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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein computerimplementiertes Verfahren zur Charakterisierung einer Ladestrategie für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt, aufweisend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer oder ein Fahrassistenzsystem dieses veranlassen, das computerimplementierte Verfahren durchzuführen, ein Fahrassistenzsystem mit dem Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug mit dem Fahrassistenzsystem.
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Die meisten Elektrofahrzeuge bieten heutzutage eine Routenführung an, die notwendige Ladestopps berücksichtigt und dem Kunden entlang der Route verschiedene Ladestationen vorschlägt. In Abhängigkeit von dem Algorithmus sowie verfügbaren Daten über die Ladestationen können diese Route und die entsprechenden Vorschläge ein unterschiedliches Maß an Genauigkeit aufweisen. Bei entsprechender Kontrolle über die Ladeinfrastruktur kann ein für einen individuellen Benutzer geplanter Ladestopp auch tatsächlich zu einer Reservierung dieser Ladestation für einen bestimmten Zeitraum an der prognostizierten Ankunftszeit möglich sein. Dies kann dem Benutzer die Sicherheit geben, dass er an dieser Ladestation bei Ankunft auch tatsächlich laden kann.
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Die für eine optimale und zuverlässig durchführbare Ladestrategie notwendigen Informationen liegen allerdings nicht durchgängig vor, da der Ladeinfrastruktur-Markt aufgrund einer Vielzahl von Anbietern und uneinheitlichen Standards sehr heterogen ist. So ist die Verfügbarkeit notwendiger Informationen über manche Ladestationen, beispielsweise deren Verfügbarkeit, Ladeleistung, aktuelle Belegung, und die Möglichkeit zur Durchführung einer Reservierung, nicht durchgehend sichergestellt. Prognosen über Verfügbarkeiten sind derzeit aufgrund fehlender Daten nicht möglich, wie beispielsweise die kooperative Ladeplanung entlang Hauptverkehrsstraßen.
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Geplante Ladestrategien sind daher möglicherweise nicht korrekt durchführbar oder gar undurchführbar und können zu Einbußen bei der Zufriedenheit der Benutzer führen. Auch können derartige Einbußen bei der Zufriedenheit zu einer sogenannten „Ladeangst“ oder Reichweitenangst führen, welche der Akzeptanz von elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen abträglich ist. Die Ladeangst stellt dabei eine Befürchtung von Benutzern dar, insbesondere auf langen Strecken, nicht rechtzeitig das Kraftfahrzeug laden zu können. Dabei kann auch der erwartete Zeitbedarf und die Überbrückung beziehungsweise Einplanung einer nicht unerheblichen Ladedauer in die individuelle Reiseplanung eine Rolle spielen.
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Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin ein verbessertes Verfahren anzugeben, welches geeignet ist, den Stand der Technik zu bereichern. Eine konkrete Ausgestaltung der Offenbarung kann die Aufgabe lösen, Ladestrategien aufzuzeigen, anhand derer der Endpunkt eines geplanten Routenverlaufs, optional mit Einhaltung einer ausreichenden und/oder durch den Benutzer wählbaren Restreichweite am Endpunkt, sicher erreicht werden kann. Eine Charakterisierung der Ladestrategie kann ferner eine Fahrdauerverringerung für eine Route ermöglichen.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben optionale Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Danach wird die Aufgabe durch ein computerimplementiertes Verfahren zur Charakterisierung einer Ladestrategie für ein Kraftfahrzeug gelöst. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln einer Position mindestens einer Ladestation in einem geplanten Routenverlauf. Zudem umfasst das Verfahren ein Bestimmen einer zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs, welche bei Ankunft des Kraftfahrzeugs an der mindestens einen Ladestation zu erwarten ist, und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs an der mindestens einen Ladestation. Außerdem umfasst das Verfahren ein Charakterisieren der Ladestrategie auf Basis der zu erwartenden Restreichweite und des zu erwartenden Zeitbedarfs; Ansteuern einer Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer Information in Abhängigkeit von der Charakterisierung der Ladestrategie.
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Die Charakterisierung der Ladestrategie kann auf einem geplanten Routenverlauf für das Kraftfahrzeug beruhen. In Folge kann die Ladestrategie die dem Routenverlauf zugrundeliegenden Informationen und/oder Informationen bezüglich der Ladestationen beinhalten.
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Der Routenverlauf kann von dem Benutzer vorgegebenen sein. Der Routenverlauf kann einen Startpunkt und einen Endpunkt aufweisen. Der Startpunkt der Route kann ein aktueller Standpunkt eines Fahrzeugs sein und der Endpunkt der Route ein vom Benutzer angegebenes Reiseziel. Zwischen dem Start- und Endpunkt ist mindestens eine Ladestation auf einer Route oder mehrere Ladestationen auf verschiedenen Routen lokalisiert.
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Die Charakterisierung der Ladestrategie kann Routeninformationen, beispielsweise Verkehrsdaten und/oder Wetterdaten, beinhalten. Die Verkehrsdaten und/oder Wetterdaten können Informationen beinhalten, die die Reisedauer beeinflussen. Verkehrsdaten können dabei Informationen über die Verkehrsdichte auf der Route, zum Beispiel einen Stau, beinhalten. Wetterdaten können die Route betreffende Wetterinformationen beinhalten, wie Regen oder Schneeglätte.
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Informationen über Ladestationen beziehungsweise Ladestationinformationen können, neben dem Ort der Ladestation, eine oder mehrere Informationen über die Ladestation umfassen, wie die von der Ladestation bereitgestellte Leistung, und deren Verfügbarkeit, beispielsweise bei Ankunft des Kraftfahrzeugs. Optional können die Ladestationinformationen die Möglichkeit einer Reservierung der Ladestation für einen bestimmten Zeitraum für ein Laden der Sekundärbatterie des Kraftfahrzeugs an einer Ladestation beinhalten. Das Fahrassistensystem des Kraftfahrzeugs und/oder das Kraftfahrzeug können dazu ausgestaltet sein, eine derartige Reservierung anhand einer durch den Benutzer ausgewählten Route automatisch oder auf Basis einer Eingabe durch den Benutzervorzunehmen. Für die Reservierung notwendige Daten können ebenfalls automatisch oder nach Bestätigung durch den Benutzer übermittelt und/oder ausgetauscht werden.
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Die Restreichweite des Kraftfahrzeugs kann unter Berücksichtigung der von einer Sekundärbatterie des Kraftfahrzeugs bereitgestellten oder erwarteten Ladekapazität an jedem Punkt der Route ermittelt bzw. geschätzt werden. Insbesondere kann die Restreichweite für Punkte von besonderem Interesse ermittelt bzw. werden, wie etwa an der Position einer Ladestation und/oder an einem Start- und/oder Endpunkt. Die Restreichweite kann von weiteren Informationen, wie den Wetterdaten, abhängen beziehungsweise diese weiteren Informationen berücksichtigen. So kann in Abhängigkeit vom Wetter, optional von der Jahreszeit, ein veränderlicher Verbrauch von weiteren Komponenten des Kraftfahrzeugs, wie einer Klimaanlage, erforderlich sein. Der Verbrauch der weiteren Komponenten kann die Restreichweite des Kraftfahrzeugs maßgeblich beeinflussen.
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Eine Ladestrategie kann eine oder mehrere Ladestationen an einer der Routenführung zugrundeliegenden Route berücksichtigen und optional in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit von Ladestationen Abweichungen in der Routenplanung vorschlagen oder durchführen.
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Das Anzeigen der Restreichweite in Abhängigkeit von einem Zeitbedarf der Ladestrategie kann mittels eines herkömmlichen Displays, wie einem Display des Fahrassistenzsystems, erfolgen.
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Der Zeitbedarf der Ladestrategie kann den kumulierten Zeitbedarf, wie die Fahrzeit von Start- bis Endpunkt, Ladezeit(en), und/oder Wartezeit(en) bis zur Verfügbarkeit einer Ladestation, beinhalten. Der Zeitbedarf kann optional weitere Informationen, wie Verkehrs- und/oder Wetterdaten, beinhalten.
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Das computerimplementiere Verfahren bietet den Vorteil, dass es dem Benutzer eine Ladestrategie mit verschiedenen Ladestrategieoptionen im Hinblick auf eine oder mehrerer Routen anbieten kann. Der Benutzer kann dadurch jederzeit individuell und informationsgestützt selbst entscheiden, welcher Ladestrategie, und damit auch welcher Route, er folgen will. Die Ladestrategie kann kontinuierlich aktualisiert werden und ermöglicht auf diese Weise dem Benutzer, seine Lade- und optional auch Pausenstrategie der aktuellen Situation anzupassen, beispielsweise den individuellen Pausenbedarf. Die Ladestrategie kann während der Fahrt zu jedem Zeitpunkt, durch beispielsweise den Benutzer, einfach und intuitiv erfasst werden und kann zu einer sachgerechten und informierten Entscheidung, optional auf Grundlage von Echtzeitdaten, über den weiteren Verlauf einer Fahrt beitragen. Die Bereitstellung der Ladestrategie an den Benutzer kann ferner eine Fahrdauerverringerung für eine Route ermöglichen. Das computerimplementierte Verfahren unterstützt somit den Benutzer objektiv und zuverlässig bei der Ausführung der technischen Aufgabe, welche in einer Routenplanung zur Erreichung eines möglichst geringen Zeitaufwands für die Reiseroute und/oder zur Erreichung des Betriebs des Kraftfahrzeugs mit größtmöglicher Effizienz besteht.
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Das Ansteuern der Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer Information in Abhängigkeit von der Charakterisierung der Ladestrategie kann gemäß dem computerimplementierten Verfahren optional derart erfolgen, dass die Ausgabe einer Information das Anzeigen eines Symbols für die mindestens eine Ladestation aufweist. Das Symbol kann eine Information hinsichtlich einer wahrscheinlichen Verfügbarkeit der jeweiligen Ladestation für das Kraftfahrzeug bei Eintreffen des Kraftfahrzeugs und einer verfügbaren möglichen Freizeitgestaltung während des Ladevorgangs bereitstellen. Dies kann dem Benutzer hilfreiche Informationen für eine möglichst komfortable Routengestaltung auf intuitive Weise darstellen.
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Optional ist die mindestens eine Ladestation eine erste Ladestation in dem geplanten Routenverlauf, und wobei das Verfahren ferner aufweist: Ermitteln einer Position einer zweiten Ladestation in dem geplanten Routenverlauf; und Bestimmen einer zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs, welche bei Ankunft des Kraftfahrzeugs an der zweiten Ladestation zu erwarten ist, und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs an der zweiten Ladestation. Im vorliegenden Fall kann das computerimplementierte Verfahren mindestens eine weitere alternative Ladestrategien vorschlagen, bei welcher die Ladestationen auf demselben geplanten Routenverlauf lokalisiert sind. Bei einem geplanten Routenverlauf, der beispielsweise insgesamt fünf Ladestationen aufweist (wobei der Startpunkt von der ersten bis zur fünften Ladestation und von dem Endpunkt gefolgt ist), kann eine erste Ladestrategie auf Grundlage der zweiten und vierten Ladestationen als die mindestens eine erste Ladestation und eine zweite Ladestrategie auf Grundlage der ersten, dritten und fünften Ladestationen als die mindestens eine zweite Ladestation erfolgen. Die auf der mindestens einen ersten Ladestation basierende, insgesamt zwei Ladestationen umfassende erste Ladestrategie bedingt (unter der Voraussetzung einer vollständigen Ladung) eine geringere zu erwartende Restreichweite als die auf der mindestens einen zweiten Ladestation basierende, insgesamt drei Ladestationen umfassende, alternative Ladestrategie beziehungsweise Ladestrategieoption. Auf diese Art können für dieselbe geplante Route mehrere Ladestrategien charakterisiert und, beispielsweise dem Benutzer, über die Ausgabeeinheit in einfacher und verständlicher Weise vermittelt werden.
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Optional weist der geplante Routenverlauf einen geplanten Primärroutenverlauf und einen geplanten Sekundärroutenverlauf auf, wobei die mindestens eine Ladestation mindestens eine erste Ladestation in dem geplanten Primärroutenverlauf aufweist. Das Verfahren weist ferner ein Ermitteln einer Position mindestens einer sekundären Ladestation in dem geplanten Sekundärroutenverlauf auf, sowie ein Bestimmen einer zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs, welche bei Ankunft des Kraftfahrzeugs an der mindestens einen sekundären Ladestation zu erwarten ist, und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs an der mindestens einen sekundären Ladestation. Im vorliegenden Fall kann das computerimplementierte Verfahren mindestens eine weitere alternative Ladestrategie vorschlagen, bei welcher mindestens eine Ladestation auf einem anderen Routenverlauf, dem Sekundärroutenverlauf, lokalisiert ist. Damit können mindesten eine erste Ladestation auf dem geplanten Primärroutenverlauf und mindestens eine sekundäre Ladestation auf dem geplanten Sekundärroutenverlauf lokalisiert sein. Der Primärroutenverlauf kann beispielsweise die kürzeste Route und/oder der Sekundärroutenverlauf die schnellste Route, optional mit oder ohne Berücksichtigung von Ladezeiten an der beziehungsweise den Ladestationen, sein. Weitere alternative Routen können beispielsweise auf Grundlage eines dort vorhandenen Freizeitangebots umfasst sein. Auf diese Art können für mehrere geplante Routen, die denselben Start- und Endpunkt aufweisen, mehrere Ladestrategien charakterisiert und über die Ausgabeeinheit beispielsweise dem Benutzer in einfacher und verständlicher Weise vermittelt werden.
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Optional erfolgen das Bestimmen der zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs an der mindestens einen Ladestation und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs an der mindestens einen Ladestation, das Charakterisieren der Ladestrategie und das Ansteuern der Ausgabeeinheit in regelmäßigen Zeitabständen. Die regelmäßigen Zeitabständen können beispielsweise fünf Minuten betragen. Auf diese Art kann dem Benutzer eine aktuelle Charakterisierung der Ladestrategie und damit eine Entscheidungshilfe auf Grundlage aktueller Information bereitgestellt werden.
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Optional erfolgt das Charakterisieren der Ladestrategie und das Ansteuern der Ausgabeeinheit in Echtzeit. Auf diese Art kann dem Benutzer eine aktuelle Charakterisierung der Ladestrategie und damit eine Entscheidungshilfe auf Grundlage aktueller Information bereitgestellt werden.
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Optional erfolgt das Ansteuern der Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer Information in Abhängigkeit von der Charakterisierung der Ladestrategie derart, dass die Ausgabe der Information ein Visualisieren in einer zweidimensionalen Ebene mit einer vertikalen Achse und horizontalen Achse aufweist, wobei die horizontale Achse die zu erwartende Restreichweite und die vertikale Achse den zu erwartenden Zeitbedarf zeigt. Die horizontale Achse kann damit als kennzeichnende Größe für ein Risiko für eine bei der Weiterfahrt möglicherweise auftretende vollständige Entladung der Sekundärbatterie („Risikoachse“), und damit ein Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs, und die vertikale Achse als kennzeichnende Größe für die bereits aufgewandte beziehungsweise die noch aufzuwendende Zeit angesehen werden. Der Benutzer kann damit auch während der Fahrt in die Lage versetzt werden, die verschiedenen Ladestrategien zu erfassen und sich möglicherweise für eine alternative Ladstrategie zu entscheiden, ohne dabei von dem Verkehrsgeschehen abgelenkt zu werden.
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Optional erfolgt das Ansteuern der Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer Information in Abhängigkeit von der Charakterisierung der Ladestrategie derart, dass die Ausgabe einer Information das Anzeigen eines Symbols für die mindestens eine Ladestation aufweist, wobei das Symbol eine Information ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer wahrscheinlichen Verfügbarkeit der jeweiligen Ladestation für das Kraftfahrzeug und einer möglichen Freizeitgestaltung während des Ladevorgangs bereitstellt. Das Symbol kann dabei Informationen auf Grundlage dessen Abmessungen, Form und/oder Farbe bereitstellen. Beispielsweise kann ein grünes Symbol anzeigen, dass die entsprechende Ladestation der geplanten Route bei Ankunft des Fahrzeugs an der Ladestation zur Verfügung steht oder für den Benutzer reserviert wurde. Ein rotes Symbol kann beispielsweise anzeigen, dass die entsprechende Ladestation der geplanten Route bei Ankunft des Fahrzeugs an der Ladestation voraussichtlich nicht zur Verfügung steht oder (noch) nicht reserviert wurde. Die mögliche Freizeitgestaltung kann zum Beispiel Möglichkeiten zum Essen und/oder Einkaufen am Ort der jeweiligen Ladestation aufweisen. Die mögliche Freizeitgestaltung kann weiterhin derart dem Benutzer angeboten werden, dass das Angebot innerhalb der für einen Ladestopp an der Ladestation verfügbaren Zeit wahrgenommen werden kann. Damit können dem Benutzer weitere, beispielsweise die geplante Route betreffende, Informationen bereitgestellt werden, die zum einen vom Benutzer einfach wahrgenommen werden können und zum anderen maßgeblich für eine mögliche Ladestrategieänderung sein können.
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Optional wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, aufweisend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer oder ein Fahrassistenzsystem dieses veranlassen, das computerimplementierte Verfahren durchzuführen.
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Optional wird ein Fahrassistenzsystem, aufweisend das Computerprogrammprodukt, bereitgestellt. Ein Fahrassistenzsystem kann dazu verwendet werden, den Benutzer beim Fahren des Kraftfahrzeugs zu unterstützen und optional das Fahrzeug teilweise oder vollständig automatisiert zu steuern. Anforderungen an Fahrassistenzsysteme können der Norm ISO 26262 entnommen werden.
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Optional wird ein Kraftfahrzeug, aufweisend das Fahrassistenzsystem, bereitgestellt. Das Kraftfahrzeug kann ein Elektrofahrzeug, also ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug (engl.: battery electric vehicle, BEV), oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeug sein. Wenn das Elektrofahrzeug ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug ist kann die Ladestrategie unter Berücksichtigung der durch den Verbrennungsmotor bereitgestellten Reichweite bestimmt werden. Ein Kraftfahrzeug kann weiterhin beispielsweise in Form eines Landfahrzeugs, Luftfahrzeugs oder Wasserfahrzeugs ausgebildet sein. Ein Landfahrzeug kann beispielsweise als ein Straßenfahrzeug oder als ein schienengebundenes Fahrzeug ausgebildet sein. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Autobus sein. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug als ein teilweise oder vollständig automatisiert steuerbares Kraftfahrzeug ausgebildet sein.
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Nachfolgend wird werden optionale Ausführungsformen mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein computerimplementiertes Verfahren zur Charakterisierung einer Ladestrategie für ein Kraftfahrzeug.
- 2 zeigt schematisch die Ausgabe einer Information gemäß einer ersten Ausführungsform.
- 3 zeigt schematisch die Ausgabe einer Information gemäß einer zweiten Ausführungsform.
- 4 zeigt schematisch die Ausgabe einer Information gemäß einer dritten Ausführungsform.
- 5 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem.
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1 zeigt schematisch ein computerimplementiertes Verfahren 10 zur Charakterisierung einer Ladestrategie 30, 40, 50 für ein Kraftfahrzeug 62.
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Das computerimplementierte Verfahren 10 umfasst ein Ermitteln 11 einer Position mindestens einer Ladestation 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54 in einem geplanten Routenverlauf 28, 29.
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Optional ist die mindestens eine Ladestation 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54 mindestens eine erste Ladestation 32, 34 in dem geplanten Routenverlauf 28, 29, wobei das Verfahren ferner ein Ermitteln 12 einer Position mindestens einer zweiten Ladestation 42, 44, 46 in dem geplanten Routenverlauf 24, 26 aufweist.
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Optional weist der geplante Routenverlauf 28, 29 einen geplanten Primärroutenverlauf 28 und einen geplanten Sekundärroutenverlauf 29 auf, wobei die mindestens eine Ladestation 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54 mindestens eine erste Ladestation 32, 34 in dem geplanten Primärroutenverlauf 28 ist, wobei das Verfahren ferner ein Ermitteln 13 einer Position mindestens einer sekundären Ladestation 42, 44, 46 in dem geplanten Sekundärroutenverlauf 29 aufweist.
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Weiterhin umfasst das computerimplementierte Verfahren 10 ein Bestimmen 14 einer zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs 62, welche bei Ankunft des Kraftfahrzeugs 62 an der mindestens einen Ladestation 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54 zu erwarten ist, und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs 62 an der mindestens einen Ladestation 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54.
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Optional umfasst das computerimplementierte Verfahren 10 ein Bestimmen 15 einer zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs 62, welche bei Ankunft des Kraftfahrzeugs 62 an der mindestens einen zweiten Ladestation 42, 44, 46 zu erwarten ist, und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs 62 an der mindestens einen zweiten Ladestation 42, 44, 46.
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Optional umfasst das computerimplementierte Verfahren 10 ein Bestimmen 16 einer zu erwartenden Restreichweite des Kraftfahrzeugs 62, welche bei Ankunft des Kraftfahrzeugs 62 an der mindestens einen sekundären Ladestation 52, 54 zu erwarten ist, und eines zu erwartenden Zeitbedarfs für das Laden des Kraftfahrzeugs 62 an der mindestens einen sekundären Ladestation 52, 54.
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Das computerimplementierte Verfahren 10 umfasst weiterhin ein Charakterisieren 17 der Ladestrategie 30, 40, 50 auf Basis der zu erwartenden Restreichweite und des zu erwartenden Zeitbedarfs; und ein Ansteuern 18 einer Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer Information in Abhängigkeit von der Charakterisierung der Ladestrategie 30, 40, 50.
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2 zeigt schematisch die Ausgabe einer Information gemäß einer ersten optionalen Ausführungsform. So kann die die Ausgabe einer Information ein Visualisieren in einer zweidimensionalen Ebene mit einer horizontalen Achse 20 und einer vertikalen Achse 22 aufweisen, wobei die horizontale Achse 20 die zu erwartende Restreichweite in Kilometer und die vertikale Achse 22 den zu erwartenden Zeitbedarf in Stunden zeigen kann.
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Die Ausgabe einer Information kann weiterhin das Anzeigen eines Symbols, beispielsweise eines Kreises, für jede der mindestens einen Ladestationen 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54 aufweisen, wobei das Symbol eine Information ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer wahrscheinlichen Verfügbarkeit der jeweiligen Ladestation für das Kraftfahrzeug 62 und einer möglichen Freizeitgestaltung während des Ladevorgangs bereitstellt. Die Verfügbarkeit bei der prognostizierten Ankunft an der jeweiligen Ladestation kann beispielsweise über die Größe des Kreises verdeutlicht werden. Die mögliche Freizeitgestaltung, beispielsweise Essen und Einkaufen, kann über die Farbe des Symbols, beispielsweise Rot für Essen und Grün für Einkaufen, dargestellt werden.
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In der in 2 gezeigten ersten Ausführungsform sind die Symbole als Kreise dargestellt. Die Ladestrategie 30 ist durch eine gestrichelte Linie verdeutlicht. Die in 2 gezeigte erste Ausführungsform zeigt damit beispielhaft das computerimplementierte Verfahren 10 mit den Schritten Ermitteln 11, Bestimmen 14, Charakterisieren 17 und Ansteuern 18.
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2 kann weiterhin der Routenverlauf 28 entnommen werden. So kann der Routenverlauf 28 einen Startpunkt 24, zwei Ladestationen 32, 34, und einen Endpunkt 26 umfassen. Der Routenverlauf 28 kann zusätzlich zu der Ausgabe einer Information dem Benutzer angezeigt werden
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3 zeigt schematisch die Ausgabe einer Information gemäß einer zweiten optionalen Ausführungsform.
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In der in 3 gezeigten zweiten Ausführungsform weist der gezeigte Routenverlauf 28, neben dem Startpunkt 24, den zwei Ladestationen 32, 34 und dem Endpunkt 26, drei weitere Ladestationen 40, 42, 46 auf. Hierbei ist die mindestens eine Ladestation 32, 34, 42, 44, 46, 52, 54 mindestens eine erste Ladestation 32, 34 und mindestens eine zweiten Ladestation 42, 44, 46 in dem geplanten Routenverlauf 28. Die Charakterisierung der Ladestrategien 30, 40 ist jeweils durch eine gestrichelte Linie verdeutlicht.
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Damit kann neben der Ladestrategie 30 mit den ersten Ladestation 32, 34 eine weitere Ladestrategie 40 mit den zweiten Ladestationen 42, 44, 46 vorgeschlagen werden. Der Darstellung können unmittelbar die beiden Ladestrategien 30, 40 entnommen werden. Außerdem kann ohne Weiteres entnommen werden, dass die Restreichweite bei der Ladestrategie 40 höher als bei der Ladestrategie 30 ist, wobei die Ladestrategie 40 jedoch einen höheren Zeitaufwand als die Ladestrategie 30 erfordert.
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Der Routenverlauf 28 kann zusätzlich zu der Ausgabe einer Information angezeigt werden.
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4 zeigt schematisch die Ausgabe einer Information gemäß einer dritten optionalen Ausführungsform.
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In der in 4 gezeigten dritten Ausführungsform stellt der Routenverlauf 28 mit dem Startpunkt 24, den fünf Ladestationen 32, 34, 40, 42, 46 und dem Endpunkt 26 einen Primärroutenverlauf 28 dar. Damit können, gemäß der in 3 gezeigten zweiten Ausführungsform, im Hinblick auf den Primärroutenverlauf 28 die Ladestrategie 30 mit den ersten Ladestation 32, 34 und die Ladestrategie 40 mit den zweiten Ladestationen 42, 44, 46 vorgeschlagen werden.
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Neben dem Primärroutenverlauf 28 kann ebenso ein Sekundärroutenverlauf 29 mit demselben Startpunkt 22 und Endpunkt 24 vorgeschlagen werden. Der Sekundärroutenverlauf 29 kann hierbei zwei zweite Ladestationen 52, 54 aufweisen.
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Der Darstellung können unmittelbar die beiden Ladestrategien 30, 40 des Primärroutenverlaufs 28 und die einzelne Ladestrategie 50 des Sekundärroutenverlaus 29 entnommen werden. Außerdem kann entnommen werden, dass die Restreichweite bei der Ladestrategie 50 deutlich höher als bei der Ladestrategie 30 ist. Jedoch erfordern beide Ladestrategien 30, 50 einen ähnlichen Zeitaufwand. In Folge kann ohne weiteres gefolgert werden, dass der Sekundärroutenverlauf 29 deutlich kürzer als Primärroutenverlauf 28 ist.
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Die in 4 gezeigte dritte optionale Ausführungsform zeigt damit beispielhaft das computerimplementierte Verfahren 10 mit den Schritten Ermitteln 11, 12, 13 Bestimmen 14, 15, 16, Charakterisieren 17 und Ansteuern 18.
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Der Primärroutenverlauf 28 und/oder der Sekundärroutenverlauf 29 können zusätzlich zu der Ausgabe einer Information angezeigt werden.
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5 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 62 gemäß einer optionalen Ausführungsform aufweisend ein Fahrassistenzsystem 60 gemäß einer optionalen Ausführungsform.
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Das Fahrassistenzsystem 60 weist ein (nicht gezeigtes) Computerprogrammprodukt auf. Das Computerprogrammprodukt weist Befehle auf, die bei der Ausführung des Programms durch das Fahrassistenzsystem 60 dieses veranlassen das computerimplementierte Verfahren 10 durchzuführen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Computerimplementiertes Verfahren zur Charakterisierung einer Ladestrategie
- 11
- Ermitteln einer Position mindestens einer Ladestation in einem geplanten Routenverlauf
- 12
- Ermitteln einer Position mindestens einer zweiten Ladestation in dem geplanten Routenverlauf
- 13
- Ermitteln einer Position mindestens einer sekundären Ladestation in dem geplanten Sekundärroutenverlauf;
- 14
- Bestimmen einer zu erwartenden Restreichweite und eines zu erwartenden Zeitbedarfs im Zusammenhang mit der mindestens einen Ladestation
- 15
- Bestimmen einer zu erwartenden Restreichweite und eines zu erwartenden Zeitbedarfs im Zusammenhang mit der mindestens einen zweiten Ladestation
- 16
- Bestimmen einer zu erwartenden Restreichweite und eines zu erwartenden Zeitbedarfs im Zusammenhang mit der mindestens einen sekundären Ladestation
- 17
- Charakterisieren der Ladestrategie
- 18
- Ansteuern einer Ausgabeeinheit
- 20
- horizontale Achse
- 22
- vertikale Achse
- 24
- Startpunkt
- 26
- Endpunkt
- 28
- Primärroutenverlauf
- 29
- Sekundärroutenverlauf
- 30
- erste Ladestrategie
- 32, 34
- erste Ladestationen
- 40
- zweite Ladestrategie
- 42, 44, 46
- zweite Ladestationen
- 50
- sekundäre Ladestrategie
- 52, 54
- sekundäre Ladestationen
- 60
- Fahrassistenzsystem
- 62
- Kraftfahrzeug
