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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Felge für ein Kraftfahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer gattungsgemäßen Felge.
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Es sind Felgen für Kraftfahrzeuge bekannt, die einen äußeren Felgenbereich, einen inneren Felgenbereich, ein zwischen dem äußeren Felgenbereich und dem inneren Felgenbereich angeordneten zentralen Felgenbereich, eine Rotationsachse sowie eine Felgennabe aufweisen. Zur Reduzierung einer Rotationsmasse weist der zentrale Felgenbereich in einem als Felgenbett ausgebildeten Bereich eine Wandstärke auf, welche zum äußeren Felgenbereich zunimmt und am äußeren Felgenbereich mitunter doppelt so groß sein kann wie im Felgenbett.
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Derartige Felgen haben den Nachteil, dass bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einem als „Small Overlap Crash“ bezeichneten Frontalaufprall mit einem Überdeckungsbereich des Kraftfahrzeugs mit einem Aufprallobjekt von etwa 25%, eine Struktur der Felge derart ungünstig ausbrechen kann, dass lediglich das Felgenbett sehr früh und deutlich ausbricht und der äußere Felgenbereich mit einem Schweller des Kraftfahrzeugs verkantet. Hierdurch ist ein Deformationsweg zulasten eines Komforts der Insassen des Kraftfahrzeugs stark reduziert.
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Aus dem Dokument
WO 2015 / 018602 A1 ist eine Felge bekannt, bei welcher Sollbruchstellen in eine Wandung der Felge eingebracht sind, beispielsweise in Form einer Perforierung. Die Perforierung ist derart ausgebildet, dass im Falle eines Small Overlap Crashes der äußere Felgenbereich zunächst deformiert wird und mit dem Schweller verkanntet. Aufgrund der zwischen dem Schweller und dem äußeren Felgenbereich wirkenden hohen Kräfte tritt anschließend ein Versagen der Sollbruchstelle ein, sodass der äußere Felgenbereich ausbricht. Eine derartige Felge hat den Nachteil, dass ein Verkanten des äußeren Felgenbereichs mit dem Schweller nicht vermeidbar ist, sodass ein Komfort für die Insassen des Kraftfahrzeugs ebenfalls reduziert ist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile bei einer Felge zu beheben oder zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Felge und ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die auf eine einfache und kostengünstige Art und Weise ein Verkanten der Felge bei einem Small Overlap Crash vermeiden oder das Risiko eines derartigen Verkantens zumindest reduzieren.
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Die voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Demnach wird die Aufgabe durch eine Felge mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 10 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Felge beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch eine Felge für ein Kraftfahrzeug gelöst. Die Felge weist einen äußeren Felgenbereich, einen inneren Felgenbereich, einen zwischen dem äußeren Felgenbereich und dem inneren Felgenbereich angeordneten zentralen Felgenbereich, eine Rotationachse sowie eine Felgennabe auf. Erfindungsgemäß beträgt eine kleinste Wandstärke des zentralen Felgenbereichs mindestens 90% einer größten Wandstärke des zentralen Felgenbereichs.
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Der äußere Felgenbereich weist vorzugsweise einen Felgenstern, Speichen, ein äußeres Felgenhorn, eine Felgenschulter oder dergleichen auf. Die Felgennabe ist vorzugsweise im äußeren Felgenbereich angeordnet bzw. vom äußeren Felgenbereich umgeben und der Rotationsachse benachbart angeordnet. An der Felgennabe ist vorzugsweise ein Lochkreis zum Befestigen der Felgennabe an einem Radträger des Kraftfahrzeugs angeordnet. Der innere Felgenbereich weist vorzugsweise ein inneres Felgenhorn auf.
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Der zentrale Felgenbereich erstreckt sich zwischen dem äußeren Felgenbereich und dem inneren Felgenbereich. Der zentrale Felgenbereich ist vorzugsweise monolithisch mit dem äußeren Felgenbereich und dem inneren Felgenbereich ausgebildet. Erfindungsgemäß beträgt eine kleinste Wandstärke des zentralen Felgenbereichs mindestens 90% einer größten Wandstärke des zentralen Felgenbereichs. Demnach kann es erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der zentrale Felgenbereich unterschiedliche Wandstärken aufweist, wobei sich die maximalen Wandstärken und minimalen Wandstärken um maximal 10% voneinander unterscheiden. Hierbei ist es erfindungsgemäß bevorzugt, dass sich die maximalen Wandstärken und minimalen Wandstärken möglichst geringfügig voneinander unterscheiden.
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Insbesondere in diesem Merkmal unterscheidet sich die erfindungsgemäße Felge von herkömmlichen Felgen. Herkömmliche Felgen weisen einen zentralen Felgenbereich auf, bei welchem die Wandstärken entlang der Rotationsachse mitunter sehr stark variieren kann, sodass beispielsweise ein Felgenbett des zentralen Felgenbereichs üblicherweise eine Wandstärke aufweist, welche weniger als 50% einer Wandstärke in der Nähe des äußeren Felgenbereichs beträgt.
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Eine erfindungsgemäße Felge hat gegenüber herkömmlichen Felgen den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash verbessert ist. Durch eine erfindungsgemäße Homogenisierung der Wandstärke des zentralen Felgenbereichs ist eine Festigkeit des zentralen Felgenbereichs derart erhöhbar, dass im Falle eines Small Overlap Crashes ein ungleichmäßigeres und späteres Abreißen des Felgenbetts bewirkbar ist, sodass ein Verkanten des äußeren Felgenbereichs mit dem Schweller vermeidbar ist. Durch das ungleichmäßigere und spätere Abreißen des Felgenbetts ist gewährleistbar, dass der äußere Felgenbereich im Crashfall in einer linearen bzw. zumindest überwiegend linearen Bewegung am Schweller vorbeidrückbar ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung kann bei einer Felge vorgesehen sein, dass die kleinste Wandstärke des zentralen Felgenbereichs zwischen 100% und 95% der größten Wandstärke des zentralen Felgenbereichs beträgt. Demnach kann es erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die kleinste Wandstärke des zentralen Felgenbereichs der größten Wandstärke des zentralen Felgenbereichs entspricht oder maximal um 5% kleiner ist. Je homogener die Wandstärke über den zentralen Felgenbereich ausgebildet ist, desto geringer ist das Risiko, dass der äußere Felgenbereich bei einem Small Overlap Crash mit dem Schweller verkantet. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Es ist erfindungsgemäß bevorzugt, dass der zentrale Felgenbereich ein Felgenbett und einen zwischen dem äußeren Felgenbereich und dem zentralen Felgenbereich ausgebildeten Aufweitungsbereich aufweist, wobei der Aufweitungsbereich entlang der Rotationsachse vom Felgenbett einen zunehmenden Außendurchmesser aufweist und sich bis zu einer Felgenschulter des äußeren Felgenbereichs erstreckt. Erfindungsgemäß sind die Wandstärken des Felgenbetts und des Aufweitungsbereichs gleich oder zumindest im Wesentlichen gleich groß ausgebildet. Ein Versagen der Felge bei einem Small Overlap Crash erfolgt in diesem Fall aufgrund der Spannungsverteilung in der Felge üblicherweise in einem Bereich zwischen dem Felgenbett und dem Aufweitungsbereich, sodass sich eine Bruchlinie üblicherweise über ein Teil des Felgenbetts und des Aufweitungsbereichs erstreckt. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Weiter bevorzugt ist zwischen dem Felgenbett und dem Aufweitungsbereich ein stumpfer Zwischenwinkel ausgebildet. Vorzugsweise weist das Felgenbett eine Haupterstreckung parallel oder zumindest im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse auf. Der Aufweitungsbereich weist vorzugsweise eine zusätzliche Erstreckungskomponente in radialer Richtung in Bezug auf die Rotationsachse auf. Mit anderen Worten weist der Aufweitungsbereich eine derartige Lage zum Felgenbett auf, dass zwischen dem Aufweitungsbereich und dem Felgenbett auf einer von der Rotationsachse wegweisenden Seite der Felge der stumpfe Zwischenwinkel ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung beträgt der Zwischenwinkel zwischen 110° und 130°. Ein derartiger Zwischenwinkel ist besonders vorteilhaft herstellbar. Ferner ist ein definiertes Ausreißen des äußeren Felgenbereichs beim Small Overlap Crash verbessert. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Vorzugsweise ist zwischen dem Aufweitungsbereich und dem Felgenbett ein Übergangsbereich ausgebildet, wobei der Übergangsbereich einen Radius von zwischen 10 mm und 20 mm aufweist. Besonders bevorzugt weist der Übergangsbereich einen Radius von etwa 15 mm auf. Ein derartiger Radius ist besonders vorteilhaft herstellbar. Ferner ist ein definiertes Ausreißen des äußeren Felgenbereichs beim Small Overlap Crash verbessert. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen das Felgenbett und/oder der Aufweitungsbereich eine größere Festigkeit als der Übergangsbereich auf. Die größere Festigkeit kann beispielsweise durch eine lokale Wärmebehandlung und/oder Druckbehandlung, insbesondere des Felgenbetts und/oder des Aufweitungsbereichs, erzeugt sein. Alternativ oder zusätzlich kann die größere Festigkeit auch durch ein gezieltes herabsetzen der Festigkeit des Übergangsbereichs, beispielsweise durch eine Wärmebehandlung oder dergleichen, bewirkt sein. Hierdurch ist bewirkbar, dass ein definiertes Ausreißen des äußeren Felgenbereichs beim Small Overlap Crash verbessert ist. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Besonders bevorzugt beträgt die Wandstärke des zentralen Felgenbereichs zwischen 5 mm und 6 mm. Besonders bevorzugt beträgt die Wandstärke des zentralen Felgenbereichs etwa 5,5 mm. In diesem Rahmen kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine minimale Wandstärke des zentralen Felgenbereichs 5,5 mm und eine maximale Wandstärke des zentralen Felgenbereichs 5,7 mm beträgt. Es kann auch vorgesehen sein, dass der gesamte zentrale Felgenbereich eine konstante Wandstärke von zwischen 5 mm und 6 mm aufweist. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Es ist erfindungsgemäß bevorzugt, dass die Felge in einem Flow-Forming Prozess hergestellt ist. Bei einem Flow-Forming Prozess wird zunächst ein Gussteil mit reduzierten äußeren Abmessungen hergestellt, welches in nachfolgenden Arbeitsschritten durch radial nach außen auf die Felge wirkende Kräfte unter Wärmezufuhr aufgeweitet wird. Hierdurch ist ein besonders festes sowie definiertes Gefüge erzielbar, durch welches ein definiertes Ausreißen des äußeren Felgenbereichs beim Small Overlap Crash verbessert ist. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash weiter verbessert ist.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gelöst. Das Kraftfahrzeug weist ein Fahrwerk mit mehreren Radträgern auf. Erfindungsgemäß ist an mindestens einem Radträger eine erfindungsgemäße Felge angeordnet. Vorzugsweise ist an mindestens einem vorderen Radträger eine erfindungsgemäße Felge oder an mindestens beiden vorderen Radträgern jeweils eine erfindungsgemäße Felge angeordnet.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ergeben sich sämtliche Vorteile, die bereits zu einer Felge gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind. Demnach hat das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug gegenüber herkömmlichen Kraftfahrzeugen den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Komfort der Insassen des Kraftfahrzeugs bei einem Small Overlap Crash verbessert ist. Durch eine erfindungsgemäße Homogenisierung der Wandstärke des zentralen Felgenbereichs der Felge ist eine Festigkeit des zentralen Felgenbereichs derart erhöhbar, dass im Falle eines Small Overlap Crashes ein ungleichmäßigeres und späteres Abreißen des Felgenbetts bewirkbar ist, sodass ein Verkanten mit dem Schweller des Kraftfahrzeugs vermieden ist. Durch das ungleichmäßigere und spätere Abreißen des Felgenbetts ist gewährleistbar, dass der äußere Felgenbereich in einer linearen bzw. zumindest überwiegend linearen Bewegung am Schweller vorbeidrückbar ist.
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Eine erfindungsgemäße Felge sowie ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
- 1 in einer Draufsicht eine Felge gemäß dem Stand der Technik,
- 2 in einer Schnittdarstellung einen Ausschnitt einer weiteren Felge gemäß dem Stand der Technik,
- 3 in einer Draufsicht eine beschädigte Felge gemäß dem Stand der Technik,
- 4 in einer Schnittdarstellung einen ersten Zeitpunkt bei einem Small Overlap Crash mit einer Felge nach dem Stand der Technik,
- 5 in einer Schnittdarstellung einen Ausschnitt einer Felge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
- 6 in einer Draufsicht eine beschädigte Felge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
- 7 in einer Schnittdarstellung den ersten Zeitpunkt bei einem Small Overlap Crash mit einer Felge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, und
- 8 in einer Seitenansicht eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 8 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist eine Felge 1 gemäß dem Stand der Technik schematisch in einer Draufsicht abgebildet. Die Felge 1 erstreckt sich um eine Rotationsachse A und weist eine zentrale Felgennabe 6 sowie einen zentralen Felgenbereich 5 auf, welcher zwischen einem äußeren Felgenbereich 3 und einem inneren Felgenbereich 4 ausgebildet ist. Der zentrale Felgenbereich 5 weist ein Felgenbett 7 und einen dem Felgenbett 7 sowie dem äußeren Felgenbereich 3 benachbarten Aufweitungsbereich 8 auf. Im Aufweitungsbereich 8 weist die Felge 1 zum äußeren Felgenbereich 3 hin einen zunehmenden Außendurchmesser auf. Der äußere Felgenbereich 3 weist eine dem Aufweitungsbereich 8 benachbart ausgebildete Felgenschulter 9 auf, welche seitlich durch ein äußeres Felgenhorn 13 des äußeren Felgenbereichs 3 begrenzt ist. Die Felge 1 weist eine Perforation P auf, welche sich über einen Teil des zentralen Felgenbereichs 5 erstreckt und dazu ausgebildet ist, bei einem Small Overlap Crash ein gezieltes Strukturversagen der Felge 1 zu bewirken.
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2 zeigt einen Ausschnitt einer weiteren Felge 1 gemäß dem Stand der Technik schematisch in einer Schnittdarstellung. Diese Felge 1 unterscheidet sich von der Felge 1 aus 1 einzig in dem Merkmal, dass diese Felge 1 keine Perforation P aufweist. In dieser Ansicht ist erkennbar, dass eine Wandstärke W des Felgenbetts 7 größer ist als eine Wandstärke W des Aufweitungsbereichs 8.
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In 3 ist eine beschädigte Felge 1 gemäß dem Stand der Technik schematisch in einer Draufsicht dargestellt. Die Felge 1 ist beispielsweise gemäß der Felge 1 aus 2 ausgebildet. Die Felge 1 weist in Folge eines leichten Crashs eine Bruchlinie B auf, welche sich in Umfangsrichtung entlang einem Übergang zwischen dem Felgenbett 7 des zentralen Felgenbereichs 5 und dem Aufweitungsbereich 8 des zentralen Felgenbereichs 5 ringförmig erstreckt.
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4 zeigt einen ersten Zeitpunkt bei einem Small Overlap Crash mit einer Felge 1 nach dem Stand der Technik schematisch in einer Schnittdarstellung. Die Felge 1 ist beispielsweise gemäß der Felge 1 aus 2 ausgebildet. Die Felge 1 weist in Folge eines stärkeren Aufpralls auf ein Hindernis H eine Bruchlinie B auf, welche sich in Umfangsrichtung entlang einem Übergang zwischen dem Felgenbett 7 des zentralen Felgenbereichs 5 und dem Aufweitungsbereich 8 des zentralen Felgenbereichs 5 ringförmig erstreckt. Zu dem dargestellten ersten Zeitpunkt ist der äußere Felgenbereich 3 fast vollständig vom zentralen Felgenbereich 5 abgerissen und führt eine Schwenkbewegung aus, aus welcher zu einem nachfolgenden zweiten Zeitpunkt ein Verkanten des äußeren Felgenbereich 3 mit einem Schweller S resultieren wird.
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In 5 ist ein Ausschnitt einer Felge 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schematisch in einer Schnittdarstellung abgebildet. In dieser Darstellung sind ein äußerer Felgenbereich 3 und ein zentraler Felgenbereich 5 der Felge 1 dargestellt. Der äußere Felgenbereich 3 weist eine an den zentralen Felgenbereich 5 grenzende Felgenschulter 9 auf, welche durch ein äußeres Felgenhorn 13 zur anderen Seite begrenzt ist. Der zentrale Felgenbereich 5 weist ein Felgenbett 7 und einen Aufweitungsbereich 8 auf. Der Aufweitungsbereich 8 ist zwischen dem Felgenbett 7 und der Felgenschulter 9 angeordnet.
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Wie in dieser Ansicht deutlich erkennbar ist, erstreckt sich der Aufweitungsbereich 8 unter Ausbildung eines stumpfen Zwischenwinkels Z schräg zum Felgenbett 7. Zwischen dem Felgenbett 7 und dem Aufweitungsbereich 8 ist zudem ein Übergangsbereich 10 mit einem Radius R ausgebildet. Eine Wandstärke W des Felgenbetts 7 ist bei dieser bevorzugten Ausführungsform genauso groß wie eine Wandstärke W des Aufweitungsbereichs 8 und vorzugsweise des Übergangsbereichs 10. Die erfindungsgemäße Felge 1 weist somit vorzugsweise keine Schwachstelle zwischen dem Aufweitungsbereich 8 und dem Felgenbett 7 auf, sodass das Risiko der Ausbildung einer kreisförmigen Bruchlinie B, wie in 3 und 4 dargestellt, in einem Crashfall erheblich reduziert ist.
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6 zeigt eine beschädigte Felge 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schematisch in einer Draufsicht. Die Felge 1 weist in Folge eines leichten Crashs eine Bruchlinie B auf, welche sich in Umfangsrichtung entlang einem Übergang zwischen dem Felgenbett 7 des zentralen Felgenbereichs 5 und dem Aufweitungsbereich 8 des zentralen Felgenbereichs 5 sowie schräg über den Aufweitungsbereich 8 erstreckt. Mittels der erfindungsgemäßen Felge 1 ist somit wesentlich mehr kinetische Energie kompensierbar als bei der in 3 dargestellten Felge 1 gemäß dem Stand der Technik.
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In 7 ist der erste Zeitpunkt bei einem Small Overlap Crash mit einer Felge 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schematisch in einer Schnittdarstellung dargestellt. Die Felge 1 weist in Folge eines stärkeren Aufpralls auf ein Hindernis H eine Bruchlinie B auf, welche sich in Umfangsrichtung entlang einem Übergang zwischen dem Felgenbett 7 des zentralen Felgenbereichs 5 und dem Aufweitungsbereich 8 des zentralen Felgenbereichs 5 sowie schräg über den Aufweitungsbereich 8 erstreckt. Zu dem dargestellten ersten Zeitpunkt ist der äußere Felgenbereich 3 fast vollständig vom zentralen Felgenbereich 5 abgerissen und führt eine im Wesentlichen translatorische Bewegung im Wesentlichen parallel zu einem Schweller S aus, sodass der äußere Felgenbereich 3 zu einem nachfolgenden zweiten Zeitpunkt seitlich am Schweller S vorbeigeschoben wird.
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8 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 2 schematisch in einer Seitenansicht. Das Kraftfahrzeug 2 weist ein Fahrwerk 11 mit mehreren Radträgern 12 auf. An einem vorderen Radträger 12 ist eine erfindungsgemäße Felge 1 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Felge
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- äußerer Felgenbereich
- 4
- innerer Felgenbereich
- 5
- zentraler Felgenbereich
- 6
- Felgennabe
- 7
- Felgenbett
- 8
- Aufweitungsbereich
- 9
- Felgenschulter
- 10
- Übergangsbereich
- 11
- Fahrwerk
- 12
- Radträger
- 13
- äußeres Felgenhorn
- A
- Rotationachse
- B
- Bruchlinie
- H
- Hindernis
- P
- Perforation
- R
- Radius
- S
- Schweller
- W
- Wandstärke
- Z
- Zwischenwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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