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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung betrifft das Laden von Kraftfahrzeugbatterien.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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SAE Surface Vehicle Recommended Practice J1772, SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler (SAE J1772) ist eine nordamerikanische Norm für elektrische Verbinder von Elektrofahrzeugen, die von SAE International gepflegt wird. Sie betrifft elektrische und physische Anforderungen sowie Anforderungen bezüglich Kommunikationsprotokoll und Leistungsfähigkeit für konduktive Ladesysteme und zugehörige Kopplungsvorrichtungen für Elektrofahrzeuge. Diese Norm beabsichtigt, eine gemeinsame Architektur für konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge zu definieren, einschließlich Abmessungs-, Funktions- und Betriebsanforderungen für Fahrzeugeinlässe und passende Verbinder.
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IEC 61851 ist eine internationale Norm für konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge.
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KURZDARSTELLUNG
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Ein Fahrzeug beinhaltet einen Ladeanschluss, der einen Stecker einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung aufnimmt, eine Steuerpilotschaltung, die mit dem Ladeanschluss verbunden ist und ein Steuerpilotsignal von der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung transportiert, und eine Steuerung, die als Reaktion auf Änderungen in dem Steuerpilotsignal einen Schlafmodus verlässt und einen Leistungsverbrauch erhöht, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist und eine akkumulierte Zeit, die den Änderungen zugeordnet ist, kleiner als ein vordefinierter Wert bleibt, und unabhängig von den Änderungen in dem Schlafmodus bleibt, wenn der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet.
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Ein Verfahren beinhaltet, durch eine Steuerung, Verlassen eines Schlafmodus und Erhöhen eines Leistungsverbrauchs als Reaktion auf Änderungen in einem Steuerpilotsignal von einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung, während ein Stecker der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung mit einem Fahrzeugladeanschluss zusammengefügt ist und eine akkumulierte Zeit, die den Änderungen zugeordnet ist, kleiner als ein vordefinierter Wert bleibt, und Bleiben in dem Schlafmodus unabhängig von den Änderungen, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet.
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Ein Fahrzeugladesystem beinhaltet eine Steuerung, die basierend auf einer akkumulierten Zeit, die Änderungen in einem Steuerpilotsignal von einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung zugeordnet ist, selektiv einen Schlafmodus verlässt und in einen Wachmodus eintritt, sodass die Steuerung unabhängig von den Änderungen in dem Schlafmodus bleibt, nachdem die akkumulierte Zeit einen vordefinierten Wert überschreitet.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung und einer Fahrzeugschnittstelle.
- 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs und einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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In dieser Schrift werden Ausführungsformen beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwangsläufig mal stabsgetreu. Einige Merkmale könnten vergröl ert oder verkleinert sein, um Details konkreter Komponenten zu zeigen. Demnach sind die in dieser Schrift offenbarten spezifischen strukturellen und funktionellen Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann zu lehren.
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Verschiedene Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, können mit Merkmalen kombiniert werden, welche in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen herzustellen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für konkrete Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
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Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge können über eine Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung, die eine fahrzeugexterne Ladestation über Drähte physisch mit dem Fahrzeug verbindet, Ladung aufnehmen. Diese Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung kann auch andere fahrzeugexterne Ausrüstung physisch mit dem Fahrzeug verbinden, um zuzulassen, dass das Fahrzeug der anderen fahrzeugexternen Ausrüstung über die Drähte Hochspannungsenergie zuführt. Kommunikation zwischen der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung und dem Fahrzeug kann jedoch über typische drahtlose - anstatt drahtgebundene - Kanäle ermöglicht werden. Derartige Kommunikation kann ausgelöst werden, wenn die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung in das Fahrzeug eingesteckt wird.
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Die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung kann auf eine fehlerhafte Weise betrieben werden, die verhindern kann, dass ein Plug-in-Fahrzeug (z. B. ein Batterieelektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug) geladen wird. Diese Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung kann ein fehlerhaftes Steuerpilotsignal entwickeln, das den Beginn des Ladens verhindert. Bei Verbindung mit einer „problematischen“ Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung über einen längeren Zeitraum kann es bei dem Fahrzeug zu einer entleerten 12-V-Batterie kommen. Dies könnte schließlich zu einer nicht geladenen Hochspannungsbatterie führen. Die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung kann dieses Problem durch Ausgeben eines erratischen oder instabilen Steuerpilotsignals von einem internen elektronischen Signalgenerator erzeugen. Die fahrzeuginterne Ladevorrichtung des Fahrzeugs überwacht das Steuerpilotsignal im Schlafmodus und wird aufgeweckt (erhöht den Leistungsverbrauch), wenn eine Änderung des Steuerpilotzustands auftritt. Wenn häufiges Steuerpilot-Aufwecken nie zu einem nutzbaren Energieumwandlungszustand führt, d. h., erratisch bleibt, dann entlädt das Fahrzeug seine 12-V-Batterie. Der Fahrzeughalter ist sich dieses Problems möglicherweise nicht bewusst und erfährt, dass das Fahrzeug nicht geladen wurde und die 12-V-Batterie vollständig entladen ist.
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Einige Beispiele für fehlerhaftes Verhalten einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung beinhalten wiederholtes Generieren eines nominalen Steuerpilotsignals für eine Sekunde, gefolgt von einem Ausschalten für sechzig Sekunden, wiederholtes Generieren eines nominalen Steuerpilotsignals für drei Sekunden, gefolgt von einem Pausieren für sechzig Sekunden, und wiederholtes Generieren eines digitalen Steuerpilotsignal für fünf Sekunden, gefolgt von null für dreißig Sekunden. Ähnliche Fehler können bei DC-Ladestationen auftreten.
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Hier wird ein Multi-Zeitgeber-System zum Überwachen der „Ladezeit“ (Zeitgeber 1) und der „Nicht-Ladezeit“ (Zeitgeber 2) in Betracht gezogen. Die Ladezeit ist ein aufeinanderfolgendes und ununterbrochenes Zeitintervall. Die Nicht-Ladezeit wird akkumuliert, wenn die Ladevorrichtung wach ist, und über Schlaf- und Leistungszyklen gespeichert. Beide Zeitgeber werden zurückgesetzt, wenn der Stecker der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung aus dem Fahrzeug entfernt wird. Der Nicht-Ladezeitgeber wird auch zurückgesetzt, wenn die Ladezeit abgelaufen ist. Bevor diese Strategien genauer untersucht werden, wird eine Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung/Fahrzeugschnittstelle erörtert.
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Unter Bezugnahme auf 1 weist eine bestimmte Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 eine Steuerelektronik 12, einen +12-V-Ausgang 14, einen -12-V-Ausgang 16, einen Impulsbreitenmodulationsausgang (PWM-Ausgang) 18, einen Schalter 20, einen Steuerpilotabschnitt 22, der einen Widerstand 24, einen Spannungssensor 26, eine Spannungssensorleitung 28 und einen Masseabschnitt 30, der geerdet ist, beinhaltet, auf. Die Ausgänge 12, 14 sind mit +12V- bzw. -12V-Quellen verbunden. Der PWM-Ausgang 18 ist mit einem Oszillator verbunden, der in diesem Beispiel ein 1-KHz-Oszillator zwischen +/- 12 V ist, der geerdet ist. Der Schalter 20 ist zwischen der Steuerelektronik 12 und dem Widerstand 24 elektrisch in Reihe geschaltet. Abhängig von dem Modus, in dem die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 betrieben wird, wenn sie eingesteckt ist, wird der Schalter 20 entweder mit dem +12-V-Ausgang 14 oder dem PWM-Ausgang 18 verbunden. Die Spannungssensorleitung 28 verbindet die Steuerelektronik 12 und den Spannungssensor 26, der angeordnet ist, um die Spannung an dem Steuerpilotabschnitt 22 (hinter dem Schalter 20 und dem Widerstand 24) zu erfassen und diese zu der Steuerelektronik 12 zu transportieren, elektrisch.
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Ein Verbinder 32 der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung beinhaltet Klemmen 34, 36, einen Steuerpilotabschnitt 38 und einen Masseabschnitt 40. Der Steuerpilotabschnitt 38 ist zwischen dem Steuerpilotabschnitt 22 und der Klemme 34 elektrisch verbunden. Der Masseabschnitt 40 ist zwischen dem Masseabschnitt 30 und der Klemme 36 elektrisch verbunden.
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Eine Fahrzeugschnittstelle 42 beinhaltet eine fahrzeuginterne Ladesteuerung 44, einen Steuerpilotabschnitt 46, der eine Diode 48 und einen Puffer 50 beinhaltet, einen Masseabschnitt 52, der einen Schalter 54 beinhaltet, einen Spannungssensor 56, eine Spannungssensorleitung 58, die einen Puffer 60 beinhaltet, und Massewiderstände 62, 64. Der Schalter 54 wird durch die fahrzeuginterne Ladesteuerung 44 gesteuert. Die Spannungssensorleitung 58 verbindet die fahrzeuginterne Batterieladesteuerung 44 und den Spannungssensor 56, der angeordnet ist, um die Spannung an dem Steuerpilotabschnitt 46 (vor der Diode 48 und dem Puffer 50) zu erfassen und diese zu der fahrzeuginternen Batterieladesteuerung 44 zu transportieren, elektrisch. Die Massewiderstände 62, 64 verbinden den Steuerpilotabschnitt 46 auf jeder Seite des Schalters 54 elektrisch mit dem Masseabschnitt 52.
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Ein Fahrzeugladeanschluss 66 beinhaltet Klemmen 68, 70, einen Steuerpilotabschnitt 72 und einen Masseabschnitt 74. Der Steuerpilotabschnitt 72 ist zwischen dem Steuerpilotabschnitt 46 und der Klemme 68 elektrisch verbunden. Der Masseabschnitt 74 ist zwischen dem Masseabschnitt 52 und der Klemme 70 elektrisch verbunden.
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Wenn der Verbinder 32 der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung und der Fahrzeugladeanschluss 66 verbunden sind (das heil t, wenn die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 eingesteckt ist), passen die Klemmen 34, 68 zusammen, was dazu führt, dass die Steuerpilotabschnitte 22, 38, 46, 72 eine kontinuierliche Steuerpilotleitung zwischen der Steuerelektronik 12 und der fahrzeuginternen Batterieladesteuerung 44 bilden, die Signale zur Messung und Interpretation durch die fahrzeuginterne Batterieladesteuerung 44 zwischen diesen transportiert. Die Klemmen 36, 70 passen auch zusammen, was dazu führt, dass die Masseabschnitte 30, 40, 52, 74 eine kontinuierliche Masseleitung zwischen dem Steuerpilotabschnitt 46 und der Masse der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 bilden.
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Eine fehlerhafte Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung kann durch Überwachen darauf, wann bei eingestecktem Stecker Laden erfolgt und wann kein Laden erfolgt, erkannt werden. Die Überwachung kann durch die fahrzeuginterne Batterieladesteuerung 44 umgesetzt und angeschaltet werden, wenn der Verbinder 32 der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung in den Fahrzeugladeanschluss 66 eingesteckt wird. Die Überwachung wird abgeschaltet, sobald ein erfolgreiches Laden erkannt wird oder der Verbinder 32 Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung entfernt wird.
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Der Zeitgeber 1 überwacht die kontinuierliche Ladezeit und wird auf null zurückgesetzt, wenn nicht geladen wird. Wie vorstehend erwähnt, werden der Zeitgeber 1 und 2 zurückgesetzt, wenn der Zeitgeber 1 seinen Maximalwert erreicht. Das heil t, das Laden wird fortgesetzt, aber der Zeitgeber 1 hört auf zu zählen. Der Zeitgeber 2 überwacht die Nicht-Ladezeit (während das Steuerpilotsignal ungleich null ist, aber sein Wert Laden nicht unterstützt) und wird zurückgesetzt, wenn der Verbinder 32 der Fahrzeugversorgungseinrichtung herausgezogen wird oder der Zeitgeber 1 abläuft. Die Kalibrierung für den Zeitgeber 2 kann so ausgewählt werden, dass sie dem maximal zulässigen nicht unterstützten 12-V-Batterieverbrauch während der Überwachung niedriger Leistung entspricht. Wenn zum Beispiel eine 12-V-Last von 5 A für eine Stunde angenommen wird, stellt dies eine Kapazitätsreduzierung von 5 A/h von einer nominalen 12-V-Batterie mit 30 A/h dar (weniger als 20 % Kapazitätsverlust). Ein Zeitgeber 3 überwacht die Verzögerungszeit, bevor die fahrzeuginterne Batterieladesteuerung 44 in den Schlafzustand übergeht, sobald sie bestimmt, dass das Steuerpilotsignal nicht mehr vorhanden ist.
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Alle Zeitgeberwerte können kalibriert werden. Der Zeitgeber 1 kann zum Beispiel einen Maximalwert von 2 Minuten aufweisen, der Zeitgeber 2 kann einen Maximalwert von 1 Stunde aufweisen und der Zeitgeber 3 kann einen Maximalwert von 61 Sekunden aufweisen. Alle Zeitgeber können zurückgesetzt werden, wenn die fahrzeuginterne Batterieladesteuerung 44 in den Schlafzustand übergeht, nachdem sie bestimmt, dass das Steuerpilotsignal nicht mehr vorhanden ist. Bei einem erfolgreichen Ladeereignis läuft der Zeitgeber 1 ab. Ein kontinuierliches Zeitintervall (eine Kalibrierung) ist somit erforderlich, um das Laden als erfolgreich zu erklären.
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Der Zeitgeber 2 akkumuliert die Nicht-Ladezeit bei eingestecktem Stecker, nicht vorhandenem Steuerpilotsignal und Nichtladen der 12-V-Batterie (z. B. deaktivierter DC/DC-Wandler). Mit akkumulierendem Zeitgeber 2 nimmt der entsprechende 12-V-Batterieladezustand ab. Wenn der Zeitgeber 2 für ein erfolgloses Laden abläuft, kann die fahrzeuginterne Batterieladesteuerung 44 eine Warnung bezüglich der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung melden, einen Fehlercode protokollieren und weitere Steuerpilotsignaländerungen ignorieren. Somit wird eine weitere 12-V-Batterieentladung durch Deaktivieren der Steuerpilotsignalüberwachung verhindert. Es können ein Fahrzeugzündschlüsselzyklus, ein Aufwecken des Elektrofahrzeugs oder ein Öffnen der Ladeanschlussklappe erforderlich sein, um die Überwachung des Steuerpilotsignals neu zu starten. Die Warnung bezüglich des Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung kann an einen Kunden gesendet werden, sodass eine andere Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung ausgewählt werden kann.
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Bei eingestecktem Stecker beinhaltet der Zeitgeber 2 die kumulative fahrzeuginterne Wachzeit und beinhaltet keine Schlaf- oder AUS-Zeit. Der Zeitgeber 2 akkumuliert die Wachzeit der fahrzeuginternen Ladevorrichtung, wenn der Steuerpilotsignalwert kein aktives Laden unterstützt. Wenn zum Beispiel das Steuerpilotsignal eine Pause angibt und in der Pause bleibt, akkumuliert die fahrzeuginterne Batterieladevorrichtungssteuerung 44 die Wachzeit, jedoch nicht während des Schlafzustands. Der Wert des Zeitgebers 2 kann im Keep-Alive-Speicher gespeichert werden, wenn die Ladevorrichtung in den Schlafmodus übergeht. Wenn die Ladevorrichtung bei eingestecktem Stecker aus dem Schlafzustand aufwacht, wird der Wert des Zeitgebers 2 von dem gespeicherten Wert neu gestartet.
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Der Zeitgeber 3 berücksichtigt die Erkennung einer fehlerhaften Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung, die in den AUS-Zustand übergeht und einen kurzen Zeitraum später aufwacht. Ohne den Zeitgeber 3 würden die anderen Überwachungen zurückgesetzt. Dies identifiziert eine Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung mit einem EIN-AUS-EIN-Kurzzyklusbetrieb.
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Zusammenfassend werden die Zeitgeber 1 und 3 verwendet, um den Zeitgeber 2 zurückzusetzen. Wenn einer ihrer Maximalwerte erreicht wird, wird der Zeitgeber 2 zurückgesetzt. Der Zeitgeber 2 ist ein kumulativer Zeitgeber.
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Unter Bezugnahme auf 2 beinhaltet ein Fahrzeug 76 die Fahrzeugschnittstelle 42, den Fahrzeugladeanschluss 66, eine Traktionsbatterie 78, eine elektrische Maschine 80, Räder 82 und einen drahtlosen Sendeempfänger 84. Die Traktionsbatterie 78 ist angeordnet, um der elektrischen Maschine 80 elektrische Leistung bereitzustellen oder elektrische Leistung von dieser aufzunehmen. Die elektrische Maschine 80 wandelt elektrische Leistung von der Traktionsbatterie 78 in mechanische Leistung um, um die Räder 82 zu bewegen. Während regenerativen Bremsens wandelt die elektrische Maschine 80 auch mechanische Leistung von den Rädern 82 in elektrische Leistung zur Speicherung in der elektrischen Maschine 80 um. Die Traktionsbatterie 78 ist auch angeordnet, um elektrische Leistung von dem Ladeanschluss 66 aufzunehmen und dem elektrischen Ladeanschluss 66 Leistung bereitzustellen.
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Die Fahrzeugschnittstelle 42 kann über den Sendeempfänger 84 drahtlose Nachrichten usw. übermitteln und empfangen.
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Die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 beinhaltet einen Sendeempfänger 86. Die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 kann über den Sendeempfänger 84 drahtlose Nachrichten usw. übermitteln und empfangen.
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Die gestrichelte Linie, welche die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10, den Verbinder 32, den Fahrzeugladeanschluss 66 und die Fahrzeugschnittstelle 42 verbindet, stellt die Steuerpilotleitung zwischen der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 und der Fahrzeugschnittstelle 42 dar. Die durchgezogene Linie, welche die Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10, den Verbinder 32, den Ladeanschluss 66 und die Traktionsbatterie 78 verbindet, stellt den drahtgebundenen Pfad dar, über den elektrische Leistung zwischen der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung 10 und der Traktionsbatterie 78 übertragen werden kann.
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Die in dieser Schrift offenbarten Algorithmen, Verfahren oder Prozesse können einem Computer, einer Steuerung oder einer Verarbeitungsvorrichtung zuführbar sein/davon umgesetzt werden, der/die eine beliebige dedizierte elektronische Steuereinheit oder programmierbare elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermal en können die Algorithmen, Verfahren oder Prozesse in vielen Formen als durch einen Computer oder eine Steuerung ausführbare Daten und Anweisungen gespeichert sein, einschließlich unter anderem als Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Nur-Lese-Speichervorrichtungen, gespeichert sind, und als Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Medien, wie etwa Compact Discs, Vorrichtungen mit Direktzugriffsspeicher oder anderen magnetischen und optischen Medien, gespeichert sind. Die Algorithmen, Verfahren oder Prozesse können auch in mit Software ausführbaren Objekten umgesetzt sein. Alternativ können die Algorithmen, Verfahren oder Prozesse ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise, feldprogrammierbarer Gate-Arrays, Zustandsmaschinen oder anderer Hardwarekomponenten oder -vorrichtungen oder einer Kombination aus Firmware-, Hardware- und Softwarekomponenten, ausgeführt werden.
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Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich eher um beschreibende als um einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen.
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Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Während unterschiedliche Ausführungsformen als gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein könnten, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, welche von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Platzbedarf, Größe, Wartungsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten. Somit liegen Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht aul erhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und sie können für konkrete Anwendungen wünschenswert sein.
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Gemäl der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Ladeanschluss, der dazu konfiguriert ist, einen Stecker einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung aufzunehmen; eine Steuerpilotschaltung, die mit dem Ladeanschluss verbunden und dazu konfiguriert ist, ein Steuerpilotsignal von der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung zu transportieren; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf Änderungen in dem Steuerpilotsignal einen Schlafmodus zu verlassen und einen Leistungsverbrauch zu erhöhen, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist und eine akkumulierte Zeit, die den Änderungen zugeordnet ist, kleiner als ein vordefinierter Wert bleibt, und unabhängig von den Änderungen in dem Schlafmodus zu bleiben, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die akkumulierte Zeit als Reaktion auf ein Auftreten einer vordefinierten Dauer kontinuierlichen Ladens auf null zurückzusetzen.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die akkumulierte Zeit als Reaktion darauf auf null zurückzusetzen, dass der Stecker aus dem Ladeanschluss entfernt wurde.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Schlafmodus zu verlassen und den Leistungsverbrauch zu erhöhen, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert als Reaktion auf ein Vorhandensein eines Fahrzeuganschaltsignals überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, eine Warnung zu generieren, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die akkumulierte Zeit zu inkrementieren, während sich die Steuerung in einem Wachmodus befindet, dies jedoch nicht zu tun, während sich die Steuerung in dem Schlafmodus befindet.
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Gemäl der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: durch eine Steuerung, Verlassen eines Schlafmodus und Erhöhen eines Leistungsverbrauchs als Reaktion auf Änderungen in einem Steuerpilotsignal von einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung, während ein Stecker der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung mit einem Fahrzeugladeanschluss zusammengefügt ist und eine akkumulierte Zeit, die den Änderungen zugeordnet ist, kleiner als ein vordefinierter Wert bleibt, und Bleiben in dem Schlafmodus unabhängig von den Änderungen, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Zurücksetzen der akkumulierten Zeit auf null als Reaktion auf ein Auftreten einer vordefinierten Dauer kontinuierlichen Ladens gekennzeichnet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Zurücksetzen der akkumulierten Zeit auf null als Reaktion darauf gekennzeichnet, dass der Stecker aus dem Ladeanschluss entfernt wurde.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Verlassen des Schlafmodus und Erhöhen des Leistungsverbrauchs gekennzeichnet, während der Stecker mit dem Ladeanschluss zusammengefügt ist, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert als Reaktion auf ein Vorhandensein eines Fahrzeuganschaltsignals überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Generieren einer Warnung, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet, gekennzeichnet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die akkumulierte Zeit inkrementiert wird, während sich die Steuerung in einem Wachmodus befindet, dies jedoch nicht getan wird, während sich die Steuerung in dem Schlafmodus befindet.
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Gemäl der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugladesystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Steuerung, die dazu programmiert ist, basierend auf einer akkumulierten Zeit, die Änderungen in einem Steuerpilotsignal von einer Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung zugeordnet ist, selektiv einen Schlafmodus zu verlassen und in einen Wachmodus einzutreten, sodass die Steuerung unabhängig von den Änderungen in dem Schlafmodus bleibt, nachdem die akkumulierte Zeit einen vordefinierten Wert überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die akkumulierte Zeit als Reaktion auf ein Auftreten einer vordefinierten Dauer kontinuierlichen Ladens auf null zurückzusetzen.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die akkumulierte Zeit als Reaktion darauf auf null zurückzusetzen, dass ein Stecker der Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung aus einem Ladeanschluss entfernt wurde.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Schlafmodus zu verlassen und in den Wachmodus einzutreten, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert als Reaktion auf ein Vorhandensein eines Fahrzeuganschaltsignals überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, eine Warnung zu generieren, nachdem die akkumulierte Zeit den vordefinierten Wert überschreitet.
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Gemäl einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die akkumulierte Zeit zu inkrementieren, während sich die Steuerung in dem Wachmodus befindet, dies jedoch nicht zu tun, während sich die Steuerung in dem Schlafmodus befindet.
