugsensoren verstanden werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ausgebens das Kalibriersignal ausgegeben werden, wenn das Referenzobjekt in einem Fokuspunkt der Expansion des Sensors als der Position vor dem Fahrzeug positioniert ist. Unter einem Fokuspunkt der Expansion kann ein Bildbereich verstanden werden, aus dem in einem bewegten Zustand des Sensors in einem durch den Sensor bereitgestellten Bild Objekte zu entspringen scheinen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, durch die Platzierung des Referenzobjekts an dieser Position eine sehr präzise Kalibrierung des Sensors zu einem späteren Zeitpunkt wieder vornehmen zu können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Ausgebens eine Mehrzahl von Kalibrierzyklen durchgeführt werden, solange das Referenzobjekt nicht in dem Fokuspunkt der Expansion des Sensors positioniert ist. Dies bietet den Vorteil, dass bei der Ermittlung der Position des Referenzobjekts eine zuverlässige und sichere Ermittlung dieser optimalen Position unterschützt wird, die dann beispielsweise auch mit während der Fahrt aufgenommenen Kalibrierwerten bzw. dem Referenkalibrierwert abgeglichen werden kann, sodass eine fehlerhafte Positionierung des Referenzobjekts bei dem stehenden Fahrzeug vermieden werden kann.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann im Schritt des Ausgebens des Ausgebens der Referenzkalibrierwert als aktueller Kalibrierwert ausgegeben wird, der einem während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs ermittelten Kalibrierwert des Sensors entspricht. Dies bietet den Vorteil, dass im Fahrbetrieb meist bereits eine Überwachung der Funktionen des Fahrerassistenzsystems bzw. des Sensors vorgenommen wird, sodass bei dem Ausgeben des Referenzkalibrierwertes auf diese Überwachung bzw. den hierdurch ermittelten aktuellen Kalibrierwert zurückgegriffen werden kann.
Ferner kann im Schritt des Ausführens die Kalibrierung des Sensors und zusätzlich oder alternativ des weiteren Sensors unter Verwendung eines Abstandsparameters und zusätzlich oder alternativ eines Ausrichtungsparameters des Sensors und/oder des weiteren Sensors in Bezug auf ein Referenzobjekt durchgeführt werden. Dies bietet den Vorteil, dass eine zuverlässige Kalibrierung des Sensors oder des weiteren Sensors erfolgen kann, sodass der Sensor oder der weitere Sensor nach einer Instandsetzung des Fahrzeugs fehlerfrei funktionieren kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren einen Schritt des Ausführens der Sensor und/oder der weitere Sensor derart kalibriert wird, dass das Referenzobjekt in einem Fokuspunkt der Expansion des Sensors und/oder des weiteren Sensors positioniert ist. Dies bietet den Vorteil, dass der Sensor zuverlässig zum Referenzobjekt ausgerichtet werden kann, sodass eine zuverlässige schnell und eindeutige Kalibrierung durchgeführt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Durchführens und zusätzlich oder alternativ des Ausführens ein als Kamera, eine laserbasierte Sende-/Empfängereinheit, eine radarbasierte Sende-/Empfängereinheit und/oder eine ultraschallbasierte Sende-/Empfängereinheit ausgebildeter Sensor und/oder weiterer Sensor kalibriert werden. Dies bietet den Vorteil, dass ein für die Funktion eines Fahrerassistenzsystems besonders relevanter und sensibler Sensor zuverlässig kalibriert werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ausführens der Sensor und zusätzlich oder alternativ der weitere Sensor nach einer Außerbetriebnahme, einem Ausbau und zusätzlich oder alternativ nach einem Neueinbau in das Fahrzeug kalibriert werden. Dies bietet den Vorteil, dass das Fahrerassistenzsystem nach einer Instandsetzung durch einen erneuten Einbau des Sensors bzw. des weiteren Sensors sowie einer nachfolgenden Kalibrierung wieder zuverlässig funktionieren kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ausführens der Sensor und zusätzlich oder alternativ der weitere Sensor kalibriert werden, der sich an einer gleichen Position im Fahrzeug befindet, wie der Sensor, der im Schritt des Durchführens kalibriert wird. Dies bietet den Vorteil, dass nicht der zuvor ausgebaute Sensor wieder eingebaut werden muss, sondern dass ein neuer Sensor eingebaut und kalibriert werden kann.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann das Steuergerät zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines Steuergeräts vor einem Referenzobjekt;
2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Steuergeräts zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem;
3 eine Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem Sensor vor einem Referenzobjekt zur Erläuterung der Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung;
4 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Sensor vor einem Referenzobjekt zur Erläuterung der Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung;
5 eine Ansicht eines Referenzobjekts zur Verwendung bei einer Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung;
6 eine Draufsicht eines Referenzobjekts zur Verwendung bei einer Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung; und
7 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines Steuergeräts in einem Fahrzeug 100 vor einem Referenzobjekt 105. Das Fahrzeug 100 weist einen Sensor 110 auf, der beispielhaft auf Höhe eines Rückspiegels des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. Dabei kann der Sensor 110 direkt in dem Rückspiegel angeordnet sein, oder in einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 100. Alternativ kann der Sensor 110 auch seitlich am Fahrzeug 100 oder auf einer Rückseite des Fahrzeugs 100 angeordnet sein. Der Sensor 110 ist beispielhaft als Kamera ausgebildet. Optional kann der Sensor 110 als laserbasierte Sende-/Empfängereinheit als radarbasierte Sende-/Empfängereinheit und/oder als ultraschallbasierte Sende-/Empfängereinheit ausgebildet sein. Der Sensor 110 ist ausgebildet, um ein Fahrerassistenzsystem zu realisieren.
Das Fahrerassistenzsystem unterstützt den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs 100. Es sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die beispielsweise aktiv in einen Parkvorgang oder eine Spurhaltefunktion eingreifen und passive Fahrerassistenzsysteme, die beispielsweise durch akustische Signale den Parkvorgang unterstützen, aber nicht eingreifen.
Der Sensor 110 ist so eingestellt, dass er beispielsweise Hindernisse vor dem Fahrzeug 100 erkennt. Wird beispielsweise die Windschutzscheibe gewechselt, an bzw. in der der Sensor 110 angeordnet ist, so wird der Sensor 110 ebenfalls demontiert. Nach dem Einsatz einer neuen Windschutzscheibe wird der Sensor 110 wieder montiert. Der Sensor 110 oder dann mit Hilfe eines Referenzobjektes 105 neu kalibriert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird anstelle des Sensors 110 ein weiterer Sensor nach einer Instandsetzung wieder in dem Fahrzeug 100 montiert.
In 1 ist der Sensor 110 zu dem Referenzobjekt 105 ausgerichtet. Das Fahrzeug 100 weist ferner ein Steuergerät 115 auf. Das Steuergerät 115 und der Sensor 110 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Das Steuergerät 115 wird in 2 näher beschrieben.
Bevor die Windschutzscheibe ausgebaut wird, wird ein aktueller Kalibrierwert des Sensors 110 als Referenzkalibrierwert ausgelesen und gespeichert. Hierzu wird zunächst das Referenzobjekt 105 vor dem Fahrzeug 100 positioniert. Die Positionierung des Referenzobjekts 105 erfolgt derart, dass das Referenzobjekt in eine Position vor dem Fahrzeug 100 gebracht wird, die einem Fokuspunkt der Expansion entspricht. Dieser Fokus(punkt) der Expansion stellt einen Bereich dar, aus dem in der von dem Sensor bereitgestellten Bildsequenz bei einem bewegten Sensor 110 bzw. einem Sensor 110 während der Fahrt des Fahrzeugs 100 Objekte zu entspringen scheinen. Der Fokuspunkt der Expansion (der auch als Fokuspunkt der Ausdehnung bezeichnet wird) bildet somit eine Art Horizont, aus dem bei der Fahrt des Fahrzeugs 100 für die Fahrt relevante zu überwachende Objekte auftreten.
Dabei ist es wichtig, dass das Referenzobjekt 105 nach den Herstellervorgaben des Fahrzeugs 100 bzw. nach Rückmeldung durch den Sensor 110 genau positioniert wird. Hierzu kann beispielsweise das Referenzobjekt 105 vor das Fahrzeug positioniert werden und durch den Sensor 110 erkannt werden, dass das Referenzobjekt 105 sich tatsächlich im Fokuspunkt der Expansion befindet. Hieran anschließend kann ein Kalibriersignal ausgegeben und der die Kalibrierung des Sensors tragende Kalibrierungswert ausgegeben bzw. extern des Fahrzeugs 100 abgespeichert werden.
Beispielhaft ist in 1 eine x-, y,- z-Achse 120 dargestellt. Die x-, y,- z-Achse des Achsenkreuzes 120 repräsentiert die Ausrichtung des Sensors 110 zu der Fahrzeugachse. Der Sensor 110 ist parallel zu der Fahrzeugachse ausgerichtet. Der Sensor 110 ist fehlerfrei kalibriert, wenn die Blickrichtungen des Sensors 110 in x-, y,- z-Achse 120 richtig zum Referenzobjekt 105 ausgerichtet ist, da der Sensor 110 parallel zur Fahrzeugachse ausgerichtet ist. Das Referenzobjekt 105 wird exakt zu der Fahrzeugachse des Fahrzeugs 100 ausgerichtet. Die exakte Ausrichtung des Referenzobjektes 105 zu der Fahrachse 120 wird vor allem in 4 näher beschrieben.
In 1 ist das Fahrzeug 100 vor dem Referenzobjekt 105 angeordnet. Das Referenzobjekt 105 weist eine Mehrzahl von Orientierungssymbolen oder Markern auf. Wenn das Referenzobjekt 105 vor dem Fahrzeug 100 richtig positioniert ist, wird der die Kalibrierungsdaten enthaltene Referenzkalibrierungswert des Sensors 110 ausgelesen. Das Referenzobjekt 105 wird je nach Bedarf neu positioniert, wenn es beispielsweise nicht im Fokuspunkt der Expansion steht. Das Referenzobjekt 105 ist vor dem Ausbau der Windschutzscheibe so vor dem Fahrzeug positioniert, dass es beispielsweise im Fokuspunkt der Expansion steht.
Anschließend erfolgt beispielsweise der Ausbau der Windschutzscheibe und des Sensors 110. Mit oder nach einem erneuten Einbau einer neuen Windschutzscheibe wird entweder derselbe Sensor 110 wieder eingebaut, oder ein weiterer Sensor eingebaut. Nach dem Einbau des Sensors 110 oder des weiteren Sensors wird eine statische Kalibrierung durchgeführt, die unter Verwendung des Referenzkalibrierwertes erfolgt. Anschließend wird das Fahrzeug 100 dem Fahrer wieder übergeben. Der Sensor 110 oder der weitere Sensor weisen somit dieselben Kalibrierwerte wie vor der Reparatur auf, sodass das Fahrerassistenzsystem fehlerfrei funktioniert.
2 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Steuergeräts 115 zum Kalibrieren eines Sensors 110 für ein Fahrerassistenzsystem. Bei dem Steuergerät 115 handelt es sich um das in 1 erwähnte Steuergerät 115 oder ein ähnliches Steuergerät.
Das Steuergerät 115 weist eine Erfassungseinrichtung 200, eine Ausgabeeinrichtung 205 und eine Ausführungseinrichtung 210 auf.
Die Erfassungseinrichtung 200 ist ausgebildet, um eine Position des Referenzobjekts 105 vor dem Fahrzeug 100 zu erfassen und bei einer korrekten Platzierung des Referenzobjekts 105 an einer gewünschten Position, beispielsweise dem Fokuspunkt der Expansion, ein entsprechendes Kalibriersignal 215 an die Ausgabeeinheit 205 auszusenden. In der Ausgabeeinheit wird dann einem Nutzer signalisiert, dass das Referenzobjekt 105 in einer gewünschten Position steht, sodass keine weitere Umpositionierung dieses Referenzobjekts 105 mehr erforderlich ist.
Die Ausgabeeinrichtung 205 ist ausgebildet, um einen Referenzkalibrierwert 220 anzugeben oder zu speichern. Der Referenzkalibrierwert 220 repräsentiert eine Kalibrierung des Sensors 110 bei dem Fahrzeug im stehenden Betriebszustand, bevor der Sensor 110, beispielsweise für eine Instandsetzung oder einen Austausch der Frontscheibe, demontiert wird.
Die Ausführungseinrichtung 210 ist ausgebildet, um unter Verwendung des Referenzkalibrierwerts den Sensor 110 und/oder einen weiteren Sensor beispielsweise nach einem Austausch der Frontscheibe wieder zu kalibrieren. Somit wird eine Kalibrierung des Sensors 110 und/oder eines weiteren Sensors 230 bei dem Fahrzeug im stehenden Betriebszustand ermöglicht, nachdem der Sensor 110 wieder eingebaut wurde oder durch einen weiteren Sensor 230 ausgetauscht wurde. Die Kalibrierung des Sensors 110 und/oder des weiteren Sensors 230 wird unter Verwendung des Abstandsparameters 235 und/oder des Ausrichtungsparameters 240 in Bezug auf das Referenzobjekt 105 durchgeführt.
In der Ausführungseinrichtung 210 wird der Sensor 110 und/oder der weitere Sensor 230 nach einer Außerbetriebnahme und/oder nach einem Neueinbau in das Fahrzeug kalibriert. Dabei ist der zu kalibrierende Sensor 110 und/oder der weitere Sensor 230 an der gleichen Position im Fahrzeug angeordnet, wie der zuvor in der Durchführungseinrichtung 205 kalibrierte Sensor 230.
3 zeigt zur Erläuterung der Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung eine Draufsicht eines Fahrzeugs 100 mit einem Sensor vor einem Referenzobjekt 105. Dabei handelt es sich um das in 1 beschriebene Fahrzeug 100 oder ein ähnliches Fahrzeug. In 3 verläuft die x-Achse 300 der x-, y,- z-Achse 120 mittig zu dem Referenzobjekt 105.
4 zeigt zur Erläuterung der Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 100 mit einem Sensors 110 vor einem Referenzobjekt 105. Dabei handelt es sich um das in 1 und 2 beschriebene Fahrzeug 100 oder ein ähnliches Fahrzeug. In 4 ist eine Mehrzahl von Orientierungssymbolen 400 auf dem Referenzobjekt 105 dargestellt. Mittels der Orientierungssymbole 400 der Marker kann das Referenzobjekt 105 richtig zum Fahrzeug 100 positioniert werden. Das Referenzobjekt 105 wird exakt zu der Fahrzeugachse des Fahrzeugs 100 ausgerichtet. Die exakte Ausrichtung des Referenzobjektes 105 zu der Fahrachse 120 ist wichtig, um den Referenzkalibrierwert zu ermitteln und/oder zu speichern. Das Referenzobjekt 105 wird nach Herstellervorgabe vor dem Fahrzeug 100 positioniert bzw. dessen Position durch den Sensor 11 0selbst überwacht, wobei ein entsprechendes Kalibrierungssignal ausgegeben wird, wenn sich das Referenzobjekt an einer gewünschten Position befindet. Der Sensor 110 erfasst anschließend die Orientierungssymbole 400 und gleicht sie mit den im Sensor 110 hinterlegten Daten ab. Somit wird die exakte Ausrichtung des Referenzobjektes 105 ermittelt.
Ein Wert a 405 repräsentiert den Abstand zwischen einem mittleren Orientierungssymbol und dem Sensor 110. Ein Wert c 410 repräsentiert eine Höhe, in der der Sensor 110 angeordnet ist, gemessen von einem Untergrund, auf dem das Fahrzeug 100 steht. Ein Wert t 415 repräsentiert eine Höhe, in der das mittlere Orientierungssymbol angeordnet ist, ebenfalls gemessen von einem Untergrund, auf dem das Referenzobjekt 105 steht. Ein Wert d 420 repräsentiert eine Differenz der beiden Werte 410, 415.
5 zeigt eine Ansicht eines Referenzobjekts 105 zur Verwendung bei einer Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung. Das Referenzobjekt 105 weist eine Mehrzahl von Orientierungssymbolen 400 auf. In 5 ist dargestellt, welche Achsen der x-y-z-Achse des Achsenkreuzes 120 angepasst werden, damit das Referenzobjekt 105 exakt zur Fahrzeugachse und somit zu dem Sensor ausgerichtet ist. Die z-Achse 500 repräsentiert einen Gier-Winkel, eine Drehung um die z-Achse 500, die y-Achse 505 repräsentiert einen Nick-Winkel, eine Drehung um die y-Achse 505.
6 zeigt eine Draufsicht eines Referenzobjekts 105 zur Verwendung bei einer Vorgehensweise für eine Variante einer hier vorgestellten Kalibrierung. Dabei handelt es sich um das in 5 beschriebene Referenzobjekt oder um ein ähnliches Referenzobjekt. In 6 ist dargestellt, welche Achsen der x-y-z-Achse des Achsenkreuzes 120 angepasst werden, damit das Referenzobjekt 105 exakt zur Fahrzeugachse und somit zu dem Sensor ausgerichtet ist. Die x-Achse 600 repräsentiert einen Roll-Winkel, eine Drehung um die in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende x-Achse 600.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebenen Figuren die bereits genannten Ausführungsbeispiele zusammenfassend kurz erläutert.
Zur Aktivierung von Fahrerassistenzsystemen werden die zugehörigen Fahrzeug-Sensoren beim Einbau in das Fahrzeug 100 kalibriert. Für diesen Vorgang ist pro Sensor die relative Position und Orientierung der Fahrachse und des Fahrzeugaufbaus zur aktuellen Position und Orientierung des Sensors 110 bekannt. Die ausreichend genaue Erfassung dieser Werte ist mit hohem technischen Aufwand verbunden und ist in der Regel nur am Ende der Fahrzeugproduktion möglich. Die notwendigen Daten für die Kalibrierung werden mit den heute üblichen Kalibriereinrichtungen in der Werkstatt oftmals nur geschätzt, was als statische Kalibrierung bezeichnet werden kann, bzw. werden im Rahmen einer aufwendigen Kalibrierfahrt eingefahren, was als dynamische Kalibrierung bezeichnet werden kann. Je nach Güte des zumeist manuell durchgeführten Kalibrierprozesses sind Fahrerassistenzfunktionen nach der Fahrzeuginstandsetzung nur eingeschränkt oder gar nicht verfügbar. Die Sensoren der Fahrerassistenzsysteme sind in der Regel an außen liegenden Fahrzeugkomponenten, wie Windschutzscheibe oder Karosserie verbaut und werden bei einer Vielzahl typischer Fahrzeuginstandsetzungsarbeiten, wie beispielsweise Scheibentausch, Lackierung Stoßfänger ausgebaut und wieder eingebaut. Die Daten der Kalibrierung gehen hierbei verloren. In der Regel kompensiert die „Online“-Kalibrierung im normalen Fahrbetrieb die Fehler in der statischen bzw. dynamischen Kalibrierung und stellt eine umfängliche Fahrerassistenzfunktion nach einer variablen Fahrdistanz bestmöglich wieder her.
Der hier vorgestellte Ansatz beschreibt eine Methode, mit der die wesentlichen Daten für die Kalibrierung vor dem Ausbau des Sensors 110 aus dem Fahrzeug 100 gespeichert, und nach Wiedereinbau des Sensors 110 bzw. eines weiteren Sensors 230, der auch als neuer Sensor bezeichnet werden kann, diesem in ausreichender Genauigkeit zur Verfügung gestellt werden kann. Damit wird sichergestellt, dass die Fahrerassistenzfunktion sofort nach Fahrzeugstart wieder verfügbar ist. Dies ist vor allem für Fahrzeuge ab SAE-Level 3 ein wichtiges Kriterium. Für diese Methode sollte allerdings das Fahrerassistenzsystem vor Ausbau des Sensors 110 hinreichend funktionsfähig sein.
Damit die Fahrerassistenzsysteme im Fahrzeug 100 die Daten der im Fahrzeug 100 verbauten Sensoren 110 verwenden können, ist die Position und die Orientierung der Sensoren 110 relativ zu den Fahrzeugkoordinaten von Fahrwerk und Chassis, dem Fahrzeugaufbau, bekannt. Der Vorgang zum Abgleich der Koordinatensysteme von Fahrerassistenz-Sensoren und Fahrzeug 100 wird als Kalibrierung bezeichnet. Diese Kalibrierung kann im Fahrbetrieb, also dynamisch, oder im Stand, also statisch, erfolgen. Da die dynamische Kalibrierung zeitlich aufwendig und kaum reproduzierbar ist, erfolgt die Kalibrierung im Rahmen von Fahrzeuginstandsetzungen zunehmend statisch.
Die Zahlenwerte der relativen Position von Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau sind im Rahmen der Kalibrierung mit Hilfe eines Diagnose-Werkzeugs in den Sensor 110 programmiert. Teile dieser Informationen werden vom Fahrzeug 100 bereitgestellt, andere werden von Hand vermessen, z. B. die Höhe der Radkästen über dem Boden. Die Zuordnung der Orientierungen erfolgt mit Hilfe eines Referenzobjektes 105, das auch als Target bezeichnet werden kann. Ein Referenzobjekt 105 kann z. B. eine Bildtafel, ein Radar-Reflektor oder Lidar-Reflektor sein. Hierfür werden im Fahrzeugumfeld das sensor-spezifischen Referenzobjekt 105 mit hoher 6D-Genauigkeit, also 3D Position + 3D Orientierung, relativ zu einem Fahrzeugreferenzpunkt, im Allgemeinen die Mitte der Hinterachse über dem Boden, positioniert. Ist dies erfolgt, wird mit Hilfe eines Fahrzeugdiagnose-Werkzeugs eine im Sensor 110 integrierte Kalibrierfunktion gestartet, welche die benötigten Orientierungswerte berechnet und im Sensor 110 speichert.
Für die professionelle Positionierung des Referenzobjekts 105 stehen in der Werkstatt eine Vielzahl von Werkzeugen zur Verfügung. Diese beinhalten in der Regel laserbasierte oder kamerabasierte Messverfahren. Der Kalibriervorgang beinhaltet mehrere manuelle Arbeitsschritte, die die Qualität der statischen Kalibrierung und damit die nachfolgende Verfügbarkeit und Performance der Fahrerassistenzfunktionen direkt beeinflusst. Aktuell werden eine Vielzahl von Kriterien zur Fahrzeugkonditionierung und Werkstattbereich, also Beladung, Tankinhalt, Lichtverhältnisse, Ebenheit Boden, etc., berücksichtigt, so dass in der Regel die Daten für die Kalibrierung nur geschätzt werden können. Der Werker erhält zudem keine direkte Rückmeldung über die Qualität der von ihm durchgeführten Kalibrierung, was eine zunehmende Verbesserung bzw. Überwachung der Arbeitsqualität grundsätzlich behindert. Allerdings haftet die Werkstatt für eine korrekt durchgeführte Kalibrierung im Rahmen des mit dem Fahrer geschlossenen Werkvertrags, wenn in Folge durch eine eingeschränkte Fahrerassistenzfunktion ein Schaden entsteht. Eine ausreichend genaue Kalibrierung der Sensoren in das Fahrzeugsystem erfolgt aktuell in der Regel nur am Ende der Fahrzeugproduktion. Anpassungen der Kalibrierung infolge von variierender Beladung, Wechsel der Bereifung, kleinere Kollisionen erfolgt in der Regel durch eine fortlaufende „Online-Kalibrierung“ im täglichen Fahrbetrieb. Die fortlaufende „Online-Kalibrierung“ wird auch dazu verwendet, die fehlende Genauigkeit bei der statischen Kalibrierung in der Werkstatt zu kompensieren. Da die „Online-Kalibrierung“ im normalen Fahrbetrieb wenig dynamisch ist, wird die „Online-Kalibrierung“ nach einer statischen Kalibrierung in manchen Fällen für eine definierte Fahrstrecke flexibler gestaltet, damit die Verfügbarkeit und Performance möglichst schnell wiederhergestellt wird. In dieser Phase sind allerdings auch Risiken für eine Fehlfunktion der Fahrerassistenz erhöht.
Der Grundgedanke des hier vorgestellten Ansatzes ist es, die Kalibrierung eines funktionierenden Fahrerassistenzsystems auch während einer Fahrzeuginstandsetzungsmaßnahme zu erhalten, auch wenn hierfür die Sensoren 110 des Fahrerassistenzsystems ausgebaut und eingebaut werden. Hierfür werden die Referenzobjekte 105 bereits vor dem Ausbau des Sensors 110 entsprechend den im Sensor 110 gespeicherten Daten positioniert. Anschließend erfolgt der Ausbau des Sensors 110 und die Fahrzeuginstandsetzung wird durchgeführt. Während der Instandsetzung werden die Referenzobjekte 105 und das Fahrzeug 100 nicht bewegt. Nach Einbau des Sensors 110 erfolgt die Kalibrierung und somit die Neu-Programmierung des Sensors 110 anhand des bereits positionierten Referenzobjektes 105.
Durch den hier vorgestellten Ansatz entfallen mehrere Arbeitsschritte: die genauen Kalibrierwerte gehen nicht verloren, und der Fahrer erhält in Bezug zu den Fahrerassistenzfunktionen das Fahrzeug 100 nach der Reparatur in dem Zustand zurück, wie er es abgegeben hat. Die Werkstatt weist über die gespeicherten Kalibrierwerte nach, dass der Ausgangszustand wiederhergestellt ist. Die Fahrerassistenzfunktion steht sofort in der bisherigen Form wieder zur Verfügung.
Ein Aspekt zur Anwendung des hier vorgestellten Ansatzes kann darin gesehen werden, dass die im Sensor 110 gespeicherten Werte aus der Kalibrierung mit einem Diagnose-Werkzeug gelesen werden. Denn am Ende der statischen Kalibrierung sind die Positionsdaten und Orientierungsdaten des Sensors 110 relativ zum Fahrzeugsystem im Sensor 110 gespeichert. Die Orientierungsdaten, also Nick-Winkel, Gier-Winkel und Roll-Winkel, wie sie beispielhaft in 4 dargestellt sind, werden zudem mit Hilfe eine Online-Kalibrierung im Fahrbetrieb fortlaufend korrigiert und am Ende der Fahrt ebenfalls im Sensor 110 gespeichert. Somit kann die Kalibrierung über große Fahrdistanzen fortlaufend verbessert werden. Mit Hilfe eines Diagnose-Werkzeugs werden in der Regel die Orientierungs-Daten am Ende der statischen Kalibrierung, wie auch die Orientierungs-Daten der fortlaufenden Online-Kalibrierung mit hoher Auflösung ausgelesen.
Im Gegensatz zum aktuellen Vorgehen wird bei dem hier vorgestellten Ansatz bereits bei der Fahrzeugannahme eine statische Eingangskalibrierung durchgeführt. Hierbei sind die Abstandsvorgaben des Herstellers in Bezug Fahrzeug 100 zu Referenzobjekt 105 einzuhalten. Eine genaue laterale Positionierung des Referenzobjektes 105 nach Herstellervorgaben ist nicht notwendig. Vor der Kalibrierung werden mit Hilfe eines Diagnose-Werkzeugs die aktuellen Kalibrierwerte als Referenzkalibrierwert 220 des Sensors 110 ausgelesen und gespeichert. Nach der Eingangskalibrierung werden die neu vom Sensor 110 erstellen Kalibrierwerte ebenfalls ausgelesen und gespeichert. Diese Kalibrierwerte werden als Referenzkalibrierwert 220 bezeichnet. Aus der Differenz der aktuellen Kalibrierwerte und der Referenzkalibrierwerte 220 vor und nach der Kalibrierung wird mit Hilfe eines vordefinierten Algorithmus eine Ziel-Referenzobjekt-Position, also Nick- und Gier-Winkel und eine „Ziel-Referenzobjekt-Orientierung, also Roll-Winkel berechnet. Zentrale Eigenschaft der Ziel-Referenzobjekt-Position inklusive Ziel-Referenzobjekt-Orientierung ist, dass eine statische Kalibrierung sehr ähnliche Kalibrierwerte zu den zuvor gespeicherten Werten der Online-Kalibrierung liefert. Alternativ können an drei oder mehr verschiedenen Referenzobjekt-Positionen statische Eingangskalibrierungen durchgeführt und aus den Ergebnissen die Ziel-Referenzobjekt-Position direkt mit Standard-Methoden der Mathematik berechnet werden. Die Ziel-Referenzobjekt-Orientierung kann bereits aus der Eingangskalibrierung abgelesen werden. Anschließend wird der Sensor 110 im Rahmen einer Reparatur- oder Instandsetzungs-Maßnahme aus dem Fahrzeug 100 ausgebaut und wieder eingebaut. Das Fahrzeug 100 wird allerdings im Rahmen der Reparatur- oder Instandsetzungs-Maßnahme nicht bewegt. Das Referenzobjekt 105 wird in die zuvor berechnete Ziel-Referenzobjekt-Position inklusive Ziel-Referenzobjekt-Orientierung gebracht und wird dann nicht mehr verändert. Der eingebaute Sensor 110, 230 braucht nicht identisch zum zuvor ausgebauten Sensor 110 sein.
Ist am Fahrzeug 100 die Reparatur- oder Instandsetzungsmaßnahme abgeschlossen, der Sensor 110, 230 vollständig in das Fahrzeug 100 eingebaut und das Referenzobjekt 105 an der Ziel-Referenzobjekt-Position mit der Ziel-Referenzobjekt-Orientierung positioniert, so wird mit Hilfe eines Fahrzeugdiagnose-Werkzeugs die im Sensor 110, 230 integrierte Kalibrierfunktion gestartet. Nach erfolgreichem Durchlauf der Kalibrierfunktion, die üblicherweise nur ein paar Sekunden dauert, ist die Fahrerassistenzfunktion zu 100% wiederhergestellt. Bei nicht erfolgreichem Durchlauf ist der Sensor 110, 230 möglicherweise falsch eingebaut worden. In dem Fall ist die Einbauposition zu korrigieren und die Kalibrierfunktion im Sensor 110, 230 neu zu starten, bis eine erfolgreiche Kalibrierung erreicht ist.
Eine Variante des hier vorgestellten Ansatzes ist es, die Ziel-Referenzobjekt-Position, also den Nick- und Gier-Winkel und die Ziel-Referenzobjekt-Orientierung, also den Roll-Winkel im Rahmen eines iterativen Ablaufs von statischer Kalibrierung und Veränderung der Referenzobjekt-Position experimentell unter Anwendung eines mathematischen Optimierungsverfahrens zu bestimmen. Hierfür ist der Einsatz einer motorisierten Referenzobjekt - Halterung von Vorteil. Bei Verwendung der motorisierten Referenzobjekt - Halterung kann das Referenzobjekt 105 während der Fahrzeuginstandsetzung, z. B. während einer Lackierung, entfernt werden und für die Durchführung der Kalibrierung wieder motorisch an die zuvor bestimmt Ziel-Referenzobjekt-Position/Orientierung gefahren werden. Als Variante kann bei der statischen Eingangskalibrierung auch eine bestmögliche Positionierung des Referenzobjekts 105 in allen Raumrichtungen und Raumwinkeln nach Herstellervorgabe durchgeführt werden. In dem Fall wird die bestehende Kalibrierung bei Fahrzeugannahme auf Plausibilität überprüft und gegebenenfalls die bestehende Kalibrierung verworfen und durch eine neue Kalibrierung ersetzt. Durch Auswertung weiterer Fahrzeugdaten an der Diagnose-Schnittstelle wird anhand der Differenz der bestehenden Kalibrierungswerte vor und nach der Kalibrierung bei der Fahrzeugannahme als Daten-Basis für die Modellierung einer bestmöglichen Kalibrierung unter Einbeziehung aller verfügbaren Fahrzeugdaten dienen.
Der hier vorgestellte Ansatz kann zusammenfassend folgendermaßen beschrieben werden:

Nach der Fahrzeugannahme wird der aktuelle Kalibrierwert des Sensors 110 ausgelesen und gespeichert. Bei dem aktuellen Kalibrierwert handelt es sich um einen Kalibrierwert aus der Online-Kalibrierung im Fahrbetrieb. Anschließend wird das Referenzobjekt 105 nach Herstellervorgabe zum Fahrzeug 100 positioniert. In einem nächsten Schritt wird eine statische Kalibrierung durchgeführt. Bei der statischen Kalibrierung wird der Referenzkalibrierwert 220 des Sensors 110 ausgelesen und gespeichert. Anschließend wird die Position des Referenzobjektes 105 so adaptiert, dass der Referenzkalibrierwert 220 den Werten bei der Fahrzeugannahme entspricht. In einem nächsten Schritt wird der Sensor 110 im Rahmen der Fahrzeugreparatur bzw. der Instandsetzungsmaßnahme ausgebaut. Nach der Fahrzeugreparatur bzw. der Instandsetzungsmaßnahme erfolgt ein Einbau bzw. eine Inbetriebnahme des Sensors 110. Statt des Sensors 110 kann ein weiterer Sensor 230 eingebaut werden. In einem letzten Schritt erfolgt eine Durchführung einer statischen Kalibrierung und eine Übergabe des Fahrzeugs 100 an den Fahrer.

Der hier vorgestellte Ansatz ist gemäß einem Ausführungsbeispiel folgendermaßen nachweisbar: Es erfolgt eine Durchführung einer Eingangskalibrierung vor dem Ausbau des Sensors 110, in Verbindung mit der Positionierung des Referenzobjektes 105 für die Ausgangskalibrierung nach dem Wiedereinbau des Sensors 110. Eine Bewegung des Fahrzeugs 100 zwischen der Eingangskalibrierung und der Ausgangskalibrierung macht die Methode unbrauchbar.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 700 zum Kalibrieren eines Sensors für ein Fahrerassistenzsystem. Das Verfahren 700 umfasst einen Schritt 705 des Ausgebens eines Kalibriersignals durch den Sensor des Fahrzeugs im stehenden Betriebszustand, wenn ein Referenzobjekt in einer gewünschten oder vordefinierten Position vor dem Fahrzeug platziert wurde, wobei im Schritt 705 des Ausgebens ein Referenzkalibrierwert abgespeichert wird, der einem kalibrierten Zustand des Sensors entspricht. Ferner umfasst das Verfahren 700 einen Schritt 710 des Ausführens einer Kalibrierung des Sensors und/oder eines weiteren Sensors bei dem Fahrzeug im stehenden Betriebszustand, wobei die Kalibrierung des Sensors und/oder eines weiteren Sensors unter Verwendung einer Kenntnis der Position des Referenzobjekts und dem Referenzkalibrierwert erfolgt.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Verfahren (700) zum Kalibrieren eines Sensors (110) für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (700) die folgenden Schritte aufweist: Ausgeben (705) eines Kalibriersignals (215) durch den Sensor (110) des Fahrzeugs (100) im stehenden Betriebszustand, wenn ein Referenzobjekt (105) in einer Position vor dem Fahrzeug (100) platziert wurde, wobei im Schritt (705) des Ausgebens ein Referenzkalibrierwert (220) abgespeichert wird, der einem kalibrierten Zustand des Sensors (110) entspricht; und Ausführen (710) einer Kalibrierung des Sensors (110) und/oder eines weiteren Sensors bei dem Fahrzeug (100) im stehenden Betriebszustand, wobei die Kalibrierung des Sensors (110) und/oder eines weiteren Sensors unter Verwendung einer Kenntnis der Position des Referenzobjekts (105) und dem Referenzkalibrierwert (220) erfolgt.
Verfahren (700) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt (705) des Ausgebens das Kalibriersignal ausgegeben wird, wenn das Referenzobjekt (105) in einem Fokuspunkt der Expansion des Sensors (110) als der Position vor dem Fahrzeug positioniert ist.
Verfahren (700) gemäß Anspruch 2, wobei im Schritt (705) des Ausgebens eine Mehrzahl von Kalibrierzyklen durchgeführt werden, solange das Referenzobjekt (105) nicht in dem Fokuspunkt der Expansion des Sensors (110) positioniert ist.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei im Schritt (705) des Ausgebens der Referenzkalibrierwert (220) als aktueller Kalibrierwert ausgegeben wird, der einem während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs (100) ermittelten Kalibrierwert des Sensors (110) entspricht.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei im Schritt (710) des Ausführens die Kalibrierung des Sensors (110) und/oder des weiteren Sensors (230) unter Verwendung eines Abstandsparameters (235) und/oder Ausrichtungsparameters (240) des Sensors (110) und/oder des weiteren Sensors (230) in Bezug auf das Referenzobjekt (105) durchgeführt wird.
Verfahren (700) gemäß Anspruch 5, wobei im Schritt (710) des Ausführens der Sensor (110) und/oder der weitere Sensor (230) derart kalibriert wird, dass das Referenzobjekt (105) in einem Fokuspunkt der Expansion des Sensors (110) und/oder des weiteren Sensors (230) positioniert ist.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei im Schritt (705) des Ausgebens der Referenzkalibrierwert (220) von einem als Kamera, laserbasierte Sende-/Empfängereinheit, eine radarbasierte Sende-/Empfängereinheit und/oder eine ultraschallbasierte Sende-/Empfängereinheit ausgebildeten Sensor (110) ausgegeben wird und/oder im Schritt (710) des Ausführens ein als Kamera, laserbasierte Sende-/Empfängereinheit, eine radarbasierte Sende-/Empfängereinheit und/oder eine ultraschallbasierte Sende-/Empfängereinheit ausgebildeter Sensor (110) und/oder weiterer Sensor (230) kalibriert wird.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei in dem Schritt (710) des Ausführens der Sensor (110) und/oder der weitere Sensor (230) nach einer Außerbetriebnahme und/oder nach einem Ausbau und/oder Neueinbau in das Fahrzeug (100) kalibriert wird.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei in dem Schritt (710) des Ausführens der Sensor (110) und/oder der weitere Sensor (230) kalibriert wird, der sich an einer gleichen Position im Fahrzeug (100) befindet, wie der Sensor (110), der im Schritt (705) des Ausgebens kalibriert wird.
Steuergerät (115), das eingerichtet ist, um die Schritte des Verfahrens (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten auszuführen und/oder anzusteuern.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, die Schritte des Verfahrens (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen und/oder anzusteuern.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.