DE102022125068A1

DE102022125068A1 - Elektrische Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen

Info

Publication number: DE102022125068A1
Application number: DE102022125068.7A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Barth; Ulrich Ohnemus; Thomas Eidenboeck
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-09-29
Filing date: 2022-09-29
Publication date: 2024-04-04

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsachse (3) für ein Kraftfahrzeug (1), mit zwei Fahrzeugrädern (7, 8), nämlich einem ersten Fahrzeugrad (7) und einem zweiten Fahrzeugrad (8), und mit zwei elektrischen Maschinen (12), nämlich einer dem ersten Fahrzeugrad (7) zugeordneten, ersten elektrischen Maschine (12), mittels welcher das erste Fahrzeugrad (7) antreibbar ist, und einer dem zweiten Fahrzeugrad (8) zugeordneten, zweiten elektrischen Maschine (12), mittels welcher das zweite Fahrzeugrad (8) antreibbar ist. Der ersten elektrischen Maschine (12) und dem ersten Fahrzeugrad (7) ist ein erster Zugmitteltrieb (16) zugeordnet, über welchen das erste Fahrzeugrad (7) von der ersten elektrischen Maschine (12) antreibbar ist. Der zweiten elektrischen Maschine (12) und dem zweiten Fahrzeugrad (8) ist ein zweiter Zugmitteltrieb (16) zugeordnet, über welchen das zweite Fahrzeugrad (8) von der zweiten elektrischen Maschine (12) antreibbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.
Die EP 3 516 249 B1 offenbart eine Mehrfachkupplungseinrichtung für ein Hybridmodul zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine. Der DE 10 2006 018 437 A1 ist ein Mehrstufengetriebe für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der DE 10 2015 014 096 A1 eine Antriebseinrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektrische Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, zu schaffen, sodass eine besonders bauraumgünstige Bauweise der elektrischen Antriebsachse realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine elektrische Antriebsachse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsachse für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Dies bedeutet, dass das vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die elektrische Antriebsachse aufweist. Beispielsweise weist das einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete, einfach auch als Achsen bezeichnete Fahrzeugachsen auf, nämliche die elektrische Antriebsachse als erste Fahrzeugachse und eine zweite Fahrzeugachse. Die elektrische Antriebsachse kann in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor oder hinter der zweiten Fahrzeugachse angeordnet und somit beispielsweise eine Vorderachse oder aber eine Hinterachse sein.
Die elektrische Antriebsachse weist, insbesondere genau, zwei Fahrzeugräder auf, welche beispielsweise im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Fahrzeugräder der elektrischen Antriebsachse werden auch als erste Fahrzeugräder, erste Räder oder Antriebsräder bezeichnet. Beispielsweise weist die zweite Fahrzeugachse, insbesondere genau, zwei weitere Fahrzeugräder auf, welche beispielsweise im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs auf den einander gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind. Wenn im Folgenden die Rede von den Fahrzeugrädern ist, so sind darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die Antriebsräder, mithin die Fahrzeugräder der elektrischen Antriebsachse zu verstehen. Die Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs und somit der elektrischen Antriebsachse, das heißt die Fahrzeugräder der elektrischen Antriebsachse und die Fahrzeugräder der zweiten Fahrzeugachse, sind Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs, welches über die Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder der elektrischen Antriebsachse und die Fahrzeugräder der zweiten Achse, insbesondere direkt, an dem Boden ab.
Die Antriebsachse weist, insbesondere genau, zwei elektrische Maschinen auf, nämlich eine erste elektrische Maschine und eine insbesondere zusätzlich zur ersten elektrischen Maschine vorgesehene, zweite elektrische Maschine. Die erste elektrische Maschine ist einem ersten der Fahrzeugräder der elektrischen Antriebsachse zugeordnet, sodass das erste Fahrzeugrad der elektrischen Antriebsachse mittels der ersten elektrischen Maschine, insbesondere rein elektrisch, antreibbar ist. Da die erste elektrische Maschine dem ersten Fahrzeugrad zugeordnet ist, ist umgekehrt betrachtet das erste Fahrzeugrad der elektrischen Maschine zugeordnet. Die zweite elektrische Maschine ist einem zweiten der Fahrzeugräder der elektrischen Antriebsachse zugeordnet, sodass das zweite Fahrzeugrad der elektrischen Antriebsachse mittels der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere rein elektrisch, antreibbar ist. Da die zweite elektrische Maschine dem zweiten Fahrzeugrad zugeordnet ist, ist umgekehrt das zweite Fahrzeugrad der zweiten elektrischen Maschine zugeordnet.
Beispielsweise weist die erste elektrische Maschine einen ersten Stator und einen ersten Rotor auf, mittels welchem der erste Rotor antreibbar und dadurch um eine erste Maschinendrehachse der ersten elektrischen Maschine relativ zu dem ersten Stator drehbar ist. Beispielsweise weist die zweite elektrische Maschine einen zweiten Stator und einen zweiten Rotor auf, welcher mittels des zweiten Rotors antreibbar und dadurch um eine zweite Maschinendrehachse der zweiten elektrischen Maschine relativ zu dem zweiten Stator drehbar ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die elektrischen Maschinen koaxial zueinander angeordnet sind, sodass die Maschinendrehachsen vorzugsweise zusammenfallen. Über ihren ersten Rotor kann die erste elektrische Maschine erste Antriebsdrehmomente bereitstellen, mittels welchen beispielsweise das erste Fahrzeugrad antreibbar ist, insbesondere unter Umgehung der zweiten elektrischen Maschine und des zweiten Fahrzeugrads. Über ihren zweiten Rotor kann die zweite elektrische Maschine zweite Antriebsdrehmomente bereitstellen, mittels welchen das zweite Fahrzeugrad antreibbar ist, insbesondere unter Umgehung der ersten elektrischen Maschine und des ersten Fahrzeugrads. Darunter, dass das erste Fahrzeugrad von der ersten elektrischen Maschine, insbesondere vom ersten Rotor, unter Umgehung der zweiten elektrischen Maschine und des zweiten Fahrzeugrads angetrieben werden kann, ist zu verstehen, dass ein erster Drehmomentenfluss, entlang welchem das jeweilige, erste Antriebsdrehmoment von dem ersten Rotor auf das erste Fahrzeugrad übertragbar ist oder übertragen wird, von dem ersten Rotor zu dem ersten Fahrzeugrad derart verläuft, dass weder die zweite elektrische Maschine noch das zweite Fahrzeugrad in dem ersten Drehmomentenfluss zwischen dem Rotor und dem ersten Fahrzeugrad angeordnet ist. Demzufolge ist unter dem Merkmal, dass das zweite Fahrzeugrad von der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere von dem zweiten Rotor, unter Umgehung der ersten elektrischen Maschine und des ersten Fahrzeugrads angetrieben werden kann, zu verstehen, dass ein zweiter Drehmomentenfluss, entlang welchem das jeweilige, zweite Antriebsdrehmoment von dem zweiten Rotor auf das zweite Fahrzeugrad übertragen werden kann, von dem zweiten Rotor zu dem zweiten Fahrzeugrad derart verläuft, dass weder das erste Fahrzeugrad noch die erste elektrische Maschine in dem zweiten Drehmomentenfluss zwischen dem zweiten Rotor und dem zweiten Fahrzeugrad angeordnet ist. Somit strömt oder fließt das jeweilige, erste Antriebsdrehmoment auf seinem Weg von dem ersten Rotor zu dem oder auf das erste Fahrzeugrad weder über das zweite Fahrzeugrad noch über die zweite elektrische Maschine, und demzufolge strömt oder fließt das jeweilige, zweite Antriebsdrehmoment auf seinem Weg von dem zweiten Rotor zu dem oder auf das zweite Fahrzeugrad weder über die erste elektrische Maschine noch über das erste Fahrzeugrad.
Um nun eine besonders bauraumgünstige Bauweise der elektrischen Antriebsachse realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der ersten elektrischen Maschine und dem ersten Fahrzeugrad ein erster Zugmitteltrieb zugeordnet ist. Da der erste Zugmitteltrieb der ersten elektrischen Maschine und dem ersten Fahrzeugrad zugeordnet ist, sind umgekehrt betrachtet die erste elektrische Maschine und das erste Fahrzeugrad dem ersten Zugmitteltrieb zugeordnet. Über den ersten Zugmitteltrieb ist das erste Fahrzeugrad von der ersten elektrischen Maschine, insbesondere dem ersten Rotor, antreibbar. Hierfür ist beispielsweise der erste Zugmitteltrieb, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit dem ersten Fahrzeugrad gekoppelt. Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Fahrzeugrad ein insbesondere zusätzlich zu dem ersten Zugmitteltrieb vorgesehener, zweiter Zugmitteltrieb zugeordnet ist, über welchen das zweite Fahrzeugrad von der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere von dem zweiten Rotor, antreibbar ist. Da der zweite Zugmitteltrieb der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Fahrzeugrad zugeordnet ist, sind umgekehrt betrachtet die zweite elektrische Maschine und das zweite Fahrzeugrad dem zweiten Zugmitteltrieb zugeordnet. Beispielsweise ist der zweite Zugmitteltrieb, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit dem zweiten Fahrzeugrad gekoppelt. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der erste Zugmitteltrieb, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit der ersten elektrischen Maschine, insbesondere mit dem ersten Rotor, gekoppelt ist. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der zweite Zugmitteltrieb, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere dem zweiten Rotor, gekoppelt ist. Der jeweilige Zugmitteltrieb umfasst ein jeweiliges Zugmittel, welches für sich alleine betrachtet biegeschlaff ist und somit lediglich Zugkräfte, jedoch keine Druckkräfte übertragen kann. Durch Verwendung der Zugmitteltriebe kann eine besonders vorteilhafte Positionierung der elektrischen Maschine, insbesondere in Relation zu den Fahrzeugrädern, geschaffen werden, sodass beispielsweise entlang der jeweiligen Maschinendrehachse und somit in axialer Richtung der jeweiligen, elektrischen Maschine betrachtet ein besonders geringer Bauraumbedarf der elektrischen Antriebsachse dargestellt werden kann. Außerdem kann eine besonders vorteilhafte Übersetzung des jeweiligen Zugmitteltriebs dargestellt werden. Mit anderen Worten weist vorzugsweise der erste Zugmitteltrieb, insbesondere von dem ersten Rotor hinter dem ersten Fahrzeugrad betrachtet, eine erste Übersetzung auf. Ferner weist vorzugsweise der Zugmitteltrieb, insbesondere von dem zweiten Rotor hinter dem zweiten Fahrzeugrad betrachtet, eine zweite Übersetzung auf. Vorzugsweise sind die erste Übersetzung und die zweite Übersetzung gleich. Die jeweilige Übersetzung ist vorzugsweise eine von 1 unterschiedliche Übersetzung. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Absolutbetrag der jeweiligen Übersetzung einen von 1 unterschiedlichen Wert aufweist.
Es ist denkbar, dass dem ersten Fahrzeugrad und der ersten elektrischen Maschine wenigstens oder genau zwei erste Übersetzungsstufen zugeordnet sind, wobei beispielsweise der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Fahrzeugrad wenigstens oder genau zwei zweite Übersetzungsstufen zugeordnet sind. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass eine der ersten Übersetzungsstufen der erste Zugmitteltrieb und eine der zweiten Übersetzungsstufen der zweite Zugmitteltrieb ist. Es ist denkbar, dass beide erste Übersetzungsstufen und/oder beide zweite Übersetzungsstufen jeweilige Zugmitteltriebe sind. Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn eine der ersten Übersetzungsstufen der erste Zugmitteltrieb und die andere der ersten Übersetzungsstufen eine von einem Zugmitteltrieb unterschiedliche Übersetzungsstufe ist. Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine der zweiten Übersetzungsstufen der zweite Zugmitteltrieb und die andere der zweiten Übersetzungsstufen eine von einem Zugmitteltrieb unterschiedliche Übersetzungsstufe ist. Dadurch kann eine besonders bauraumgünstige Bauweise der elektrischen Antriebsachse realisiert werden. Außerdem kann je Fahrzeugrad eine besonders vorteilhafte Übersetzung realisiert werden, insbesondere von dem jeweiligen Rotor hin zu dem jeweiligen Fahrzeugrad betrachtet.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass dadurch, dass dem jeweilige Fahrzeugrad die jeweilige, eigene elektrische Maschine zugeordnet ist, mittels welchem das jeweilige, zugeordnete Fahrzeugrad antreibbar ist, auf ein einfach auch als Differential bezeichnetes Differentialgetriebe verzichtet werden kann. Hierfür ist insbesondere eine schnelle Regelung oder Steuerung der elektrischen Maschinen besonders vorteilhaft. Insbesondere kann mittels der elektrischen Maschinen eine besonders vorteilhafte, auch als Torque Vectoring bezeichnete Drehmomentenverteilung auf die Fahrzeugräder realisiert werden, und dies im Vergleich zur Verwendung eines herkömmlichen Differentials auf besonders bedarfsgerechte Weise.
Um eine besonders vorteilhafte Bauweise sowie einen besonders effizienten Betrieb der elektrischen Antriebsachse realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der jeweilige Zugmitteltrieb als ein jeweiliger Kettentrieb, insbesondere als ein jeweiliger Zahnkettentrieb, ausgebildet ist. Somit ist das jeweilige Zugmittel des jeweiligen Zugmitteltriebs als eine Kette, insbesondere als eine Zahnkette, ausgebildet. Hierdurch ist ein besonders effizienter wirkungsgradgünstiger Betrieb darstellbar. Außerdem kann durch Verwendung der Kette zumindest bei alleiniger Betrachtung des jeweiligen Zugmitteltriebs eine Axialkraftfreiheit geschaffen werden. Darüber hinaus kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des jeweiligen Zugmitteltriebs und somit der elektrischen Antriebsachse insgesamt realisiert werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der jeweilige Zugmitteltrieb das jeweilige Zugmittel, ein jeweiliges, erstes Zugmittelrad und ein jeweiliges, zweites Zugmittelrad aufweist. Das erste Zugmittelrad ist beispielsweise um eine erste Raddrehachse relativ zu einem Gehäuse der elektrischen Antriebsachse drehbar. Beispielsweise ist das jeweilige, zweite Zugmittelrad um eine jeweilige, zweite Raddrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Raddrehachsen des jeweiligen Zugmitteltriebs parallel zueinander verlaufen und voneinander beabstandet sind. Insbesondere dann, wenn der jeweilige Zugmitteltrieb als ein Kettentrieb ausgebildet ist, ist beispielsweise das jeweilige, erste Zugmittelrad ein jeweiliges, erstes Kettenrad, insbesondere ein jeweiliges, erstes Zahnkettenrad. Somit ist vorzugsweise das jeweilige, zweite Zugmittelrad ein jeweiliges, zweites Kettenrad, insbesondere ein jeweiliges, zweites Zahnkettenrad. Das jeweilige Zugmittel des jeweiligen Zugmitteltriebs umschlingt das jeweilige, erste Zugmittelrad des jeweiligen Zugmitteltriebs zumindest teilweise, insbesondere in um die erste Raddrehachse verlaufender Umfangsrichtung des jeweiligen, ersten Zugmittelrads. Das jeweilige, erste Zugmittelrad ist von der jeweiligen, zugeordneten, elektrischen Maschine antreibbar und dadurch um die jeweilige, erste Raddrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Da das jeweilige Zugmittel des jeweiligen Zugmitteltriebs das jeweilige, erste Zugmittelrad des jeweiligen Zugmitteltriebs insbesondere in um die jeweilige, erste Raddrehachse verlaufender Umfangsrichtung des jeweiligen, ersten Zugmittelrads zumindest teilweise umschlingt, ist durch Antreiben des jeweiligen, ersten Zugmittelrads das jeweilige Zugmittel antreibbar. Das jeweilige Zugmittel des jeweiligen Zugmittelrads umschlingt auch das jeweilige, zweite Zugmittelrad des jeweiligen Zugmitteltriebs, insbesondere in um die jeweilige, zweite Raddrehachse verlaufender Umfangsrichtung des jeweiligen, zweiten Zugmittelrads des jeweiligen Zugmitteltriebs. Somit ist durch Antreiben des jeweiligen, ersten Zugmittelrads des jeweiligen Zugmitteltriebs und somit Antreiben des jeweiligen Zugmittels des jeweiligen Zugmitteltriebs das jeweilige, zweite Mittelrad des jeweiligen Zugmitteltriebs über das jeweilige Zugmittel des jeweiligen Zugmitteltriebs von dem jeweiligen, ersten Zugmittelrad des jeweiligen Zugmitteltriebs antreibbar und dadurch um die jeweilige, zweite Raddrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Hierdurch kann eine besonders bauraumgünstige Anordnung der elektrischen Maschine insbesondere in Relation zu den Fahrzeugrädern dargestellt werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad eine jeweilige, auch als Seitenwelle bezeichnete Gelenkwelle zugeordnet ist, welche insbesondere als eine homokinetische Gelenkwelle ausgebildet ist. Über die jeweilige Gelenkwelle ist das jeweilige Fahrzeugrad von dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad des jeweiligen, zugeordneten Zugmitteltriebs antreibbar. Mit anderen Worten, dem ersten Fahrzeugrad, dem ersten Zugmitteltrieb und der ersten elektrischen Maschine ist eine erste Gelenkwelle zugeordnet, welche vorzugsweise als eine erste homokinetische Gelenkwelle ausgebildet ist. Dem zweiten Fahrzeugrad, dem zweiten Zugmitteltrieb und der zweiten elektrischen Maschine ist eine zweite Gelenkwelle zugeordnet, welche insbesondere als eine zweite homokinetische Gelenkwelle ausgebildet ist. Durch Antreiben der ersten Gelenkwelle ist das erste Fahrzeugrad antreibbar, durch Antreiben der zweiten Gelenkwelle ist das zweite Fahrzeugrad antreibbar. Dabei ist die erste Gelenkwelle von dem zweiten Zugmittelrad des ersten Zugmitteltriebs antreibbar, sodass das erste Fahrzeugrad über die erste Gelenkwelle von dem zweiten Zugmittelrad des ersten Zugmitteltriebs antreibbar ist. Die zweite Gelenkwelle ist von dem zweiten Zugmittelrad des zweiten Zugmitteltriebs antreibbar, sodass das zweite Fahrzeugrad über die zweite Gelenkwelle von dem zweiten Zugmittelrad des zweiten Zugmitteltriebs antreibbar ist. Hierdurch kann ein besonders bauraumgünstiger Aufbau der elektrischen Antriebsachse dargestellt werden.
Um eine besonders bauraumgünstige Bauweise der elektrischen Antriebsachse zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zumindest ein jeweiliger Teil der jeweiligen Gelenkwelle koaxial zu dem jeweiligen, zugeordneten, zweiten Zugmittelrad angeordnet ist. Mit anderen Worten, da die erste Gelenkwelle dem ersten Fahrzeugrad, dem ersten Zugmitteltrieb und der ersten elektrischen Maschine ist, sind umgekehrt das erste Fahrzeugrad, die erste elektrische Maschine und der erste Zugmitteltrieb der ersten Gelenkwelle zugeordnet und umgekehrt. Da die zweite Gelenkwelle dem zweiten Fahrzeugrad, dem zweiten Zugmitteltrieb und der zweiten elektrischen Maschine zugeordnet ist, sind umgekehrt betrachtet das zweite Fahrzeugrad, die zweite elektrische Maschine und der zweite Zugmitteltrieb der zweiten Gelenkwelle zugeordnet und umgekehrt. Die jeweilige Gelenkwelle weist den jeweiligen Teil als ersten Teil auf. Außerdem weist beispielsweise die jeweilige Gelenkwelle einen jeweiligen, zweiten Teil auf, welcher insbesondere gelenkig mit dem jeweiligen, ersten Teil verbunden ist. Insbesondere ist es denkbar, dass der zweite Teil der ersten Gelenkwelle koaxial zu dem ersten Fahrzeugrad angeordnet ist, und beispielsweise ist der zweite Teil der zweiten Gelenkwelle koaxial zu dem zweiten Fahrzeugrad angeordnet. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der zweite Teil der ersten Gelenkwelle drehfest mit dem ersten Fahrzeugrad verbunden ist, und dass beispielsweise das zweite Teil der zweiten Gelenkwelle drehfest mit dem zweiten Fahrzeugrad verbunden ist. Um dabei einen besonders bauraumgünstigen Aufbau der elektrischen Antriebsachse zu schaffen, ist es vorgesehen, dass der erste Teil der ersten Gelenkwelle koaxial zu dem zweiten Zugmittelrad des ersten Zugmitteltriebs angeordnet ist, und vorzugsweise ist der erste Teil der zweiten Gelenkwelle koaxial zu dem zweiten Zugmittelrad des zweiten Zugmitteltriebs angeordnet.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der ersten elektrischen Maschine, dem ersten Fahrzeugrad und dem ersten Zugmitteltrieb ein erstes Getriebe zugeordnet ist und umgekehrt, über welches das erste Fahrzeugrad von dem ersten Zugmitteltrieb antreibbar ist. Das erste Getriebe ist beispielsweise die zuvor genannte, andere der ersten Übersetzungsstufen. Des Weiteren ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der zweiten elektrischen Maschine, dem zweiten Fahrzeugrad und dem zweiten Zugmitteltrieb ein zweites Getriebe zugeordnet ist und umgekehrt, über welches das zweite Fahrzeugrad von dem zweiten Zugmitteltrieb antreibbar ist. Dabei ist beispielsweise das zweite Getriebe die zuvor genannte, andere der zweiten Übersetzungsstufen. Vorzugsweise weist das jeweilige Getriebe eine jeweilige Getriebeübersetzung auf, insbesondere von dem jeweiligen Rotor hinter den jeweiligen Fahrzeugrad betrachtet. Vorzugsweise ist die jeweilige Getriebeübersetzung, insbesondere der jeweilige Absolutbetrag der jeweiligen Getriebeübersetzung, eine von 1 unterschiedliche Übersetzung. Hierdurch kann eine besonders bauraumgünstige Bauweise der elektrischen Antriebsachse dargestellt werden.
Um den Bauraumbedarf der elektrischen Antriebsachse insbesondere in axialer Richtung der jeweiligen, elektrischen Maschine betrachtet in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das jeweilige Getriebe als ein jeweiliges Planetengetriebe, mithin als ein jeweiliger Planetenradsatz ausgebildet ist. Das jeweilige Planetengetriebe weist ein jeweiliges Sonnenrad, ein jeweiliges Hohlrad und einen jeweiligen Planetenträger auf. Beispielsweise sind an dem jeweiligen Planetenträger jeweilige Planetenräder des jeweiligen Planetengetriebes drehbar gelagert, wobei beispielsweise das jeweilige Planetenrad des jeweiligen Planetengetriebes, insbesondere gleichzeitig, mit dem jeweiligen Sonnenrad und mit dem jeweiligen Hohlrad des jeweiligen Planetengetriebe kämmt.
Dabei hat es sich zur Realisierung einer besonders bauraumgünstigen Bauweise als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Sonnenrad des jeweiligen Planetengetriebes koaxial zu dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad des jeweiligen, zugeordneten Zugmitteltriebs angeordnet ist.
Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Sonnenrad des ersten Getriebes koaxial zu dem zweiten Zugmittelrad des ersten Zugmitteltriebs angeordnet ist, und vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Sonnenrad des zweiten Getriebes koaxial zu dem zweiten Zugmittelrad des zweiten Zugmitteltriebs angeordnet ist.
Beispielsweise ist im ersten Getriebe ein erstes Gehäuseelement und im zweiten Getrieben ein zweites Gehäuseelement der Antriebsachse zugeordnet. Die Gehäuseelemente können separat voneinander ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, miteinander verbunden sein, oder aber die Gehäuseelemente sind einstückig miteinander ausgebildet, mithin aus einem einzigen Stück gebildet. Es ist denkbar, dass das erste Getriebe zumindest teilweise dem ersten Gehäuseelement angeordnet ist. Ferner ist es denkbar, dass das zweite Getriebe zumindest teilweise im zweiten Gehäuseelement angeordnet.
Dabei hat es sich zur Realisierung eines besonders bauraum- und gewichtsgünstigen Aufbaus der elektrischen Antriebsachse als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Planetengetriebe ein jeweiliges Bremselement aufweist, mittels welchem das jeweilige Hohlrad des jeweiligen Planetengetriebes drehfest mit dem jeweiligen, zugeordneten Gehäuseelement verbindbar ist. Somit ist beispielsweise das Hohlrad des ersten Getriebes mittels des Bremselements des ersten Getriebes drehfest mit dem ersten Gehäuseelement verbindbar, und beispielsweise ist das Hohlrad des zweiten Getriebes mittels des Bremselements des zweiten Getriebes drehfest mit dem zweiten Gehäuseelement verbindbar. Das jeweilige Bremselement kann dabei aktiv zwischen einem Koppelzustand und einem Entkoppelzustand umgeschaltet werden. In dem Koppelzustand des jeweiligen Bremselements ist mittels des jeweiligen Bremselements das jeweilige Hohlrad drehfest mit dem jeweiligen Gehäuseelement verbunden. In dem jeweiligen Entkoppelzustand lässt das jeweilige Bremselement Relativdrehungen zwischen dem jeweiligen Hohlrad und dem jeweiligen Gehäuseelement zu, insbesondere um eine jeweilige Planetengetriebedrehachse des jeweiligen Planetengetriebes. Beispielsweise ist das Bremselement hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch und dadurch aktiv zwischen dem Koppelzustand und dem Entkoppelzustand umschaltbar.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Planetengetriebe eine jeweilige Rutschbremse als Überlastkupplung oder Überlastbremse aufweist. Die jeweilige Rutschbremse verbindet das jeweilige Hohlrad des jeweiligen Planetengetriebes drehfest mit dem jeweiligen Gehäuseelement bis zu einem auf das jeweilige Hohlrad wirkenden Grenzdrehmoment. Die jeweilige Rutschbremse lässt eine Relativdrehung zwischen dem jeweiligen Hohlrad und dem jeweiligen Gehäuseelement passiv zu, wenn ein auf das jeweilige Hohlrad wirkendes Drehmoment das Grenzdrehmoment überschreitet. Dadurch können die Hohlräder vor Überlast geschützt werden, sodass die Hohlräder beziehungsweise die Planetengetriebe insgesamt besonders filigran, das heißt besonders bauraum- und gewichtsgünstig gestaltet werden können. Dadurch kann die elektrische Antriebsachse gemäß einer Leichtbauweise ausgebildet werden, sodass das Gewicht der elektrischen Antriebsachse in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden kann. Im Gegensatz zu einer Rutschkupplung, welche zwei relativ zu einem Gehäuse drehbare Wellen oder andere drehende Teile bis zu einem Grenzdrehmoment drehfest miteinander verbindet und bei Überschreiten des Grenzdrehmoments eine Relativdrehung zwischen den Wellen passiv zulässt, sodass hier die Fliehkraft auf beide drehenden Teile berücksichtigt werden muss, kann ein besonders einfacher und somit kosten- und bauraumgünstiger Aufbau der erfindungsgemäßen Rutschbremse realisiert werden, da über die jeweilige, erfindungsgemäßen Rutschbremse das jeweilige Hohlrad nicht bis zu dem Grenzdrehmoment drehfest mit einem relativ zu dem jeweiligen Gehäuseelement drehbaren Wellenelement, sondern mit dem jeweiligen Gehäuseelement verbunden, mithin an dem jeweiligen Gehäuseelement drehfest abgestützt ist.
Ein weiterer Vorteil der Rutschbremse ist, dass diese für eine Drehmomentenverteilung (Torque Vectoring) verwendet werden kann. Die Rutschbremse ist vorzugsweise eine Reibbremse, welche einfach auch als Lamellen bezeichnete Reiblamellen aufweisen kann, mittels welchen bis zu dem Grenzdrehmoment das jeweilige Hohlrad drehfest mit dem jeweilige Gehäuseelement verbunden ist. Bei der jeweiligen Rutschbremse wird eine jeweilige Axialkraft ortsfest auf die Reiblamellen aufgeprägt und, anders als bei einer herkömmlichen Rutschkupplung, nicht über ein drehendes Bauteil. Dies kann zu einer besonders effizienten Aktorik führen.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass der jeweilige Rotor der elektrischen Maschine insbesondere in axialer Richtung der jeweiligen, elektrischen Maschine betrachtet, von seinen beiden Seiten sehr gut zugänglich ist. Dies bedeutet, dass auf einer der Seiten zum Beispiel ein Schleifringläufer positionierbar ist, und auf der andere Seite kann eine Lanzen-Kühlung insbesondere in eine jeweilige Rotorwelle des jeweiligen Rotors hineinragend besonders gut positioniert werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Antriebsachse; und
2 ausschnittsweise eine schematische Darstellung der elektrischen Antriebsachse.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug, welches bei dem in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel als ein Kraftwagen, insbesondere als ein Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs hintereinander und somit aufeinanderfolgend angeordnete Fahrzeugachsen auf, nämlich eine erste Fahrzeugachse 2 und eine zweite Fahrzeugachse 3. Die Fahrzeuglängsrichtung ist durch einen Doppelpfeil 4 veranschaulicht. Wie im Folgenden noch genau erläutert wird, ist die Fahrzeugachse 3 als eine elektrische Antriebsache ausgebildet, mittels welcher das Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden kann. Die jeweilige Fahrzeugachse 2, 3 weist genau zwei Fahrzeugräder 5 und 6 beziehungsweise 7 und 8 auf. Die jeweiligen Fahrzeugräder 5 und 6 beziehungsweise 7 und 8 der jeweiligen Fahrzeugachse 2, 3 sind auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs 1a angeordnet, wobei die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 9 veranschaulicht ist. Die Fahrzeugräder 7 und 8 der Fahrzeugachse 3 werden auch als Antriebsräder bezeichnet, da sie, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden können. Es ist erkennbar, dass dem Fahrzeugrad 7, insbesondere genau, eine erste Antriebseinrichtung 10 der Fahrzeugachse 3 zugeordnet ist, sodass das Fahrzeugrad 7 der Antriebseinrichtung 10 zugeordnet ist. Ferner ist im Fahrzeugrad 8 eine zweite Antriebseinrichtung 11 der Fahrzeugachse 3 zugeordnet, sodass das Fahrzeugrad 8 der zweiten Antriebseinrichtung 11 zugeordnet ist. Es ist denkbar, dass die Antriebseinrichtung 10 und 11 identisch, mithin baugleich ausgebildet sind.
Die jeweilige Antriebseinrichtung 10, 11 ist in 2 in einer schematischen Schnittansicht gezeigt. Mittels der Antriebseinrichtung 10 kann das Fahrzeugrad 7, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden, und mittels der Antriebseinrichtung 11 kann das Fahrzeugrad 8, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden. Durch Antreiben der Fahrzeugräder 7 und 8 kann das Kraftfahrzeug 1 insgesamt, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden.
Selbstverständlich können die vorigen und folgenden Ausführungen zur Fahrzeugachse 2 auch auf die Fahrzeugachse 3 übertragen werden und umgekehrt. Somit ist es möglich, dass alternativ oder zusätzlich die Fahrzeugachse 2 eine angetriebene Fahrzeugachse ist, deren Fahrzeugräder 5 und 6 mittels einer Antriebseinrichtung wie der Antriebseinrichtung 10 antreibbar sein können.
Aus 2 ist erkennbar, dass die jeweilige Antriebseinrichtung 10, 11 eine jeweilige, elektrische Maschine 12 aufweist, wobei die elektrische Maschine 12 der Antriebseinrichtung 10 auch als erste elektrische Maschine und die elektrische Maschine 12 der Antriebseinrichtung 11 auch als zweite elektrische Maschine bezeichnet wird. Die jeweilige, elektrische Maschine 12 weist einen jeweiligen Stator 13 und einen jeweiligen Rotor 14 auf, welcher mittels des jeweiligen Stators 13 antreibbar und dadurch um eine jeweilige Maschinendrehachse 15 relativ zu dem Stator 13 drehbar ist. Beispielsweise sind die elektrische Maschinen 12 koaxial zueinander angeordnet, sodass die Maschinendrehachsen 15 beispielsweise zusammenfallen.
Die jeweilige Antriebseinrichtung 10, 11 weist einen jeweiligen Zugmitteltrieb 16 auf, wobei der Zugmitteltrieb 16 der Antriebseinrichtung 10 auch als erster Zugmitteltrieb und der Zugmitteltrieb 16 der Antriebseinrichtung 11 auch als zweiter Zugmitteltrieb bezeichnet wird. Somit ist der erste Zugmitteltrieb dem Fahrzeugrad 7 und der ersten elektrischen Maschine zugeordnet, wobei der zweite Zugmitteltrieb dem Fahrzeugrad 8 und der zweiten elektrischen Maschine zugeordnet ist. Das jeweilige Fahrzeugrad 7, 8 ist über den jeweils zugeordneten Zugmitteltrieb 16 von der jeweils zugeordneten, elektrischen Maschine 12 antreibbar. Der jeweilige Zugmitteltrieb 16 weist ein jeweiliges Zugmittel 17 auf, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als eine jeweilige Kette, insbesondere als eine jeweilige Zahnkette, ausgebildet ist. Dadurch ist der jeweilige Zugmitteltrieb 16 beispielsweise als ein Kettentrieb, insbesondere als Zahnkettentrieb, ausgebildet. Außerdem weist der jeweilige Zugmitteltrieb 16 ein jeweiliges, erstes Zugmittelrad 18 auf, welches koaxial zu dem jeweiligen Rotor 14 der zugeordneten, elektrischen Maschine 12 angeordnet ist. Insbesondere ist das jeweilige, erste Zugmittelrad 18 drehfest mit dem jeweiligen Rotor 14 und der jeweils zugeordneten, elektrischen Maschine 12 verbunden. Des Weiteren weist der jeweilige Zugmitteltrieb 16 ein jeweiliges, zweites Zugmittelrad 19 auf. Es ist erkennbar, dass die elektrische Maschine 12 zumindest teilweise in einem jeweiligen Gehäuse 20 angeordnet ist. Das Zugmittelrad 18 ist um eine erste Raddrehachse 21 relativ zu dem Gehäuse 20 drehbar, wobei vorliegend die erste Raddrehachse 21 mit der Maschinendrehachse 15 zusammenfällt. Das jeweilige Zugmittelrad 19 ist um eine jeweilige, zweite Raddrehachse 22 relativ zu dem Gehäuse 20 drehbar. Es ist erkennbar, dass die Raddrehachsen 21 und 22 parallel zueinander verlaufen und voneinander beabstandet sind. Das Zugmittel 17 umschlingt das jeweilige Zugmittelrad 18, 19 jeweils zumindest teilweise, wodurch das jeweilige Zugmittel 17 drehmomentübertragend mit dem jeweiligen, beispielsweise als Kettenrad, insbesondere als Zahnkettenrad, ausgebildeten Zugmittelrad 18, 19 des jeweiligen Zugmitteltriebs 16 gekoppelt ist. Durch Antreiben des Rotors 14 kann das jeweilige Zugmittelrad 18 angetrieben und dadurch um die erste Raddrehachse 21 relativ zu dem Gehäuse 20 gedreht werden. Durch Antreiben des Zugmittelrads 18 wird das Zugmittel 17 angetrieben, und durch Antreiben des Zugmittels 17 wird das Zugmittelrad 19 angetrieben und dadurch um die zweite Raddrehachse 22 relativ zu dem Gehäuse 20 gedreht. Durch Antreiben des zweiten Zugmittelrads 19 kann das jeweilige, zugeordnete Fahrzeugrad 7, 8 angetrieben werden, sodass das jeweilige Fahrzeugrad 7, 8 von dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad 19 des jeweiligen, zugeordneten Zugmitteltriebs 16 antreibbar ist.
Dem jeweiligen Fahrzeugrad 7, 8 und dem jeweiligen Zugmitteltrieb 16 ist eine jeweilige, auch als Seitenwelle bezeichnete Gelenkwelle 23 zugeordnet. Die dem Fahrzeugrad 7 und dem ersten Zugmitteltrieb zugeordnete Gelenkwelle 23 wird auch als erste Gelenkwelle bezeichnet, und die dem Fahrzeugrad 8 und dem zweiten Zugmitteltrieb zugeordnete Gelenkwelle 23 wird auch als zweite Gelenkwelle bezeichnet. Somit ist das Fahrzeugrad 7 über die zweite Gelenkwelle von dem zweiten Zugmittelrad 19 des zweiten Zugmitteltriebs antreibbar, und das Fahrzeugrad 8 ist über die zweite Gelenkwelle von dem zweiten Zugmittelrad 19 des zweiten Zugmitteltriebs antreibbar. Die jeweilige Gelenkwelle 23 weist einen jeweiligen, ersten Teil 24 und einen jeweiligen, zweiten Teil 25 auf. Außerdem weist beispielsweise die jeweilige Gelenkwelle 23 einen jeweiligen Zwischenteil 26 auf. Der jeweilige Zwischenteil 26 ist mit dem jeweiligen, ersten Teil 24 über ein jeweiliges, erstes Gelenk 27 gekoppelt, welches beispielsweise als ein erstes Gleichlaufgelenk ausgebildet ist. Der jeweilige Zwischenteil 26 ist beispielsweise mit dem jeweiligen, zweiten Teil 25 über ein jeweiliges, zweites Gelenk 28 gekoppelt, welches beispielsweise ein zweites Gleichlaufgelenk ist. Die Gelenke 27 und 28 sind jeweilige Gelenke der jeweiligen Gelenkwelle 23. Insbesondere ist das jeweilige Gelenk 27, 28 ein Gleichlaufgelenk, welches auch als homokinetisches Gelenk bezeichnet wird. Somit ist der jeweilige, zweite Teil 25 gelenkig mit dem jeweiligen, ersten Teil 24 der jeweiligen Gelenkwelle 23 gekoppelt. Beispielsweise ist der jeweilige, zweite Teil 25 der jeweiligen Gelenkwelle 23 koaxial zu dem jeweils zugeordneten Fahrzeugrad 7, 8 angeordnet. Somit ist beispielsweise der zweite Teil 25 der zweiten Gelenkwelle koaxial zu dem Fahrzeugrad 8 angeordnet, und beispielsweise ist der zweite Teil 25 der ersten Gelenkwelle koaxial zu dem Fahrzeugrad 7 angeordnet. Außerdem ist beispielsweise der jeweilige, erste Teil 24 der jeweiligen Gelenkwelle 23 koaxial zu dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad 19 angeordnet und somit ist beispielsweise der erste Teil 24 der ersten Gelenkwelle koaxial zu dem zweiten Zugmittelrad 19 des ersten Zugmitteltriebs angeordnet, und beispielsweise ist der erste Teil 24 der zweiten Gelenkwelle koaxial zu dem zweiten Zugmittelrad 19 des zweiten Zugmitteltriebs angeordnet.
Der jeweilige Zugmitteltrieb 16 ist oder bildet eine jeweilige, erste Getriebe- oder Übersetzungsstufe der jeweiligen Antriebseinrichtung 10, 11. Es ist erkennbar, dass das jeweilige Fahrzeugrad 7, 8 über die jeweilige, erste Übersetzungsstufe der jeweiligen Antriebseinrichtung 10, 11 von der jeweiligen, elektrischen Maschine 12, insbesondere von dem jeweiligen Rotor 14, antreibbar ist.
Als jeweilige, zweite Getriebe- oder Übersetzungsstufe umfasst die jeweilige Antriebseinrichtung 10, 11 ein jeweiliges Getriebe 29, welches als ein Planetengetriebe, mithin als ein Planetenradsatz ausgebildet ist. Das Getriebe 29 der ersten Antriebseinrichtung 10 wird auch als erstes Getriebe bezeichnet, und das Getriebe 29 der zweiten Antriebseinrichtung 11 wird auch als zweites Getriebe bezeichnet. Somit ist das erste Fahrzeugrad 7 über das erste Getriebe von dem Rotor 14 der ersten elektrischen Maschine der Antriebseinrichtung 10 antreibbar, und das zweite Fahrzeugrad 8 ist über das zweite Getriebe von dem Rotor 14 der zweiten elektrischen Maschine 12 der zweiten Antriebseinrichtung 11 antreibbar. Es ist erkennbar, dass das jeweilige Planetengetriebe ein jeweiliges Sonnenrad 30, einen jeweiligen Planetenträger 31 und ein jeweiliges Hohlrad 32 aufweist. Das Sonnenrad 30, der Planetenträger 31 und das Hohlrad 32 sind jeweilige Getriebeelemente des jeweiligen Planetengetriebes, wobei das jeweilige Getriebeelement dann, wenn es nicht drehfest mit dem Gehäuse 20 verbunden ist, um eine jeweilige, Planetengetriebedrehachse 33 relativ zu dem Gehäuse 20 drehbar ist. Dabei fällt die jeweilige, Planetengetriebedrehachse 33 mit der jeweiligen, zweiten Raddrehachse 22 zusammen. Außerdem weist das jeweilige Planetengetriebe jeweilige Planetenräder 34 auf, welche drehbar an dem jeweiligen Planetenträger 31 gehalten, insbesondere gelagert, sind und gleichzeitig mit dem jeweiligen Sonnenrad 30 und mit dem jeweiligen Hohlrad 32 kämmen. Es ist erkennbar, dass das Sonnenrad 30 ein jeweiliger Antrieb des jeweiligen Getriebes 29 ist, vorliegend dadurch, dass das Sonnenrad 30 von dem zweiten Zugmittelrad 19 antreibbar ist. Dabei ist das jeweilige Sonnenrad 30 koaxial zu dem jeweiligen Zugmittelrad 19 angeordnet. Vorliegend ist das jeweilige Sonnenrad 30 drehfest mit dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad 19 verbunden. Der jeweilige Planetenträger 31 ist ein jeweiliger Abtrieb des jeweiligen Getriebes 29, vorliegend derart, dass der jeweilige Planetenträger 31 drehfest mit dem jeweiligen, ersten Teil 24 der jeweils zugeordneten Gelenkwelle 23 verbunden ist. Dadurch kann das jeweilige Fahrzeugrad 7, 8 über die jeweilige Gelenkwelle 23 von dem jeweiligen Planetenträger 31 angetrieben werden.
Das jeweilige Gehäuse 20 weist ein jeweiliges Gehäuseelement 35 auf, dessen Funktion im weiteren noch genauer erläutert wird. Das jeweilige Planetengetriebe weist eine jeweilige Koppeleinrichtung 36 auf. Beispielsweise ist die Koppeleinrichtung 36 als ein Bremselement ausgebildet, mittels welchem durch aktives Ansteuern des Bremselements das jeweilige Hohlrad 32 drehfest mit dem Gehäuseelement 35 verbindbar ist. Beispielsweise kann das Bremselement hydraulisch und/oder elektrisch und/oder pneumatisch betätigt und dadurch aktiv angesteuert werden, um dadurch beispielsweise das Bremselement zwischen einem Koppelzustand und einem Endkoppelzustand umzuschalten. In dem Koppelzustand ist mittels des Bremselements das Hohlrad 32 drehfest mit dem Gehäuseelement 35 verbunden. In dem Endkoppelzustand gibt das Bremselement das Hohlrad 32 für eine um die Planetengetriebedrehachse 33 und relativ zu dem Gehäuseelement 35 und somit relativ zu dem Gehäuse 20 erfolgende Drehung frei. Ferner ist es denkbar, dass die Koppeleinrichtung 36 als eine Rutschbremse und somit als eine auch Überlastkupplung bezeichnete Überlastbremse ausgebildet ist, welche das jeweilige Hohlrad 32 des jeweiligen Planetengetriebes drehfest mit dem jeweiligen Gehäuseelement 35 bis zu einem auf das jeweilige Hohlrad 35 wirkenden Grenzdrehmoment verbindet und passiv und insbesondere dann und insbesondere nur dann eine insbesondere um die Planetengetriebedrehachse 33 erfolgende Relativdrehung zwischen dem jeweiligen Hohlrad 32 und dem jeweiligen Gehäuseelement 35 zulässt, wenn ein auf das jeweilige Hohlrad 32 wirkendes Drehmoment das Grenzdrehmoment überschreitet. Dadurch kann das jeweilige Getriebe 29 vor einer Überlast geschützt werden, sodass das jeweilige Getriebe 29 filigran und somit bauraum- und gewichtsgünstig ausgestaltet werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrzeugachse
3: Fahrzeugachse
4: Doppelpfeil
5: Fahrzeugrad
6: Fahrzeugrad
7: Fahrzeugrad
8: Fahrzeugrad
9: Doppelpfeil
10: elektrische Antriebseinrichtung
11: elektrische Antriebseinrichtung
12: elektrische Maschine
13: Stator
14: Rotor
15: Maschinendrehachse
16: Zugmitteltrieb
17: Zugmittel
18: erstes Zugmittelrad
19: zweites Zugmittelrad
20: Gehäuse
21: erste Raddrehachse
22: zweite Raddrehachse
23: Gelenkwelle
24: erster Teil
25: zweiter Teil
26: Zwischenteil
27: Gelenk
28: Gelenk
29: Getriebe
30: Sonnenrad
31: Planetenträger
32: Hohlrad
33: Planetengetriebedrehachse
34: Planetenrad
35: Gehäuseelement
36: Koppeleinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 3516249 B1 [0002]
DE 102006018437 A1 [0002]
DE 102015014096 A1 [0002]

Claims

Elektrische Antriebsachse (3) für ein Kraftfahrzeug (1), mit zwei Fahrzeugrädern (7, 8), nämlich einem ersten Fahrzeugrad (7) und einem zweiten Fahrzeugrad (8), und mit zwei elektrischen Maschinen (12), nämlich: - einer dem ersten Fahrzeugrad (7) zugeordneten, ersten elektrischen Maschine (12), mittels welcher das erste Fahrzeugrad (7) antreibbar ist; und - einer dem zweiten Fahrzeugrad (8) zugeordneten, zweiten elektrischen Maschine (12), mittels welcher das zweite Fahrzeugrad (8) antreibbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass: - der ersten elektrischen Maschine (12) und dem ersten Fahrzeugrad (7) ein erster Zugmitteltrieb (16) zugeordnet ist, über welchen das erste Fahrzeugrad (7) von der ersten elektrischen Maschine (12) antreibbar ist; und - der zweiten elektrischen Maschine (12) und dem zweiten Fahrzeugrad (8) ein zweiter Zugmitteltrieb (16) zugeordnet ist, über welchen das zweite Fahrzeugrad (8) von der zweiten elektrischen Maschine (12) antreibbar ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Zugmitteltrieb (16) als ein jeweiliger Kettentrieb ausgebildet ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Zugmitteltrieb (16) aufweist: - ein jeweiliges Zugmittel (17); - ein jeweiliger, erstes Zugmittelrad (18), welches von dem jeweiligen Zugmittel (17) umschlungen und von der jeweils zugeordneten, elektrischen Maschine (12) antreibbar ist; - ein jeweiliges, zweites Zugmittelrad (19), welches von dem jeweiligen Zugmittel (17) umschlungen und durch Antreiben des jeweiligen, ersten Zugmittelrads (18) über das jeweilige Zugmittel (17) von dem jeweiligen, ersten Zugmittelrad (18) antreibbar ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad (19) eine jeweilige Gelenkwelle (23) zugeordnet ist, über welche das jeweilige Fahrzeugrad (7, 8) von dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad (19) des jeweiligen, zugeordneten Zugmitteltriebs (16) antreibbar ist, wobei über die jeweilige Gelenkwelle (23) das jeweilige Fahrzeugrad (7, 8) von dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad (19) des jeweiligen zugeordneten Zugmitteltriebs (16) antreibbar ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein jeweiliger Teil (24) der jeweiligen Gelenkwelle (23) koaxial zu dem jeweiligen, zugeordneten, zweiten Zugmittelrad (19) angeordnet ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass: - der ersten elektrischen Maschine (12), dem ersten Fahrzeugrad (7) und dem ersten Zugmitteltrieb (16) ein erstes Getriebe (29) zugeordnet ist, über welches das erste Fahrzeugrad (7) von dem ersten Zugmitteltrieb (16) antreibbar ist; und - der zweiten elektrischen Maschine (12), dem zweiten Fahrzeugrad (8) und dem zweiten Zugmitteltrieb (16) ein zweites Getriebe (29) zugeordnet ist, über welches das zweite Fahrzeugrad (8) von dem zweiten Zugmitteltrieb (16) antreibbar ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Getriebe (29) als ein jeweiliges Planetengetriebe mit einem jeweiligen Sonnenrad (30), einem jeweiligen Hohlrad (32) und einem jeweiligen Planetenträger (21) ausgebildet ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 7 in dessen Rückbezug über Anspruch 6 auf einen der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Sonnenrad (30) des jeweiligen Planetengetriebes koaxial zu dem jeweiligen, zweiten Zugmittelrad (19) des jeweiligen, zugeordneten Zugmitteltriebs (16) angeordnet ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Planetengetriebe ein jeweiliges Bremselement (36) aufweist, mittels welchem das jeweilige Hohlrad (32) des jeweiligen Planetengetriebes drehfest mit einem jeweiligen Gehäuseelement (35) verbindbar ist.
Elektrische Antriebsachse (3) nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Planetengetriebe eine jeweilige Rutschbremse (36) als Überlastkupplung aufweist, welche das jeweilige Hohlrad (32) des jeweiligen Planetengetriebes drehfest mit einem jeweiligen Gehäuseelement (35) bis zu einem auf das jeweilige Hohlrad (32) wirkenden Grenzdrehmoment verbindet und passiv eine Relativdrehung zwischen dem jeweiligen Hohlrad (32) und dem jeweiligen Gehäuseelement (35) zulässt, wenn ein auf das jeweilige Hohlrad (32) wirkendes Drehmoment das Grenzdrehmoment überschreitet.