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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein computerlesbares (Speicher)medium.
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Moderne Fahrerassistenzsysteme weisen üblicherweise eine Mehrzahl von Umfeldsensoren auf, mit denen das Umfeld bzw. die Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden kann. Um das Umfeld mit diesen Umfeldsensoren präzise erfassen zu können, ist es erforderlich, diese Umfeldsensoren zu kalibrieren. Zu diesem Zweck muss die genaue Position und Orientierung des jeweiligen Umfeldsensors bezüglich der Fahrbahn bzw. der Straße bestimmt werden. Gemäß dem Stand der Technik werden für Umfeldsensoren von Fahrzeugen zwei weit verbreitete Verfahren verwendet. Die erste Methode umfasst das Kalibrieren des Umfeldsensors mithilfe einer Kalibriertafel bzw. eines Targets während der Fahrzeugproduktion. Gemäß einer zweiten, kostengünstigeren Variante wird die Ausrichtung des Umfeldsensors auf Grundlage von akkumulierten Sensordaten während der Fahrt bestimmt. Dieses zweite Verfahren kann auch als „Online-Kalibrierung“ bezeichnet werden.
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Insbesondere im Zusammenhang mit vollautonomen Fahrzeugen ergeben sich durch die aus dem Stand der Technik bekannten Kalibrierverfahren mehrere Nachteile. Die Kalibrierung, welche auf Grundlage der Targets während der Produktion durchgeführt wird, kann nicht für die gesamte Betriebsdauer des Fahrzeuges genutzt werden. Im Betrieb des Fahrzeugs kann sich die Position und/oder Orientierung des Umfeldsensors verändern. Dies kann einerseits durch eine Beladung des Fahrzeugs begründet sein. Zum anderen kann sich die Ausrichtung des Umfeldsensors durch eine mechanische Beanspruchung der Befestigung des Sensors, durch Vibrationen oder dergleichen verändern. Daher ist es erforderlich, dass auch im Betrieb des Fahrzeugs eine Online-Kalibrierung durchgeführt wird. Diese so genannte Re-Kalibrierung benötigt aber üblicherweise eine bestimmte Zeitdauer während jeder Fahrt. Das vollautonome Fahren, welches die Informationen von diesen Umfeldsensoren nutzt, kann somit erst nach dieser Re-Kalibrierung zur Verfügung gestellt werden. Da für das autonome Fahren üblicherweise komplexe Fahrerassistenzsysteme mit mehr als zehn Umfeldsensoren verwendet werden, kann die Zeitdauer für die Re-Kalibrierung einige Minuten in Anspruch nehmen, insbesondere unter herausfordernden Umweltbedingungen.
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Diese lange Zeitdauer für die Re-Kalibrierung würde die Akzeptanz für vollautonome Systeme deutlich reduzieren, da der Fahrer während der Re-Kalibrierung das Fahrzeug manuell manövrieren muss. Um diesem Problem zu entgegnen, könnte das Fahrzeug vollautonom gestartet werden, allerdings mit einem eingeschränkten Funktionsumfang. Beispielswiese könnten während der Kalibrierung sicherheitskritische Funktionen, wie beispielsweise Spurwechsel, unterbleiben. Diese eingeschränkte Funktionalität könnte jedoch die Marktdurchdringung vollautonomer Technologien erheblich hindern und erschweren.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
US 9 555 740 B1 ein Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors eines Fahrzeugs. Dabei werden mit einem ersten Sensor und mit einem zweiten Sensor jeweils Objekte in einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Ferner wird von einem ersten Objekt ein erster charakteristischer Wert anhand der Informationen des ersten Sensors bestimmt und es wird ein zweiter charakteristischer Wert des ersten Objekts anhand der Daten des zweiten Sensors ermittelt. Auf Grundlage einer Abweichung des ersten charakteristischen Werts und des zweiten charakteristischen Werts kann dann ermittelt werden, ob der erste Sensor Objekte genau detektieren kann.
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Darüber hinaus offenbart die
DE 10 2013 222 291 A1 ein Verfahren zur Schätzung der Einbauwinkel eines in einem Fahrzeug montierten bildgebenden Sensors. Das Verfahren umfasst das Erfassen einer lateralen und longitudinalen Beschleunigung des bildgebenden Sensors durch am oder im Sensor angeordnete Beschleunigungssensoren im Stillstand des Fahrzeugs. Zudem umfasst das Verfahren das Ermitteln des Nick- und Rollwinkels des bildgebenden Sensors anhand der ermittelten lateralen und longitudinalen Beschleunigungen sowie das Abschätzen der Einbauwinkel des bildgebenden Sensors anhand der ermittelten Nick- und Rollwinkel.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Verfahren zum Kalibrieren eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art beschleunigt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein Computerprogrammprodukt sowie durch ein computerlesbares (Speicher)medium mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Kalibrieren eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Empfangen von Sensordaten von dem Umfeldsensor, wobei die Sensordaten eine Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu einer Karosserie des Fahrzeugs beschreiben. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Vergleichen der Sensordaten mit Referenz-Sensordaten. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen von Karosseriedaten, wobei die Karosseriedaten eine Ausrichtung der Karosserie des Fahrzeugs relativ zu einer Fahrbahn beschreiben. Ferner umfasst das Verfahren das Vergleichen der Karosseriedaten mit Referenz-Karosseriedaten. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Überprüfen einer Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu der Fahrbahn anhand des Vergleichs der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten und anhand des Vergleichs der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten.
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Mithilfe des Verfahrens soll der Umfeldsensor kalibriert werden bzw. die Ausrichtung des Umfeldsensors überprüft werden. Es kann also überprüft werden, ob die aktuelle Ausrichtung des Umfeldsensors einer zuvor bestimmten Soll-Ausrichtung entspricht. Die Ausrichtung des Umfeldsensors kann die Einbauposition beschreiben. Die Ausrichtung des Umfeldsensors kann auch einen oder mehrere Einbauwinkel beschreiben. Das Verfahren kann insbesondere durchgeführt werden, nachdem das Fahrzeug an den Kunden übergeben wurde. Das Verfahren kann bevorzugt im Betrieb des Fahrzeugs durchgeführt werden. Das Verfahren kann mittels einer Recheneinrichtung des Fahrzeugs bzw. eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs durchgeführt werden. Diese Recheneinrichtung kann beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät gebildet sein. Bei dem Umfeldsensor kann es sich beispielsweise um einen Radarsensor, einen Lidar-Sensor, einen Laserscanner oder dergleichen handeln. Insbesondere ist der Umfeldsensor als Kamera ausgebildet. Grundsätzlich kann das Verfahren für alle Umfeldsensoren des Fahrzeugs bzw. des Fahrerassistenzsystems durchgeführt werden.
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Von der Recheneinrichtung werden die Sensordaten empfangen, welche mit dem Umfeldsensor bereitgestellt werden. Dabei beschreiben die Sensordaten eine Ausrichtung des Sensors relativ zu dem Fahrzeug bzw. relativ zu einer Karosserie des Fahrzeugs. Beispielsweise können die Sensordaten einen Teil des Fahrzeugs beschreiben bzw. abbilden. Diese Sensordaten werden dann mit den zuvor bestimmten Referenz-Sensordaten verglichen. Darüber hinaus werden mittels der Recheneinrichtung die Karosseriedaten ermittelt, welche die Ausrichtung der Karosserie des Fahrzeugs relativ zu der Fahrbahn beschreiben. Insbesondere können die Karosseriedaten eine Ausrichtung der Karosserie relativ zu einer Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn bzw. der Straße beschreiben, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet. Zum Bestimmen der Karosseriedaten können entsprechende Daten von einem Sensor des Fahrzeugs empfangen werden. Diese Karosseriedaten werden mit den zuvor bestimmten Referenz-Karosseriedaten verglichen.
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Erfindungsgemäß wird die Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu der Fahrbahn einerseits anhand des Vergleichs der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten und andererseits anhand des Vergleichs der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten überprüft. Mit anderen Worten ist es gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die Kalibrierung bzw. die Überprüfung der Ausrichtung des Umfeldsensors in zwei Teile aufgeteilt wird. Zum einen wird die Ausrichtung bzw. Orientierung des Umfeldsensors relativ zu der Karosserie bzw. dem Fahrzeugaufbau bestimmt. Zum anderen wird die Ausrichtung bzw. Orientierung der Karosserie zu der Fahrbahn ermittelt. Für beide Ausrichtungen können unterschiedliche Sensortechnologien verwendet werden, um eine Veränderung in der Ausrichtung erkennen zu können. Die Veränderung der Ausrichtung kann dabei zum einen anhand des Vergleichs der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten und zum anderen anhand des Vergleichs der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten ermittelt werden. Wenn sich weder aus dem Vergleich der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten noch aus dem Vergleich der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten eine Veränderung der jeweiligen Ausrichtung ergibt, kann davon ausgegangen werden, dass der Umfeldsensor kalibriert ist bzw. dass die Ausrichtung des Umfeldsensors einer gewünschten Ausrichtung entspricht. Durch die Aufteilung der Überprüfung der Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zur Straße in die zwei Teile kann die Überprüfung der Kalibrierung beschleunigt werden. Darüber hinaus kann die Kalibrierung des Umfeldsensors unmittelbar validiert werden. Durch die Verringerung der Zeitdauer der Kalibrierung kann zudem die Nutzerakzeptanz für automatisierte oder autonome Fahrzeuge gesteigert werden, welche eine Vielzahl von derartigen Umfeldsensoren verwenden.
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Bevorzugt werden der Vergleich der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten und der Vergleich der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten parallel durchgeführt. Die jeweiligen Vergleiche sind unabhängig voneinander und können damit parallel bzw. zeitgleich durchgeführt werden. Auf diese Weise kann Rechenzeit eingespart werden und somit die Zeitdauer, welche für die Kalibrierung benötigt wird, verkürzt werden. Es kann zudem vorgesehen sein, dass das Empfangen der Sensordaten und das Bestimmen der Karosseriedaten bzw. das Empfangen von entsprechenden Daten, aus welchen die Karosseriedaten abgeleitet werden, parallel durchgeführt wird. Auch auf diese Weise kann die zeitliche Dauer für die Online-Kalibrierung reduziert werden.
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Weiterhin ist vorteilhaft, wenn der Vergleich der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten und der Vergleich der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten während eines Stillstands des Fahrzeugs durchgeführt werden. Bei dem Verfahren ist es also nicht erforderlich, dass während der Fahrt des Fahrzeugs fortlaufend Sensordaten aufgezeichnet werden bzw. aufakkumuliert werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kalibrierung bereits im Stillstand des Fahrzeugs bzw. vor Fahrtantritt durchgeführt werden. Die Kalibrierung kann nach einem Aktivieren der Zündung oder nach einem Starten eines Antriebsmotors des Fahrzeugs durchgeführt werden. Somit ist es insbesondere nicht erforderlich, dass der Fahrer das Fahrzeug selbst so lange manuell manövriert, bis die Kalibrierung durchgeführt ist. Zudem steht dem Fahrer bzw. Nutzer nach der Kalibrierung das automatisierte oder autonome Fahrzeug mit dem vollen Funktionsumfang zur Verfügung. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Kalibrierung innerhalb weniger Messzyklen durchgeführt werden. Wenn es sich bei dem Umfeldsensor um eine Kamera handelt, kann die Kalibrierung beispielsweise auf Grundlage von wenigen Bildern durchgeführt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform beschreiben die Referenz-Sensordaten einen Bereich des Fahrzeugs bei einer korrekten Ausrichtung des Umfeldsensors. Die Referenz-Sensordaten können bevorzugt in einer Speichereinrichtung hinterlegt sein. Um die Ausrichtung des Umfeldsensors zu überprüfen, können die Sensordaten, welche den Bereich des Fahrzeugs bei der aktuellen Ausrichtung des Umfeldsensors beschreiben, mit den Referenz-Sensordaten, welche den Bereich des Fahrzeugs in den Sensordaten bei einer Soll-Ausrichtung des Umfeldsensors beschreiben, verglichen werden. Die Referenz-Sensordaten können beispielsweise nach der Fertigung des Fahrzeugs bzw. nach der Montage des Umfeldsensors bestimmt werden. Die Referenz-Sensordaten können auch bei einer vorhergehenden Kalibrierung, beispielsweise vor dem Abstellen des Fahrzeugs, bestimmt werden. Wenn es sich bei dem Umfeldsensor um eine Kamera handelt, können mit diesem als Sensordaten Bilddaten bereitgestellt werden. Dabei beschreiben die Referenz-Sensordaten entsprechende Bilddaten bei der Soll-Ausrichtung des Umfeldsensors. Dabei können die jeweiligen Bilddaten mithilfe von Bildverarbeitungsverfahren verglichen werden, bei denen die jeweiligen Bereiche oder Konturen des Fahrzeugs in den Bildern miteinander verglichen werden. Wenn die Konturen bzw. die jeweiligen Bereiche des Fahrzeugs übereinstimmen, kann davon ausgegangen werden, dass die Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu der Karosserie korrekt ist. Somit kann die Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu dem Fahrzeug bzw. zu der Karosserie auf einfache und zuverlässige Weise ermittelt werden.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform werden die Referenz-Sensordaten von einem weiteren Umfeldsensor empfangen, wobei die Sensordaten und die Referenz-Sensordaten einen überlappenden Bereich in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder einen überlappenden Bereich des Fahrzeugs beschreiben. Mit anderen Worten können die Referenz-Sensordaten von einem weiteren Umfeldsensor des Fahrzeugs bzw. des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden. Dabei ist es vorgesehen, dass sich die Erfassungsbereiche des Umfeldsensors und des weiteren Umfeldsensors bereichsweise überschneiden. Mit anderen Worten kann in diesem Fall der weitere Umfeldsensor als Referenz dienen. Die Sensordaten und die Referenz-Sensordaten können also einen gemeinsamen Bereich in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder einen gemeinsamen Bereich des Fahrzeugs beschreiben. Für diesen gemeinsamen Bereich können auf Grundlage der Sensordaten und der Referenz-Sensordaten signifikante Muster, insbesondere Ecken, Linien oder Punktmerkmale, bestimmt werden. Diese signifikanten Muster können dann in das Koordinatensystem des Umfeldsensors oder des weiteren Umfeldsensors transformiert werden. Wenn diese Projektionen bzw. die Muster mit einer hohen Genauigkeit übereinstimmen, kann davon ausgegangen werden, dass die Kalibrierung des Umfeldsensors relativ zu dem weiteren Umfeldsensor präzise ist. Auf diese Weise kann eine Veränderung der Ausrichtung von einem der Umfeldsensoren relativ zu der Karosserie ermittelt werden.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass Sensoren des Fahrzeugs, welche nicht zur Erfassung des Umfelds des Fahrzeugs dienen, dazu verwendet werden, um die Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zum Fahrzeug zu bestimmen. Beispielsweise kann es sich bei dem Umfeldsensor um eine Kamera handeln, welche an oder in dem Außenspielgel des Fahrzeugs angeordnet ist. Wenn dieser Außenspiegel eingeklappt wird und anschließend wieder ausgeklappt wird, kann sich die Ausrichtung der Kamera im Vergleich zu einer Soll-Ausrichtung verändern. In diesem Fall kann ein Positionssensor verwendet werden, mittels welchem die aktuelle Position des Außenspiegels bestimmt werden kann. Ein derartiger Positionssensor ist beispielsweise in der
DE 10 2019 121 502 A1 offenbart. Es kann auch vorgesehen sein, dass mit einem solchen Positionssensor ein Unterschied zwischen der aktuellen Ausrichtung des Außenspiegels im Vergleich zu einer Soll-Ausrichtung bestimmt wird. Wenn die aktuelle Ausrichtung mit der Soll-Ausrichtung übereinstimmt oder einen vorbestimmten, vernachlässigbaren Unterschied aufweist, kann die Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu der Karosserie des Fahrzeugs validiert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform werden zum Bestimmen der Karosseriedaten Daten von zumindest einem Höhenstandssensor empfangen, wobei die Daten eine Relativbewegung zwischen einem Fahrwerk des Fahrzeugs und der Karosserie beschreiben. Derartige Höhenstandssensoren werden in Fahrzeugen insbesondere im Zusammenhang mit einer Niveauregulierung und/oder einer Leuchtweitenregulierung verwendet. Diese Höhenstandssensoren können beispielsweise einen Spannungswert ausgeben, welcher proportional zu der Relativbewegung zwischen Fahrwerk und Karosserie ist. Anhand der Daten des Höhenstandssensors können dann die Karosseriedaten ermittelt werden. Dabei können die Referenz-Karosseriedaten eine Soll-Ausrichtung der Karosserie relativ zu der Fahrbahn bzw. der Straße beschreiben. Da der Vergleich der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten bevorzugt im Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann auf Grundlage des Vergleichs eine Veränderung der Ausrichtung der Karosserie relativ zu der Fahrbahn auf einfache und zuverlässige Weise ermittelt werden.
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Wie bereits erläutert, ist es insbesondere vorgesehen, dass die Ausrichtung des Umfeldsensors zu der Fahrbahn als korrekt angenommen wird, falls die Sensordaten den Referenz-Sensordaten entsprechen und falls die Karosseriedaten den Referenz-Karosseriedaten entsprechen. Die Ausrichtung des Umfeldsensors relativ zu der Fahrbahn kann auch als korrekt angenommen werden, falls der Unterschied zwischen den Sensordaten und den Referenz-Sensordaten einen Mindestgrenzwert unterschreitet und falls der Unterschied zwischen den Karosseriedaten und den Referenz-Karosseriedaten einen Grenzwert unterschreitet.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon eingerichtet. Die Recheneinrichtung kann durch einen Rechner, einen digitalen Signalprozessor oder dergleichen bereitgestellt werden. Insbesondere ist die Recheneinrichtung durch ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs bzw. des Fahrerassistenzsystems gebildet.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Das Fahrerassistenzsystem ist insbesondere dazu eingerichtet, das Fahrzeug automatisiert oder autonom zu manövrieren. Das Fahrerassistenzsystem kann einen oder mehrere Umfeldsensoren aufweisen, welche mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kalibriert werden können. Des Weiteren kann das Fahrerassistenzsystem zumindest einen Höhenstandssensor aufweisen, mittels welchem die Daten bereitgestellt werden können, welche eine Relativbewegung zwischen dem Fahrwerk und der Karosserie beschreiben.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Fahrzeug ist bevorzugt als Personenkraftwagen ausgebildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Fahrzeug als Nutzfahrzeug ausgebildet ist.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares (Speicher)medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare (Speicher)medium.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in andern Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist;
- 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Seitenansicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, mittels welchem das Fahrzeug 1 automatisiert oder autonom manövriert werden kann. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 einen Umfeldsensor 4, mittels welchem Sensordaten bereitgestellt werden können. Diese Sensordaten können eine Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 beschreiben. Des Weiteren beschreiben die Sensordaten zumindest einen Bereich des Fahrzeugs 1. In dem vorliegenden Beispiel ist der Umfeldsensor 4 als Kamera bzw. als Rückfahrkamera ausgebildet. Die Sensordaten, die mit diesem Umfeldsensor 4 bereitgestellt werden, können neben der Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 auch Bereiche des Stoßfängers des Fahrzeugs 1 oder dergleichen beschreiben. Diese Sensordaten können von dem Umfeldsensor 4 an die Recheneinrichtung 3 übertragen werden.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Speichereinrichtung 6, in welcher Referenz-Sensordaten hinterlegt sind. Diese Referenz-Sensordaten beschreiben die Sensordaten des Umfeldsensors 4 bei einer korrekten Ausrichtung des Umfeldsensors 4 relativ zu einer Karosserie 9 des Fahrzeugs 1. Beispielsweise können die Referenz-Sensordaten entsprechende Bilddaten umfassen, welche die Bereiche des Fahrzeugs 1 bei einer Soll-Ausrichtung des Umfeldsensors 4 beschreiben.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 einen Höhenstandssensor 7, mittels welchem Daten bereitgestellt werden können, welche eine Relativbewegung zwischen einem Fahrwerk 8 und der Karosserie 9 des Fahrzeugs 1 beschreiben. Grundsätzlich kann das Fahrzeug 1 bzw. das Fahrerassistenzsystem 2 auch mehrere Höhenstandssensoren 7 aufweisen. Die Daten des Höhenstandssensors 7 können an die Recheneinrichtung 3 übertragen werden. Auf Grundlage der Daten des Höhenstandssensors 7 können dann mittels der Recheneinrichtung 3 Karosseriedaten bestimmt werden, welche eine Ausrichtung der Karosserie 9 relativ zu einer Fahrbahn 10 beschreiben, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet. In der Speichereinrichtung 6 sind zudem Referenz-Karosseriedaten hinterlegt, welche eine Soll-Ausrichtung der Karosserie 9 relativ zu der Fahrbahn 10 beschreiben.
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Vorliegend soll die Kalibrierung des Umfeldsensors 4 durchgeführt werden bzw. eine Ausrichtung des Umfeldsensors 4 überprüft werden. Dabei kann die Ausrichtung des Umfeldsensors einerseits die Einbauposition beschreiben. Andererseits kann die Ausrichtung auch eine Orientierung des Umfeldsensors 4 bezüglich mehrerer Winkel beschreiben. Dabei ist vorgesehen, dass die Kalibrierung des Umfeldsensors 4 im Stillstand des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird. Beispielsweise kann die Kalibrierung vor einem Fahrtantritt des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden. Dabei werden zum einen die Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten verglichen. Falls die Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten übereinstimmen bzw. falls ein Unterschied zwischen den Sensordaten und den Referenz-Sensordaten einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, kann davon ausgegangen werden, dass die Ausrichtung des Umfeldsensors 4 bezüglich der Karosserie 9 korrekt ist.
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Zum anderen werden die Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten verglichen. Falls die Karosseriedaten den Referenz-Karosseriedaten entsprechen bzw. falls ein Unterschied zwischen den Karosseriedaten und den Referenz-Karosseriedaten einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, kann davon ausgegangen werden, dass eine Ausrichtung der Karosserie 9 relativ zu der Fahrbahn 10 korrekt ist. Aus dem Vergleich der Sensordaten mit den Referenz-Sensordaten sowie dem Vergleich der Karosseriedaten mit den Referenz-Karosseriedaten kann dann ermittelt werden, ob die Ausrichtung des Umfeldsensors 4 relativ zu der Fahrbahn 10 korrekt ist. Somit kann im Stillstand des Fahrzeugs 1 innerhalb einer kurzen Zeitdauer eine Online-Kalibrierung durchgeführt werden.
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Alternativ zu dem gezeigten Beispiel kann es auch vorgesehen sein, dass die Referenz-Sensordaten mit einem weiteren Umfeldsensor des Fahrerassistenzsystems 2 bereitgestellt werden. Dabei können die Sensordaten und die Referenz-Sensordaten einen gemeinsamen Bereich in der Umgebung 5 und/oder der Karosserie 9 beschreiben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 9555740 B1 [0005]
- DE 102013222291 A1 [0006]
- DE 102019121502 A1 [0017]
