DE102022123518A1

DE102022123518A1 - Systeme und verfahren zum verbessern von vorgängen eines fahrerassistenzsystems (fas)

Info

Publication number: DE102022123518A1
Application number: DE102022123518.1A
Authority: DE
Inventors: Aed Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-09-23
Filing date: 2022-09-14
Publication date: 2023-03-23
Also published as: CN115848373A; US20230088065A1

Abstract

Die Offenbarung ist im Allgemeinen auf ein Fahrerassistenzsystem-(FAS-) Verbesserungssystem gerichtet. In einem beispielhaften Betriebsverfahren erlangt ein Prozessor des FAS-Verbesserungssystems Informationen über ein Gesamtgewicht eines Fahrzeugs, identifiziert dieser eine Einstellung, die einem Vorgang eines FAS des Fahrzeugs (einem Bremsvorgang, einem Geschwindigkeitsregelungsvorgang, einem Spurhaltevorgang usw.) zugeordnet ist, und modifiziert dieser die erste Einstellung auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs. Zum Beispiel kann das FAS-Verbesserungssystem einen ersten Bremsweg, der durch das FAS eingestellt ist, auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs auf einen zweiten Bremsweg verlängern. Als ein weiteres Beispiel kann das FAS-Verbesserungssystem ein erstes Maß an Reaktionsfähigkeit auf eine durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführte Handlung proportional zu dem Gewicht eines Frachtgegenstands in dem Fahrzeug zu einem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit ändern.

Description

GEBIET DER TECHNIK
In Bezug auf einen allgemeinen Überblick sind die in dieser Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen im Allgemeinen auf ein Fahrerassistenzsystem (FAS) gerichtet.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Moderne Fahrzeuge beinhalten häufig ein Fahrerassistenzsystem (FAS), das einen Fahrer eines Fahrzeugs bei der Durchführung verschiedener Vorgänge unterstützen kann. Insbesondere ist ein typisches FAS dazu konfiguriert, verschiedene Arten von Informationen von Sensoren und/oder Kameras zu empfangen und die Informationen zu verwenden, um Vorgänge, wie etwa Geschwindigkeitsregelung, Kollisionsvermeidung und Selbstparken, durchzuführen.
Es ist wünschenswert, dass das FAS mehrere Informationsquellen nutzt, bevor das Fahrzeug dazu veranlasst wird, geeignete Maßnahmen zu ergreifen.
KURZDARSTELLUNG
In einem beispielhaften Betriebsverfahren erlangt ein Prozessor des FAS-Verbesserungssystems Informationen über ein Gesamtgewicht eines Fahrzeugs. Die Informationen über das Gesamtgewicht können von einem Gewichtssensor erlangt werden, der Teil des Fahrzeugs sein kann. Der Prozessor identifiziert dann eine Einstellung, die einem Vorgang eines FAS des Fahrzeugs zugeordnet ist (einen Bremsvorgang, einen Geschwindigkeitsregelungsvorgang, einen Spurhaltevorgang usw.) und modifiziert die Einstellung auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs. In einer beispielhaften Umsetzung kann das FAS-Verbesserungssystem einen ersten Bremsweg, der durch das FAS eingestellt ist, auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs auf einen zweiten Bremsweg einstellen. In einer weiteren beispielhaften Umsetzung kann das FAS-Verbesserungssystem ein erstes Maß an Reaktionsfähigkeit auf eine durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführte Handlung proportional zu dem Gewicht eines Frachtgegenstands in dem Fahrzeug zu einem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit ändern.
Figurenliste
Nachstehend wird eine detaillierte Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten genutzt werden als jene, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Terminologie im Singular und Plural in Abhängigkeit vom Kontext austauschbar verwendet werden kann.

1 zeigt ein Fahrzeug, das ein FAS und ein FAS-Verbesserungssystem beinhaltet, gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
2 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d1“ eines Fahrzeugs in einem unbelasteten Zustand und einem zweiten Bremsweg „d2“, wenn das Fahrzeug einen Frachtgegenstand trägt.
3 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d3“ eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit fährt, und einem zweiten Bremsweg „d4“, wenn das Fahrzeug mit einer zweiten Geschwindigkeit fährt, die größer als die erste Geschwindigkeit ist.
4 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d5“ und einem zweiten Bremsweg „d6“ eines Fahrzeugs, wenn ein Anhänger an dem Fahrzeug angebracht ist.
5 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d5“ und einem zweiten Bremsweg „d7“, wenn ein Frachtgegenstand von dem Fahrzeug entfernt ist.
6 zeigt eine beispielhafte Anzeige, die auf einem Anzeigebildschirm eines Infotainmentsystems eines Fahrzeugs angezeigt werden kann.
7 zeigt eine weitere beispielhafte Anzeige, die auf einem Anzeigebildschirm eines Infotainmentsystems eines Fahrzeugs angezeigt werden kann.
8 zeigt ein beispielhaftes Schaltcluster, das von einem Fahrer eines Fahrzeugs verwendet werden kann, um eine persönliche Präferenz in Bezug auf einen durch ein FAS durchgeführten Geschwindigkeitsregelungsvorgang einzustellen.
9 zeigt einige beispielhafte Komponenten, die in einem Fahrzeug eingeschlossen sein können, gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind. Diese Offenbarung kann jedoch in vielen unterschiedlichen Formen umgesetzt werden und sollte nicht als auf die in dieser Schrift dargelegten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Für den einschlägigen Fachmann ist ersichtlich, dass verschiedene Änderungen bezüglich Form und Detail an verschiedenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Somit sollten die Breite und der Umfang der vorliegenden Offenbarung durch keine der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen eingeschränkt werden, sondern lediglich gemäß den folgenden Patentansprüchen und deren Äquivalenten definiert werden. Die nachfolgende Beschreibung wurde zu Veranschaulichungszwecken dargelegt und soll nicht umfassend oder auf die spezifische offenbarte Form beschränkt sein. Es versteht sich, dass alternative Umsetzungen in einer beliebigen gewünschten Kombination verwendet werden können, um zusätzliche Hybridumsetzungen der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Zum Beispiel können beliebige der unter Bezugnahme auf eine konkrete Vorrichtung oder Komponente beschriebenen Funktionen durch eine andere Vorrichtung oder eine andere Komponente durchgeführt werden. Darüber hinaus können sich, während spezifische Vorrichtungseigenschaften beschrieben worden sind, Ausführungsformen der Offenbarung auf zahlreiche andere Vorrichtungseigenschaften beziehen. Ferner versteht es sich, dass die Offenbarung nicht notwendigerweise auf die spezifischen beschriebenen Merkmale oder Handlungen beschränkt ist, obwohl Ausführungsformen in für Strukturmerkmale und/oder methodische Handlungen spezifischer Sprache beschrieben wurden. Vielmehr sind die spezifischen Merkmale und Handlungen als veranschaulichende Formen zum Umsetzen der Ausführungsformen offenbart.
Gewisse Wörter und Formulierungen werden in dieser Schrift nur zur Vereinfachung verwendet, und derartige Wörter und Ausdrücke sollten so interpretiert werden, dass sie sich auf verschiedene Objekte und Handlungen beziehen, die von Fachleuten auf dem Gebiet allgemein in verschiedenen Formen und Äquivalenzen verstanden werden. Beispielsweise kann das Wort „Sensor“ austauschbar mit dem Wort „Detektor“ verwendet werden. Jedes der in dieser Offenbarung verwendeten Wörter bezieht sich auf verschiedene Vorrichtungen, wie etwa einen Ultraschallsensor, der verwendet werden kann, um ein Objekt unter Verwendung von Ultraschallwellen zu detektieren, einen Radardetektor, der verwendet werden kann, um ein Objekt unter Verwendung von Radarsignalen zu detektieren, und eine Bildgebungsvorrichtung, wie etwa eine Kamera, die verwendet wird, um ein Bild (oder einen Videoclip) eines Objektes zur Bildverarbeitung durch ein Bildverarbeitungselement aufzunehmen, um das Objekt zu detektieren. Das Wort „Daten“ kann austauschbar mit dem Wort „Informationen“ verwendet werden. Jedes Wort bezieht sich auf eine beliebige von verschiedenen Formen der Eingabe in einen Prozessor. Das Wort „Reaktionsfähigkeit“, wie in dieser Schrift verwendet, ist als äquivalent zu verschiedenen anderen Wörtern, wie etwa „Empfindlichkeit“ und „Auflösung“, zu verstehen. Der Ausdruck „Mensch-Maschine-Schnittstelle“ (human machine interface - HMI), wie in dieser Schrift verwendet, umfasst eine grafische Benutzerschnittstelle (graphical user interface - GUI) sowie verschiedene andere Schnittstellen, die an verschiedenen Vorrichtungen bereitgestellt sein können, einschließlich zum Beispiel in einem Infotainmentsystem, das in einem Fahrzeug bereitgestellt ist. Es versteht sich, dass das Wort „Beispiel“, wie in dieser Schrift verwendet, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll.
Das Wort „Fahrzeug“, wie in dieser Offenbarung verwendet, kann sich auf eine beliebige von verschiedenen Arten von Fahrzeugen beziehen, wie etwa Pkws, Vans, Geländewagen, Lkws, Elektrofahrzeuge, Benzinfahrzeuge und Hybridfahrzeuge. Der Ausdruck „Fahrerassistenzsystem“ bezieht sich, wie in dieser Schrift verwendet, auf ein System, das einem Fahrer eines Fahrzeugs verschiedene Arten von Unterstützung bereitstellt. Der Maß an Unterstützung und die Art der Unterstützung, die durch ein FAS bereitgestellt werden, können in Abhängigkeit von einer Stufe der in einem Fahrzeug bereitgestellten Fahrautomatisierung variieren. Die Society of Automotive Engineers (SAE) definiert sechs Stufen der Fahrautomatisierung, die von Stufe 0 (vollständig manuell) bis Stufe 5 (vollständig autonom) reichen. Diese Stufen wurden vom US-Verkehrsministerium übernommen. Gewisse Merkmale einiger Stufen, insbesondere höherer Stufen, wie etwa Stufe 4 und Stufe 5, werden in Fahrzeugen, die von der Öffentlichkeit verwendet werden, unter Umständen noch nicht bereitgestellt.
Fahrzeuge der Stufe 0 (L0) sind manuell gesteuerte Fahrzeuge, die keine fahrbezogene Automatisierung aufweisen. Fahrerunterstützung kann durch Vorrichtungen, wie zum Beispiel einen Parksensor und eine Kamera, bereitgestellt werden. Die Vorrichtungen können Merkmale bereitstellen, die für Vorgänge verwendet werden können, wie etwa Aufnehmen von Bildern von Objekten außerhalb des Fahrzeugs und Bereitstellen von Warntönen, wenn gewisse Arten von Objekten außerhalb des Fahrzeugs detektiert werden (zum Beispiel ein Fußgänger).
In Fahrzeuge der Stufe 1 (L1) sind einige Funktionen, wie etwa Geschwindigkeitsregelung, integriert, doch ein menschlicher Fahrer steuert weiterhin die meisten Fahr- und Manövriervorgänge. Ein FAS in einem L1-Fahrzeug kann Merkmale, wie etwa eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, bereitstellen.
Fahrzeuge der Stufe 2 (L2) sind teilweise automatisiert, wobei gewisse Fahrvorgänge, wie etwa Lenken, Bremsen und Spursteuerung, durch einen Fahrzeugcomputer gesteuert werden. Der Fahrer steuert das Fahrzeug weiterhin zu einem gewissen Grad und kann gewisse durch den Fahrzeugcomputer ausgeführte Vorgänge übersteuern. Ein FAS in einem L2-Fahrzeug kann Merkmale bereitstellen, wie zum Beispiel Autobahnunterstützung, autonome Hindernisvermeidung und autonomes Parken.
Fahrzeuge der Stufe 3 (L3) stellen bedingte Fahrautomatisierung bereit, sind jedoch insofern intelligenter, als sie die Fähigkeit aufweisen, eine Fahrumgebung und gewisse Fahrsituationen zu erfassen.
Fahrzeuge der Stufe 4 (L4) können in einem Selbstfahrmodus betrieben werden und Funktionen beinhalten, bei denen der Fahrzeugcomputer die Steuerung während gewisser Arten von Ausrüstungsausfällen übernimmt. Der Grad an menschlichem Eingreifen ist sehr gering. Ein FAS für ein L4-Fahrzeug kann Merkmale bereitstellen, wie zum Beispiel einen automatischen Parkservice.
Fahrzeuge der Stufe 5 (L5) sind vollständig autonome Fahrzeuge, die keine menschliche Beteiligung einschließen.
1 zeigt ein Fahrzeug 105, das ein FAS 120 und ein FAS-Verbesserungssystem 125 beinhaltet, gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Das Fahrzeug 105 kann eine beliebige von verschiedenen Arten von Fahrzeugen sein, die verschiedene Detektoren zum Detektieren verschiedener Arten von Hindernissen und Gefahren beinhalten, auf die ein Fahrer 150 beim Betreiben des Fahrzeugs 105 stoßen kann. Einige wenige beispielhafte Detektoren, die in dem Fahrzeug 105 bereitgestellt sein können, können Folgendes beinhalten: einen Gewichtssensor 175, eine nach hinten gerichtete Kamera 155, die an einem Kofferraumabschnitt des Fahrzeugs 105 (z. B. über einem Nummernschild) montiert ist, einen Radardetektor 160, der an oder unter einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs 105 montiert ist, eine nach vorne gerichtete Kamera 115, die an einem Motorhaubenabschnitt des Fahrzeugs 105 (zum Beispiel in einem Kühlergrill oder einem vorderen Stoßfänger) montiert ist, und einen Radardetektor 110, der an einem vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs 105 montiert ist. In einigen Umsetzungen kann der Radardetektor 110 (und/oder der Radardetektor 160) durch einen Ultraschalldetektor ersetzt werden. Es versteht sich, dass der in dieser Schrift offenbarte Gegenstand in Bezug auf einen Radardetektor gleichermaßen auf einen Ultraschalldetektor anwendbar ist.
Das Fahrzeug 105 kann ferner Komponenten beinhalten, wie zum Beispiel einen Fahrzeugcomputer 145, ein Infotainmentsystem 140 und einen Signaltongeber 135. Diese Komponenten können kommunikativ an das FAS 120 und das FAS-Verbesserungssystem 125 gekoppelt sein. Der Gewichtssensor 175 kann dazu angeordnet sein, Gewichtsparameter des Fahrzeugs 105 bei verschiedenen Bedingungen zu detektieren. Bei einer ersten beispielhaften Bedingung ist das Fahrzeug 105 nicht besetzt und enthält keine Frachtgegenstände (Gepäck, Pakete usw.). Bei dieser ersten Bedingung detektiert der Gewichtssensor 175 ein Leergewicht des Fahrzeugs 105. Das Leergewicht kann auch als Taragewicht bezeichnet werden.
Bei einer zweiten beispielhaften Bedingung ist das Fahrzeug 105 nicht besetzt und enthält einen oder mehrere Frachtgegenstände, wie zum Beispiel einen Koffer in einem Kofferraum einer Limousine (wenn das Fahrzeug 105 eine Limousine ist) oder ein Paket in einem Frachtbereich eines Lieferwagens (wenn das Fahrzeug 105 ein Lieferwagen ist). Bei dieser zweiten Bedingung detektiert der Gewichtssensor 175 ein erstes Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105. Der Ausdruck „Gesamtgewicht“ bezieht sich im Allgemeinen auf das Gewicht des Fahrzeugs 105, wenn ein Gegenstand mit Gewicht an dem Fahrzeug 105 platziert wird (in diesem Fall die Frachtgegenstände).
Bei einer dritten beispielhaften Bedingung enthält das Fahrzeug 105 einen oder mehrere Insassen (wie etwa den Fahrer 150 und einen Fahrgast, wenn vorhanden) und enthält zudem einen oder mehrere Frachtgegenstände. Bei dieser dritten Bedingung detektiert der Gewichtssensor 175 ein zweites Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105. Das zweite Gesamtgewicht entspricht einem Gewicht der Insassen, das entweder zu dem Taragewicht (wenn das Fahrzeug 105 unbesetzt ist und keine Frachtgegenstände enthält) oder dem ersten Gesamtgewicht (wenn das Fahrzeug 105 unbesetzt ist und Frachtgegenstände enthält) addiert wird.
In einer beispielhaften Umsetzung gemäß der Offenbarung wird ein durch den Gewichtssensor 175 detektierter Gewichtsparameter, wie zum Beispiel das Taragewicht, das erste Gesamtgewicht und/oder das zweite Gesamtgewicht, zum Ausführen eines oder mehrerer Vorgänge gemäß der Offenbarung an das FAS-Verbesserungssystem 125 übermittelt. Ein beispielhafter Vorgang kann beinhalten, dass das FAS-Verbesserungssystem 125 mit dem FAS 120 kommuniziert und interagiert, um einen ersten Bremsweg auf einen zweiten Bremsweg zu verlängern. Der erste Bremsweg kann durch das FAS 120 unter Verwendung herkömmlicher Techniken bestimmt werden, die gewisse Faktoren, einschließlich eines Gewichts des Fahrzeugs 105, unter Umständen nicht berücksichtigen.
Der zweite Bremsweg, der größer als der erste Bremsweg ist, kann durch das FAS-Verbesserungssystem 125 unter Verwendung einer Auswertungsprozedur gemäß der Offenbarung bestimmt werden, die auf den durch den Gewichtssensor 175 bereitgestellten Gewichtsparametern basiert. Insbesondere kann in einer Ausführungsform der zweite Bremsweg durch das FAS-Verbesserungssystem 125 proportional zu dem Gesamtgewicht Fahrzeugs 105 bestimmt werden. Dementsprechend ist der zweite Bremsweg für ein zweites Gesamtgewicht größer als ein erstes Gesamtgewicht und umgekehrt. Ein schwereres Fahrzeug benötigt einen längeren Bremsweg als ein leichteres Fahrzeug.
In einer weiteren beispielhaften Umsetzung gemäß der Offenbarung wird ein Gewichtsparameter dem FAS-Verbesserungssystem 125 durch ein anderes System oder eine andere Vorrichtung als den Gewichtssensor 175 bereitgestellt. In einem beispielhaften Szenario wird der Gewichtsparameter (zum Beispiel ein Gesamtgewicht) dem FAS-Verbesserungssystem 125 durch eine in den Boden eingebettete Fahrzeugwiegeeinrichtung bereitgestellt (wie zum Beispiel in einer Wiegestation, die sich zum Wiegen kommerzieller Lieferwagen neben einer Autobahn befindet). In dieser Umsetzung kann das FAS-Verbesserungssystem 125 den Gewichtsparameter (das Gesamtgewicht) verwenden, der durch die Fahrzeugwiegeeinrichtung bereitgestellt wird, um den zweiten Bremsweg zu bestimmen. Der zweite Bremsweg kann proportional zu dem Gesamtgewicht bestimmt werden. Folglich ist der zweite Bremsweg für ein größeres Gesamtgewicht größer und umgekehrt.
In noch einer weiteren beispielhaften Umsetzung gemäß der Offenbarung beinhalten Gewichtsinformationen, die dem FAS-Verbesserungssystem 125 durch den Gewichtssensor 175 (oder durch die Fahrzeugwiegeeinrichtung) bereitgestellt werden, eine Gewichtsverteilung auf einem Fahrgestell des Fahrzeugs 105. In einem Fall kann das Fahrzeug 105 zum Beispiel ein Transportfahrzeug sein, das mit schweren Frachtgegenständen auf einer Ladefläche beladen ist, die sich in Richtung des Hecks des Fahrzeugs 105 befindet. In einem anderen Fall kann das Fahrzeug 105 zum Beispiel ein Baufahrzeug (zum Beispiel ein Frontlader) sein, das eine Last in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 105 (zum Beispiel in einer Schaufel) trägt.
Die Bremseigenschaften des hecklastigen Transportfahrzeugs unterscheiden sich im Vergleich zu den Bremseigenschaften des frontlastigen Baufahrzeugs. Das FAS-Verbesserungssystem 125 kann die Gewichtsverteilungsinformationen verwenden, um den zweiten Bremsweg zu bestimmen. Der zweite Bremsweg für das hecklastige Fahrzeug kann sich von dem zweiten Bremsweg für das frontlastige Fahrzeug unterscheiden. In einigen Fällen kann der zweite Bremsweg auf Grundlage einer Kombination aus der Gewichtsverteilung und dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 bestimmt werden.
Andere beispielhafte Faktoren, die anstelle von oder in Kombination mit dem Gesamtgewicht und/oder der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs 105 durch das FAS-Verbesserungssystem 125 verwendet werden können, um den zweiten Bremsweg zu bestimmen, können Folgendes beinhalten: Bremssystemeigenschaften (Luftbremsen, hydraulische Bremsen, Scheibenbremsen, Bremsbelagpositionen usw.), Reifeneigenschaften (radial, wetterunabhängig, Durchmesser, Breite usw.), Fahrzeugabmessungen (breite Karosserie, geringe Höhe, Länge usw.) und Anbringungen (zum Beispiel eines Anhängers). Derartige Informationen können durch das FAS-Verbesserungssystem 125 von verschiedenen Quellen erlangt werden, wie zum Beispiel von dem Fahrzeugcomputer 145, von Eingaben, die von einem Hersteller des Fahrzeugs 105 bereitgestellt werden, und/oder von verschiedenen Sensoren und Detektoren, die in dem Fahrzeug 105 bereitgestellt sind (Bremssensoren, Kameras, Wandler usw.).
Der Fahrzeugcomputer 145 kann verschiedene Funktionen des Fahrzeugs 105 durchführen, wie etwa Steuern von Motorvorgängen (Kraftstoffeinspritzung, Geschwindigkeitsregelung, Emissionssteuerung, Bremsen usw.), Verwalten von Klimasteuerungen (Klimaanlage, Heizung usw.), Aktivieren von Airbags und Ausgeben von Warnungen (Leuchte zur Überprüfung des Motors, Ausfall der Lampe, niedriger Reifendruck usw.). Der Fahrzeugcomputer 145 kann dem FAS 120 und dem FAS-Verbesserungssystem 125 auch verschiedene Arten von Informationen bereitstellen, wie zum Beispiel Informationen, die sich auf eine oder mehrere Handlungen beziehen, die durch den Fahrer 150 durchgeführt werden.
In einer beispielhaften Situation kann der Fahrzeugcomputer 145 bestimmen, dass der Fahrer 150 einen Bremsvorgang an dem Fahrzeug 105 ausführt. Die Bestimmung kann zum Beispiel durch Überwachen eines Kraftstoffeinspritzsystems und/oder eines Bremssystems des Fahrzeugs 105 erfolgen. Informationen bezüglich des Bremsbetriebs können durch den Fahrzeugcomputer 145 an das FAS 120 und das FAS-Verbesserungssystem 125 übermittelt werden (in einigen Fällen als Reaktion auf eine Anforderung von dem FAS 120 und/oder dem FAS-Verbesserungssystem 125). In einem beispielhaften Szenario kann das FAS-Verbesserungssystem 125 die Informationen auswerten und mit dem FAS 120 und dem Fahrzeugcomputer 145 zusammenwirken, um einen Bremsweg des Fahrzeugs 105 zu modifizieren.
Das Infotainmentsystem 140 kann eine Kombination aus verschiedenen Unterhaltungselementen (wie etwa einem Radio, Streaming-Audiolösungen usw. und USB-Zugangsanschlüssen für digitale Audiovorrichtungen) mit Elementen, wie etwa einem Navigationssystem, das Navigationsanweisungen und Karten auf einem Anzeigebildschirm des Infotainmentsystems 140 bereitstellt, beinhalten.
Die verschiedenen Detektoren, die kommunikativ an das FAS 120 und/oder das FAS-Verbesserungssystem 125 gekoppelt sind, sind dazu konfiguriert, Informationen bereitzustellen, die durch das FAS 120 und/oder das FAS-Verbesserungssystem 125 zum Identifizieren verschiedener Fahrbedingungen ausgewertet werden können. Zum Beispiel kann/können der Radardetektor 160 und/oder der Radardetektor 110 dem FAS 120 und dem FAS-Verbesserungssystem 125 Signale bereitstellen, wenn ein anderes Fahrzeug detektiert wird, das gefährlich nahe an das Fahrzeug 105 fährt. Ein Prozessor 121, der Teil des FAS 120 ist (und ein Prozessor 126, der Teil des FAS-Verbesserungssystems 125 ist), kann diese Signale auswerten und den Fahrer 150 warnen. Die Warnung kann zum Beispiel in Form von akustischen Signaltönen durch den Signaltongeber 135 und/oder einer Warnmeldung, die auf einem Anzeigebildschirm des Infotainmentsystems 140 angezeigt wird, bereitgestellt werden. Die Warnmeldung kann dem Fahrer 150 zum Beispiel empfehlen, die Spur zu wechseln, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden.
Als ein weiteres Beispiel können/kann die nach vorne gerichtete Kamera 115 und/oder die nach hinten gerichtete Kamera 155 dem FAS 120 und/oder dem FAS-Verbesserungssystem 125 Bilder bereitstellen, die durch den Prozessor 121 und den Prozessor 126 ausgewertet werden, um eine Gefahr zu detektieren, die rechtfertigt, dass eine Reaktionsmaßnahme an dem Fahrzeug 105 ergriffen wird (zum Beispiel Bremsen). In einer Umsetzung können/kann die nach vorne gerichtete Kamera 115 und/oder die nach hinten gerichtete Kamera 155 dem FAS 120 und/oder dem FAS-Verbesserungssystem 125 die Bilder in Form eines Videostreams bereitstellen. Der Prozessor 121 des FAS 120 kann den Videostream in Echtzeit auswerten, um eine Gefahr zu identifizieren, die eine automatische Ausführung einer Reaktionsmaßnahme durch das Fahrzeug 105 rechtfertigen kann.
Der Prozessor 126 des FAS-Verbesserungssystems 125 kann den Videostream in Echtzeit auswerten, um zu bestimmen, ob eine Interaktion mit dem FAS 120 gerechtfertigt ist. In einem beispielhaften Vorgang gemäß der Offenbarung kann die Interaktion Vorwegnehmen, Ersetzen oder Modifizieren eines durch das FAS 120 ausgegebenen Befehls beinhalten. Der durch das FAS 120 ausgegebene Befehl kann zum Beispiel ein Befehl an den Fahrzeugcomputer 145 und/oder ein Bremssystem des Fahrzeugs 105 sein, einen Bremsvorgang auszuführen. Das FAS 120 kann einen ersten Bremsweg auf Grundlage eines Schwellenabstandswertes identifizieren, der einem Trennabstand zwischen dem Fahrzeug 105 und einem anderen Fahrzeug zugeordnet ist. Der Schwellenabstandswert berücksichtigt unter Umständen Faktoren nicht, wie durch den Gewichtssensor 175 bereitgestellte Gewichtsparameter, Bremssystemeigenschaften, Reifeneigenschaften, Fahrzeugabmessungen, eine Anhängeranbringung und gefährliche Straßenbedingungen (vereister Straßenbelag, staunasse Straße). Das FAS-Verbesserungssystem 125 modifiziert den ersten Bremsweg auf Grundlage derartiger Faktoren gemäß der Offenbarung zu einem größeren zweiten Bremsweg.
Die Modifikation des ersten Bremswegs zu dem zweiten Bremsweg kann auf verschiedene Arten ausgeführt werden. In einer beispielhaften Prozedur kommuniziert das FAS-Verbesserungssystem 125 mit dem Fahrzeugcomputer 145 über Befehle, die durch den Fahrzeugcomputer 145 ausgewertet und ausgeführt werden (wie zum Beispiel einen Befehl, der eine Bremsanweisung von dem FAS 120 übersteuert und einen Bremsweg auf „xxx“ Meter verlängert).
2 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d1“ des Fahrzeugs 105 in einem unbelasteten Zustand und einem zweiten Bremsweg „d2“, wenn das Fahrzeug 105 einen Frachtgegenstand 210 trägt. Der zweite Bremsweg „d2“ ist im Verhältnis zu Faktoren, wie etwa dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 (proportional zu dem Gewicht des Frachtgegenstands 210), der Gewichtsverteilung (der Frachtgegenstand 210 befindet sich auf einer Ladefläche in Richtung des hinteren Abschnitts des Fahrzeugs 105), einem Belagszustand der Straße 205 (vereist, nass, Kies, Sand usw.) und Fahrzeugeigenschaften (Bremsen, Reifen, Höhe usw.), größer als der erste Bremsweg „d1“.
Das FAS 120 kann den ersten Bremsweg „d1“ auf Grundlage von hypothetischen Berechnungen bestimmen, die Faktoren, wie etwa das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105, Bremssystemeigenschaften, Reifeneigenschaften, Fahrzeugabmessungen, eine Anhängeranbringung und Straßenbedingungen, nicht berücksichtigen. Das FAS-Verbesserungssystem 125 modifiziert den ersten Bremsweg „d1“ auf Grundlage derartiger Faktoren gemäß der Offenbarung zu dem größeren zweiten Bremsweg „d2“. In dem veranschaulichten Szenario, in dem der auf dem Fahrzeug 105 platzierte Frachtgegenstand 210 bewirkt, dass sich das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 verdoppelt, kann der zweite Bremsweg „d2“ durch das FAS-Verbesserungssystem 125 auf etwa das Doppelte des ersten Bremswegs „d1“ eingestellt werden.
3 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d3“ des Fahrzeugs 105, wenn das Fahrzeug 105 mit einer ersten Geschwindigkeit fährt, und einem zweiten Bremsweg „d4“, wenn das Fahrzeug 105 mit einer zweiten Geschwindigkeit fährt, die größer als die erste Geschwindigkeit ist. In dem veranschaulichten beispielhaften Szenario, in dem das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 und der Standort des Frachtgegenstands 210 unverändert bleiben, ist der zweite Bremsweg „d4“ proportional zu dem Größenunterschied zwischen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit größer als der erste Bremsweg „d3“. Andere Faktoren, wie etwa ein Belagszustand der Straße 205 und Fahrzeugeigenschaften (Bremsen, Reifen, Höhe usw.), können ebenfalls eine Rolle spielen, wenn „d4“ mit „d3“ verglichen wird. Das FAS-Verbesserungssystem 125 kann derartige Informationen verwenden, um den ersten Bremsweg „d3“ (durch das FAS 120 eingestellt) zu dem zweiten Bremsweg „d4“ zu modifizieren. In einem beispielhaften Szenario beträgt der zweite Bremsweg „d4“ etwa das Vierfache des ersten Bremswegs „d3“, wenn die zweite Geschwindigkeit das Doppelte der ersten Geschwindigkeit beträgt.
4 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d5“ und einem zweiten Bremsweg „d6“ des Fahrzeugs 105, wenn ein Anhänger 405 an dem Fahrzeug 105 angebracht ist. Der erste Bremsweg „d5“ wird durch das FAS 120 bestimmt und ist in diesem beispielhaften Szenario auf das Fahrzeug 105 anwendbar, wenn sich der Frachtgegenstand 210 auf der Ladefläche des Fahrzeugs 105 befindet und sich ein Frachtgegenstand 410 auf dem Anhänger 405 befindet, der an dem Fahrzeug 105 angebracht ist. Der zweite Bremsweg „d6“ wird durch FAS-Verbesserungssystem 125 bestimmt und ist auf das Fahrzeug 105 anwendbar, wenn das Fahrzeug 105 eine identische Konfiguration aufweist (der Frachtgegenstand 210 auf der Ladefläche des Fahrzeugs 105 und der Frachtgegenstand 410 auf dem Anhänger 405 platziert).
Das FAS-Verbesserungssystem 125 kann den ersten Bremsweg „d5“ (durch die FAS 120 eingestellt) auf Grundlage von Faktoren, wie etwa des Gesamtgewichts des Fahrzeugs 105, Fahrzeugeigenschaften und Straßenbelagseigenschaften, zu dem zweiten Bremsweg „d6“ modifizieren. In dem veranschaulichten Szenario kann das FAS-Verbesserungssystem 125 auch zusätzliche Faktoren berücksichtigen, die dem Anhänger 405 und dem auf dem Anhänger 405 platzierten Frachtgegenstand 410 zugeordnet sein können. Beispielhafte zusätzliche Faktoren können Folgendes beinhalten: ein Gesamtgewicht des Anhängers 405 (ein unbeladener Anhänger kann sich im Vergleich zu einem, der eine Last trägt, unterschiedlich verhalten), physikalische Eigenschaften des Anhängers 405 (Länge, Höhe, Leergewicht, Radstand, Radgröße, Reifen, usw.), physische Eigenschaften einer Anhängerkupplung, die zum Koppeln des Anhängers 405 an das Fahrzeug 105 verwendet wird, und Bewegungseigenschaften des Anhängers 405 in Bezug auf das Fahrzeug 105. Die Bewegungseigenschaften des Anhängers 405 können Schwankungs-, Neigungs- und Bremseigenschaften beinhalten (hängt zum Beispiel davon ab, ob Bremsen an dem Anhänger 405 bereitgestellt sind oder nicht).
5 veranschaulicht einen Vergleich zwischen einem ersten Bremsweg „d5“ und einem zweiten Bremsweg „d7“, wenn der Frachtgegenstand 305 von dem Fahrzeug 105 entfernt ist. Der erste Bremsweg „d5“ wurde vorstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In diesem veranschaulichten Szenario unterscheidet sich der zweite Bremsweg „d7“ aufgrund einer Änderung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs 105 von dem in 4 gezeigten zweiten Bremsweg „d6“. Die Änderung des Gesamtgewichts wird in diesem Fall durch Entfernung des Frachtgegenstands 210 von der Ladefläche des Fahrzeugs 105 hervorgerufen. In einem anderen Fall kann die Änderung des Gesamtgewichts durch Ablegen eines zusätzlichen Frachtgegenstands auf der Ladefläche des Fahrzeugs 105 (um den bereits vorhandenen Frachtgegenstand 210 zu ergänzen) hervorgerufen werden. In noch einem anderen Fall kann eine Änderung des Gesamtgewichts des Anhängers 405 durch Entfernung des Frachtgegenstands 410 von dem Anhänger 405 oder Ablegen eines zusätzlichen Frachtgegenstands auf dem Anhänger 405 hervorgerufen werden.
In dem veranschaulichten beispielhaften Szenario wird die Entfernung des Frachtgegenstands 210 von der Ladefläche des Fahrzeugs 105 unter Einsatz eines unbemannten Luftfahrzeugs (unmanned aerial vehicle - UAV) 505 ausgeführt. Das UAV 505 kann auf der Ladefläche des Fahrzeugs 105 landen (oder über der Ladefläche des Fahrzeugs 105 schweben), um den Frachtgegenstand 210 entweder zu entfernen, wenn das Fahrzeug 105 stationär ist oder wenn es in Bewegung ist.
Die Entfernung des Frachtgegenstands 210 von der Ladefläche des Fahrzeugs 105 reduziert das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105. Folglich kann der zweite Bremsweg „d7“, der in 5 gezeigt ist, kürzer als der zweite Bremsweg „d6“ sein, der in 4 gezeigt ist. Das vorstehend in Bezug auf das Fahrzeug 105 mit dem angebrachten Anhänger 405 beschriebene Szenario mit der Änderung des Gesamtgewichts ist gleichermaßen auf das Fahrzeug 105 ohne den angebrachten Anhänger 405 anwendbar (wie in 2 und 3 gezeigt).
6 zeigt eine beispielhafte Anzeige 600, die auf einem Anzeigebildschirm des Infotainmentsystems 140 des Fahrzeugs 105 angezeigt werden kann. Die Anzeige 600 kann verschiedene Elemente beinhalten, wie etwa ein Fahrerassistenzelement 615, das sich auf das FAS 120 bezieht. Der Fahrer 150 kann eine Auswahl auf der Anzeige 600 treffen und das FAS 120 kann reagieren, indem es gewisse Handlungen automatisch durchführt, wie zum Beispiel Einstellen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 auf eine durch den Fahrer 150 eingestellte Fahrgeschwindigkeit, Einstellen eines automatischen Bremswegs, welcher der Geschwindigkeitseinstellung entspricht, und Einstellen eines Maßes an Reaktionsfähigkeit auf eine durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführte Handlung (Ausscheren in eine benachbarte Spur, Schläfrigkeit usw.). Das Maß an Reaktionsfähigkeit auf einige Handlungen kann auf der grafischen Darstellung 610 angezeigt werden und in einigen Fällen kann dem Fahrer 150 eine Option zum Modifizieren einer Einstellung bereitgestellt werden.
7 zeigt eine weitere beispielhafte Anzeige 700, die auf einem Anzeigebildschirm des Infotainmentsystems 140 des Fahrzeugs 105 angezeigt werden kann. Die Anzeige 700 bezieht sich auf eine von dem Fahrzeug 105 getragene Nutzlast und kann Teil eines Merkmals zur Detektion von Nutzlast und Stützlast sein, das in dem Fahrzeug 105 bereitgestellt ist. Das Merkmal zur Detektion von Nutzlast und Stützlast stellt dem Fluss 150 eine Angabe eines ungefähren Gewichts von Insassen und Frachtgegenständen bereit, das den Rädern des Fahrzeugs 105 auferlegt wird, und kann auch eine Angabe einer Stützlast bereitstellen, das auf eine Anhängerkupplung ausgeübt wird, wenn der Anhänger 405 an dem Fahrzeug 105 angebracht ist. Der Fahrer 150 kann die angezeigten Informationen verwenden, um Entscheidungen zu treffen, wie etwa Verringern einer Last oder Verstärken einer Kupplungsanordnung.
Vorgänge und Merkmale, wie etwa die vorstehend unter Bezugnahme auf 6 und 7 beschrieben, werden typischerweise durch das FAS 120 ausgeführt. Das FAS-Verbesserungssystem 125 wird betrieben, um diese Vorgänge und Merkmale zu verbessern. In einem beispielhaften Szenario ändert das FAS-Verbesserungssystem 125 einen ersten Bremsweg, der durch das FAS 120 als Teil eines Kollisionsvermeidungsvorgangs und/oder eines Geschwindigkeitsregelungsvorgangs eingestellt wird, zu einem zweiten Bremsweg, der größer als der erste Bremsweg ist. Der zweite Bremsweg wird durch das FAS-Verbesserungssystem 125 auf Grundlage von Gewichtsinformationen, die von dem Gewichtssensor 175 (oder von einer anderen Quelle, wie etwa einer Wiegestation) erlangt werden, und anderen Faktoren (Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105, Straßenbelagszustand usw.) bestimmt.
Der zweite Bremsweg, der durch das FAS-Verbesserungssystem 125 bestimmt wird, kann linear (oder nicht linear) proportional zu dem Gesamtgewicht sein. Dementsprechend kann in einem Fall, in dem der zweite Bremsweg auf einer linearen Basis bestimmt wird, der zweite Bremsweg, der durch das FAS-Verbesserungssystem 125 bestimmt wird, wenn das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 (zum Beispiel) 1000 Pfund beträgt, doppelt so groß sein wie der Bremsweg, der verwendet wird, wenn das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 halb so viel (500 Pfund) beträgt. In einem anderen Fall, in dem der zweite Bremsweg auf einer nicht linearen Basis bestimmt wird, kann der zweite Bremsweg, der durch das FAS-Verbesserungssystem 125 bestimmt wird, wenn das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 (zum Beispiel) 1000 Pfund beträgt, viermal so groß sein wie der Bremsweg, der verwendet wird, wenn das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 105 halb so viel (500 Pfund) beträgt.
In einer beispielhaften Umsetzung können der zweite Bremsweg und Informationen, die sich auf die Verlängerung des Bremswegs beziehen, auf der Anzeige 700 angezeigt werden. Die Informationen können zum Beispiel den Fahrer 150 warnen, dass der Bremsweg auf Grundlage eines Frachtgegenstands, der in dem Fahrzeug 105 (oder in einem angebrachten Anhänger) transportiert wird, verlängert wurde.
In einem weiteren beispielhaften Szenario ändert das FAS-Verbesserungssystem 125 ein erstes Maß an Reaktionsfähigkeit, das durch das FAS 120 als Teil eines Spurhaltevorgangs eingestellt worden sein kann, auf Grundlage von Gewichtsinformationen, die von dem Gewichtssensor 175 (oder von einer anderen Quelle, wie etwa einer Wiegestation) erlangt werden, und anderen Faktoren (Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105, Straßenbelagszustand usw.) zu einem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit. Das erste Maß an Reaktionsfähigkeit, das durch das FAS 120 eingestellt wird, kann einen ersten autonomen Lenkkorrekturvorgang beinhalten, der auf eine erste Weise (Lenkwinkel, Richtungsänderungsrate usw.) ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug 105 eine Spurmarkierung überquert. Das zweite Maß an Reaktionsfähigkeit, das durch das FAS-Verbesserungssystem 125 eingestellt wird, übersteuert das erste Maß an Reaktionsfähigkeit, das durch das FAS 120 eingestellt wird, und kann einen zweiten autonomen Lenkkorrekturvorgang beinhalten. Die Eigenschaften des zweiten autonomen Lenkkorrekturvorgangs (Lenkwinkel, Richtungsänderungsrate usw.) unterscheiden sich von dem ersten Maß an Reaktionsfähigkeit und können durch das FAS-Verbesserungssystem 125 auf Grundlage eines Gesamtgewichts des Fahrzeugs 105, eines Gewicht eines Anhängers, falls dieser an dem Fahrzeug 105 angebracht ist, und von anderen Faktoren (vorstehend beschrieben) bestimmt werden. Das zweite Maß an Reaktionsfähigkeit kann zum Beispiel zu einer Reduzierung des Ausmaßes an Schlingern durch das Fahrzeug 105 und/oder den Anhänger 405 führen.
Merkmale, wie etwa der zweite Bremsweg und das zweite Maß an Reaktionsfähigkeit, die durch das FAS-Verbesserungssystem 125 auf Grundlage eines ersten Gesamtgewichts des Fahrzeugs 105 (und/oder des Anhängers 405) zu einem ersten Zeitpunkt eingestellt werden, können durch das FAS-Verbesserungssystem 125 auf Grundlage eines zweiten Gesamtgewichts des Fahrzeugs 105 (und/oder des Anhängers 405) zu einem zweiten Zeitpunkt modifiziert werden. In einem beispielhaften Szenario entspricht der zweite Zeitpunkt einer Zeit, zu welcher der Frachtgegenstand 210 durch das UAV 505 von der Ladefläche des Fahrzeugs 105 entfernt (oder zu dieser hinzugefügt) wurde, wie in 5 veranschaulicht.
8 zeigt ein beispielhaftes Schaltcluster 800, das von dem Fahrer 150 verwendet werden kann, um eine persönliche Präferenz in Bezug auf einen durch das FAS 120 durchgeführten Geschwindigkeitsregelungsvorgang einzustellen. Das Schaltcluster 800 ist typischerweise an einer Lenksäule des Fahrzeugs 105 bereitgestellt und ermöglicht es dem Fahrer 150, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 manuell einzustellen. Das FAS 120 reagiert auf die durch den Fahrer 150 bereitgestellte Eingabe und führt Geschwindigkeitsregelungsvorgänge an dem Fahrzeug 105 aus.
In einem weiteren Szenario können einige Steuerungen, die sich auf das FAS 120 beziehen, auf einem Touchscreen des Infotainmentsystems 140 bereitgestellt sein. Eine beispielhafte Steuerung ermöglicht es dem Fahrer 150, eine Eingabe bereitzustellen, die sich auf einen durch das FAS 120 gesteuerten Vorgang bezieht, wie zum Beispiel einen autonomen Bremsvorgang oder einen Spurzentrierungsvorgang. Die Eingabe kann zum Beispiel eine von mehreren Maßen an Reaktionsfähigkeit (oder Empfindlichkeit) sein, wie etwa hoch, normal und niedrig. Wenn ein hohes Maß an Reaktionsfähigkeit durch den Fahrer 150 ausgewählt wird, kann das FAS 120 auf eine Ausscherhandlung des Fahrzeugs 105 reagieren, indem es ein Lenksystem des Fahrzeugs 105 in ein Stufenfunktionsformat zum erneuten Zentrieren des Fahrzeugs 105 auf einer Spur versetzt. Gemäß der Offenbarung kann das FAS-Verbesserungssystem 125 die durch den Fahrer 150 bereitgestellte Eingabe (und eine durch das FAS 120 gemäß der Eingabe durchgeführte Handlung) übersteuern und eine Handlung ausführen, die auf Faktoren, wie etwa Gewichtsinformationen, die von dem Gewichtssensor 175 (oder von einer anderen Quelle, wie etwa einer Wiegestation) erlangt werden, und anderen Faktoren (Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105, Straßenbelagszustand usw.) basiert.
9 zeigt einige beispielhafte Komponenten, die in dem Fahrzeug 105 eingeschlossen sein können, gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Die beispielhaften Komponenten können ein Sensorsystem 905, Fahrzeugsteuerkomponenten 910, den Fahrzeugcomputer 145, das Infotainmentsystem 140, das FAS 120 und das FAS-Verbesserungssystem 125 beinhalten. Die verschiedenen Komponenten sind über einen oder mehrere Busse, wie etwa einen beispielhaften Bus 911, kommunikativ aneinander gekoppelt. Der Bus 911 kann unter Verwendung verschiedener drahtgebundener und/oder drahtloser Technologien umgesetzt sein. Zum Beispiel kann der Bus 911 ein Fahrzeugbus sein, der ein Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll, ein Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll und/oder ein CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll verwendet. Einige oder alle Abschnitte des Busses 911 können auch unter Verwendung von drahtlosen Technologien, wie etwa Bluetooth®, Ultrabreitband, Wi-Fi, Zigbee® oder Nahfeldkommunikation (nearfield-communications - NFC), umgesetzt sein.
Das Infotainmentsystem 140 kann ein Anzeigesystem 936 beinhalten, das eine GUI zum Ausführen verschiedener Vorgänge aufweist. Die GUI kann zum Beispiel durch den Fahrer 150 verwendet werden, um ein Maß an Reaktionsfähigkeit für das FAS 120 einzugeben, um einen Vorgang durchzuführen.
Das Sensorsystem 905 kann verschiedene Arten von Sensoren beinhalten, wie zum Beispiel den Gewichtssensor 175, die nach hinten gerichtete Kamera 155, den Radardetektor 160, die nach vorne gerichtete Kamera 115 und den Radardetektor 110, die in 1 gezeigt sind.
Die Fahrzeugsteuerkomponenten 910 können verschiedene Komponenten und Systeme beinhalten, die Fahrfunktionen des Fahrzeugs 105 (wie zum Beispiel den Motor, die Bremsen, das Gaspedal und die Kraftstoffeinspritzung) und verschiedenen anderen Funktionen des Fahrzeugs 105 zugeordnet sind (wie zum Beispiel Pfosten und Stützen, deren Eigenschaften gesteuert werden können, um eine Leistung des Fahrzeugs 105 zu variieren). Die verschiedenen Komponenten können durch den Fahrzeugcomputer 145, das FAS 120 und das FAS-Verbesserungssystem 125 gesteuert, aktiviert und/oder betrieben werden.
In einer Umsetzung kann das FAS-Verbesserungssystem 125 eine unabhängige Vorrichtung sein (zum Beispiel in einem Gehäuse eingeschlossen). In einer weiteren Umsetzung können einige oder alle Komponenten des FAS-Verbesserungssystems 125 mit dem FAS 120 und/oder dem Fahrzeugcomputer 145 untergebracht oder zusammengeführt sein oder eine Funktionalität mit diesem teilen. Zum Beispiel kann eine integrierte Einheit, welche die Funktionalität des FAS-Verbesserungssystems 125 mit der des FAS 120 kombiniert, durch einen einzigen Prozessor und eine einzige Speichervorrichtung betrieben werden. In der veranschaulichten beispielhaften Konfiguration beinhaltet das FAS-Verbesserungssystem 125 den Prozessor 126, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 985 und einen Speicher 965.
Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 985 ist dazu konfiguriert, Kommunikationen zwischen dem FAS-Verbesserungssystem 125 und anderen Komponenten, wie etwa dem Sensorsystem 905 (zum Beispiel zum Empfangen von Gewichtsinformationen von dem Gewichtssensor 175), den Fahrzeugsteuerkomponenten 910 (zum Übersteuern von Befehlen, die durch das FAS 120 ausgegeben werden, und zum Bereitstellen verbesserter Vorgänge, wie zum Beispiel eines längeren Bremswegs), dem Infotainmentsystem 140 und dem FAS 120 bereitzustellen.
Der Speicher 965, der ein Beispiel für ein nicht transitorisches computerlesbares Medium ist, kann verwendet werden, um ein Betriebssystem (operating system - OS) 980, eine Datenbank 975 und verschiedene Codemodule, wie etwa ein Modul 970 des FAS-Verbesserungssystems, zu speichern. Die Codemodule sind in Form computerausführbarer Anweisungen bereitgestellt, die durch den Prozessor 126 ausgeführt werden können, um verschiedene Vorgänge gemäß der Offenbarung durchzuführen.
Das Modul 970 des FAS-Verbesserungssystems kann durch den Prozessor 126 zum Durchführen verschiedener Vorgänge gemäß der Offenbarung ausgeführt werden. Einige beispielhafte Vorgänge sind vorstehend beschrieben.
Die Datenbank 975 kann verwendet werden, um Informationen zu speichern, wie zum Beispiel Gewichtsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug 105 und den Anhänger 405, Bremsweginformationen, Reaktionsfähigkeitsinformationen und Straßenbelagsinformationen, auf die durch den Prozessor 126 zugegriffen werden kann und die dieser verwenden kann, wenn das Modul 970 des FAS-Verbesserungssystems ausgeführt wird.
In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden und spezifische Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung praktisch umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „eine beispielhafte Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) konkrete(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft aufweisen kann, wobei jedoch nicht unbedingt jede Ausführungsform diese(s) konkrete Merkmal, Struktur oder Eigenschaft aufweisen muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht notwendigerweise auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) konkrete(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
Umsetzungen der in dieser Schrift offenbarten Systeme, Einrichtungen, Vorrichtungen und Verfahren können eine oder mehrere Vorrichtungen umfassen oder nutzen, die Hardware beinhalten, wie zum Beispiel einen oder mehrere Prozessoren und Systemspeicher, wie in dieser Schrift erörtert. Eine Umsetzung der in dieser Schrift offenbarten Vorrichtungen, Systeme und Verfahren kann über ein Computernetzwerk kommunizieren. Ein „Netzwerk“ ist als eine oder mehrere Datenverbindungen definiert, die den Transport elektronischer Daten zwischen Computersystemen und/oder Modulen und/oder anderen elektronischen Vorrichtungen ermöglichen. Wenn Informationen über ein Netzwerk oder eine andere Kommunikationsverbindung (entweder festverdrahtet, drahtlos oder eine beliebige Kombination aus festverdrahtet oder drahtlos) an einen Computer übertragen oder einem Computer bereitgestellt werden, sieht der Computer die Verbindung zweckgemäß als Übertragungsmedium an. Übertragungsmedien können ein Netzwerk und/oder Datenverbindungen beinhalten, das/die verwendet werden kann/können, um gewünschte Programmcodemittel in Form von computerausführbaren Anweisungen oder Datenstrukturen zu führen, und auf die durch einen Universal- oder Spezialcomputer zugegriffen werden kann. Kombinationen aus dem Vorstehenden sollten ebenfalls im Umfang nicht transitorischer computerlesbarer Medien eingeschlossen sein.
Computerausführbare Anweisungen umfassen zum Beispiel Anweisungen und Daten, die bei Ausführung an einem Prozessor den Prozessor dazu veranlassen, eine gewisse Funktion oder Gruppe von Funktionen durchzuführen. Die computerausführbaren Anweisungen können zum Beispiel Binärdateien, Zwischenformatanweisungen, wie etwa Assemblersprache, oder sogar Quellcode sein. Wenngleich der Gegenstand in für Strukturmerkmale und/oder methodische Handlungen spezifischer Sprache beschrieben worden ist, versteht es sich, dass der in den beigefügten Patentansprüchen definierte Gegenstand nicht notwendigerweise auf die vorstehend beschriebenen Merkmale oder Handlungen beschränkt ist. Vielmehr sind die beschriebenen Merkmale und Handlungen als beispielhafte Formen zum Umsetzen der Patentansprüche offenbart.
Eine Speichervorrichtung, wie etwa der Speicher 965, kann ein beliebiges Speicherelement oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM, wie etwa DRAM, SRAM, SDRAM usw.)) und nicht flüchtigen Speicherelementen (z. B. ROM, Festplatte, Band, CD-ROM usw.) beinhalten. Darüber hinaus können in die Speichervorrichtung elektronische, magnetische, optische und/oder andere Arten von Speichermedien integriert sein. Im Kontext dieser Schrift kann ein „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ zum Beispiel unter anderem ein(e) elektronische(s), magnetische(s), optische(s), elektromagnetische(s), Infrarot- oder Halbleitersystem, -einrichtung oder -vorrichtung sein. Konkretere Beispiele (eine nicht erschöpfende Auflistung) für das computerlesbare Medium würden Folgendes einschließen: eine tragbare Computerdiskette (magnetisch), einen Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) (elektronisch), einen Festwertspeicher (read-only memory - ROM) (elektronisch), einen löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EPROM, EEPROM oder Flash-Speicher) (elektronisch) und einen tragbaren Festwertspeicher für einen Compact-Disk-Festwertspeicher (CD-ROM) (optisch). Es ist anzumerken, dass das computerlesbare Medium sogar Papier oder ein anderes geeignetes Medium sein könnte, auf welches das Programm aufgedruckt ist, da das Programm zum Beispiel über optisches Abtasten des Papiers oder anderen Mediums elektronisch erfasst, dann kompiliert, interpretiert oder bei Bedarf auf andere Weise verarbeitet und dann in einem Computerspeicher gespeichert werden kann.
Der Fachmann wird verstehen, dass die vorliegende Offenbarung in Network-Computing-Umgebungen mit vielen Arten von Computersystemkonfigurationen umgesetzt werden kann, die Armaturenbrett-Fahrzeugcomputer, Personal Computer, Desktop-Computer, Laptop-Computer, Nachrichtenprozessoren, Handvorrichtungen, Mehrprozessorsysteme, Unterhaltungselektronik auf Mikroprozessorbasis oder programmierbare Unterhaltungselektronik, Netzwerk-PCs, Minicomputer, Großcomputer, Mobiltelefone, PDAs, Tablets, Pager, Router, Switches, verschiedene Speichervorrichtungen und dergleichen beinhalten. Die Offenbarung kann zudem in Umgebungen mit verteilten Systemen umgesetzt werden, in denen sowohl lokale als auch entfernte Computersysteme, die durch ein Netzwerk (entweder durch festverdrahtete Datenverbindungen, drahtlose Datenverbindungen oder durch eine beliebige Kombination aus festverdrahteten und drahtlosen Datenverbindungen) verbunden sind, Aufgaben durchführen. In einer Umgebung mit verteilten Systemen können sich Programmmodule sowohl in lokalen als auch in entfernten Datenspeichervorrichtungen befinden.
Ferner können gegebenenfalls die in dieser Schrift beschriebenen Funktionen in einem oder mehreren von Hardware, Software, Firmware, digitalen Komponenten oder analogen Komponenten durchgeführt werden. Eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application specific integrated circuits - ASICs) können zum Beispiel dazu programmiert sein, ein(e) oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Systeme und Prozeduren auszuführen. Gewisse Ausdrücke werden in der gesamten Beschreibung verwendet und Patentansprüche beziehen sich auf konkrete Systemkomponenten. Der Fachmann versteht, dass die Komponenten mit anderen Benennungen bezeichnet werden können. In dieser Schrift soll nicht zwischen Komponenten unterschieden werden, die sich der Benennung nach unterscheiden, nicht jedoch hinsichtlich ihrer Funktion.
Es ist anzumerken, dass die vorstehend erörterten Sensorausführungsformen Computerhardware, -software, -firmware oder eine beliebige Kombination daraus umfassen können, um mindestens einen Abschnitt ihrer Funktionen durchzuführen. Zum Beispiel kann ein Sensor Computercode beinhalten, der dazu konfiguriert ist, in einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und kann eine Hardware-Logikschaltung/elektrische Schaltung beinhalten, die durch den Computercode gesteuert wird. Diese beispielhaften Vorrichtungen sind in dieser Schrift zum Zwecke der Veranschaulichung bereitgestellt und sollen nicht einschränkend sein. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können in weiteren Arten von Vorrichtungen umgesetzt werden, wie sie dem einschlägigen Fachmann bekannt wären.
Mindestens einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind auf Computerprogrammprodukte gerichtet worden, die derartige Logik (z. B. in Form von Software) umfassen, die auf einem beliebigen computerverwendbaren Medium gespeichert ist. Derartige Software veranlasst bei Ausführung in einer oder mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen eine Vorrichtung dazu, wie in dieser Schrift beschrieben zu funktionieren.
Wenngleich vorstehend verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden sind, versteht es sich, dass diese lediglich als Beispiele und nicht zur Einschränkung dargestellt worden sind. Der Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet wird erkennen, dass verschiedene Änderungen bezüglich Form und Detail daran vorgenommen werden können, ohne von Wesen und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Somit sollten die Breite und der Umfang der vorliegenden Offenbarung durch keine der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen eingeschränkt werden, sondern lediglich gemäß den folgenden Patentansprüchen und deren Äquivalenten definiert werden. Die vorangehende Beschreibung ist zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung dargestellt worden. Sie erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit und soll die vorliegende Offenbarung nicht auf die exakte offenbarte Form beschränken. Viele Modifikationen und Variationen sind in Anbetracht der vorstehenden Lehren möglich. Ferner ist anzumerken, dass eine beliebige oder alle der vorangehend genannten alternativen Umsetzungen in einer beliebigen gewünschten Kombination genutzt werden können, um zusätzliche Hybridumsetzungen der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Zum Beispiel können beliebige der unter Bezugnahme auf eine konkrete Vorrichtung oder Komponente beschriebenen Funktionen durch eine andere Vorrichtung oder eine andere Komponente durchgeführt werden. Ferner wurden zwar spezifische Vorrichtungseigenschaften beschrieben, doch können sich Ausführungsformen der Offenbarung auf zahlreiche andere Vorrichtungseigenschaften beziehen. Ferner versteht es sich, dass die Offenbarung nicht notwendigerweise auf die spezifischen beschriebenen Merkmale oder Handlungen beschränkt ist, obwohl Ausführungsformen in für Strukturmerkmale und/oder methodische Handlungen spezifischer Sprache beschrieben wurden. Vielmehr sind die spezifischen Merkmale und Handlungen als veranschaulichende Formen zum Umsetzen der Ausführungsformen offenbart. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Ausführungsformen diese unter Umständen nicht beinhalten, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen erforderlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Modifizieren des Vorgangs des Bremssystems Verlängern eines ersten Bremswegs proportional zu dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs auf einen zweiten Bremsweg.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Gesamtgewicht des Fahrzeugs einen ersten Frachtgegenstand, der in einem Frachtbereich des Fahrzeugs platziert ist, und wobei das Modifizieren des Vorgangs des Bremssystems Verlängern eines ersten Bremswegs, der durch das FAS eingestellt ist, proportional zu einem Gewicht des ersten Frachtgegenstands, wenn der erste Frachtgegenstand in dem Frachtbereich des Fahrzeugs platziert ist, auf einen zweiten Bremsweg umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Gesamtgewicht des Fahrzeugs ferner einen zweiten Frachtgegenstand, der eines von zusätzlich in dem Frachtbereich des Fahrzeugs platziert, aus dem Frachtbereich des Fahrzeugs entfernt, auf einem Anhänger platziert, der an dem Fahrzeug angebracht ist, oder von dem Anhänger entfernt ist, der an dem Fahrzeug angebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform stellt das FAS ein erstes Maß an Reaktionsfähigkeit auf eine durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchgeführte Handlung bereit und wobei das Modifizieren des Vorgangs des FAS Ändern des ersten Maß an Reaktionsfähigkeit proportional zu dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs zu einem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Ändern des ersten Maßes an Reaktionsfähigkeit zu dem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit Ändern einer ersten Einstellung, die durch den Fahrer des Fahrzeugs eingestellt wird, zu einer zweiten Einstellung, die durch den Prozessor bestimmt wird.

Claims

Verfahren, umfassend: Erlangen von Informationen über ein Gesamtgewicht eines Fahrzeugs durch einen Prozessor; Identifizieren einer ersten Einstellung, die einem ersten Vorgang eines Fahrerassistenzsystems (FAS) des Fahrzeugs zugeordnet ist, durch den Prozessor; und Modifizieren der ersten Einstellung, die dem ersten Vorgang des FAS zugeordnet ist, auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch den Prozessor.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich der Prozessor in dem Fahrzeug befindet, wobei die Informationen über das Gesamtgewicht von einem Gewichtssensor erlangt werden, wobei das FAS ein Bremssystem, ein Geschwindigkeitsregelungssystem und/oder ein Spurhaltesystem umfasst, wobei die Informationen über das Gesamtgewicht des Fahrzeugs ein Gewicht eines Frachtgegenstands umfassen, wobei die erste Einstellung durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingestellt wird, wobei der erste Vorgang des FAS einer von einem Bremsvorgang, einem Geschwindigkeitsregelungsvorgang oder einen Spurhaltevorgang ist und wobei das Modifizieren der ersten Einstellung, die dem ersten Vorgang zugeordnet ist, Modifizieren eines Vorgangs des Bremssystems auf Grundlage des Gewichts des Frachtgegenstands und/oder eines Straßenbelagszustands, das/der sich auf den Vorgang des Bremssystems auswirkt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug einen Frachtbereich beinhaltet und das Gewicht des Frachtgegenstands, das sich auf den Vorgang des Bremssystems auswirkt, einen ersten Frachtgegenstand umfasst, der in dem Frachtbereich des Fahrzeugs platziert ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das FAS einen ersten Bremsweg bereitstellt, wenn der erste Frachtgegenstand in dem Frachtbereich des Fahrzeugs platziert ist, und wobei das Modifizieren des Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs Verlängern des ersten Bremswegs proportional zu dem Gewicht des ersten Frachtgegenstands auf einen zweiten Bremsweg umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das FAS ein erstes Maß an Reaktionsfähigkeit auf eine durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführte Handlung bereitstellt und wobei das Modifizieren der ersten Einstellung, die dem ersten Vorgang des FAS zugeordnet ist, Ändern des ersten Maßes an Reaktionsfähigkeit proportional zu dem Gewicht des ersten Frachtgegenstands zu einem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Ändern des ersten Maßes an Reaktionsfähigkeit zu dem zweiten Maß an Reaktionsfähigkeit Ändern der ersten Einstellung, die durch den Fahrer des Fahrzeugs eingestellt wird, zu einer zweiten Einstellung, die durch den Prozessor bestimmt wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Gewicht des Frachtgegenstands, das sich auf den Vorgang des Bremssystems auswirkt, ferner einen zweiten Frachtgegenstand umfasst, der eines von zu dem Frachtbereich des Fahrzeugs hinzugefügt, aus dem Frachtbereich des Fahrzeugs entfernt, auf einem Anhänger platziert, der an dem Fahrzeug angebracht ist, oder von dem Anhänger entfernt ist, der an dem Fahrzeug angebracht ist.
Verfahren, umfassend: Identifizieren eines ersten Vorgangs eines Fahrerassistenzsystems (FAS) eines Fahrzeugs durch einen Prozessor; Bestimmen eines Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch den Prozessor; und Modifizieren des ersten Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch den Prozessor.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei sich der Prozessor in dem Fahrzeug befindet, wobei die Informationen über das Gesamtgewicht von einem Gewichtssensor erlangt werden und wobei der erste Vorgang des FAS einen automatischen Bremsvorgang umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Modifizieren des ersten Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs Verlängern eines ersten Bremswegs auf einen zweiten Bremsweg umfasst, wenn das FAS in Betrieb ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Modifizieren des ersten Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs Übersteuern eines Maßes an Reaktionsfähigkeit umfasst, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Vorgang des FAS einen automatischen Bremsvorgang umfasst und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Identifizieren eines zweiten Vorgangs des FAS durch den Prozessor, wobei der zweite Vorgang einen von einem automatischen Geschwindigkeitsregelungsvorgang oder einem automatischen Spurhaltevorgang umfasst; und Modifizieren des zweiten Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch den Prozessor.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Modifizieren des zweiten Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs Modifizieren eines manuell gesteuerten Merkmals umfasst, das dem einen von dem automatischen Geschwindigkeitsregelungsvorgang oder dem automatischen Spurhaltevorgang zugeordnet ist.
Fahrzeug, umfassend: ein Fahrerassistenzsystem (FAS); und ein FAS-Verbesserungssystem in Kommunikation mit dem FAS, wobei das FAS-Verbesserungssystem Folgendes umfasst: einen Speicher, auf dem computerausführbare Anweisungen gespeichert sind; und einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, auf den Speicher zuzugreifen und die computerausführbaren Anweisungen auszuführen, um Vorgänge durchzuführen, die Folgendes umfassen: Bestimmen eines Gesamtgewichts des Fahrzeugs; und Modifizieren eines Vorgangs des FAS auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei das Modifizieren des Vorgangs des FAS Modifizieren eines Vorgangs eines Bremssystems des Fahrzeugs auf Grundlage des Gesamtgewichts des Fahrzeugs umfasst.