DE102022125127A1

DE102022125127A1 - Hybridelektrofahrzeug und Verfahren zur Steuerung desselben

Info

Publication number: DE102022125127A1
Application number: DE102022125127.6A
Authority: DE
Inventors: Yuki Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-01-14
Filing date: 2022-09-29
Publication date: 2023-07-20
Also published as: CN116476801A; JP2023103652A; US20230227019A1

Abstract

In einem Hybridelektrofahrzeug und einem Steuerungsverfahren dafür wird eine vorhergesagte Fahrtroute bezogen, die erforderliche Fahrtenergie, die für das Hybridelektrofahrzeug erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion in einem EV-Fahrmodus zu fahren, wird spezifiziert, wenn die vorhergesagte Fahrtroute eine spezifische Sektion umfasst, in der das Hybridelektrofahrzeug im EV-Fahrmodus fahren soll, ein Sollwert für die Restkapazität der Batterie wird basierend auf der spezifizierten erforderlichen Fahrtenergie eingestellt, ein auszuführender Fahrmodus aus einer Vielzahl von Antriebsmodi wird basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert bestimmt, bis das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Ein Umschalten zwischen dem EV- und einem HV-Fahrmodus ist unabhängig von der Beziehung unterbunden, wenn seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus eine vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Technik, die in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung offenbart wird, bezieht sich auf Hybridelektrofahrzeuge und Verfahren zur Steuerung dieser Fahrzeuge.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die japanische Patentanmeldung Nr. 2003-095042 ( JP 2003-095042 A ) beschreibt ein Energieerzeugungssystem, das an einem Fahrzeug montiert ist. Dieses Energieerzeugungssystem umfasst einen Generator, der von einer Brennkraftmaschine angetrieben wird, eine Batterie bzw. einen Akkumulator, die durch den Generator geladen werden kann, und eine Steuerung. Die Steuerung steuert das Aufladen der Batterie durch den Generator basierend auf dem Inhalt einer vorhergesagten Fahrtroute eines Fahrzeugs (z.B. Stadt oder Vorortgebiet, Tageszeit der Fahrt usw.).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Hybridelektrofahrzeuge, die mit einem Antriebsmotor und einer Brennkraftmaschine ausgestattet sind, sind im Stand der Technik bekannt. Hybridelektrofahrzeuge können selektiv in einer Vielzahl von Fahrmodi betrieben werden, wie z.B. in einem elektrischen Fahrmodus (im Folgenden vereinfacht als „EV-Fahrmodus“ bezeichnet) und in einem Hybridfahrmodus (im Folgenden vereinfacht als „HV-Fahrmodus“ bezeichnet). Wie hierin verwendet, bezieht sich der EV-Fahrmodus auf einen Fahrmodus, in dem das Fahrzeug bei abgestellter bzw. gestoppter Brennkraftmaschine mit dem Motor fährt, und der HV-Fahrmodus ist ein Modus, in dem das Fahrzeug mit der Brennkraftmaschine und/oder dem Motor bei laufender Brennkraftmaschine fährt.
In den letzten Jahren hat es eine Bewegung gegeben, um die Fahrt von Fahrzeugen mit Brennkraftmaschinenbetrieb in bestimmten Gebieten, wie Stadtgebieten, zu beschränken. Es ist dringend erforderlich, dass Hybridelektrofahrzeuge im EV-Modus fahren, wenn sie in solchen Gebieten unterwegs sind. Die Reichweite im EV-Modus hängt von der Restkapazität der Batterie ab, und die Batterie kann nicht aufgeladen werden, während das Fahrzeug in einem bestimmten Gebiet unterwegs ist. Wenn ein Hybridelektrofahrzeug in einem bestimmten Gebiet fahren will, muss daher die Restkapazität der Batterie erhöht werden, bevor das Hybridelektrofahrzeug das Gebiet erreicht.
In dieser Hinsicht kann, wenn eine vorhergesagte Fahrtroute des Hybridelektrofahrzeugs im Voraus bekannt ist, im Voraus erkannt werden, dass das Hybridelektrofahrzeug in einem bestimmten Gebiet fahren wird. Eine spezifische Sektion, die in dem spezifischen Gebiet enthalten ist, kann aus der vorhergesagten Fahrtroute bestimmt werden, und ein Sollwert für die Restkapazität der Batterie kann basierend auf der erforderlichen Fahrtenergie eingestellt werden, die für das Hybridelektrofahrzeug erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion in dem EV-Fahrmodus zu fahren. Wenn beispielsweise die Restkapazität der Batterie größer als der Sollwert ist, fährt das Hybridelektrofahrzeug im EV-Fahrmodus, da die Restkapazität der Batterie groß genug ist. Ist die Restkapazität der Batterie hingegen gleich oder kleiner als der Sollwert, fährt das Hybridelektrofahrzeug im HV-Fahrmodus, um eine Abnahme der Restkapazität der Batterie zu verringern oder zu vermeiden. Indem das Hybridelektrofahrzeug veranlasst wird, basierend auf der Beziehung zwischen der Restkapazität der Batterie und dem Sollwert in einem der Antriebsmodi zu arbeiten, kann die Restkapazität der Batterie so gesteuert werden, dass die Restkapazität gleich oder größer als der Sollwert ist, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Wenn jedoch beispielsweise die Restkapazität der Batterie nahe dem Sollwert liegt, kann der Fahrmodus häufig zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus umgeschaltet werden. Ein solches häufiges Umschalten des Fahrmodus beinhaltet beispielsweise das Abstellen und Starten des Motors und kann daher für den Fahrer unangenehm sein.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Technik bereit, um häufige Wechsel des Fahrmodus in Hybridelektrofahrzeugen zu vermeiden.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Hybridelektrofahrzeug, das einen Motor für einen Fahrbetrieb, eine Brennkraftmaschine, eine Batterie bzw. einen Akkumulator und eine Steuerung umfasst. Die Batterie ist so konfiguriert, dass sie den Motor mit elektrischer Antriebsenergie versorgt, und ist so konfiguriert, dass sie mit der vom Motor erzeugten elektrischen Energie geladen wird. Die Steuerung ist konfiguriert, un in der Lage zu sein, den Motor und die Brennkraftmaschine zu steuern, und ist konfiguriert, um selektiv eine Vielzahl von Fahrmodi auszuführen. Die Fahrmodi umfassen mindestens einen EV-Fahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug mit dem Motor bei gestoppter Brennkraftmaschine fährt, und einen HV-Fahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug mit der Brennkraftmaschine und/oder dem Motor bei laufender Brennkraftmaschine fährt. Die Steuerung ist ferner konfiguriert, um in der Lage zu sein, einen Bezugsprozess, einen Spezifizierungsprozess, einen Einstellprozess und einen Bestimmungsprozess durchzuführen. Der Bezugsprozess ist ein Prozess des Beziehens einer vorhergesagten Fahrtroute. Der Spezifizierungsprozess ist ein Prozess, bei dem, wenn die vorhergesagte Fahrtroute eine spezifische Sektion umfasst, in der das Hybridelektrofahrzeug mutmaßlich im EV-Fahrmodus fährt, die erforderliche Fahrtenergie spezifiziert wird, die für das Hybridelektrofahrzeug erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus zu fahren. Der Einstellprozess ist ein Prozess, bei dem ein Sollwert für eine Restkapazität der Batterie basierend auf der spezifizierten erforderlichen Fahrtenergie eingestellt wird. Der Bestimmungsprozess ist ein Prozess zum Bestimmen eines auszuführenden Fahrmodus aus den Fahrmodi basierend auf einer Beziehung zwischen einer tatsächlichen bzw. gegenwärtigen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert, bis das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Die Steuerung ist konfiguriert, um im Bestimmungsprozess ein Umschalten zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zu unterbinden, wenn eine vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug des ersten Aspekts kann die Steuerung so konfiguriert sein, um im Bestimmungsprozess ein Umschalten von dem EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zu unterbinden, wenn sich das Hybridelektrofahrzeug in einem geringeren als einem vorbestimmten Abstand (Distanz) von der spezifischen Sektion befindet.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug des ersten Aspekts kann die Steuerung konfiguriert sein, um im Bestimmungsprozess den EV-Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie mindestens größer als der Sollwert ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug des ersten Aspekts kann die Steuerung konfiguriert sein, um im Bestimmungsprozess den EV-Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie größer als ein Schwellenwert ist, und den HV-Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, wobei der Schwellenwert eine Summe aus dem Sollwert und einer vorbestimmten Toleranz ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug mit der vorstehenden ersten Konfiguration kann der HV-Fahrmodus einen Normal-HV-Fahrmodus und einen Auflade-HV-Fahrmodus umfassen, in dem die Batterie stärker geladen wird als im Normal-HV-Fahrmodus, und die Steuerung kann konfiguriert sein, um im Bestimmungsprozess den Normal-HV-Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie größer ist als der Sollwert, und den Auflade-HV-Fahrmodus anstelle des Normal-HV-Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie gleich dem Sollwert oder kleiner ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug mit der vorstehenden ersten Konfiguration kann die Steuerung konfiguriert sein, um im Bestimmungsprozess auch das Umschalten zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zu unterbinden, wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug des ersten Aspekts kann die spezifische Sektion eine Sektion sein, die in einem vorbestimmten Stadtgebiet, einem Umweltkontrollgebiet, einem Emissionskontrollgebiet oder einem Lärmkontrollgebiet enthalten ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug des ersten Aspekts kann die Steuerung konfiguriert sein, um, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt, ein Umschalten in den EV-Fahrmodus durchzuführen, selbst wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridelektrofahrzeugs, das einen Motor für einen Fahrbetrieb, eine Brennkraftmaschine und eine Batterie, die so konfiguriert ist, dass sie dem Motor elektrische Antriebsenergie zuführt und mit der vom Motor erzeugten elektrischen Energie geladen wird, umfasst. Das Verfahren umfasst: (i) Steuern des Motors und der Brennkraftmaschine; (ii) selektives Ausführen einer Vielzahl von Fahrmodi, wobei die Fahrmodi mindestens einen EV-Fahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug mit dem Motor bei gestoppter Brennkraftmaschine fährt, und einen HV-Fahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug mit dem Motor und/oder der Brennkraftmaschine bei laufender Brennkraftmaschine fährt, umfassen; (iii) Erfassen einer vorhergesagten Fahrtroute; (iv) wenn die vorhergesagte Fahrtroute eine spezifische Sektion umfasst, in der das Hybridelektrofahrzeug mutmaßlich im EV-Fahrmodus fährt, Spezifizieren der erforderlichen Fahrtenergie, die für das Hybridelektrofahrzeug erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus zu fahren; (v) Einstellen eines Sollwertes für eine Restkapazität der Batterie basierend auf der spezifizierten erforderlichen Fahrtenergie; (vi) Bestimmen eines auszuführenden Fahrmodus aus den Antriebsmodi basierend auf einer Beziehung zwischen einer tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert, bis das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt; und (vii) Unterbinden eines Umschaltens zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung, wenn eine vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Gemäß dem Hybridelektrofahrzeug des ersten Aspekts und dessen Ausgestaltung und dem Verfahren zur Steuerung eines Hybridelektrofahrzeugs des zweiten Aspekts wird aus der Vielzahl von Fahrmodi ein auszuführender Fahrmodus basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert bestimmt. Die Restkapazität der Batterie kann somit so gesteuert werden, dass die Restkapazität gleich oder größer als der Sollwert ist, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Wenn die vorgegebene Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus noch nicht verstrichen ist, wird das Umschalten zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert verhindert. Daher kann ein häufiges Umschalten zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus reduziert oder vermieden werden, selbst wenn die Restkapazität der Batterie beispielsweise nahe am Sollwert liegt. Dadurch können Unannehmlichkeiten für den Fahrer verringert oder vermieden werden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:

1 zeigt schematisch das Aussehen eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Blockdarstellung, die die wichtigsten Konfigurationen des Fahrzeugs zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reihe von Steuerprozessen zeigt, die von einer elektronischen Hybrid-Steuereinheit (ECU) aus 1 und 2, die am Fahrzeug 10 montiert ist, durchgeführt werden, wobei „A“ in 3 mit „A“ in 4 verbunden ist und „B“ in 3 von „B“ in 4 kommt;
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reihe von Steueroperationen zeigt, die von der Hybrid-ECU durchgeführt werden, wobei „A“ in 4 von „A“ in 3 kommt und „B“ in 4 mit „B“ in 3 verbunden ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technik kann in einem Verfahren zur Bestimmung eines Fahrmodus das Umschalten von einem EV-Fahrmodus zu einem HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität einer Batterie und einem Sollwert unterbunden werden, wenn sich ein Hybridelektrofahrzeug in einem geringeren als einem vorbestimmten Abstand (Distanz) von einer spezifischen Sektion befindet. Das Hybridelektrofahrzeug der vorliegenden Technik ist so konfiguriert, dass es im EV-Fahrmodus in der spezifischen Sektion fährt. Fährt das Hybridelektrofahrzeug beispielsweise im HV-Fahrmodus, bevor es in die spezifische Sektion einfährt, wird in den EV-Fahrmodus gewechselt, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Wenn also das Umschalten vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus unmittelbar vor dem Einfahren des Hybridelektrofahrzeugs in die spezifische Sektion basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert erfolgt, wird das Umschalten in den EV-Fahrmodus erneut durchgeführt, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. In dieser Hinsicht ist in der oben beschriebenen Konfiguration das Umschalten vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus unterbunden, wenn der Abstand von einem Punkt, an dem sich das Hybridelektrofahrzeug befindet, zu der spezifischen Sektion kleiner als der vorbestimmte Abstand bzw. Distanz ist, d.h. unmittelbar bevor das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Daher kann ein häufiges Umschalten des Fahrmodus unmittelbar vor dem Einfahren des Hybridelektrofahrzeugs in die spezifische Sektion und beim Einfahren des Hybridelektrofahrzeugs in die spezifische Sektion vermieden werden.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technik kann bei der Bestimmung eines Fahrmodus der EV-Fahrmodus gewählt werden, wenn die Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert so ist, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie mindestens größer als der Sollwert ist. Gemäß dieser Konfiguration ist die Ladungsmenge in der Batterie gleich oder größer als der Sollwert, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Darüber hinaus kann das Hybridelektrofahrzeug in einer Sektion vor der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus fahren, wenn die Restkapazität der Batterie groß genug ist. Dies kann die Energieeffizienz des Hybridelektrofahrzeugs erhöhen.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technik kann bei der Bestimmung eines Fahrmodus der EV-Fahrmodus gewählt werden, wenn die Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie größer als ein Schwellenwert ist, und der HV-Fahrmodus kann gewählt werden, wenn diese Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, wobei der Schwellenwert die Summe aus dem Sollwert und einer vorbestimmten Marge bzw. Toleranz ist. Gemäß dieser Konfiguration wird die Ladungsmenge in der Batterie gleich oder größer als der Sollwert sein, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Darüber hinaus kann das Hybridelektrofahrzeug in einer Sektion vor der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus fahren, wenn die Restkapazität der Batterie groß genug ist.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel kann der HV-Fahrmodus einen Normal-HV-Fahrmodus und einen Auflade-HV-Fahrmodus umfassen, in dem die Batterie stärker geladen wird als im Normal-HV-Fahrmodus. In diesem Fall kann bei der Bestimmung eines Fahrmodus der Normal-HV-Fahrmodus ausgewählt werden, wenn die Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie größer als der Sollwert ist, und der Auflade-HV-Fahrmodus kann anstelle des Normal-HV-Fahrmodus ausgewählt werden, wenn diese Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie gleich oder kleiner als der Sollwert ist. Diese Konfiguration kann eine Verringerung der Restkapazität der Batterie verringern oder vermeiden, wenn die tatsächliche Restkapazität der Batterie gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, der die Summe aus dem Sollwert und der vorbestimmten Toleranz ist, und größer als der Sollwert ist. Diese Konfiguration kann auch die Restkapazität der Batterie erhöhen, wenn die tatsächliche Restkapazität der Batterie gleich oder kleiner als der Sollwert ist. Dementsprechend wird, selbst wenn die Restkapazität der Batterie relativ klein ist, die Ladungsmenge in der Batterie gleich oder größer als die erforderliche Fahrtenergie sein, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel kann bei der Bestimmung eines Fahrmodus das Umschalten zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert unterbunden werden, wenn seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus keine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Gemäß dieser Konfiguration ist das Umschalten zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus erlaubt, wenn die vorgegebene Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus verstrichen ist. Je nach Konfiguration des Hybridelektrofahrzeugs und/oder des Verfahrens zur Steuerung des Hybridelektrofahrzeugs kann ein Fahrer den Unterschied zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus leicht erkennen, z.B. anhand des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der Anzeige des Fahrmodus auf einer Instrumententafel. In diesem Fall kann mit dieser Konfiguration vermieden werden, dass der Fahrer durch häufiges Umschalten zwischen diesen Fahrmodi Unbehagen empfindet. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Umschalten zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus entsprechend der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert erfolgen, selbst wenn die vorgegebene Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus noch nicht verstrichen ist.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technik kann die spezifische Sektion eine Sektion sein, die in einem vorbestimmten Stadtgebiet, Umweltkontrollgebiet, Emissionskontrollgebiet oder Lärmschutzgebiet liegt. Stadtgebiete, Umweltkontrollgebiete, Emissionskontrollgebiete und Lärmkontrollgebiete sind alle Gebiete, in denen die Fahrt von Fahrzeugen mit Brennkraftmaschinenbetrieb eingeschränkt ist. Stadtgebiete sind Gebiete, die in so genannten Stadtgebieten vorgesehen sind, in denen sich gewerbliche Einrichtungen, Häuser usw. dicht an dicht befinden. Umweltzonen bzw. Umweltkontrollgebiete sind Gebiete, in denen bestimmte Vorschriften gelten, um die Umweltbelastung durch Fahrzeuge zu verringern. Umweltkontrollgebiete werden manchmal in bestimmten Stadtgebieten ausgewiesen, die aus den oben beschriebenen Stadtgebieten ausgewählt werden. Zu den Umweltkontrollgebieten gehören zum Beispiel Emissionskontrollgebiete und Lärmkontrollgebiete. Emissionskontrollgebiete sind Gebiete, in denen die Menge der von Fahrzeugen ausgestoßenen Abgase geregelt ist. Lärmschutzgebiete sind Gebiete, in denen die Lärmbelastung durch Fahrzeuge im Voraus geregelt ist. Zu den vorgegebenen Vorschriften gehört beispielsweise, dass die Lautstärke der von Fahrzeugen ausgehenden Geräusche einen vorgegebenen Wert nicht überschreiten darf. Zu den Umweltkontrollgebieten gehören auch Kraftstoffverbrauchskontrollgebiete, d.h. Gebiete mit Vorschriften bezüglich des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, obwohl die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Umweltkontrollgebiete (und jeder in den Umweltkontrollgebieten enthaltene Gebiet) können je nach Tageszeit, Verkehrsbedingungen usw. vorübergehend ausgewiesen werden.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technik kann eine Steuerung, wenn das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt, ein Umschalten auf den EV-Fahrmodus durchführen, selbst wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist. Gemäß dieser Konfiguration kann das Hybridelektrofahrzeug im EV-Fahrmodus fahren, wenn es in die spezifische Sektion einfährt, selbst wenn eine spezifische Sektion in einer vorhergesagten Fahrtroute des Hybridelektrofahrzeugs auftaucht, z.B. weil die spezifische Sektion vorübergehend gemäß der Tageszeit, den Verkehrsbedingungen usw. bestimmt wird.
Ein Hybridelektrofahrzeug 10 (im Folgenden einfach als „Fahrzeug 10“ bezeichnet) eines Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das Fahrzeug 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gehört zu den elektrifizierten Fahrzeugen mit einem Motor 18 zum Antrieb der Räder 14f, 14r und ist typischerweise ein elektrifiziertes Fahrzeug (sogenanntes Automobil), das auf einer Straßenoberfläche fährt. Ein Teil oder die gesamte in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschriebene Technik kann jedoch auch für elektrifizierte Fahrzeuge verwendet werden, die entlang einer Trajektorie fahren. Das Fahrzeug 10 ist nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das von einem Benutzer gefahren wird, und kann ein Fahrzeug sein, das von einer externen Vorrichtung ferngesteuert wird, oder ein autonomes Fahrzeug.
In den Zeichnungen bezeichnet die Richtung FR die Vorwärtsrichtung in Längsrichtung des Fahrzeugs 10 und die Richtung RR die Rückwärtsrichtung in Längsrichtung des Fahrzeugs 10. Die Richtung UP zeigt nach oben in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs 10, und die Richtung DW zeigt nach unten in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs 10. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung werden die Längsrichtung des Fahrzeugs 10, die Querrichtung des Fahrzeugs 10 und die Vertikalrichtung des Fahrzeugs 10 manchmal einfach als Längsrichtung, Querrichtung bzw. Vertikalrichtung bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 10 eine Karosserie 12 und eine Vielzahl von Rädern 14f, 14r. Die Karosserie 12 hat eine Fahrzeugkabine 12c als Raum für die Insassen. Die Räder 14f, 14r sind drehbar an der Karosserie 12 angebracht. Die Räder 14f, 14r umfassen ein Paar Vorderräder 14f, die sich im vorderen Teil der Karosserie 12 befinden, und ein Paar Hinterräder 14r, die sich im hinteren Teil der Karosserie 12 befinden. Die Vorderräder 14f sind koaxial zueinander angeordnet, und die Hinterräder 14r sind ebenfalls koaxial zueinander angeordnet. Die Anzahl der Räder 14f, 14r ist nicht auf vier beschränkt. Die Karosserie 12 ist aus einem Metall wie Stahl oder einer Aluminiumlegierung hergestellt, obwohl die vorliegende Erfindung nicht besonders darauf beschränkt ist.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 außerdem eine Brennkraftmaschine 16 und einen Motor 18. Die Brennkraftmaschine 16 ist ein Verbrennungsmotor, der Kraftstoff verbrennt, um Energie zu erzeugen, wie z.B. ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Die Brennkraftmaschine 16 ist mit den Vorderrädern 14f verbunden und kann die Vorderräder 14f antreiben. Der Motor 18 ist über einen Antriebsstrang mit der Brennkraftmaschine 16 verbunden. Der Motor 18 befindet sich zwischen der Brennkraftmaschine 16 und den Vorderrädern 14f und kann als Motor fungieren, der zusammen mit der Brennkraftmaschine 16 die Vorderräder 14f antreibt. Der Motor 18 kann nicht nur als Motor, sondern auch als Generator fungieren. Das heißt, das Fahrzeug 10 kann mit dem Motor 18 Energie erzeugen, indem der Motor 18 durch die Brennkraftmaschine 16 angetrieben wird. Alternativ kann das Fahrzeug 10 die Vorderräder 14f regenerativ abbremsen, indem der Motor 18 als Generator arbeitet, wenn das Fahrzeug 10 z.B. an einer Steigung abbremsen muss. In einem Kraftübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine 16 und den Vorderrädern 14f kann je nach Bedarf ein Untersetzungsgetriebe oder eine Kupplung vorgesehen werden. Die Brennkraftmaschine 16 und der Motor 18 müssen nicht unbedingt die Vorderräder 14f antreiben. Die Brennkraftmaschine 16 und der Motor 18 müssen nur so konfiguriert sein, dass sie mindestens eines der Räder 14f, 14r antreiben.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 10 außerdem eine Batterie bzw. einen Akkumulator 20. Die Batterie 20 umfasst eine Vielzahl von Sekundärbatteriezellen und ist so konfiguriert, dass sie wiederholt mit externer elektrischer Energie aufgeladen werden kann. Die Batterie 20 ist über einen Stromrichter (nicht dargestellt) mit dem Motor 18 verbunden. Die Batterie 20 kann den Motor 18 mit elektrischer Antriebsenergie versorgen und kann auch mit der vom Motor 18 erzeugten elektrischen Energie geladen werden. Bei der Batterie 20 handelt es sich um eine Lithium-Ionen-Batterie oder eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die jedoch nicht darauf beschränkt ist.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 außerdem eine elektronische Hybridsteuereinheit (ECU) 22. Die Hybrid-ECU 22 ist eine Steuerung, die das Fahrzeug 10 steuert. Die Hybrid-ECU 22 ist eine Computervorrichtung, die einen Prozessor, einen Speicher usw. umfasst. Die Hybrid-ECU 22 ist mit der Brennkraftmaschine 16 und dem Motor 18 verbunden, so dass die Hybrid-ECU 22 mit der Brennkraftmaschine 16 und dem Motor 18 kommunizieren kann. Die Hybrid-ECU 22 ist so konfiguriert, dass sie in der Lage ist, den Betrieb der Brennkraftmaschine 16 und des Motors 18 zu steuern. Beispielsweise werden Betriebsinformationen, die einen vom Benutzer ausgeführten Prozess anzeigen, und Fahrzeuginformationen, die den Zustand des Fahrzeugs 10 anzeigen, in die Hybrid-ECU 22 eingegeben. Die Betriebsinformationen sind beispielsweise eine Fahrpedalbetätigungsbetragsinformation, die den Betätigungsbetrag eines Fahrpedals durch den Benutzer anzeigt, oder eine Bremsdruckkraftinformation, die den Bremsbetätigungsbetrag durch den Benutzer anzeigt. Bei den Fahrzeuginformationen handelt es sich zum Beispiel um Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 angeben, und um Batterieinformationen, die die Restkapazität der Batterie 20 angeben. Die Hybrid-ECU 22 steuert den Betrieb der einzelnen Teile des Fahrzeugs 10 entsprechend den empfangenen Betriebsinformationen und Fahrzeug informationen.
Die Hybrid-ECU 22 kann selektiv eine Vielzahl von Fahrmodi ausführen, einschließlich eines EV-Fahrmodus und eines HV-Fahrmodus. Der EV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem das Fahrzeug 10 mit dem Motor 18 fährt, während die Brennkraftmaschine 16 abgestellt ist. Andererseits ist der HV-Fahrmodus ein Fahrmodus, in dem das Fahrzeug 10 mit der Brennkraftmaschine 16 und/oder dem Motor 18 fährt, während die Brennkraftmaschine 16 in Betrieb ist. Der HV-Fahrmodus umfasst beispielsweise einen Normal-HV-Fahrmodus und einen Auflade-HV-Fahrmodus. Im Auflade-HV-Fahrmodus wird der Betrieb der Brennkraftmaschine 16 und des Motors 18 so gesteuert, dass die Batterie 20 stärker geladen wird als im Normal-HV-Fahrmodus. Im Auflade-HV-Fahrmodus wird beispielsweise die von der Brennkraftmaschine 16 abgegebene Leistung den Vorderrädern 14f zugeführt, so dass das Fahrzeug 10 fährt. In dem Auflade-HV-Fahrmodus wird die von der Brennkraftmaschine 16 abgegebene Leistung auch dem Motor 18 zugeführt, so dass die Batterie 20 mit der vom Motor 18 erzeugten elektrischen Energie geladen wird. Die Hybrid-ECU 22 kann beispielsweise den aktuellen Fahrmodus auf einer in der Fahrzeugkabine 12c montierten Instrumententafel anzeigen. Dies ermöglicht es dem Fahrer des Fahrzeugs 10, den aktuellen Fahrmodus zu erkennen.
Wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 außerdem eine elektronische Steuereinheit (ECU) 24 für das Navigationssystem (im Folgenden einfach als „Navigations-ECU 24“ bezeichnet). Die Navigations-ECU 24 ist eine Computervorrichtung, die einen Prozessor, einen Speicher usw. umfasst. Die Navigations-ECU 24 ist so konfiguriert, dass sie mit einem externen System über das Internet usw. kommuniziert und verschiedene Arten von Informationen von dem externen System abrufen kann. Zum Beispiel kann die Navigations-ECU 24 den aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 von einem Global Positioning System (GPS) erfassen. Die Navigations-ECU 24 kann Karteninformationen von einem externen Server usw. erfassen und den aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 auf den Karteninformationen identifizieren. Wie hier verwendet, enthalten die Karteninformationen Informationen über Gebiete, in denen die Fahrt des Fahrzeugs 10 mit dem Betrieb der Brennkraftmaschine 16 eingeschränkt ist (z.B. städtische Gebiete, Umweltkontrollgebiete, Emissionskontrollgebiete und Lärmkontrollgebiete), sowie geografische Informationen (z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Entfernungen, Straßentypen und Steigungen). Umweltkontrollzonen (einschließlich Emissionskontrollzonen, Lärmkontrollzonen usw.) werden manchmal in bestimmten städtischen Gebieten ausgewiesen, um die Umweltbelastung zu verringern, oder manchmal vorübergehend in Abhängigkeit von der Tageszeit, den Verkehrsbedingungen usw. ausgewiesen, obwohl die vorliegende Erfindung darauf nicht besonders beschränkt ist. Die Navigations-ECU 24 kann auch Informationen über Verkehrsstaus, Verkehrsregelungen, Verkehrsunfälle usw. von einer Verkehrsinformationszentrale, wie z.B. der Zentrale des Vehicle Information and Communication System (VICS (eingetragenes Warenzeichen)), abrufen. Die Navigations-ECU 24 kann diese verschiedenen Arten von Informationen auf einem Display 26 eines in der Fahrzeugkabine 12c montierten Navigationssystems anzeigen.
Zusätzlich zu den vorstehenden Ausführungen kann die Navigations-ECU 24 Operationen akzeptieren, die vom Benutzer über das Display 26 durchgeführt werden. Wenn der Benutzer beispielsweise ein Ziel auf dem Display 26 eingibt, erstellt die Navigations-ECU 24 eine vorhergesagte Fahrtroute PR vom aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 zum Ziel und zeigt die vorhergesagte Fahrtroute PR auf dem Display 26 an. Die Navigations-ECU 24 muss die vorausgesagte Fahrtroute PR nicht unbedingt basierend auf des vom Benutzer eingegebenen Ziels erstellen. Beispielsweise kann die Navigations-ECU 24 eine vorhergesagte Fahrtroute PR erstellen, entlang der das Fahrzeug 10 vermutlich fahren wird, basierend auf vergangenen Fahrtdaten. Die Navigations-ECU 24 berechnet auch die erforderliche Fahrleistung P, die das Fahrzeug 10 benötigt, um jeden Punkt der vorausberechneten Fahrtroute PR zu durchfahren, und zwar basierend auf der vergangenen Fahrdaten und/oder der Arten, Steigungen usw. der in den Karteninformationen enthaltenen Straßenoberflächen. Wie oben beschrieben, ist die erforderliche Fahrleistung P ein Wert, der basierend auf der vergangenen Fahrdaten und/oder der Karteninformationen geschätzt wird. Darüber hinaus kann die Navigations-ECU 24 für jeden von mehreren Sektionen der vorhergesagten Fahrtroute PR die erforderliche Fahrtenergie E berechnen, die das Fahrzeug 10 benötigt, um die Sektion zu befahren, indem sie beispielsweise die erforderlichen Fahrtleistungen P für die Punkte der vorhergesagten Fahrtroute PR akkumuliert.
Die Navigations-ECU 24 ist mit der Hybrid-ECU 22 durch eine Steuergerätenetz-(CAN) Kommunikation verbunden, so dass die Navigations-ECU 24 mit der Hybrid-ECU 22 kommunizieren kann. Die Hybrid-ECU 22 kann somit von der Navigations-ECU 24 verschiedene Arten von Informationen erhalten, einschließlich der vorhergesagten Fahrtroute PR, Stadtgebiete, Umweltkontrollgebiete, Emissionskontrollgebiete, Lärmkontrollgebiete und die erforderliche Fahrtenergie E, die das Fahrzeug 10 für die Fahrt in jeder Sektion benötigt. Die Hybrid-ECU 22 ist so konfiguriert, dass sie eine Vielzahl von Fahrmodi basierend auf den verschiedenen Arten von Informationen, die von der Navigations-ECU 24 erfasst werden, selektiv ausführt.
Ein spezifisches Beispiel für den Betrieb des Fahrzeugs 10, nämlich eine Reihe von Steuervorgängen, die von der Hybrid-ECU 22 durchgeführt werden, wird unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben. In dieser Reihe von Steuervorgängen unterstützt die Hybrid-ECU 22 den Benutzer beim Fahren des Fahrzeugs 10 mit hoher Kraftstoffeffizienz, indem sie automatisch den Fahrmodus für die von der Navigations-ECU 24 erstellte vorausberechnete Fahrtroute PR umschaltet. Wie oben beschrieben, wird die vorhergesagte Fahrtroute PR von der Navigations-ECU 24 basierend auf des vom Benutzer angegebenen Ziels und der vergangenen Fahrtdaten erstellt. Die vorausberechnete Fahrtroute PR umfasst verschiedene Arten von Informationen über die vorausberechnete Fahrtroute PR, die von der Navigations-ECU 24 vom externen Server und der Verkehrsinformationszentrale erworben wurden, wie z.B. Informationen über städtische Gebiete, Umweltkontrollgebiete, Emissionskontrollgebiete und Lärmkontrollgebiete, geographische Informationen, Informationen über Verkehrsstaus, Informationen über Verkehrsregelungen und Informationen über Verkehrsunfälle. Die vorhergesagte Fahrtroute PR umfasst auch die erforderlichen Fahrtenergien E für jede Sektion der vorhergesagten Fahrtroute PR. Die Navigations-ECU 24 sendet eine vorbestimmte Benachrichtigung an die Hybrid-ECU 22, wenn die vorausberechnete Fahrtroute PR neu erstellt oder aktualisiert wurde, z.B. aufgrund einer Anweisung oder Bedienung durch den Benutzer. Die Hybrid-ECU 22 ist so konfiguriert, dass sie als Reaktion auf die Benachrichtigung durch die Navigations-ECU 24 die in den 3 und 4 gezeigte Reihe von Steueroperationen durchführt.
Zunächst bestimmt die Hybrid-ECU 22 in Schritt S10, ob die vorhergesagte Fahrtroute PR aktualisiert wurde. Wenn die Hybrid-ECU 22 die vorbestimmte Benachrichtigung von der Navigations-ECU 24 empfängt (JA in Schritt S10), erwirbt die Hybrid-ECU 22 die aktualisierte vorausberechnete Fahrtroute PR von der Navigations-ECU 24 (Schritt S12). Zusätzlich zu der vorhergesagten Fahrtroute PR, die von der Hybrid-ECU 22 erfasst wird, werden somit auch die verschiedenen Arten von Informationen, die in der vorhergesagten Fahrtroute PR enthalten sind, aktualisiert. Wenn NEIN in Schritt S10, überspringt die Routine Schritt S12 und fährt mit Schritt S14 fort.
In Schritt S14 bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob die vorhergesagte Fahrtroute PR eine spezifische Sektion umfasst, in der das Fahrzeug 10 im EV-Fahrmodus fahren soll. Wie hier verwendet, bedeutet die spezifische Sektion eine Sektion, die in einem vorbestimmten Stadtgebiet, Umweltkontrollgebiet, Emissionskontrollgebiet oder Lärmkontrollgebiet enthalten ist. Das heißt, die spezifische Sektion ist eine Sektion, die in der vorhergesagten Fahrtroute PR enthalten ist und der in dem vorbestimmten Stadtgebiet, Umweltkontrollgebiet, Emissionskontrollgebiet und Lärmkontrollgebiet enthalten ist. Wenn JA in Schritt S14, fährt die Routine mit Schritt S16 fort. Wenn NEIN in Schritt S14, kehrt die Routine zu Schritt S10 zurück.
In Schritt S16 gibt die Hybrid-ECU 22 die erforderliche Fahrtenergie ES an, die das Fahrzeug 10 benötigt, um in der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus zu fahren. Wie oben beschrieben, erhält die Hybrid-ECU 22 von der Navigations-ECU 24 die erforderliche Fahrtenergie E, die für das Fahrzeug 10 erforderlich ist, um in jeder Sektion der vorhergesagten Fahrtroute PR im EV-Fahrmodus zu fahren. Die Hybrid-ECU 22 bestimmt dann die erforderliche Fahrtenergie ES für die jeweilige Sektion, indem sie die erforderlichen Fahrtenergien E für die Sektionen addiert, die als die jeweilige Sektion ermittelt wurden.
In Schritt S18 stellt die Hybrid-ECU 22 einen Sollwert für die Restkapazität der Batterie 20 basierend auf der in Schritt S16 angegebenen erforderlichen Festenergie ES ein. Als Beispiel setzt die Hybrid-ECU 22 den Sollwert für die Restkapazität der Batterie 20 auf die erforderliche Fahrtenergie ES, die für die Fahrt des Fahrzeugs 10 in der spezifischen Sektion erforderlich ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Hybrid-ECU 22 den Sollwert für die Restkapazität der Batterie 20 auf einen Wert setzen, der durch Korrigieren der für die Fahrt des Fahrzeugs 10 in der spezifischen Sektion erforderlichen Fahrenergie ES unter Berücksichtigung eines erwarteten Fehlers usw. erhalten wird.
In Schritt S20 bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion eingefahren ist. Wenn JA in Schritt S20, führt die Hybrid-ECU 22 den EV-Fahrmodus aus (Schritt S22). Infolgedessen fährt das Fahrzeug 10 im EV-Fahrmodus in der spezifischen Sektion. Bei NEIN in Schritt S20 fährt die Routine mit Schritt S24 in 4 über A in 3 fort.
Wenn das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion (JA in Schritt S20) einfährt, wird das Umschalten in den EV-Fahrmodus auch dann durchgeführt, wenn seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus (Schritt S22) keine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Andererseits ist, wie später im Detail beschrieben wird, das Verstreichen der vorbestimmten Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus eine Voraussetzung für das Zulassen des Umschaltens auf einen in Schritt S26, S36 oder S38 ausgewählten Fahrmodus, bis das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion einfährt.
In Schritt S24 bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob die tatsächliche Restkapazität der Batterie 20 größer ist als ein Schwellenwert. Der Schwellenwert ist die Summe aus dem Sollwert (in diesem Beispiel die erforderliche Fahrtenergie ES für die spezifische Sektion) und einer vorbestimmten Toleranz a. Die Toleranz a ist nicht auf einen festen Wert beschränkt und kann ein Wert sein, der durch ein vorbestimmtes Verfahren oder eine Berechnungsformel eindeutig definiert ist. Beispielsweise kann die Toleranz a unter Berücksichtigung der erwarteten Schwankungen im Energieverbrauch des Motors 18 festgelegt werden. Bei JA in Schritt S24 wählt die Hybrid-ECU 22 den EV-Fahrmodus als auszuführenden Fahrmodus aus (Schritt S26), und die Routine fährt mit Schritt S28 fort.
In Schritt S28 ermittelt die Hybrid-ECU 22, ob sich der in Schritt S26 ausgewählte Fahrmodus vom aktuellen Fahrmodus unterscheidet und ob die vorgegebene Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus verstrichen ist. Die vorbestimmte Zeit kann ein experimentell ermittelter Wert sein oder ein Wert, der z.B. durch die Einsatzbedingungen des Fahrzeugs 10 bestimmt wird. Wie oben beschrieben, kann der Fahrer den aktuellen Fahrmodus relativ leicht aus der Anzeige der Instrumententafel in der Fahrzeugkabine 12c, dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 16 usw. ablesen. Daher ist die Hybrid-ECU 22 des vorliegenden Ausführungsbeispiels so konfiguriert, dass es die mehreren Fahrmodi als voneinander verschiedene Fahrmodi erkennt. Insbesondere erkennt die Hybrid-ECU 22 den EV-Fahrmodus und den HV-Fahrmodus (z.B. den Normal-HV-Fahrmodus oder den Auflade-HV-Fahrmodus) als voneinander verschiedene Fahrmodi. Wenn beispielsweise der EV-Fahrmodus ausgewählt wird, während das Fahrzeug 10 im HV-Fahrmodus fährt (Schritt S26), ist der EV-Fahrmodus ein anderer Fahrmodus als der aktuelle HV-Fahrmodus. Zu diesem Zeitpunkt, wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten in den aktuellen HV-Fahrmodus verstrichen ist, ist das Bestimmungsergebnis von Schritt S28 JA, und die Hybrid-ECU 22 erlaubt das Umschalten in den EV-Fahrmodus (Schritt S30). Das Fahrzeug 10 kann somit in eine Sektion vor der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus fahren, wenn die Restkapazität der Batterie 20 groß genug ist.
Andererseits, wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten in den aktuellen HV-Fahrmodus nicht verstrichen ist, ist das Bestimmungsergebnis von Schritt S28 NEIN, und die Hybrid-ECU 22 unterbindet das Umschalten in den EV-Fahrmodus und behält den aktuellen HV-Fahrmodus bei (Schritt S32). Wenn der EV-Fahrmodus in Schritt S26 ausgewählt wird, während das Fahrzeug 10 im EV-Fahrmodus fährt, muss die Hybrid-ECU 22 den Fahrmodus nicht umschalten. Daher ist das Bestimmungsergebnis von Schritt S28 NEIN, und die Hybrid-ECU 22 behält den aktuellen EV-Fahrmodus bei (Schritt S32).
In Schritt S34 bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob die tatsächliche Restkapazität der Batterie 20 größer ist als der Sollwert (d.h. die erforderliche Fahrtenergie ES für die spezifische Sektion). Wenn JA in Schritt S34, wählt die Hybrid-ECU 22 den Normal-HV-Fahrmodus als auszuführenden Fahrmodus aus (Schritt S36). Das heißt, wenn die tatsächliche Restkapazität der Batterie 20 gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, der die Summe aus dem Sollwert (in diesem Beispiel die erforderliche Fahrtenergie ES) und der vorgegebenen Toleranz α ist, und größer als der Sollwert ist, wird der Normal-HV-Fahrmodus als auszuführender Fahrmodus ausgewählt.
In Schritt S40 bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob sich der in Schritt S36 ausgewählte Fahrmodus vom aktuellen Fahrmodus unterscheidet und ob die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus wie in Schritt S28 verstrichen ist. Wenn NEIN in Schritt S40, behält die Hybrid-ECU 22 den aktuellen Fahrmodus bei (Schritt S46). Die Hybrid-ECU 22 erkennt nicht nur den EV-Fahrmodus und den HV-Fahrmodus (z.B. den Normal-HV-Fahrmodus oder den Auflade-HV-Fahrmodus) als voneinander verschiedene Fahrmodi, sondern auch den Normal-HV-Fahrmodus und den Auflade-HV-Fahrmodus als voneinander verschiedene Fahrmodi, wobei die vorliegende Erfindung hierauf nicht besonders beschränkt ist. Der aktuelle Fahrmodus (in diesem Beispiel der EV-Fahrmodus oder der Auflade-HV-Fahrmodus) wird beibehalten, so dass ein Wechsel in den Normal-HV-Fahrmodus nicht möglich ist (Schritt S46).
Wenn JA in Schritt S40, bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob die Entfernung von dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug 10 befindet, zu der spezifischen Sektion gleich oder größer als eine vorbestimmte Entfernung ist (Schritt S42). Die vorgegebene Entfernung wird beispielsweise basierend auf der Zeit bestimmt, die das Fahrzeug 10 benötigt, um in die spezifische Sektion einzufahren. Der vorbestimmte Abstand kann beispielsweise ein experimentell ermittelter Wert sein oder ein Wert, der beispielsweise durch die Bedingungen, unter denen das Fahrzeug 10 eingesetzt wird, bestimmt wird. Wenn sich das Fahrzeug 10 in einem geringeren als dem vorbestimmten Abstand von der spezifischen Sektion befindet, wird erwartet, dass das Fahrzeug 10 in Kürze in die spezifische Sektion einfährt. In diesem Fall ist das Bestimmungsergebnis von Schritt S42 NEIN, und die Hybrid-ECU 22 behält den aktuellen Fahrmodus bei (Schritt S46). Wie oben beschrieben, wird selbst dann, wenn der Normal-HV-Fahrmodus basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie 20 und dem Sollwert ausgewählt wird, das Umschalten in den Normal-HV-Fahrmodus unterbunden, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem geringeren als dem vorbestimmten Abstand von der spezifischen Sektion befindet.
Wenn JA in Schritt S42, erlaubt die Hybrid-ECU 22 den Wechsel in den Normal-HV-Fahrmodus (Schritt S44). So kann verhindert werden, dass die Restkapazität der Batterie 20 auf oder unter den Sollwert fällt, bevor das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion einfährt.
Bei NEIN in Schritt S34 wählt die Hybrid-ECU 22 den Auflade-HV-Fahrmodus als auszuführenden Fahrmodus aus (Schritt S38). Das heißt, wenn die tatsächliche Restkapazität der Batterie 20 gleich oder kleiner als der Sollwert (in diesem Beispiel die erforderliche Fahrtenergie ES) ist, wird der Auflade-HV-Fahrmodus als auszuführender Fahrmodus ausgewählt.
In Schritt S48 stellt die Hybrid-ECU 22 fest, ob sich der in Schritt S38 ausgewählte Fahrmodus von dem aktuellen Fahrmodus unterscheidet und ob die vorgegebene Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus verstrichen ist, wie in den Schritten S28, S40. Wie oben beschrieben, werden der EV-Fahrmodus, der Normal-HV-Fahrmodus und der Auflade-HV-Fahrmodus alle als voneinander verschiedene Antriebsmodi erkannt. Bei NEIN in Schritt S48 verhindert die Hybrid-ECU 22 den Wechsel in den Auflade-HV-Fahrmodus, indem sie den aktuellen Fahrmodus (in diesem Beispiel den EV-Fahrmodus oder den Normal-HV-Fahrmodus) beibehält (Schritt S54).
Wenn JA in Schritt S48, bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob die Entfernung von dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug 10 befindet, zu der spezifischen Sektion gleich oder größer als die vorbestimmte Entfernung ist (Schritt S50), wie in Schritt S42. Wenn dies in Schritt S50 verneint wird, behält die Hybrid-ECU 22 den aktuellen Fahrmodus bei (Schritt S54). Wie oben beschrieben, wird selbst dann, wenn der Auflade-HV-Fahrmodus basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie 20 und dem Sollwert ausgewählt wird, das Umschalten in den Auflade-HV-Fahrmodus untersagt, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem geringeren als dem vorbestimmten Abstand von der spezifischen Sektion befindet.
Wenn JA in Schritt S50, erlaubt die Hybrid-ECU 22 den Wechsel in den Auflade-HV-Fahrmodus (Schritt S52). Wie oben beschrieben, kann die Restkapazität der Batterie 20 durch Ausführen des Auflade-HV-Fahrmodus weiter erhöht werden, da die Batterie 20 im Auflade-HV-Fahrmodus stärker geladen wird als im Normal-HV-Fahrmodus. Daher kann, wenn die tatsächliche Restkapazität der Batterie 20 gleich oder kleiner als der Sollwert ist, die Restkapazität der Batterie 20 erhöht werden, bevor das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion einfährt. Der Prozess der Schritte S48 bis S54 ist ähnlich wie der Prozess der Schritte S40 bis S46.
Zurück zu 3: In Schritt S56 bestimmt die Hybrid-ECU 22, ob eine Bedingung für das Ende der Unterstützung erfüllt ist. Die Bedingung für das Ende der Unterstützung beinhaltet beispielsweise, dass eine Anweisung oder ein Prozess vom Benutzer ausgeführt wurde, das Fahrzeug 10 zum Stillstand gekommen ist, usw. Wenn NEIN in Schritt S56, kehrt die Routine zu Schritt S10 zurück, und die Hybrid-ECU 22 führt wiederholt die in 3 und 4 gezeigte Reihe von Steueroperationen durch. Wenn JA in Schritt S56, beendet die Hybrid-ECU 22 diese Reihe von Steuervorgängen.
Wie oben beschrieben, wird bei dem Fahrzeug 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wenn die vorhergesagte Fahrtroute PR eine spezifische Sektion umfasst, auf dem das Fahrzeug 10 im EV-Fahrmodus fahren soll, die erforderliche Fahrtenergie ES angegeben, die für das Fahrzeug 10 erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion im EV-Fahrmodus zu fahren (Schritt S16). Der Sollwert für die Restkapazität der Batterie 20 wird dann basierend auf der angegebenen erforderlichen Fahrenergie ES eingestellt (Schritt S18). Der auszuführende Fahrmodus wird aus der Vielzahl der Fahrmodi basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie 20 und dem Sollwert bestimmt (Schritt S26, S36, S38), bis das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion einfährt, d.h. solange NEIN in Schritt S20. Die Restkapazität der Batterie 20 kann somit so gesteuert werden, dass die Restkapazität gleich oder größer als der Sollwert ist, wenn das Fahrzeug 10 in die spezifische Sektion einfährt.
Zusätzlich zu den vorstehenden Ausführungen wird, wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus (NEIN in Schritt S28, S40, S48) nicht verstrichen ist, das Umschalten zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus unabhängig von der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie 20 und dem Sollwert unterbunden (Schritte S32, S46, S54). Daher kann ein häufiges Umschalten zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus reduziert oder vermieden werden, selbst wenn die Restkapazität der Batterie 20 beispielsweise nahe dem Sollwert liegt. Dadurch können Unannehmlichkeiten für den Fahrer verringert oder vermieden werden.
Beispielsweise ist es je nach Konfiguration des Fahrzeugs 10 und/oder des Verfahrens zur Steuerung des Fahrzeugs 10 für den Fahrer manchmal schwierig, den Unterschied zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus zu erkennen. In einem solchen Fall ist es weniger wahrscheinlich, dass das Umschalten zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus dem Fahrer Unannehmlichkeiten bereitet. Als Modifikation der vorliegenden Technik kann die Hybrid-ECU 22 daher sowohl den Normal-HV-Fahrmodus als auch den Auflade-HV-Fahrmodus als HV-Fahrmodus erkennen. Sowohl der Normal-HV-Fahrmodus als auch der Auflade-HV-Fahrmodus werden somit als HV-Fahrmodus erkannt, und diese HV-Fahrmodi und der EV-Fahrmodus werden als voneinander verschiedene Fahrmodi erkannt. Folglich wird das Umschalten zwischen dem Normal-HV-Fahrmodus und dem Auflade-HV-Fahrmodus als Umschalten im HV-Fahrmodus betrachtet. Das heißt, der HV-Fahrmodus wird auch dann beibehalten, wenn zwischen diesen HV-Antriebsmodi gewechselt wird. Daher kann in dieser Modifikation, wenn der aktuelle Fahrmodus der HV-Lademodus ist, nicht nur der HV-Lademodus beibehalten werden, sondern auch der HV-Lademodus kann im Schritt S46 in den Normal-HV-Fahrmodus umgeschaltet werden. Ähnlich kann, wenn der aktuelle Fahrmodus der Normal-HV-Fahrmodus ist, nicht nur der Normal-HV-Fahrmodus beibehalten werden, sondern auch der Normal-HV-Fahrmodus kann in Schritt S54 in den Auflade-HV-Fahrmodus umgeschaltet werden.
Als eine weitere Modifikation der vorliegenden Technik kann die Hybrid-ECU 22 den Prozess der Bestimmung, ob ein Umschalten des Fahrmodus erlaubt werden soll (oder einen Teil dieses Prozesses), vor der Auswahl des Fahrmodus basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie 20 und dem Sollwert in der in den 3 und 4 gezeigten Reihe von Steueroperationen durchführen.
Zum Beispiel kann die Hybrid-ECU 22 den Prozess der Bestimmung, ob die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus verstrichen ist (d.h. ein Teil des Schrittes S28, S40, S48), vor Schritt S24 durchführen. In diesem Fall wählt die Hybrid-ECU 22 einen auszuführenden Fahrmodus basierend auf Schritt S24 (oder Schritt S34) aus, wenn die Hybrid-ECU 22 feststellt, dass die vorgegebene Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus verstrichen ist. Zum Beispiel, wenn JA in Schritt S24 und der EV-Fahrmodus als ein auszuführender Fahrmodus ausgewählt wird (Schritt S26), führt die Hybrid-ECU 22 den EV-Fahrmodus aus. Andererseits, wenn die Hybrid-ECU 22 feststellt, dass die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist, behält die Hybrid-ECU 22 den aktuellen Fahrmodus bei, ohne Schritt S24 auszuführen. Das heißt, da die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist, ist das Umschalten des Fahrmodus unterbunden.
Zusätzlich zu den vorstehenden Ausführungen kann die Hybrid-ECU 22 auch den Prozess der Bestimmung, ob der Abstand von dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug 10 befindet, zu der spezifischen Sektion gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist (Schritt S42, S50), vor Schritt S34 durchführen. In diesem Fall, wenn die Hybrid-ECU 22 feststellt, dass der Abstand von dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug 10 befindet, zu der spezifischen Sektion gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist (JA in Schritt S42, S50), wählt die Hybrid-ECU 22 einen auszuführenden Fahrmodus basierend auf Schritt S34 aus. Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Hybrid-ECU 22 festgestellt hat, dass die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus verstrichen ist, kann die Hybrid-ECU 22 den Normal-HV-Fahrmodus (Schritt S36) oder den Auflade-HV-Fahrmodus (Schritt S38) basierend auf Schritt S34 ausführen.
Andererseits, wenn die Hybrid-ECU 22 feststellt, dass der Abstand von dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug 10 befindet, zu der spezifischen Sektion kleiner ist als der vorbestimmte Abstand (NEIN in Schritt S42, S50), behält die Hybrid-ECU 22 den aktuellen Fahrmodus bei, ohne Schritt S34 auszuführen. Das heißt, da sich das Fahrzeug 10 in einem geringeren als dem vorbestimmten Abstand von der spezifischen Sektion befindet, ist ein Umschalten des Fahrmodus unterbunden.
Alternativ dazu kann die Hybrid-ECU 22 den Schritt S42, S50 vor dem Schritt S34 durchführen.
Obwohl oben einige spezifische Beispiele im Detail beschrieben sind, dienen diese lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der Ansprüche nicht einschränken. Die in den Ansprüchen beschriebene Technik umfasst verschiedene Modifikationen und Abwandlungen der oben dargestellten spezifischen Beispiele. Die in der vorliegenden Erfindung oder in den Zeichnungen dargestellten technischen Elemente weisen allein oder in Kombination einen technischen Nutzen auf.
In einem Hybridelektrofahrzeug und einem Steuerungsverfahren dafür wird eine vorhergesagte Fahrtroute bezogen, die erforderliche Fahrtenergie, die für das Hybridelektrofahrzeug erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion in einem EV-Fahrmodus zu fahren, wird spezifiziert, wenn die vorhergesagte Fahrtroute eine spezifische Sektion umfasst, in der das Hybridelektrofahrzeug im EV-Fahrmodus fahren soll, ein Sollwert für die Restkapazität der Batterie wird basierend auf der spezifizierten erforderlichen Fahrtenergie eingestellt, ein auszuführender Fahrmodus aus einer Vielzahl von Antriebsmodi wird basierend auf der Beziehung zwischen der tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert bestimmt, bis das Hybridelektrofahrzeug in die spezifische Sektion einfährt. Ein Umschalten zwischen dem EV- und einem HV-Fahrmodus ist unabhängig von der Beziehung unterbunden, wenn seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus eine vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003095042 [0002]
JP 2003095042 A [0002]

Claims

Hybridelektrofahrzeug (10), mit: einem Motor (18) für einen Fahrbetrieb; einer Brennkraftmaschine (16); einer Batterie (20), die konfiguriert ist, um dem Motor (18) elektrische Antriebsenergie zuzuführen, und die konfiguriert ist, um mit der vom Motor (18) erzeugten elektrischen Energie geladen zu werden; und einer Steuerung (22), die konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, den Motor (18) und die Brennkraftmaschine (16) zu steuern, und die konfiguriert ist, um selektiv eine Vielzahl von Fahrmodi auszuführen, wobei die Fahrmodi mindestens einen elektrischen Fahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug (10) mit dem Motor (18) bei gestoppter Brennkraftmaschine (16) fährt, und einen Hybridfahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug (10) mit der Brennkraftmaschine (16) und/oder dem Motor (18) bei laufender Brennkraftmaschine (16) fährt, umfassen, wobei die Steuerung (22) konfiguriert ist, um in der Lage sein, einen Bezugsprozess, einen Spezifizierungsprozess, einen Einstellprozess und einen Bestimmungsprozess durchzuführen, wobei der Bezugsprozess ein Prozess des Beziehens einer vorhergesagten Fahrtroute (PR) ist, wobei der Spezifizierungsprozess ein Prozess ist, bei dem, wenn die vorhergesagte Fahrtroute (PR) eine spezifische Sektion umfasst, in der das Hybridelektrofahrzeug (10) mutmaßlich im elektrischen Fahrmodus fährt, die erforderliche Fahrtenergie spezifiziert wird, die für das Hybridelektrofahrzeug (10) erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion im elektrischen Fahrmodus zu fahren, wobei der Einstellprozess ein Prozess des Einstellens eines Sollwerts für eine Restkapazität der Batterie (20) basierend auf der spezifizierten erforderlichen Fahrtenergie ist, wobei der Bestimmungsprozess ein Prozess des Bestimmens eines auszuführenden Fahrmodus aus den Fahrmodi basierend auf einer Beziehung zwischen einer tatsächlichen Restkapazität der Batterie (20) und dem Sollwert ist, bis das Hybridelektrofahrzeug (10) in die spezifische Sektion einfährt, und wobei die Steuerung konfiguriert ist, um im Bestimmungsprozess ein Umschalten zwischen dem elektrischen Fahrmodus und dem Hybridfahrmodus unabhängig von der Beziehung unterbindet, wenn eine vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um im Bestimmungsprozess ein Umschalten von dem elektrischen Fahrmodus in den Hybridfahrmodus unabhängig von der Beziehung zu unterbinden, wenn sich das Hybridelektrofahrzeug (10) in einem geringeren als einem vorbestimmten Abstand von der spezifischen Sektion befindet.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um im Bestimmungsprozess den elektrischen Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie (20) mindestens größer als der Sollwert ist.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um im Bestimmungsprozess den elektrischen Fahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie (20) größer als ein Schwellenwert ist, und den Hybridfahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie (20) kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, wobei der Schwellenwert eine Summe aus dem Sollwert und einer vorbestimmten Toleranz ist.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 4, wobei: der Hybridfahrmodus einen Normal-Hybridfahrmodus und einen Auflade-Hybridfahrmodus umfasst, in dem die Batterie (20) stärker geladen wird als im Normal-Hybridfahrmodus; und die Steuerung konfiguriert ist, um im Bestimmungsprozess den Normal-Hybridfahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie (20) größer als der Sollwert ist, und den Auflade-Hybridfahrmodus anstelle des Normal-Hybridfahrmodus auszuwählen, wenn die Beziehung darin besteht, dass die tatsächliche Restkapazität der Batterie (20) kleiner oder gleich dem Sollwert ist.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 5, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um im Bestimmungsprozess auch das Umschalten zwischen dem Normal-Hybridfahrmodus und dem Auflade-Hybridfahrmodus unabhängig von der Beziehung zu unterbinden, wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die spezifische Sektion eine Sektion ist, die in einem vorbestimmten Stadtgebiet, einem Umweltkontrollgebiet, einem Emissionskontrollgebiet oder einem Lärmkontrollgebiet enthalten ist.
Hybridelektrofahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuerung (22) konfiguriert ist, um, wenn das Hybridelektrofahrzeug (10) in die spezifische Sektion einfährt, ein Umschalten in den elektrischen Fahrmodus auch dann durchführt, wenn die vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.
Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs (10), wobei das Hybridelektrofahrzeug (10) einen Motor (18) für einen Fahrbetrieb, eine Brennkraftmaschine (16) und eine Batterie (20), die konfiguriert ist, um dem Motor (18) elektrische Antriebsenergie zuzuführen und konfiguriert ist, um mit der vom Motor (18) erzeugten elektrischen Energie geladen zu werden, umfasst, wobei das Verfahren aufweist: Steuern des Motors (18) und der Brennkraftmaschine (16); selektives Ausführen einer Vielzahl von Fahrmodi, wobei die Fahrmodi mindestens einen elektrischen Fahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug (10) mit dem Motor (18) bei gestoppter Brennkraftmaschine (16) fährt, und einen Hybridfahrmodus, in dem das Hybridelektrofahrzeug (10) mit der Brennkraftmaschine (16) und/oder dem Motor (18) bei laufender Brennkraftmaschine (16) fährt, umfassen; Beziehen einer vorhergesagten Fahrtroute (PR); wenn die vorhergesagte Fahrtroute (PR) eine spezifische Sektion umfasst, in der das Hybridelektrofahrzeug (10) mutmaßlich im elektrischen Fahrmodus fährt, Spezifizieren der erforderlichen Fahrtenergie, die für das Hybridelektrofahrzeug (10) erforderlich ist, um in der spezifischen Sektion im elektrischen Fahrmodus zu fahren; Einstellen eines Sollwerts für die Restkapazität der Batterie (20) basierend auf der spezifizierten erforderlichen Fahrtenergie; Bestimmen eines auszuführenden Fahrmodus aus den Fahrmodi basierend auf einer Beziehung zwischen einer tatsächlichen Restkapazität der Batterie und dem Sollwert, bis das Hybridelektrofahrzeug (10) in die spezifische Sektion einfährt; und Unterbinden eines Umschaltens zwischen dem elektrischen Fahrmodus und dem Hybridfahrmodus unabhängig von der Beziehung, wenn eine vorbestimmte Zeit seit dem letzten Umschalten des Fahrmodus nicht verstrichen ist.