DE102022123347A1

DE102022123347A1 - Verfahren und Steueranordnung zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022123347A1
Application number: DE102022123347.2A
Authority: DE
Inventors: Lars Soldagg; Alexander Müllersdorf; Andreas Key; Stefan Wedell; Karl Thorvaldsson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2021-09-21
Filing date: 2022-09-13
Publication date: 2023-03-23
Also published as: SE2151149A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Routenplanung. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf ein Verfahren und eine Steueranordnung zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs. Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die Offenbarung auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet den Schritt des Abrufens S1 von Kartendaten, die einen Ausgangspunkt und ein Ziel verbindende Straßenabschnitte und entsprechende Straßenbeschränkungen angeben. Das Verfahren beinhaltet ferner den Schritt des Bestimmens S2von alternativen Achslastverteilungen, die durch den Achslastverteilungsmechanismus für das Fahrzeug erreicht werden können, um verschiedene Stra-ßenbeschränkungen einzuhalten, auf der Grundlage einer aktuellen Last des Fahrzeugs. Schließlich beinhaltet das Verfahren den Schritt des Bestimmens S3einer oder mehrerer möglicher Routen zwischen dem Ausgangspunkt und dem Ziel, die das Fahrzeug fahren kann, auf der Grundlage der abgerufenen Kartendaten und der bestimmten alternativen Achslastverteilungen. Die Offenbarung bezieht sich auch auf ein Computerprogramm, ein computerlesbares Medium und ein Fahrzeug.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Routenplanung. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf ein Verfahren und eine Steueranordnung zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs. Die Offenbarung bezieht sich auch auf ein Computerprogramm, ein computerlesbares Medium und ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Navigationssysteme, wie zum Beispiel Global Positioning Systeme (GPS), sind in der Fahrzeugindustrie gut bekannt. Es ist auch bekannt in solchen Navigationssystemen Kartendaten zu speichern, die Informationen über Routen und Details zu einzelnen Routen umfassen. Ein Beispiel für Informationen, die in den Kartendaten enthalten sein können, sind Straßenbeschränkungen, wie zum Beispiel die Tragfähigkeit.
Straßen, bei denen es sich nicht um Privatstraßen handelt, werden in der Regel in verschiedene Tragfähigkeitsklassen eingeteilt, die die Fähigkeit der Straßen darauf aufgebrachte Lasten zu tragen darstellen. Eine Tragfähigkeitsklasse definiert in der Regel die maximalen Lasten, die auf verschiedene Achsen des Fahrzeugs aufgebracht werden dürfen. So können bei schweren Fahrzeugen, wie zum Beispiel Lastwagen, die Eigenschaften des Fahrzeugs, zum Beispiel die Achslast, die erlaubten Routen für das Fahrzeug begrenzen.
In Schweden gibt es zum Beispiel drei Tragfähigkeitsklassen. Sofern nichts anderes vorgesehen ist, gehört eine öffentliche Straße zur Tragfähigkeitsklasse 1 (BK1) und andere Straßen, die nicht privat sind, gehören zur Tragfähigkeitsklasse 2 (BK2). Vorschriften, die festlegen, dass eine öffentliche Straße oder ein Teil einer solchen Straße zur BK2 oder 3 gehören sollen, werden von der schwedischen Transportbehörde oder, wenn die Gemeinde die Straßenverkehrsbehörde ist, von der Gemeinde erlassen.
Gewichtsbeschränkungen für Straßen sind in den Straßendaten verfügbar, und nachstehend sind einige Beispiele für maximale Achslasten für verschiedene Tragfähigkeitsklassen angegeben:

Achslast BK1 BK2 BK3

nicht antreibende Welle 10 t 10 t 8 t

Antriebswelle 11,5 t 10 t 8 t
Einfache Routenplaner berücksichtigen normalerweise keine Straßenbeschränkungen und schlagen in der Regel sowohl erlaubte als auch nicht erlaubte Routen vor. Es ist dann Sache des Fahrers, nicht erlaubte Routen zu vermeiden, zum Beispiel auf der Grundlage von vom Navigationssystem bereitgestellten Kartendaten. Verschiedene Straßenabschnitte von Routen haben jedoch normalerweise unterschiedliche Achslastbeschränkungen, und bei langen Routen mit vielen verschiedenen Gewichtsbeschränkungen entlang der Strecke kann es für einen Fahrer schwierig und/oder zeitraubend sein, die Berechnung manuell durchzuführen, die erforderlich ist, um eine optimale und erlaubte Route auf der Grundlage von von einem Navigationssystem bereitgestellten Kartendaten auszuwählen, selbst wenn die Kartendaten Informationen über die Tragfähigkeit umfassen.
Um dieses Problem zu lösen, wurden Systeme vorgeschlagen, die eine Route auf der Basis von Fahrzeugmerkmalen, wie zum Beispiel Fahrzeuggewicht und Radachsenkonfiguration, vorschlagen. So offenbart beispielsweise die SE1550758 , dass eine erforderliche Tragfähigkeit einer erlaubten geeigneten Route für ein Fahrzeug auf der Grundlage der Radachsenkonfiguration und des Fahrzeuggewichts bestimmt wird, und auf der Basis der erforderlichen Tragfähigkeit eine erlaubte geeignete Route festgelegt wird. Bei einem solchen System besteht jedoch die Gefahr, dass die daraus resultierende erlaubte geeignete Route im Hinblick auf andere Faktoren, wie zum Beispiel Fahrzeit oder Entfernung, nicht optimal ist. Es besteht daher ein Bedarf, die Routenvorschläge für schwere Fahrzeuge, die Tragfähigkeitsvorschriften unterliegen, weiter zu verbessern.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, zumindest einige der Nachteile des Standes der Technik zu mildern. Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, Techniken bereitzustellen, die es ermöglichen, eine Route vorzuschlagen, die sowohl im Hinblick auf die Tragfähigkeit erlaubt ist, die aber auch auf der Grundlage anderer Faktoren, wie zum Beispiel Fahrzeit, Entfernung, Energieverbrauch und Verschleiß, optimiert werden kann.
Nach einem ersten Aspekt bezieht sich die Offenbarung auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Achsen und einen Achslastverteilungsmechanismus aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein Gewicht dynamisch zwischen den Achsen umzuverteilen. Das Verfahren beinhaltet ein Abrufen von Kartendaten, die einen Ausgangspunkt und ein Ziel verbindende Straßenabschnitte und entsprechende Straßenbeschränkungen angeben, die eine maximale Achslast definieren, die ein Fahrzeug einhalten muss, um die Straßenabschnitte zu befahren. Das Verfahren beinhaltet ferner ein Bestimmen von alternativen Achslastverteilungen, die durch den Achslastverteilungsmechanismus für das Fahrzeug erreicht werden können, um verschiedene, eine maximale Achslast definierende Straßenbeschränkungen einzuhalten, auf der Grundlage einer aktuellen Last des Fahrzeugs. Schließlich beinhaltet das Verfahren ein Bestimmeneiner oder mehrerer möglicher Routen zwischen dem Ausgangspunkt und dem Ziel, die das Fahrzeug mit mindestens einer der bestimmten alternativen Achslastverteilungen fahren kann, ohne entsprechende Straßenbeschränkungen zu überschreiten, auf der Grundlage der abgerufenen Kartendaten und der bestimmten alternativen Achslastverteilungen. Dadurch dass die Möglichkeit, die Achslastverteilung vor und/oder während der Route automatisch zu ändern in Betracht gezogen wird, können mehr Routen erlaubt und somit eine bessere Route ausgewählt oder vorgeschlagen werden.
Bei einigen Ausführungsformen weisen die bestimmten alternativen Achslastverteilungen eine Standard-Achslastverteilung oder eine aktuelle Achslastverteilung auf, und die bestimmten eine oder mehreren möglichen Routen weisen mindestens eine Route mit Straßenbeschränkungen auf, die das Fahrzeug nur mit einer anderen Lastverteilung als der vordefinierten Lastverteilung einhalten kann. Daher können die vorgeschlagenen Techniken Routen in Betracht ziehen, die nicht erlaubt wären, wenn die Routenplanung ausschließlich auf der Grundlage der Standard-Achslastverteilung ausgeführt würde.
Bei einigen Ausführungsformen entspricht die andere Achslastverteilung einer niedrigeren maximalen Achslast als die Standard-Achslastverteilung oder die aktuelle Achslastverteilung. Daher kann es eine wenigstens vorübergehende, gleichmäßigere Verteilung der Last ermöglichen, Kriterien bezüglich einer maximalen Last auf einzelnen Achsen einzuhalten.
Bei einigen Ausführungsformen erlaubt es die andere Lastverteilung, Vorschriften einzuhalten, die einer höheren Tragfähigkeitsklasse entsprechen als die Standardlastverteilung oder die aktuelle Lastverteilung, wobei die höhere Tragfähigkeitsklasse einer geringeren maximalen Achslast entspricht. Dem Fahrzeug kann somit erlaubt werden, eine Route zu fahren, die mit der Standard-Achslastverteilung verboten gewesen wäre.
Bei einigen Ausführungsformen beinhaltet das Bestimmen einer oder mehrerer möglicher Routen einen Vergleich von Straßenbeschränkungen der jeweiligen Straßenabschnitte mit Achslasten, die den alternativen Achslastverteilungen entsprechen, um so Straßenabschnitte herauszufinden, die das Fahrzeug befahren kann, ohne die Straßenbeschränkungen zu überschreiten. Auf diese Weise kann festgestellt werden, für welche Routen das Fahrzeug die Beschränkungen einhalten kann, wenn alle realisierbaren Lastverteilungen berücksichtigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen beinhaltet das Bestimmen, dass jeder der bestimmten einen oder mehreren möglichen Routen mindestens eine zulässige Achslastverteilung aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen zugeordnet wird, wobei eine zulässige Achslastverteilung verwendet werden muss, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten. Daher können auch die Voraussetzungen der möglichen Routen bestimmt werden.
Bei einigen Ausführungsformen wird jedem Straßenabschnitt der bestimmten einen oder mehreren möglichen Routen mindestens eine zulässige Achslastverteilung zugeordnet. Durch das Zuordnen von zulässigen Achslastverteilungen zu einzelnen Stra-ßenabschnitten kann eine noch bessere Routenplanung durchgeführt werden.
Bei einigen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren ein Bereitstellen von Informationen für einen Benutzer, die die möglichen Routen und die entsprechenden zulässigen Achslastverteilungen aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen bezeichnen. Die zulässigen Achslastverteilungen müssen verwendet werden, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten. Auf der Grundlage der bereitgestellten Informationen ist der Benutzer in der Lage, den Achslastverteilungsmechanismus manuell zu steuern, um für eine zulässige Achslastverteilung zu sorgen, während er auf einer beliebigen der möglichen Routen fährt. Damit werden also eine manuelle Routenwahl und das Fahren erleichtert.
Bei einigen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren ein automatisches Auswählen einer der einen oder mehreren möglichen Routen auf der Grundlage vorgegebener Kriterien der Routenoptimierung. Daher kann, ohne oder mit geringerer Interaktion seitens des Fahrers, eine optimale Route ausgewählt oder vorgeschlagen werden.
Bei einigen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren ein Steuern des Achslastverteilungsmechanismus, um automatisch eine zulässigen Achslastverteilung für jeden Straßenabschnitt bereitzustellen, während das Fahrzeug vom Ausgangspunkt zum Ziel gefahren wird. Somit kann das Fahrzeug dazu ausgebildet sein, die Lastverteilung automatisch neu zu konfigurieren, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten.
Bei einigen Ausführungsformen basiert die Steuerung auch auf vordefinierten Achslastverteilungskriterien, beispielsweise auf energie- oder verschleißbasierten Kriterien. Das erlaubt eine Optimierung der Lastverteilung bei gleichzeitigem Einhalten der Straßenbeschränkungen.
Nach einem zweiten Aspekt bezieht sich die Offenbarung auf eine Steueranordnung, die dazu ausgebildet ist, einen Weg eines Fahrzeugs zum Fahren entlang einer Straße zu bestimmen, wobei die Steueranordnung dazu ausgebildet ist, das Verfahren nach dem ersten Aspekt durchzuführen.
Nach einem dritten Aspekt bezieht sich die Offenbarung auf ein Fahrzeug, das die Steueranordnung nach dem zweiten Aspekt aufweist.
Nach einem vierten Aspekt bezieht sich die Offenbarung auf ein Computerprogramm, das Anweisungen enthält, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlassen, das Verfahren nach dem ersten Aspekt durchzuführen.
Nach einem fünften Aspekt bezieht sich die Offenbarung auf ein computerlesbares Medium, das Anweisungen enthält, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, den Computer veranlassen, das Verfahren nach dem ersten Aspekt durchzuführen.
Figurenliste

1 stellt ein Fahrzeug 1 dar, das einen Achslastverteilungsmechanismus aufweist.
2 stellt ein Steueranordnung des Fahrzeugs nach 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel dar.
3A stellt Straßenabschnitte dar, die Straßen bilden.
3B stellt mögliche Routen zwischen einem Ausgangspunkt und einem Ziel dar.
4 ist ein Ablaufdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens zum Bestimmen einer Route.

Ausführliche Beschreibung
Moderne schwere Fahrzeuge können heutzutage mit Diensten ausgestattet sein, die dem Fahrer, zum Beispiel auf einem Armaturenbrett, Straßenbeschränkungen anzeigen. Viele Fahrzeuge sind auch mit einem System zur Überwachung und Änderung der Gewichtsverteilung zwischen den Achsen ausgerüstet. Informationen über die Achslasten werden dem Fahrer zum Beispiel auf einem Armaturenbrett zur Verfügung gestellt. Es gibt auch Fahrzeuge, die mit Warnsystemen für eine Überlastung der Achsen ausgerüstet sind.
Außerdem sind moderne Fahrzeuge in der Regel mit einem Achslastverteilungsmechanismus ausgestattet, der dazu ausgebildet ist, eine Achslastverteilung des Fahrzeugs zu verändern, um sie optimal zu gestalten. Beim Fahren eines Fahrzeugs wird am häufigsten eine Standard- oder übliche Achslastverteilung angewendet. Die Standard-Achslastverteilung kann an die aktuelle Belastung und die Fahrbedingungen angepasst werden. Alternativ ist die Standard-Gewichtskonfiguration eine eher statische oder vorkonfigurierte Konfiguration, von der erwartet wird, dass sie in vielen Situationen realisierbar ist. Es kann sich sogar um eine zufällige Konfiguration handeln. Bei der Standard-Achslast kann es sich um eine übliche Lastverteilung handeln, die von mehreren Fahrzeugen verwendet wird.
Der Achslastverteilungsmechanismus wird normalerweise von Fahrern verwendet, um bei langsamer Fahrt auf rutschigem Untergrund den Druck auf eine Antriebswelle vorübergehend zu erhöhen, so dass die Rutschgefahr minimiert wird. Es wurde auch vorgeschlagen, den Achslastverteilungsmechanismus zu nutzen, um Straßenbeschränkungen in Bezug auf die Achslast einzuhalten. So wird beispielsweise in der DE 102008054328 A1 vorgeschlagen, dass eine zweite Achse des Fahrzeugs von der Steuereinheit in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Grenzwert und einer Achslast der ersten Achse angehoben und abgesenkt werden kann, um die gesetzlichen Vorschriften in Bezug auf die Last einzuhalten.
Die vorgeschlagene Technik basiert auf der Idee, dass die Möglichkeit einer Umverteilung des Gewichts zwischen den Achsen auch für eine optimierte Routenplanung in Betracht gezogen werden kann. Genauer gesagt wird hier vorgeschlagen, dass bei der Festlegung einer Route berücksichtigt werden soll, dass die Achslastverteilung des Fahrzeugs entlang der Route automatisch dynamisch verändert werden kann. Zum Beispiel kann für das Vornehmen einer solchen Berechnung ein Algorithmus angewendet werden, der Informationen über Gewichtsbeschränkungen auf der Straße und das Achsgewicht des Fahrzeugs sowie die erreichbaren Achslastkonfigurationen verwendet. Auf diese Weise könnte eine Route, die mit einer Standardfahrzeugkonfiguration nicht erlaubt wäre und daher nicht vorgeschlagen würde, erlaubt werden, wenn die Achslastverteilung des Fahrzeugs während der Fahrt entlang der Route vorübergehend entweder manuell oder automatisch geändert wird. Daher kann eine solche Route vorgeschlagen werden, vorausgesetzt, dass die Achslastverteilung vorübergehend entlang einzelner Straßenabschnitte mit eingeschränkter Tragfähigkeit geändert wird, beispielsweise beim Überqueren einer Brücke. Deshalb kann der Routenplaner einen anderen Routenvorschlag oder mehr alternative Routenvorschläge unterbreiten als Routenplaner nach dem Stand der Technik, die die erlaubte geeignete Route auf der Basis nur einer allgemein verwendeten Fahrzeugkonfiguration (und einer Achslastverteilung) berechnen. Wenn mehrere Routen möglich sind, so kann die Auswahl der Route dann auf Kriterien wie erhöhtem Energieverbrauch, Fahrzeit und Verschleiß beruhen. Mit anderen Worten, kann ein Fahrer oder ein Algorithmus dann entscheiden, ob die Vorteile einer vorübergehenden Achslastkonfiguration die Auswirkungen überwiegen. Die vorgeschlagene Technik wird nun unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben.
1 zeigt, vom Konzept her, ein Fahrzeug 1, hier einen Lastwagen, bei dem das vorgeschlagene Verfahren zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs 1 umgesetzt werden kann. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein schweres Fahrzeug, das Straßenbeschränkungen unterliegt, die die maximale Achslast festlegen.
Bei einigen Ausführungsformen weist das Fahrzeug 1 die für autonomes Fahren erforderliche Ausrüstung, wie zum Beispiel ein Navigationssystem, Sensoren und Messgeräte etc., auf. Die Sensoren und die Messgeräte sind dazu ausgebildet Fahrzeugparameter zu liefern. Das Navigationssystem ist dazu ausgebildet, eine Krümmung einer vorausliegenden Straße zu bestimmen.
Das Fahrzeug 1 weist eine Mehrzahl von elektrischen Systemen und Untersystemen auf. Der Einfachheit halber sind in 1 jedoch nur einige Teile des Fahrzeugs 1 dargestellt, die mit dem vorgeschlagenen Verfahren in Zusammenhang stehen. So weist das dargestellte Fahrzeug 1 eine Mehrzahl von Achsen 11, einen Achslastverteilungsmechanismus 12 und eine Steueranordnung 10 auf. Genauer gesagt weist das Fahrzeug drei Achsen auf, die mit 11a, 11b und 11c bezeichnet sind. In der dargestellten Ausführungsform ist die mittlere Achse 11b eine Stützachse, die so angehoben werden kann, dass die gesamte Last auf die Vorderachse 11a und die Hinterachse 11c verteilt wird. Das in 1 dargestellte Fahrzeug ist ein Beispiel dafür, wie ein Fahrzeug mit mehreren Achsen ausgebildet sein kann. Heutzutage gibt es Fahrzeuge mit bis zu 6 Achsen, von denen zum Beispiel zwei angehoben werden können. Es ist also anzumerken, dass es, je nach Fahrzeugdesign, mehrere unterschiedliche Möglichkeiten gibt, die Last auf die Achsen zu verteilen.
Der Achslastverteilungsmechanismus 12 ist dazu ausgebildet, ein Gewicht des Fahrzeugs dynamisch zwischen den Achsen 11 umzuverteilen. Dies kann automatisch erfolgen oder manuell vom Fahrer ausgelöst werden. Die Achslast wird zum Beispiel durch Veränderung des Luftdrucks in den Luftfederbälgen der einzelnen Achsen 11 umverteilt, wodurch die jeweiligen Achsen 11 angehoben oder abgesenkt werden können. Im dargestellten Beispiel ist der Achslastverteilungsmechanismus 12 zum Absenken und Anheben der Stützachse 11b ausgebildet. Bei alternativen Ausführungsformen ist der Achslastverteilungsmechanismus 12 so ausgebildet, dass er jede der Achsen absenken oder anheben kann, um so die Achslastverteilung zu ändern.
Die Steueranordnung 10 ist im Wesentlichen ein digitaler Computer, der so konfiguriert ist, dass er das vorgeschlagene Verfahren zur Bestimmung einer Route des Fahrzeugs 1 ausführt. Die Steueranordnung 10 kann eine oder mehrere ECUs aufweisen. ECU (elektronische Steuereinheit) ist ein allgemeiner Begriff, der in der Automobilelektronik für jedes eingebettete System verwendet wird, das eine oder mehrere Funktionen des elektrischen Systems oder von Untersystemen in einem autonomen Transportfahrzeug steuert. Ein Fahrzeug weist normalerweise eine Mehrzahl von ECUs auf, die über ein Controller Area Network, CAN, kommunizieren. Die abgebildete ECU enthält zum Beispiel ein Navigationssystem des Fahrzeugs 1.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist die zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildete Steueranordnung 10 an Bord des Fahrzeugs realisiert. Die Steueranordnung 10 ist so ausgebildet, dass sie Kartendaten von einer Off-Board Datenbank 2 empfängt. Es ist anzumerken, dass bei alternativen Ausführungsformen die Steueranordnung 10 zumindest teilweise außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein kann. Die Steueranordnung 10 wird im Folgenden näher beschrieben.
Das Konzept der Bestimmung einer Route wird nun unter Bezugnahme auf 3A und 3B konzeptionell erläutert. 3A zeigt Straßensegmente 31, die Straßen auf einer Karte bilden. Die Straßenabschnitte sind einzeln mit 31a, 31b, 31c, 31d, 31e, 31f bezeichnet. Kartendaten, die Informationen über die Straßenabschnitte 31 enthalten, können aus einer Datenbank abgefragt und/oder lokal gespeichert werden. Die Kartendaten definieren normalerweise räumliche Eigenschaften (zum Beispiel die Lage und die Krümmung) der Straßenabschnitte 31 sowie zusätzliche Eigenschaften, wie zum Beispiel Straßenbeschränkungen. Im dargestellten Beispiel wird davon ausgegangen, dass der Straßenabschnitt 31b die Tragfähigkeitsklasse BK2 und die anderen Straßenabschnitte die Tragfähigkeitsklasse BK1 haben. Der Straßenabschnitt 31b enthält zum Beispiel ein Überqueren einer Brücke, was die strengeren Anforderungen veranlasst.
In 3B sind zwei verschiedene Routen zwischen einem Ausgangspunkt 32 und einem Ziel 33 dargestellt. Eine erste Route 35a enthält die Straßenabschnitte 31d, 31b, 31b, 31a und 31f. Wenn diese Route mit einer statischen Achslastverteilung (zum Beispiel einer Standard-Achslastkonfiguration) gefahren wird, dann müsste die statische Achslastverteilung aufgrund der auferlegten Beschränkungen des Straßenabschnitts 31b die Vorschriften von BK2 erfüllen. Wenn also der Routenplaner eine Route auf der Grundlage einer statischen Achslastverteilung auswählt, so wäre die erste Route 35a nicht erlaubt und würde daher normalerweise nicht für ein Fahrzeug vorgeschlagen oder ausgewählt, wenn die statische Achslastverteilung die Anforderungen von BK2 nicht erfüllt. Die zweite Route 35b enthält Leseabschnitte 31d, 31e und 31f, die alle die Tragfähigkeitsklasse BK1 aufweisen. Daher kann bei einer statischen Achslastkonfiguration, die nicht die Anforderungen von BK2, sondern nur diejenigen nach BK1 erfüllt, nur diese Route erlaubt werden und somit auf der Grundlage der statischen Achslastverteilung vorgeschlagen werden.
Aus 3B ist jedoch ersichtlich, dass die zweite Route 35b viel länger ist als die Route 35a. Daher könnte es eine bessere Möglichkeit sein, die zweite Route 35b zu fahren und die Achslastverteilung beim Passieren des Straßenabschnitts 31b vorübergehend zu ändern. Es wird hier vorgeschlagen, dass, wenn das Fahrzeug die Vorschriften von BK2 unter Verwendung einer beliebigen realisierbaren Achslastkonfiguration einhalten kann, auch eine solche Route in Betracht gezogen und vom Routenplaner vorgeschlagen werden sollte, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Achslastkonfiguration zumindest vorübergehend geändert wird, um BK2 zu erfüllen, wenn der Straßenabschnitt 31b befahren wird. Anders ausgedrückt würden, in diesem Zusammenhang, sowohl die erste Route 35a als auch die zweite Route 35b als mögliche Routen des Fahrzeugs 1 angesehen werden.
Das vorgeschlagene Verfahren zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs 1 mit einer Mehrzahl von Achsen 11 und einem Achslastverteilungsmechanismus 12, der dazu ausgebildet ist, ein Gewicht dynamisch zwischen den Achsen 11 umzuverteilen, wird nun unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Das Verfahren wird von einer Steueranordnung 10 (1 und 2) ausgeführt, die on-board und/oder off-board angeordnet sein kann. Bei der Steueranordnung 10 handelt es sich zum Beispiel um eine ECU eines Navigationssystems des Fahrzeugs 1. Das Verfahren wird normalerweise ausgeführt, wenn ein an einem Ausgangspunkt 32 positioniertes Fahrzeug 1 zu einem Ziel 33 fahren soll. Das Verfahren kann für eine Vielzahl von Fahrzeugen und/oder Anhängern verwendet werden, die über einen Achslastverteilungsmechanismus 12 verfügen und dazu ausgebildet sind, Straßenbeschränkungen abzufragen, die eine maximale Achslast für den Ausgangspunkt und das Ziel verbindende Stra-ßenabschnitte definieren. Das Verfahren kann sowohl in vollständig oder teilweise manuell betriebenen Fahrzeugen als auch in autonomen Fahrzeugen hilfreich sein.
Das Verfahren kann als Computerprogramm realisiert werden, das Anweisungen enthält, die, wenn das Programm von einem Computer (zum Beispiel einem Prozessor in der Steueranordnung 10 (2)) ausgeführt wird, den Computer veranlassen, das Verfahren durchzuführen. Gemäß einigen Ausführungsformen ist das Computerprogramm in einem computerlesbaren Medium (zum Beispiel einem Speicher oder einer Compact Disc) gespeichert, das Anweisungen enthält, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, den Computer veranlassen, das Verfahren durchzuführen. Das Verfahren kann während der Fahrt zwischen einem Ausgangspunkt und einem Ziel mehrmals wiederholt werden. Anders ausgedrückt kann die Neuberechnung und die Änderung der Achslastverteilung während einer Route mehrmals geändert werden.
Die Routenplanung wird eingeleitet, indem Informationen über Straßen abgerufen werden, die den Ausgangspunkt 32 und das Ziel 33 verbinden. Solche Informationen, die hier als Kartendaten oder Straßendaten bezeichnet werden, werden normalerweise aus einer Datenbank 2 abgefragt. Anders ausgedrückt definieren die Kartendaten Straßenabschnitte, die den Ausgangspunkt und das Ziel verbinden. Die Routendaten enthalten normalerweise auch mit den Straßenabschnitten verbundene Straßenbeschränkungen, wie zum Beispiel Informationen über Tunnel, Tragfähigkeit etc. Anders ausgedrückt beinhaltet das vorgeschlagene Verfahren das Abrufen S1 von Kartendaten, die einen Ausgangspunkt 32 und ein Ziel 3 verbindende Straßenabschnitte 31a-31e und entsprechende Straßenbeschränkungen angeben, die eine maximale Achslast definieren, die ein Fahrzeug einhalten muss, um die Straßenabschnitte zu befahren.
Der nächste Schritt beinhaltet es herauszufinden, welche die maximale Achslast definierenden Straßenbeschränkungen das Fahrzeug 1 einhalten kann. Das Fahrzeug hat normalerweise eine Standard-Achslastkonfiguration, die zum Beispiel zur Optimierung der Fahreigenschaften und zur Verringerung des Verschleißes eingestellt ist. Wie oben erläutert, kann es jedoch, je nach den physischen Eigenschaften des Fahrzeugs 1, möglich sein, die Achslast vorübergehend neu zu konfigurieren, um ein Überschreiten von sich auf eine maximale Achslast beziehenden Straßenbeschränkungen zu vermeiden. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug 1 mit drei Achsen 31, das eine Last von 21 Tonnen hat, eine Standardkonfiguration von 11 Tonnen auf der Antriebsachse und von 5 auf jeder der nicht angetriebenen Achsen haben. Die Standardkonfiguration würde eine Straße mit der Tragfähigkeit BK1 erfordern. Es kann jedoch möglich sein, die Last auf verschiedene Weise umzuverteilen. Zum Beispiel kann das Gewicht so umverteilt werden, dass alle Achsen gleichmäßig mit 7 Tonnen belastet werden, indem die Antriebsachse abgesenkt wird. Eine derartige Konfiguration ist möglicherweise nicht optimal für das Fahren einer längeren Route, kann aber vorübergehend akzeptabel sein, wenn sie nicht zu einem erheblichen Schaden am Fahrzeug 1 führt. Daher beinhaltet dieser Schritt es herauszufinden, welche Straßenbeschränkungen das Fahrzeug nicht nur mit der Standard-Achslastkonfiguration, sondern auch mit anderen Achslastkonfigurationen einhalten kann. Anders ausgedrückt beinhaltet es das Verfahren, auf der Grundlage einer aktuellen Last des Fahrzeugs 1, alternative Achslastverteilungen zu bestimmen S2, die durch den Achslastverteilungsmechanismus 12 für das Fahrzeug 1 erreicht werden können, um verschiedene, eine maximale Achslast definierende Straßenbeschränkungen einzuhalten. Es ist anzumerken, dass hier eine erreichbare Achslastverteilung bedeutet, dass sie erreicht werden kann, ohne einen ernsthaften Schaden am Fahrzeug zu verursachen. Anders ausgedrückt ist eine alternative Achslastverteilung definiert als eine Lastverteilung, die durch den Lastverteilungsmechanismus konfiguriert werden kann, ohne andere physikalische Grenzen des Fahrzeugs zu überschreiten, wie zum Beispiel das Aufbringen von Lasten, die zum Bruch einer Achse führen können. Dies bedeutet jedoch nicht notwendigerweise, dass alle alternativen Achslastverteilungen aus Sicht des Fahrverhaltens, des Energieverbrauchs oder des Verschleißes etc. optimal sind. Die alternativen Achslastverteilungen weisen normalerweise eine Achslastverteilung auf, die am häufigsten verwendet wird und hier als Standard- oder übliche Achslastverteilung bezeichnet wird, und zusätzlich eine oder mehrere andere Achslastverteilungen. Anders gesagt, weisen bei einigen Ausführungsformen die bestimmten alternativen Achslastverteilungen eine Standard-Achslastverteilung oder eine aktuelle Achslastverteilung und eine andere Achslastverteilung auf. Die andere Achslastverteilung unterscheidet sich von der Standard-Achslastverteilung. Die anderen Achslastverteilungen würden normalerweise eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen den Achsen 11 bedeuten. Anders ausgedrückt entspricht bei einigen Ausführungsformen die andere Achslastverteilung einer geringeren maximalen Achslast als die Standard-Achslastverteilung oder die aktuelle Achslastverteilung.
Zum Beispiel, kann das Fahrzeug mit der Standard-Achslastkonfiguration die Anforderungen nach BK1 und mit der anderen Konfiguration die Anforderungen von BK2 oder BK1 erfüllen. Bei einigen Ausführungsformen ermöglicht es die andere Lastverteilung also Vorschriften einzuhalten, die einer höheren Tragfähigkeitsklasse entsprechen als die Standardlastverteilung oder die aktuelle Lastverteilung, wobei die höhere Tragfähigkeitsklasse einer geringeren maximalen Achslast entspricht.
Auf der Grundlage der bestimmten alternativen Achslastverteilungen und der abgerufenen Kartendaten können mögliche Routen bestimmt werden. Eine Route gilt als möglich, wenn ihre Vorschriften, hier als Straßenbeschränkungen bezeichnet, mit einer realisierbaren, durch den Lastverteilungsmechanismus erreichbaren Achslastverteilung eingehalten werden können. Daher können einige Routen immer noch nicht erlaubt sein. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug mit seiner Standard-Achslastkonfiguration nur Anforderungen nach BK1 erfüllen und so umkonfiguriert werden kann, dass es Vorschriften nach BK2 einhält, so würden Routen, die einen Straßenabschnitt aufweisen, dem BK3 zugewiesen ist, ausgeschlossen und als nicht möglich angesehen werden. Anders ausgedrückt beinhaltet das Verfahren ferner, dass, auf der Grundlage der abgerufenen Kartendaten und der bestimmten alternativen Achslastverteilungen, eine oder mehrere mögliche Routen 35a, 35b zwischen dem Ausgangspunkt 32 und dem Ziel 33 bestimmt werden S3, die das Fahrzeug 1 mit mindestens einer der bestimmten alternativen Achslastverteilungen fahren kann, ohne entsprechende Straßenbeschränkungen zu überschreiten.
Das Bestimmen S3 möglicher Routen kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Normalerweise werden die Trageklassen der den Ausgangspunkt und das Ziel verbindenden Straßenabschnitte mit den Trageklassen verglichen, die das Fahrzeug 1 einhalten kann. Anders ausgedrückt beinhaltet bei einigen Ausführungsformen das Bestimmen S3 einer oder mehrerer möglicher Routen 35a, 35b einen Vergleich von Straßenbeschränkungen der jeweiligen Straßenabschnitte 31a-31e mit Achslasten, die den alternativen Achslastverteilungen entsprechen, um so Straßenabschnitte 31a-31e herauszufinden, die das Fahrzeug 1 befahren kann, ohne die Straßenbeschränkungen zu überschreiten.
Wie oben beschrieben, kann das vorgeschlagene Verfahren auch mögliche Routen vorschlagen, die mit der Standard-Achslastverteilung nicht erlaubt sind. Anders ausgedrückt weisen bei einigen Ausführungsformen die bestimmten, möglichen eine oder mehreren Routen mindestens eine Route mit Straßenbeschränkungen auf, die das Fahrzeug 1 nur mit einer anderen Achslastverteilung als der vordefinierten Achslastverteilung einhalten kann. Allerdings kann es natürlich sein, dass ein Fahrzeug in einigen Situationen so schwer ist, dass eine Gewichtsverteilung nicht zum Einhalten einer höheren Tragfähigkeitsklasse ausreichen würde.
Das Bestimmen S3 kann auch ein Bestimmen von Voraussetzungen, in Bezug auf die Achslastverteilung, für die möglichen Routen beinhalten, damit diese im Hinblick auf die Straßenverkehrsvorschriften, hier als Beschränkungen bezeichnet, zugelassen werden. Anders ausgedrückt können auch zulässige Achslastverteilungen, die für die jeweiligen möglichen Routen erforderlich sind, bestimmt werden. Beispielsweise definieren die zulässigen Achslastverteilungen maximale Achslasten, die nicht überschritten werden dürfen, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten. Anders ausgedrückt bedeutet zulässig hier, notwendig damit die Lastverteilung im Hinblick auf die Stra-ßenverkehrsvorschriften zulässig ist.
Die zulässigen Achslastverteilungen können auf Routenebene oder auf Straßenabschnittsebene bestimmt werden. Wenn zulässige Achslastverteilungen auf der Routenebene bestimmt werden, kann angenommen werden, dass jede Route eine oder mehrere Tragfähigkeitsklassen aufweist, die den Tragfähigkeitsklassen von in der Route enthaltenen Straßenabschnitten entsprechen. Jeder Route würden dann eine oder mehrere zulässige Lastverteilungen zugeordnet, die die Tragfähigkeitsklassen einhalten. Wenn eine Route unterschiedliche Anforderungen entlang der Route aufweist, so können der Route entweder verschiedene zulässige Lastverteilungen zugeordnet werden, die für die verschiedenen Abschnitte gelten, oder eine oder mehrere zulässige Lastverteilungen, die entlang der gesamten Route erlaubt wären und normalerweise der höchsten Tragfähigkeitsklasse der Route entsprächen. Im letztgenannten Fall können natürlich auch andere Lastverteilungen angewendet werden, wenn Teile der Route befahren werden, die dieser Anforderung nicht unterliegen. Aus Sicht der Routenplanung kann es jedoch ausreichen, die strengste Anforderung zu kennen, um herauszufinden, ob die Route überhaupt möglich ist. Deshalb wird jede mögliche Route mit einer oder mehreren zulässigen Achslastverteilungen assoziiert, die während der Fahrt entlang der Route oder entlang eines Teils der Route verwendet werden müssen. Anders ausgedrückt enthält das Bestimmen S3 bei einigen Ausführungsformen, dass jeder der bestimmten einen oder mehreren möglichen Routen 35a, 35b zumindest eine zulässige Achslastverteilung aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen zugeordnet wird S3a, wobei eine zulässige Achslastverteilung verwendet werden muss, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten. Bei einigen Ausführungsformen beinhaltet das Bestimmen S3a ein Bestimmen, in welchem Umfang (zum Beispiel in Bezug auf die Entfernung oder die Fahrzeit) die (insbesondere von dem Standard abweichenden) Lastverteilungen angewendet werden müssen. Solche Informationen können die Auswahl der optimalen Route unterstützen. Bei der Bestimmung der optimalen Route kann es natürlich wichtig sein, zu wissen, ob eine bestimmte Achslastverteilung über 200 m oder 2000 m angewendet werden muss.
Es kann wünschenswert sein, genauere Informationen über die Voraussetzungen für eine zu erlaubende Route zu haben. Daher können die zulässigen Achslastverteilungen auf der Straßenabschnittsebene bestimmt werden. Bei einigen Ausführungsformen wird jedem Straßenabschnitt der bestimmten einen oder mehreren möglichen Routen 35a, 35b mindestens eine zulässige Achslastverteilung zugeordnet.
Nach dem Bestimmen S3 der möglichen Routen können die bestimmten möglichen Routen dem Fahrer zur manuellen Auswahl vorgeschlagen werden, oder die Routenauswahl kann alternativ auch automatisch auf der Grundlage von Kriterien der Routenauswahl erfolgen.
Zum Beispiel werden mögliche Routen und die entsprechenden zulässigen Achslastverteilungen auf einem Display oder dergleichen für den Fahrer bereitgestellt. Der Benutzer kann auf der Grundlage dieser Informationen entscheiden, welche Route er fahren möchte. Anders ausgedrückt beinhaltet das Verfahren bei einigen Ausführungsformen ferner das Bereitstellen S4 von Informationen für einen Benutzer, die die möglichen Routen und die entsprechenden zulässigen Achslastverteilungen aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen bezeichnen. Die zulässigen Achslastverteilungen definieren Kriterien, die verwendet werden müssen, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten. Wenn sich das Fahrzeug einem Straßenabschnitt mit Straßenbeschränkungen nähert, bemerkt der Fahrer, welche Neukonfiguration erforderlich ist. Auf diese Weise wird der Benutzer in die Lage versetzt, den Achslastverteilungsmechanismus 12 manuell zu steuern, um für eine zulässige Achslastverteilung zu sorgen, während er auf einer beliebigen der möglichen Routen fährt. Bei einigen Ausführungsformen wird der Fahrer kurz vor der erforderlichen Neukonfiguration darauf aufmerksam gemacht.
Bei einigen Ausführungsformen erfolgt die Auswahl der Route zumindest teilweise automatisch. Die Auswahl kann auf einer Mehrzahl von Parametern beruhen, wie zum Beispiel Stromverbrauch, Verschleiß, Fahrzeit, Entfernung etc. Normalerweise müssen die Folgen einer Achslastumverteilung (zum Beispiel Verschleiß oder Unbequemlichkeit) gegen die Vorteile, wie zum Beispiel kürzere Fahrzeit, Entfernung oder Mautgebühren, abgewogen werden. Kriterien der Routenoptimierung können beim Ausführen dieser Abwägung herangezogen werden. Daher beinhaltet das Verfahren bei alternativen Ausführungsformen das automatische Auswählen S5 einer der einen oder mehreren möglichen Routen auf der Grundlage vorgegebener Kriterien der Routenoptimierung. Die Kriterien der Routenoptimierung können außerdem konfigurierbare Präferenzen in Bezug darauf enthalten, was in einer gewissen Situation am wichtigsten ist. Die Routenauswahl kann vollautomatisch erfolgen, was bedeutet, dass nur eine Route vorgeschlagen oder ausgewählt wird. Eine weitere Möglichkeit ist, dass der Routenplaner dem Fahrer oder Benutzer eine oder mehrere Routen vorschlägt, der dann die endgültige Auswahl trifft.
Das Fahrzeug 1 kann dann mit der Fahrt entlang der ausgewählten Route beginnen. Wenn eine Umverteilung der Last erforderlich ist, um Straßenbeschränkungen einzuhalten, kann dies entweder manuell durch den Fahrer oder automatisch erfolgen oder durch eine kombinierte Lösung, die ein gewisses Maß an Interaktion seitens des Fahrers erfordert. Anders ausgedrückt, bei einigen Ausführungsformen, ein Steuern S6 des Achslastverteilungsmechanismus 12, um automatisch eine zulässige Achslastverteilung für jeden Straßenabschnitt 31a-31e bereitzustellen, während das Fahrzeug 1 vom Ausgangspunkt zum Ziel gefahren wird.
Wenn es mehrere zulässige Lastverteilungen für einen Straßenabschnitt gibt, so können auch andere Kriterien, wie zum Beispiel Fahreigenschaften, Leistung, Verschleiß etc., berücksichtigt werden, um die am besten realisierbare Lastverteilung auszuwählen. So können beispielsweise zwei verschiedene Achslastverteilungen, die sich beide von der Standard-Achslastverteilung unterscheiden, zulässig sein. Anders ausgedrückt basiert bei einigen Ausführungsformen das Steuern S6 auch auf vordefinierten Lastverteilungskriterien, wie zum Beispiel auf Kriterien, die auf Leistung oder Verschleiß basieren.
Nun wird auf 2 Bezug genommen, die die zum Umsetzen des vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildete Steueranordnung 10 genauer darstellt. Bei einigen Ausführungsformen ist die Steueranordnung 10 eine „Einheit“ im funktionalen Sinne. Daher ist bei einigen Ausführungsformen die Steueranordnung 10 eine Steueranordnung, die mehrere, gemeinsam arbeitende physische Steuergeräte aufweist.
Die Steueranordnung 10, oder genauer gesagt der Prozessor 101 der Steueranordnung 10, ist dazu ausgebildet, die Steueranordnung 10 zu veranlassen, dass sie alle Aspekte des oben und unten beschriebenen Verfahrens ausführt. Dies geschieht normalerweise durch Ausführen eines Computerprogrammcodes, der in der Datenablage oder dem Datenspeicher 102 in dem Prozessor 101 der Steueranordnung 10 gespeichert ist. Die Datenablage 102 kann auch dazu ausgebildet sein, dass sie semistatische Fahrzeugparameter, wie zum Beispiel Fahrzeugabmessungen, speichert.
Die Steueranordnung 10 kann auch eine Kommunikationsschnittstelle 103 zum Kommunizieren mit anderen Steuereinheiten des Fahrzeugs und/oder mit externen Systemen, wie zum Beispiel einer Kartendatenbank, aufweisen.
Genauer gesagt ist die Steueranordnung so ausgebildet, dass sie Kartendaten abruft, die einen Startpunkt und ein Ziel verbindende Straßenabschnitte 31a-31e sowie entsprechende Straßenbeschränkungen angeben, die eine maximale Achslast definieren, die ein Fahrzeug einhalten muss, um die Straßenabschnitte zu befahren.
Die Steueranordnung ist so ausgebildet, dass sie auf der Grundlage einer aktuellen Last des Fahrzeugs 1 alternative Achslastverteilungen bestimmt, die durch den Achslastverteilungsmechanismus 12 für das Fahrzeug 1 erreicht werden können, um verschiedene Straßenbeschränkungen in Bezug auf die maximale Achslast einzuhalten.
Die Steueranordnung ist auch so ausgebildet, dass sie auf der Grundlage der abgerufenen Kartendaten und der bestimmten alternativen Achslastverteilungen eine oder mehrere mögliche Routen 35a, 35b zwischen dem Ausgangspunkt 32 und dem Ziel 33 bestimmt, die das Fahrzeug 1 mit mindestens einer der bestimmten alternativen Achslastverteilungen fahren kann, ohne entsprechende Straßenbeschränkungen zu überschreiten.
Bei einigen Ausführungsformen ist die Steuereinrichtung so ausgebildet, dass sie einem Benutzer Informationen zur Verfügung stellt, die die möglichen Routen und die entsprechenden zulässigen Achslastverteilungen aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen bezeichnen.
Bei einigen Ausführungsformen ist die Steueranordnung so ausgebildet, dass sie auf der Grundlage vorgegebener Kriterien der Routenoptimierung automatisch eine der einen oder mehreren möglichen Routen auswählt.
Bei einigen Ausführungsformen ist die Steueranordnung so ausgebildet, dass sie den Achslastverteilungsmechanismus 12 so steuert, dass er automatisch eine zulässige Lastverteilung für jeden Straßenabschnitt 31a-31e bereitstellt, während das Fahrzeug 1 vom Ausgangspunkt zum Ziel gefahren wird.
Die in der Beschreibung der in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen verwendete Terminologie ist nicht als Einschränkung des beschriebenen Verfahrens, der Steueranordnung oder des Computerprogramms zu verstehen. Es können verschiedene Änderungen, Ersetzungen und/oder Modifikationen vorgenommen werden, ohne von den erfindungsgemäßen Ausführungsformen, wie durch die beiliegenden Ansprüche definiert, abzuweichen.
Der Begriff „oder“, wie er hier verwendet wird, versteht sich als mathematisches ODER, d.h. als eine inklusive Disjunktion; nicht als ein mathematisches exklusives ODER (XOR), soweit nicht ausdrücklich anderweitig angegeben. Zudem sind die Einzahlformen „ein, eine, ein“ und „der, die, das“ als „mindestens ein“ auszulegen, so dass sie möglicherweise auch eine Mehrzahl von gleichartigen Entitäten umfassen, soweit nicht eindeutig anderweitig angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „weist auf”, „umfasst“, „aufweisend“ und/oder „umfassend“, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, Aktionen, Ganzzahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Komponenten vorgeben, jedoch das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Vorgänge, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Eine einzige Einheit, wie beispielsweise ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren in den Ansprüchen erwähnten Elementen erfüllen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

SE 1550758 [0007]
DE 102008054328 A1 [0026]

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Route eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Achsen (11) und einen Achslastverteilungsmechanismus (12) aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein Gewicht dynamisch zwischen den Achsen (11) umzuverteilen, wobei das Verfahren beinhaltet: - Abrufen (S1) von Kartendaten, die einen Ausgangspunkt (32) und ein Ziel (3) verbindende Straßenabschnitte (31a-31e) und entsprechende Straßenbeschränkungen angeben, die eine maximale Achslast definieren, die ein Fahrzeug einhalten muss, um die Straßenabschnitte zu befahren, - Bestimmen (S2) von alternativen Achslastverteilungen, die durch den Achslastverteilungsmechanismus (12) für das Fahrzeug (1) erreicht werden können, um verschiedene, eine maximale Achslast definierende Straßenbeschränkungen einzuhalten, auf der Grundlage einer aktuellen Last des Fahrzeugs (1) - Bestimmen (S3) einer oder mehrerer möglicher Routen (35a, 35b) zwischen dem Ausgangspunkt (32) und dem Ziel (33), die das Fahrzeug (1) mit mindestens einer der bestimmten alternativen Achslastverteilungen fahren kann, ohne entsprechende Straßenbeschränkungen zu überschreiten, auf der Grundlage der abgerufenen Kartendaten und der bestimmten alternativen Achslastverteilungen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die bestimmten alternativen Achslastverteilungen eine Standard-Achslastverteilung oder eine aktuelle Achslastverteilung aufweisen und wobei die bestimmten eine oder mehreren möglichen Routen mindestens eine Route mit Straßenbeschränkungen aufweisen, die das Fahrzeug (1) nur mit einer anderen Achslastverteilung als der vordefinierten Achslastverteilung einhalten kann.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die andere Achslastverteilung einer geringeren maximalen Achslast als die Standard-Achslastverteilung oder die aktuelle Achslastverteilung entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei die andere Lastverteilung es ermöglicht, Vorschriften einzuhalten, die einer höheren Tragfähigkeitsklasse entsprechen als die Standardlastverteilung oder die aktuelle Lastverteilung, wobei die höhere Tragfähigkeitsklasse einer geringeren maximalen Achslast entspricht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bestimmen (S3) einer oder mehrerer möglicher Routen (35a, 35b) einen Vergleich von Straßenbeschränkungen der jeweiligen Straßenabschnitte (31a-31e) mit Achslasten, die den alternativen Achslastverteilungen entsprechen, beinhaltet, um so Straßenabschnitte (31a-31e) herauszufinden, die das Fahrzeug (1) befahren kann, ohne die Straßenbeschränkungen zu überschreiten.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bestimmen (S3) beinhaltet, dass jeder der bestimmten einen oder mehreren möglichen Routen (35a, 35b) mindestens eine zulässige Achslastverteilung aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen zugeordnet wird, wobei eine zulässige Achslastverteilung verwendet werden muss, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei jedem Straßenabschnitt der bestimmten einen oder mehreren möglichen Routen (35a, 35b) mindestens eine zulässige Achslastverteilung zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 und 7, wobei das Verfahren ferner beinhaltet: - Bereitstellen (S4) von Informationen für einen Benutzer, die die möglichen Routen und die entsprechenden zulässigen Achslastverteilungen aus der Mehrzahl von alternativen Achslastverteilungen bezeichnen, wobei die zulässigen Achslastverteilungen verwendet werden müssen, um die Straßenbeschränkungen einzuhalten, wodurch der Benutzer in der Lage ist, den Achslastverteilungsmechanismus (12) manuell zu steuern, um für eine zulässige Achslastverteilung zu sorgen, während er auf einer beliebigen der möglichen Routen fährt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, beinhaltend: - automatisches Auswählen (S5) einer der einen oder mehreren möglichen Routen auf der Grundlage vorgegebener Kriterien der Routenoptimierung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, beinhaltend: Steuern (S6) des Achslastverteilungsmechanismus (12), um automatisch eine zulässigen Achslastverteilung für jeden Straßenabschnitt (31a-31e) bereitzustellen, während das Fahrzeug (1) vom Ausgangspunkt zum Ziel gefahren wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei das Steuern (S6) auch auf vordefinierten Achslastverteilungskriterien basiert, wie zum Beispiel auf Kriterien, die auf den Fahreigenschaften, dem Energieverbrauch oder dem Verschleiß basieren.
Computerprogramm, das Anweisungen enthält, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen.
Computerlesbaren Medium, das Anweisungen enthält, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, den Computer veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen.
Steueranordnung (10) zur Verwendung in einem Fahrzeug, das eine Mehrzahl von Achsen und einen Achslastverteilungsmechanismus aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein Gewicht des Fahrzeugs dynamisch zwischen den Achsen (11) umzuverteilen, wobei die Steueranordnung (10) ausgebildet ist zum - Abrufen von Kartendaten, die einen Startpunkt und ein Ziel verbindende Straßenabschnitte (31a-31e) sowie entsprechende Straßenbeschränkungen angeben, die eine maximale Achslast definieren, die ein Fahrzeug einhalten muss, um die Straßenabschnitte zu befahren, - Bestimmen von alternativen Achslastverteilungen, die durch den Achslastverteilungsmechanismus (12) für das Fahrzeug (1) erreicht werden können, um verschiedene Straßenbeschränkungen in Bezug auf die maximale Achslast einzuhalten, auf der Grundlage einer aktuellen Last des Fahrzeugs (1), - Bestimmenvon einer oder mehreren möglichen Routen (35a, 35b) zwischen dem Ausgangspunkt (32) und dem Ziel (33), die das Fahrzeug (1) mit mindestens einer der bestimmten alternativen Achslastverteilungen fahren kann, ohne entsprechende Straßenbeschränkungen zu überschreiten, auf der Grundlage der abgerufenen Kartendaten und der bestimmten alternativen Achslastverteilungen.
Steueranordnung (10) nach Anspruch 12, wobei die Steueranordnung dazu ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11 auszuführen.
Fahrzeug (1) mit: - einer Mehrzahl von Achsen (11), - einem Achslastverteilungsmechanismus (12), der dazu ausgebildet ist, ein Gewicht des Fahrzeugs dynamisch zwischen den Achsen (11) umzuverteilen, und - der Steueranordnung (10) nach Anspruch 14 oder 15.