DE102022122031A1

DE102022122031A1 - Verfahren zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts für eine Objektinformation einer Landkarte

Info

Publication number: DE102022122031A1
Application number: DE102022122031.1A
Authority: DE
Inventors: Florian Henkenhaf; Andreas Jander; Simon Seitle
Original assignee: Cariad SE
Current assignee: Cariad SE
Priority date: 2022-08-31
Filing date: 2022-08-31
Publication date: 2024-02-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts (29) für eine Objektinformation (25), die ein in einer Landkarte (30) eingezeichnetes Objekt (8) beschreibt und bei einer Erfassungsfahrt (23) entlang einer ersten Trajektorie (11) erfasst wurde (S1), umfassend: Ermitteln (S2) eines Erfassungsorts (12, 14) auf der ersten Trajektorie (11); Ermitteln (S3) eines Teilbereichs (13, 15) einer Fahrbahn (2) am Erfassungsort (12, 14); Auswählen (S4) von zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21), die durch den Teilbereich (13, 15) verlaufen; für jede der ausgewählten zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21), Überprüfen (S5), ob die Objektinformation (25) erfasst wurde oder nicht; Ermitteln (S6) des Zuverlässigkeitswerts (29) durch Auswerten eines Anteils von zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21) an allen ausgewählten zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21), für die festgestellt wurde, dass die Objektinformation (25) erfasst wurde; und Bereitstellen (S7) des ermittelten Zuverlässigkeitswerts (29).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts für eine Objektinformation einer Landkarte. Die Erfindung betrifft zudem ein Kraftfahrzeug zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
In einer Landkarte kann zusätzlich zu einem Straßenverlauf zumindest ein Objekt eingezeichnet sein, wie beispielsweise ein Sonderziel, ein Straßenschild und/oder eine Bodenmarkierung. Eine Funktion des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem, kann eine dieses Objekt beschreibende Objektinformation von der Landkarte anfragen und/oder abrufen, um beispielsweise basierend auf der Objektinformation das Kraftfahrzeug zumindest assistiert anzusteuern und/oder eine Hinweismeldung im Kraftfahrzeug für einen Fahrer auszugeben. Beispielsweise kann durch die das Straßenschild beschreibende Objektinformation der Funktion des Kraftfahrzeugs bekannt sein, welche Maximalgeschwindigkeit für einen Streckenabschnitt einer Straße, die in einer Landkarte eingezeichnet ist und auf der das Kraftfahrzeug fährt, gilt, sodass die Funktion die Maximalgeschwindigkeit berücksichtigen kann, falls das Straßenschild die Maximalgeschwindigkeit anzeigt.
Das in der Landkarte eingezeichnete Objekt wird typischerweise bei zahlreichen Erfassungsfahrten mit Kraftfahrzeugen erfasst. Es kann zum Ermitteln der Objektinformation eine Bündelverarbeitung von Sensordaten erfolgen, die während der zahlreichen Erfassungsfahrt erfasst wurden. Hierbei können beispielsweise gleiche Objekte, die in verschiedenen Datensätzen auftreten, da sie beispielsweise bei verschiedenen Erfassungsfahrten erfasst wurden, miteinander fusioniert werden, sodass ein Mittelwert aus Einzelobservationen des Objekts über die zahlreichen Datensätze ermittelt und in die Landkarte eingetragen wird. Anhand einer Verteilung des Auftretens des Objekts in den Datensätzen sowie einer Unsicherheit von Objekteigenschaften des Objekts, wie beispielsweise einer Unsicherheit in einer Positionsmessung eines Orts des Objekts, wird eine Varianz oder Unsicherheit der fusionierten Objektinformation ermittelt. Diese gibt beispielsweise eine Streuung der Einzelbeobachtungen wieder und ist ein Maß für die Genauigkeit der Objektinformation. Weitere Überprüfungen hinsichtlich der Korrektheit der Objektinformation finden nicht statt.
Die DE 10 2010 033 773 A1 zeigt ein Verfahren zum Detektieren von Objekten einer vorgegebenen Klasse für ein Fahrerassistenzsystem, bei dem ein Bild aus einer Fahrzeugumgebung bereitgestellt wird und je ein Repräsentant für mehrere Teilbilder ermittelt wird, in denen ein Objekt der vorgegebenen Klasse mit einer vorgegebenen Mindestwahrscheinlichkeit enthalten ist. Die Repräsentanten werden zu einer Zusammenhangskomponente zusammengefasst, wenn die repräsentierten Teilbilder paarweise ineinander vollständig enthalten sind oder eine vorgegebene Mindestähnlichkeit besitzen.
Die EP 2 823 331 B1 zeigt ein Verfahren zum Erfassen von Objekten in einer Umgebung eines Fahrzeugs, wobei ein Reflexionsmuster für mindestens eine Objektklasse ermittelt wird.
Die WO 2021/050413 A1 zeigt ein autonomes Fahrzeug, das dazu ausgebildet ist, eine Trajektorie vorherzusagen. Hierbei wird mittels eines ersten Sensors ein Hindernis erfasst und überprüft, ob dieses zu einem mittels eines zweiten Sensors erfassten Hindernisses passt. Es wird daraufhin eine Existenzwahrscheinlichkeit des Hindernisses bestimmt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer eine in einer Landkarte hinterlegte Objektinformation zuverlässig überprüft werden kann.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts für eine Objektinformation einer Landkarte. Der Zuverlässigkeitswert kann alternativ als Existenzmaß der Objektinformation bezeichnet werden. Die Objektinformation beschreibt zumindest ein in der Landkarte eingezeichnetes Objekt. Das Objekt ist beispielsweise ein Straßenschild am Rand einer Straße, die in der Landkarte eingezeichnet ist. Die Objektinformation kann beispielsweise beschreiben, dass es sich bei dem Objekt um ein Straßenschild einer bestimmten Straßenschildart handelt und beispielsweise den Inhalt des Straßenschilds umfasst.
Der Erfindung liegt zumindest die Erkenntnis zugrunde, dass ein Überprüfen einer Genauigkeit einer Erfassung eines Objekts, das in der Landkarte eingezeichnet ist, noch keine Information dazu enthält, ob das Objekt tatsächlich existiert. Es sollte daher eine Existenzwahrscheinlichkeit des Objekts an sich ermittelt werden. Es sollte folglich ein Zuverlässigkeitswert bereitgestellt werden, der aussagt, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Objekt, das von der Objektinformation beschrieben wird, tatsächlich existiert.
Die Objektinformation für die Landkarte wird bei zumindest einer Erfassungsfahrt mit einem oder verschiedenen Kraftfahrzeugen erfasst. Bei der Erfassungsfahrt wird beispielsweise eine Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels einer Sensoreinrichtung erfasst und die erfassten Sensordaten werden ausgewertet. Die Erfassungsfahrt kann mittels einer vom Kraftfahrzeug abgefahrenen Trajektorie beschrieben werden, wobei einem jeweiligen Punkten entlang der Trajektorie dort erfasste Sensordaten zugeordnet sind. Es kann somit ein Punkt entlang der Trajektorie vorliegen, an dem ein bestimmtes Objekt erkannt wurde und dem folglich die Objektinformation zu dem Objekt zugeordnet ist. Die Trajektorie der Erfassungsfahrt, bei der die Objektinformation erfasst wurde, wird im Folgenden als erste Trajektorie bezeichnet.
Die Landkarte ist beispielsweise im Kraftfahrzeug selbst hinterlegt. Die ist beispielsweise in einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs gespeichert. Die Landkarte kann einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Landkarte in einer externen Recheneinrichtung hinterlegt, insbesondere gespeichert, sein. Die Landkarte kann zum aktuellen Zeitpunkt im Kraftfahrzeug bereitgestellt sein und/oder zumindest temporär von der externen Recheneinrichtung in das Kraftfahrzeug geladen werden. Hierfür kann auf Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation zurückgegriffen werden.
Das Verfahren umfasst ein Ermitteln einer Erfassungsortinformation. Die Erfassungsortinformation beschreibt einen Erfassungsort auf der ersten Trajektorie, an dem das Objekt erfasst wurde. Die Erfassungsortinformation wird durch Auswerten einer Trajektorieninformation, die die erste Trajektorie beschreibt, ermittelt. Der Erfassungsort ist der Ort auf der ersten Trajektorie, an dem das Erfassen des Objekts gemäß der Objektinformation erfolgt ist. Beispielsweise ist dies der Ort, an dem Kameradaten einer Frontkamera des Kraftfahrzeugs das Objekt derart erfasst haben, dass das Objekt als Straßenschild eines bestimmten Straßenschildtyps identifiziert werden konnte. Der Erfassungsort ist somit dem Ort auf der Trajektorie zugeordnet, an dem das Objekt als solches erfasst und somit die das Objekt beschreibende Objektinformation ermittelt wurde. Die Erfassungsortsortsinformation ist beispielsweise in Form von Koordinaten bereitgestellt, das heißt, sie beschreibt einen bestimmten Ort. Der Ort liegt typischerweise auf einer Fahrbahn.
Das Verfahren umfasst ein Ermitteln einer Bereichsinformation unter Berücksichtigung der ermittelten Erfassungsortinformation. Die Bereichsinformation beschreibt zumindest einen Teilbereich der Fahrbahn am Erfassungsort. Der Teilbereich ist bevorzugt ein Gebiet, das den Erfassungsort umfasst und an diesen anschließend beziehungsweise um diesen herum auf der Fahrbahn, auf der die erste Trajektorie verläuft, angeordnet ist. Der Teilbereich gemäß der Bereichsinformation kann beispielsweise ein Streifen auf der Fahrbahn sein, der durch den Erfassungsorts verläuft. Der Teilbereich erstreckt sich über ein Gebiet, von dem aus das Objekt erfassbar ist.
Das Verfahren umfasst ein Auswählen von zweiten Trajektorien, die durch den Teilbereich gemäß der ermittelten Bereichsinformation verlaufen. Die zweiten Trajektorien wurden bei weiteren Erfassungsfahrten abgefahren, wobei die weiteren Erfassungsfahrten von der zumindest einen Erfassungsfahrt entlang der ersten Trajektorie verschieden sind. Die weiteren Trajektorien werden beispielsweise nicht von demselben Kraftfahrzeug bereitgestellt, das die erste Trajektorie bereitgestellt hat. Dadurch, dass sie bei anderen Erfassungsfahrten ermittelt wurden, sind die jeweilige zweite Trajektorie und die erste Trajektorie nicht identisch. Es ist jedoch möglich, dass die erste Trajektorie und die zweite Trajektorie sich zumindest teilweise überlappen und somit zumindest teilweise übereinstimmen. Es werden letztendlich alle Trajektorien, die bereitgestellt sind, da sie beispielsweise der Landkarte zugrunde liegen, dahingehend untersucht, ob sie durch den Teilbereich gemäß der Bereichsinformation verlaufen oder nicht. Falls sie durch den Teilbereich verlaufen, werden sie im beschriebenen Verfahrensschritt als solche ausgewählt. Es wird zumindest eine zweite Trajektorie ausgewählt. Bevorzugt liegen mindestens 15 oder 20 zweite Trajektorien vor, aus denen ausgewählt werden kann.
Für jede der ausgewählten zweiten Trajektorien erfolgt ein Überprüfen, ob die Objektinformation erfasst wurde oder nicht. Es werden also alle zweiten Trajektorien, die mit dem Erfassungsort in Bezug stehen, da sie durch den Teilbereich verlaufen, dahingehend überprüft, ob bei der Abfahrt der jeweiligen zweiten Trajektorie eine das Objekt beschreibende Objektinformationen ermittelt wurde oder nicht. Ferner erfolgt ein Ermitteln des Zuverlässigkeitswerts für die Objektinformation durch Auswerten eines Anteils von zweiten Trajektorien an allen ausgewählten zweiten Trajektorien, für die beim Überprüfen festgestellt wurde, dass die Objektinformation erfasst wurde. Werden beispielsweise vier zweite Trajektorien ausgewählt und für jede dieser ausgewählten Trajektorien festgestellt, dass während des Abfahrens der jeweiligen Trajektorie das Objekt erfasst wurde, beträgt der Zuverlässigkeitswert zum Beispiel 1 oder 100 Prozent. Falls jedoch beispielsweise nur bei drei von vier ausgewählten zweiten Trajektorien die Objektinformation ermittelt werden konnte, beträgt der Zuverlässigkeitswert beispielsweise nur 0,75 oder 75 Prozent. Bei einem analogen Vorgehen kann, je nach ausgewertetem Anteil, ein beliebiger Zuverlässigkeitswert zwischen typischerweise 0 und 1 beziehungsweise 0 Prozent und 100 Prozent ermittelt werden. Prinzipiell kann die Zahl 0 einem Anteil von 100 Prozent und die Zahl 1 einen Anteil von 0 Prozent zugeordnet sein. Es kann vorgesehen sein, dass zum Ermitteln des Zuverlässigkeitswerts die erste Trajektorie als eine der ausgewählten zweiten Trajektorien betrachtet wird und somit als Trajektorie, bei deren Abfahren die Objektinformation ermittelt werden konnte. Das Ermitteln des Zuverlässigkeitswerts für die Objektinformation erfolgt dann durch Auswerten eines Anteils von zweiten Trajektorien an einer Summe aus allen ausgewählten zweiten Trajektorien, für die beim Überprüfen festgestellt wurde, dass die Objektinformation erfasst wurde, und der ersten Trajektorie.
Nachdem der Zuverlässigkeitswert ermittelt wurde, wird der ermittelte Zuverlässigkeitswert bereitgestellt. Hierfür kann er beispielsweise in der Landkarte als der Objektinformation zugehöriger oder als von der Objektinformation umfasster Wert bereitgestellt werden. Hierdurch wird letztendlich für jedes in der Landkarte eingetragene Objekt bestimmt, ob dessen Existenz durch das Überprüfen unter Berücksichtigung der ausgewählten zweiten Trajektorien bestätigt werden konnte und wenn ja mit welchem Anteil an zweiten Trajektorien dies möglich war. Es wird also die in der Landkarte hinterlegte Objektinformation zuverlässig überprüft.
Das beschriebene Verfahren wird bevorzugt kontinuierlich durchgeführt, das heißt es wird immer wieder erneut der Zuverlässigkeitswert für das jeweilige Objekt bestimmt. Die Landkarte kann dann stets einen aktuellen Zuverlässigkeitswert für das Objekt umfassen. Die beschriebenen Verfahrensschritte können mittels der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Es ist alternativ oder zusätzlich dazu möglich, dass die beschriebenen Verfahrensschritte mittels der externen Recheneinrichtung durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der externen Recheneinrichtung sowohl die erste Trajektorie als auch die zweiten Trajektorien zur Verfügung gestellt werden. Die zweiten Trajektorien können jeweils mittels einer entsprechenden Trajektorieninformation beschrieben werden. Die jeweilige Information im Sinne der Erfindung kann mittels jeweiliger Daten beschrieben werden.
Eine Ausführungsform sieht vor, dass die Bereichsinformation einen Abschnitt einer Geraden beschreibt, die auf einer Oberflächenebene der Fahrbahn durch den Erfassungsort verläuft. Der Abschnitt umfasst zumindest einen Teil zumindest eines Fahrstreifens der Fahrbahn. Mit anderen Worten ist der Teilbereich entlang einer Linie angeordnet, die die Fahrbahn am Erfassungsort schneidet. Mit anderen Worten kann der Erfassungsort selbst als Fußpunkt der Sensorbeobachtung auf der ersten Trajektorie verstanden werden. An den Fußpunkt kann als Teilbereich eine orthogonale Lotgerade angelegt werden. Die Lotgerade ist beispielsweise senkrecht zu einer Ebene orientiert, die senkrecht zur Fahrbahn orientiert ist. Aus diesem Grund liegt die Gerade in der Oberflächenebene der Fahrbahn selbst. Es kann vorgegeben sein, dass die Gerade beispielsweise eine die Fahrbahn oder den Fahrstreifen begrenzende Bodenmarkierung senkrecht schneidet. Dem Vorsehen der zweidimensionalen Geraden liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Fahrtrajektorie typischerweise eine auf die Oberflächenebene der Fahrbahn projizierte Linie ist, die kurvenförmig oder gerade sein kann, sodass die Gerade eine diese Trajektorie schneidende Linie ist. Die Bereichsinformation kann ferner eine Ebene beschreiben, die beispielsweise senkrecht zur Oberflächenebene verläuft und von der Geraden und einer Senkrechten zur Oberflächenebene aufgespannt wird. Es kann somit eine mathematisch leicht bestimmbare Bereichsinformation gewählt werden.
Zudem sieht es eine Ausführungsform vor, dass die Gerade senkrecht zu einem Fahrstreifenverlauf des zumindest einen Fahrstreifens orientiert ist. Im Falle eines gerade verlaufenden Fahrstreifens ist die Gerade somit als eine in einer Querrichtung zum Fahrstreifen verlaufende Gerade ausgestaltet. Jede zweite Trajektorie, die auf dem Fahrstreifen verläuft, wird somit an irgendeinem Ort auf dem Fahrstreifen die Gerade schneiden und somit den Teilbereich gemäß der Bereichsinformation passieren. Hierdurch werden letztendlich alle zweiten Trajektorien zuverlässig identifizierbar, die ebenfalls zumindest auf dem Fahrstreifen verlaufen.
Die Bereichsinformation kann in einem Beispiel nicht auf einen Fahrstreifen der Fahrbahn begrenzt sein. Der Abschnitt kann sich über mehrere Fahrstreifen erstrecken, beispielsweise falls von mehreren Fahrstreifen aus das Objekt erfassbar ist.
Ferner sieht es eine Ausführungsform vor, dass beim Ermitteln der Bereichsinformation das Objekt gemäß der Objektinformation berücksichtigt wird. Je nach Objekt kann also ein unterschiedlich großer und/oder unterschiedlich zum Fahrstreifenverlauf gewählter Teilbereich gewählt werden. Es kann zum Beispiel unterschieden werden, ob ein Verkehrsschild überprüft wird, das beispielsweise nur von einer Fahrtrichtung aus erfassbar ist, oder ob es sich bei dem Objekt beispielsweise um eine Infrastruktureinrichtung wie eine Ampelanlage handelt, die beispielsweise von mehreren Fahrstreifen aus erfassbar ist. In einem solchen Fall kann beispielsweise der Teilbereich gemäß der Bereichsinformation über eine gesamte Fahrbahn oder zumindest über mehr als einen Fahrstreifen erstreckt sein. Es wird also zum Bestimmen der Bereichsinformation nicht nur die Erfassungsortinformation berücksichtigt, um zu wissen wo das Objekt relativ beispielsweise zur Fahrbahn angeordnet ist, sondern es wird zudem überprüft, um was für ein Objekt es sich tatsächlich handelt. Handelt es sich bei dem Objekt beispielsweise um eine Bodenmarkierung, kann der Bereich, von dem aus sie mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs bei einer Erfassungsfahrt erfassbar ist, besonders klein sein und beispielsweise sogar nur einen Teilbereich eines Fahrstreifens umfassen. Durch eine differenzierte Definition der Bereichsinformation kann sichergestellt werden, dass stets alle für die Ermittlung des Zuverlässigkeitswerts sinnvollen zweiten Trajektorien ausgewählt werden können.
Ferner ist es gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass zum Ermitteln der Erfassungsortinformation eine Observationsgerade berücksichtigt wird. Die Observationsgerade schneidet einen Objektort, an dem das Objekt angeordnet ist, sowie den Erfassungsort auf der ersten Trajektorie. Die Observationsgerade kann also beispielsweise als verbindende Gerade zwischen dem Objektort und dem Erfassungsort verstanden werden. Durch Berücksichtigung der Observationsgeraden kann der Erfassungsort und somit die Erfassungsortinformation zuverlässig ermittelt werden. Die Observationsgerade kann hierfür beispielsweise ausgehend vom Objektort und/oder ausgehend von der ersten Trajektorie ermittelt werden. Hierdurch wird es mathematisch besonders gut nachvollziehbar, wie der Erfassungsort bestimmt werden kann.
Außerdem sieht es eine Ausführungsform vor, dass der ermittelte Zuverlässigkeitswert für das Objekt in der Landkarte hinterlegt wird. Der Zuverlässigkeitswert wird somit dem Objekt, für das er bestimmt wurde, in der Landkarte zugeordnet und als weitere Information, beispielsweise in einer weiteren Informationsebene in der Landkarte, gespeichert. Bei jedem weiteren Aufrufen der Landkarte kann somit für ein beliebiges Objekt der Zuverlässigkeitswert, bevorzugt der aktualisiert bereitgestellte Zuverlässigkeitswert, abgerufen oder bereitgestellt werden. Bei einem Übermitteln der Landkarte beispielsweise von der externen Recheneinrichtung an das Kraftfahrzeug wird somit im Kraftfahrzeug für das jeweilige Objekt der entsprechende Zuverlässigkeitswert bereitgestellt. Hierdurch wird es besonders leicht, auf die bevorzugt zahlreichen bereitgestellten Zuverlässigkeitswerte zuzugreifen, da sie mit der Landkarte verknüpft sind und somit immer wieder dieser entnommen beziehungsweise von dieser abgefragt oder angefragt werden können.
Ferner kann es in einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass der ermittelte Zuverlässigkeitswert an eine Fahrzeugfunktion des Kraftfahrzeugs, insbesondere an ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs, übermittelt wird. Die Fahrzeugfunktion kann in diesem Fall die Objektinformation zum Beispiel von der Landkarte anfragen. Das Fahrerassistenzsystem, das beispielsweise eine Funktion unter Berücksichtigung von Straßenschildern, Infrastruktureinrichtungen und/oder Bodenmarkierungen bereitstellt, kann somit überprüfen, wie zuverlässig die entsprechende Objektinformation der Landkarte ist. Es kann je nach Fahrzeugfunktion eine unterschiedliche Anforderung an den Zuverlässigkeitswert vorgegeben werden, sodass der global bereitgestellte Zuverlässigkeitswert beispielsweise von jeder Fahrzeugfunktion individuell interpretiert werden kann. Je nach Anforderung kann eine Objektinformation mit einem bestimmten Zuverlässigkeitswert berücksichtigt werden oder nicht. Hierdurch kann auf einfache Art eine Koexistenz von Fahrzeugfunktionen bestehen, die unterschiedlich hohe Anforderungen an die Zuverlässigkeit einer Objektinformation in einer Landkarte haben, ohne dass dies einen Einfluss auf die Landkarte hat beziehungsweise unterschiedliche Landkarten für die verschiedenen Fahrzeugfunktionen erstellt werden müssen. Es wird letztendlich durch das globale Bereitstellen des Zuverlässigkeitswerts ermöglicht, dass einzelne Fahrzeugfunktionen Informationen aus der Landkarte berücksichtigen oder nicht, je nachdem, ob ihnen der bereitgestellte Zuverlässigkeitswert für die Objektinformation ausreicht oder nicht.
Zudem sieht es eine Ausführungsform vor, dass die Objektinformation ein Straßenschild, eine Infrastruktureinrichtung und/oder eine Bodenmarkierung als Objekt beschreibt. Das Straßenschild kann beispielsweise eine maximale Geschwindigkeit, eine Vorfahrtsregel und/oder eine andere Information, beispielsweise zu einer Parkerlaubnis in der Umgebung des Straßenschilds, umfassen. Die Infrastruktureinrichtung ist beispielsweise eine Ampelanlage, ein Zugang zu einem Parkplatz und/oder ein Sonderziel. Die Bodenmarkierung ist beispielsweise eine Fahrstreifenmarkierung, wie beispielsweise eine durchgezogene oder gestrichelte Linie, die auf die Fahrbahn gemalt ist. Die Bodenmarkierung kann verschiedenfarbig sein, beispielsweise weiß, gelb und/oder andersfarbig. Ferner sind weitere Objekte möglich, sofern diese dazu geeignet sind, in einer Landkarte eingetragen zu werden.
Zum Erzeugen und Erfassen der Objektinformation wird bevorzugt bei der Erfassungsfahrt mittels zumindest einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs eine Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst. Die Sensoreinrichtung ist eine Außensensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eine Kameraeinrichtung, die zumindest eine Kamera umfasst, ein Radargerät, ein Lidargerät, ein Ultraschallsensor und/oder ein Laserdistanzsensor. Bevorzugt basiert die Objektinformation auf Kameradaten der Kameraeinrichtung. Die jeweilige Kamera ist beispielsweise eine Frontkamera, eine Heckkamera und/oder eine Seitenkamera des Kraftfahrzeugs.
Ferner sieht es eine Ausführungsform vor, dass die jeweilige zweite Trajektorie nur dann auswählbar ist, wenn ihre Erfassungsfahrt in einem vorgegebenen Zeitintervall erfolgt ist. Mit anderen Worten können zweite Trajektorien von Erfassungsfahrten, die länger zurückliegen als es das Zeitintervall vorgibt, unberücksichtigt bleiben. Hierdurch kann beispielsweise sichergestellt werden, dass die tatsächliche Situation erfasst wird und beispielsweise ein Objekt, das sich zu einem früheren Zeitpunkt noch nicht am Objektort befunden hat und/oder nur temporär dort befunden hat, nicht mehr in der Landkarte hinterlegt wird, da beispielsweise nur aktuelle Erfassungsfahrten berücksichtigt werden. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das Ergebnis bei Änderungen betreffend das Objekt nicht zu Falschinformationen oder zu beispielsweise niedrigen Zuverlässigkeitswerten für ein neu aufgestelltes Objekt führt. Das Zeitintervall kann beispielsweise einen Tag, drei Tage, eine Woche oder insbesondere einen Monat umfassen.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug weist eine Steuervorrichtung auf. Das Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, das beschriebene Verfahren durchzuführen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind.
Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch eine Prozessorschaltung eines Computers oder eines Computerverbunds diese veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nichtflüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in der Prozessorschaltung in deren Datenspeicher angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung einer Straße mit mehreren Trajektorien; und
2 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts für eine Objektinformation einer Landkarte.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
In 1 ist eine Straße 1 skizziert, die eine Fahrbahn 2 aufweist. Diese weist bereichsweise zwei oder drei Fahrstreifen 3 auf. Es ist für die einzelnen Fahrstreifen 3 jeweils eine Fahrtrichtung 4 eingezeichnet. In x-Richtung betrachtet können Fahrzeuge zuerst auf zwei benachbarten Fahrstreifen 3 in x-Richtung fahren, wohingegen ein Gegenverkehr nur einen Fahrstreifen 3 fährt. Von der Straße 1 biegt dann an einer Abzweigung 5 eine weitere Straße 1 ab. In einem in x-Richtung hinter der Abzweigung 5 gelegenen Streckenabschnitt weist die Straße 1 insgesamt nur noch zwei Fahrstreifen 3 auf. Die Straße 1 weist dort einen Kurvenbereich 6 auf. Es sind zudem Bodenmarkierungen 7 skizziert, die jeweils beispielsweise einen Mittelstreifen sowie einen Randstreifen der Straße 1 kennzeichnen. In einer Umgebung der Straße 1 sind rein exemplarisch zwei Objekte 8 eingezeichnet, eine Ampelanlage 9 (in einem Bereich A) sowie ein Straßenschild 10 (in einem Bereich B).
Auf der Straße 1 fand zumindest eine Erfassungsfahrt 23 (siehe Bezugszeichen 23 in 2) statt, bei der eine erste Trajektorie 11 abgefahren wurde. Während des Abfahrens der ersten Trajektorie 11 wurden sowohl die Ampelanlage 9 als auch das Straßenschild 10 mittels beispielsweise einer Frontkamera eines die Erfassungsfahrt 23 durchführenden Fahrzeugs erfasst. Ein Erfassungsort 12, 14, an dem das jeweilige Objekt 8 erfasst wurde, ist in 1 eingezeichnet. Der Erfassungsort 12 ist der Ort, an dem die Ampelanlage 9 als Objekt 8 erfasst wurde. Der Erfassungsort 14 ist der Ort, an dem das Straßenschild 10 als Objekt 8 erfasst wurde. Für jeden der Erfassungsorte 12, 14 ist ein Teilbereich 13, 15 eingezeichnet, der hier die erste Trajektorie 11 senkrecht schneidet und jeweils einen Bereich definiert, von dem aus das jeweilige Objekt 8 erfassbar ist. Die hier eingezeichneten Teilbereiche 13, 15 sind rein exemplarisch zu verstehen. Größere, andersartig zur Straße 1 orientierte oder andersartig geformte Teilbereiche 13, 15 sind möglich. Im Falle der Ampelanlage 9 erstreckt sich der Teilbereich 13 über die beiden Fahrstreifen 3 mit der gemeinsamen Fahrtrichtung 4. Im Kurvenbereich 6 erstreckt sich der Teilbereich 15 nur über den einzigen Fahrstreifen 3. Dies ist rein exemplarisch zu verstehen.
Es sind mehrere zweite Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 skizziert, die bei jeweiligen weiteren Erfassungsfahrten 23 auf der Straße 1 ermittelt wurden. Die weiteren Erfassungsfahrten 23 sind von der Erfassungsfahrt, bei der die erste Trajektorie 11 erfasst wurde, verschieden. Die hier exemplarisch eingezeichneten zweiten Trajektorien 16, 17, 18 verlaufen im Wesentlichen parallel zur ersten Trajektorie 11 und zumindest im Szenario A auf demselben Fahrstreifen 3 wie die erste Trajektorie 11. Die zweite Trajektorie 19 verläuft auf dem benachbarten Fahrstreifen 3 in gleicher Fahrtrichtung 4. Diese zweite Trajektorie 19 befindet sich im Bereich des Szenarios B im Wesentlichen parallel zu den Trajektorien 17, 18. Die Trajektorie 16 biegt an der Abzweigung 5 ab und schneidet somit nicht den Teilbereich 15 im Szenario B. Dafür ist eine weitere Trajektorie 20 hinter der Abzweigung 5 dazugekommen, die erst bei der Abzweigung 5 auf die Straße 1 stößt. Diese passiert nicht den Teilbereich 13, jedoch den Teilbereich 15. Die zweite Trajektorie 21 verläuft auf dem Fahrstreifen 3, der in die entgegengesetzte Fahrtrichtung 4 verläuft im Vergleich zu den bisher beschriebenen Fahrstreifen 3, auf denen die anderen zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20 zumindest teilweise verlaufen. Die zweite Trajektorie 21 schneidet keinen der eingezeichneten Teilbereiche 13, 15. Zusätzliche, weniger und/oder alternative zweite Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 sind möglich.
In 2 ist ein Verfahren zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts 29 für eine Objektinformation 25 einer Landkarte 30 skizziert. In einem Verfahrensschritt S1 erfolgt die Erfassungsfahrt 23. Hierfür fährt ein Kraftfahrzeug 22 als Fahrzeug die erste Trajektorie 11 ab. Während dieses Abfahrens wird mittels einer Sensoreinrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 22 das Objekt 8 erfasst, das beispielsweise die Ampelanlage 9 oder das Straßenschild 10 ist. Die Sensoreinrichtung 24 ist beispielsweise die Frontkamera des Kraftfahrzeugs 22. Alternativ kann die Sensoreinrichtung 24 ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Heckkamera und/oder eine Seitenkamera des Kraftfahrzeugs 22 sein. Es wird während der Erfassungsfahrt 23 eine das Objekt 8 beschreibende Objektinformation 25 erfasst. Diese wird ausgewertet und bereitgestellt. Die Objektinformation 25 beschreibt das zumindest eine in der Landkarte 30 eingezeichnete Objekt 8.
In einem Verfahrensschritt S2 erfolgt ein Auswerten einer Trajektorieninformation 26, die die erste Trajektorie 11 beschreibt. Als Ergebnis dieses Auswertens wird eine Erfassungsortinformation 27 ermittelt, die den Erfassungsort 12, 14 auf der ersten Trajektorie 11 beschreibt. Der Erfassungsort 12, 14 kann alternativ als ein Fußpunkt einer Sensorbeobachtung entlang der ersten Trajektorie 11 bezeichnet werden.
In einem Verfahrensschritt S3 erfolgt ein Ermitteln einer Bereichsinformation 28, die zumindest einen der Teilbereiche 13, 15 der Fahrbahn 2 am Erfassungsort 12, 14 beschreibt. Die Bereichsinformation 28 wird unter Berücksichtigung der ermittelten Erfassungsortinformation 27 sowie gegebenenfalls unter Berücksichtigung des Objekts 8 gemäß der Objektinformation 25 ermittelt. Die Bereichsinformation 28 kann einen Abschnitt einer Geraden beschreiben, die in einer Oberflächenebene der Fahrbahn 2 durch den Erfassungsort 12, 14 verläuft. Dieser Abschnitt umfasst zumindest einen Teil zumindest eines Fahrstreifens 3 der Fahrbahn 2. Die Gerade ist bevorzugt senkrecht zum Fahrstreifenverlauf des zumindest einen Fahrstreifens 3 orientiert. Der Fahrstreifenverlauf ist typischerweise parallel zur Fahrtrichtung 4. Es ergeben sich hier unterschiedlichen Winkel relativ zur y-Richtung der Teilbereiche 13, 15 im Szenario A und im Szenario B.
In einem Verfahrensschritt S4 erfolgt daraufhin ein Auswählen von zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, die durch den Teilbereich 13, 15 gemäß der ermittelten Bereichsinformation 28 verlaufen und die bei den von der zumindest einen Erfassungsfahrt 23 verschiedenen weiteren Erfassungsfahrten 23 abgefahren wurden. Hierbei kann das Kraftfahrzeug 22 oder ein anderes Fahrzeug zumindest eine dieser weiteren Erfassungsfahrten 23 durchführen. Sowohl die erste Trajektorie 11 als auch die zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 sind bevorzugt in der Landkarte 30 hinterlegt. Es werden mit anderen Worten all die zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 ermittelt, die den jeweiligen Teilbereich 13, 15 gemäß der Bereichsinformation 28 schneiden. Für das Szenario A führt dies beispielsweise zu den zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19. Die zweiten Trajektorien 20, 21 verlaufen nicht durch den Teilbereich 13. In Szenario B führt dies zu den zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 20, wobei die zweiten Trajektorien 19, 21 nicht durch den Teilbereich 15 gemäß Szenario B verlaufen.
In einem Verfahrensschritt S5 wird für jede der ausgewählten zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 gemäß Verfahrensschritt S4 überprüft, ob die Objektinformation 25 erfasst wurde oder nicht. Es kann beispielsweise der Fall sein, dass nur bei einem gewissen Prozentanteil der ausgewählten zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 tatsächlich das Objekt 8 erfasst wurde. Es kann beispielsweise der Fall sein, dass bei der zweiten Trajektorie 16 weder die Ampelanlage 9 noch das Straßenschild 10 als Objektinformation 25 erfasst wurde. Falls bei den jeweiligen anderen zweiten Trajektorien 17, 18, 19, 20 dennoch stets das Objekt 8 erfasst wurde, führt dies dazu, dass als jeweiliger Zuverlässigkeitswert 29 in einem Verfahrensschritt S6 beispielsweise ein Wert 0,75 oder 75 Prozent ermittelt wird, da nur bei drei von vier ausgewählten zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 hier tatsächlich das jeweilige Objekt 8 erfasst wurde. Falls zudem beispielsweise bei der zweiten Trajektorie 20 das jeweilige Objekt 8 nicht erfasst wurde, würde der für das Szenario A bestimmte Zuverlässigkeitswert 29 weiterhin bei 0,75 oder 75 Prozent, der für das Szenario B ermittelte Wert jedoch nur noch bei 0,5 oder 50 Prozent liegen. Somit kann je nachdem, bei wie vielen ausgewählten zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 die Objektinformation 25 ermittelt wurde, zuverlässig davon ausgegangen werden, dass das Objekt 8 existiert. Die Existenz des Objekts 8 wurde somit überprüft und mittels des Zuverlässigkeitswerts 29 quantifiziert angegeben. Mit anderen Worten gibt der Zuverlässigkeitswert 29 an, bei welchem Anteil an den zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 von allen ausgewählten zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, für die beim Überprüfen festgestellt wurde, dass die Objektinformation 25 erfasst wurde, das Objekt 8 erfasst wurden.
In einem Verfahrensschritt S7 wird der ermittelte Zuverlässigkeitswert 29 bereitgestellt. Hierfür kann er beispielsweise in der Landkarte 30 hinterlegt, insbesondere gespeichert, werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann er einer Fahrzeugfunktion 31 des Kraftfahrzeugs 22 oder eines anderen Fahrzeugs bereitgestellt werden. Die Fahrzeugfunktion 31 ist beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem. Hierfür kann die Fahrzeugfunktion 31 beispielsweise zunächst die Objektinformation 25 von der Landkarte 30 anfragen, sodass der Zuverlässigkeitswert 29 zusammen mit oder unabhängig von der Objektinformation 25 an die Fahrzeugfunktion 31 übermittelt werden kann.
Die Objektinformation 25 beschreibt als Objekt 8 das Straßenschild 10, eine Infrastruktureinrichtung, wie beispielsweise die Ampelanlage 9, und/oder die Bodenmarkierung 7. Es kann vorgegeben sein, dass die zweite Trajektorie 16, 17, 18, 19, 20, 21 nur dann auswählbar ist, wenn ihre Erfassungsfahrt 23 in einem vorgegebenen Zeitintervall erfolgt ist, das heißt die Daten beispielsweise aktuell sind. Zum Ermitteln der Erfassungsortinformation 27 kann eine Observationsgerade berücksichtigt werden, die einen Objektort, an dem das Objekt 8 angeordnet ist, und den Erfassungsort 12, 14 auf der ersten Trajektorie 11 schneidet.
Insgesamt zeigen die Beispiele Methode zur Berechnung eines Existenzmaßes von Objekten 8 bei Bündelverarbeitung von Sensorbeobachtungen an Trajektorien 11, 16, 17, 18, 19, 20, 21. Es erfolgt ein Clustern aller auftretenden Sensorobjekte, das heißt aller möglichen Objektinformationen 25 in der Landkarte 30. Hierfür kann auf eine gängige mathematische Lösung zurückgegriffen werden, um beispielsweise eine Bündelung von Sensorinformationen zum Bereitstellen der Objektinformation 25 einer Landkarte 30 zu ermöglichen. Ausgehend vom Cluster muss der Fußpunkt der zugehörigen Trajektorie 11 zurückverfolgt werden. Dieser Fußpunkt ist hier der Erfassungsort 12, 14, der von der Erfassungsortinformation 27 beschrieben wird. Die zugehörige Trajektorie 11 ist die erste Trajektorie 11. Dem Fußpunkt, das heißt der Erfassungsort 12, 14 auf der ersten Trajektorie 11, muss ein Richtungsvektor zugeordnet sein, sodass eine eindeutige orthogonale Lotgerade zu der Ausrichtung der ersten Trajektorie 11 bestimmt werden kann. Diese Lotgerade ist hier der Teilbereich 13, 15, der mittels der Bereichsinformation 28 beschrieben wird. Die Länge der Lotgeraden und wie sie am Fußpunkt, das heißt am Erfassungsort 12, 14, platziert wird, kann parametrisiert werden und beispielsweise vom Objekt 8 abhängen. Zum Beispiel kann ein Verkehrszeichen, das heißt das Straßenschild 10, von mehreren Fahrstreifen 3 aus erkannt werden, die Bodenmarkierung 7 jedoch beispielsweise nicht. Die Länge des Teilbereichs 13, 15 und somit der Lotgeraden ist somit vom speziellen Fall und dessen äußeren Einflüssen abhängig und wird an diese angepasst.
Für jeden Teilbereich 13, 15 und somit für jede Lotgerade wird ein Schnittpunkt aller innerhalb der Ausprägung der Lotgerade befindlichen zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 berechnet. Hierdurch ergeben sich zwei Mengen: Die erste Menge gibt alle geschnittenen zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, die im Cluster auftreten, an. Die zweite Menge ist die Menge aller geschnittenen zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, die keine Objektinformation 25 für das Objekt 8 im Cluster aufweisen können. Aus allen Teilmengen je Cluster wird hier eine vereinigte Menge aus auftretenden Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, die das Objekt 8 erfasst haben, und fehlenden Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, die das Objekt 8 nicht zeigen, gebildet. Im Falle eines Konflikts wird entsprechend des Vorzugs des Auftretens für die Mengen der auftretenden Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 entschieden. Die Summe aus beiden Mengen ergibt die Menge aller relevanten zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21. Das Existenzmaß, das heißt der Zuverlässigkeitswert 29, entsteht durch die Differenz aus der Anzahl der Menge aller Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21, die im Cluster vorkommen, zu allen identifizierten relevanten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21. Falls beispielsweise sechst zweite Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 vorliegen, von denen vier relevant sind, da sie im Teilbereich 13, 15 liegen, wobei nur für drei der zweiten Trajektorien 16, 17, 18, 19, 20, 21 die Sensorbeobachtung und somit die Erfassung des Objekts 8 vorliegt, führt dies zum Existenzmaß (Zuverlässigkeitswert 29) von 0,75 oder 75 Prozent.
Prinzipiell ist es möglich, dass mehrere Erfassungsorte 12, 14 für ein Objekt 8 bestimmt werden. Hierfür können beispielsweise mehrere erste Trajektorien 11, die voneinander verschieden sind, berücksichtigt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102010033773 A1 [0004]
EP 2823331 B1 [0005]
WO 2021050413 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Bereitstellen eines Zuverlässigkeitswerts (29) für eine Objektinformation (25) einer Landkarte (30), wobei die Objektinformation (25) zumindest ein in der Landkarte (30) eingezeichnetes Objekt (8) beschreibt und bei zumindest einer Erfassungsfahrt (23) entlang einer ersten Trajektorie (11) erfasst wurde (S1), umfassend: - Ermitteln (S2) einer Erfassungsortinformation (27), die einen Erfassungsort (12, 14) auf der ersten Trajektorie (11), an dem das Objekt (8) erfasst wurde, beschreibt, durch Auswerten einer Trajektorieninformation (26), die die erste Trajektorie (11) beschreibt; - Ermitteln (S3) einer Bereichsinformation (28), die zumindest einen Teilbereich (13, 15) einer Fahrbahn (2) am Erfassungsort (12, 14) beschreibt, unter Berücksichtigung der ermittelten Erfassungsortinformation (27); - Auswählen (S4) von zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21), die durch den Teilbereich (13, 15) gemäß der ermittelten Bereichsinformation (28) verlaufen und die bei von der zumindest einen Erfassungsfahrt (23) verschiedenen weiteren Erfassungsfahrten (23) abgefahren wurden; - für jede der ausgewählten zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21), Überprüfen (S5), ob die Objektinformation (25) erfasst wurde oder nicht; - Ermitteln (S6) des Zuverlässigkeitswerts (29) für die Objektinformation (25) durch Auswerten eines Anteils von zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21) an allen ausgewählten zweiten Trajektorien (16, 17, 18, 19, 20, 21), für die beim Überprüfen festgestellt wurde, dass die Objektinformation (25) erfasst wurde; und - Bereitstellen (S7) des ermittelten Zuverlässigkeitswerts (29).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Bereichsinformation (28) einen Abschnitt einer Geraden beschreibt, die in einer Oberflächenebene der Fahrbahn (2) durch den Erfassungsort (12, 14) verläuft, wobei der Abschnitt zumindest einen Teil zumindest eines Fahrstreifens (3) der Fahrbahn (2) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Gerade senkrecht zu einem Fahrstreifenverlauf des zumindest einen Fahrstreifens (3) orientiert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beim Ermitteln der Bereichsinformation (28) das Objekt (8) gemäß der Objektinformation (25) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln der Erfassungsortinformation (27) eine Observationsgerade berücksichtigt wird, die einem Objektort, an dem das Objekt (8) angeordnet ist, und den Erfassungsort (12, 14) auf der ersten Trajektorie (11) schneidet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der ermittelte Zuverlässigkeitswert (29) für das Objekt (8) in der Landkarte (30) hinterlegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der ermittelte Zuverlässigkeitswert (29) an eine Fahrzeugfunktion (31) eines Kraftfahrzeugs (22), insbesondere an ein Fahrerassistenzsystem, übermittelt wird, die die Objektinformation (25) insbesondere von der Landkarte (30) anfragt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Objektinformation (25) ein Straßenschild (10), eine Infrastruktureinrichtung und/oder eine Bodenmarkierung (7) als Objekt (8) beschreibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Trajektorie (16, 17, 18, 19, 20, 21) nur dann auswählbar ist, wenn ihre Erfassungsfahrt (23) in einem vorgegebenen Zeitintervall erfolgt ist.
Kraftfahrzeug (22) mit einer Steuervorrichtung, das dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.