DE102022114487A1

DE102022114487A1 - Verfahren und Steuergerät zum Ansteuern von Aktoren eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug und Hinterachslenksystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102022114487A1
Application number: DE102022114487.9A
Authority: DE
Inventors: Florian Weigt; Daniel Geiger; Marc Fein; Christoph Juritsch; Tobias Bystricky; Markus Marenz; Andreas Gröbe; Johannes Weichert; Markus Börner
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG; ZF Friedrichshafen AG; Cariad SE
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG; ZF Friedrichshafen AG; Cariad SE
Priority date: 2022-06-09
Filing date: 2022-06-09
Publication date: 2023-12-14

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ansteuern von Aktoren (120, 130) eines Hinterachslenksystems (110) für ein Fahrzeug (100) vorgestellt. Die Aktoren (120, 130) sind ausgebildet, um Spurwinkel von Rädern (102, 103) einer Hinterachse des Fahrzeugs (100) radindividuell einzustellen. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens von Fahrdaten (105) von einer Schnittstelle (151) zu mindestens einer Erfassungseinrichtung (104) des Fahrzeugs (100). Die Fahrdaten (105) repräsentieren hierbei eine Fahrsituation des Fahrzeugs (100). Das Verfahren umfasst auch einen Schritt des Bestimmens von Stabilitätsdaten (155) unter Verwendung der Fahrdaten (105) mittels einer Bestimmungsvorschrift (153). Dabei repräsentieren die Stabilitätsdaten (155) eine Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs (100). Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt des Erzeugens eines Ansteuersignals (157) zum Ansteuern der Aktoren (120, 130) in Abhängigkeit von den Stabilitätsdaten (155). Das Ansteuersignal (157) repräsentiert für jeden Aktor (120, 130) eine von den Stabilitätsdaten (155) abhängige Spurwinkelabweichung von einem Solllenkwinkel.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ansteuern von Aktoren eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug, auf ein entsprechendes Steuergerät, auf ein entsprechendes Computerprogramm und auf ein Hinterachslenksystem für ein Fahrzeug.
Herkömmlicherweise kann bei Fahrzeugen insbesondere eine Vorspur fix mechanisch eingestellt sein. Auch können Fahrzeuge beispielsweise zur Erhöhung der Fahrstabilität mit leichter Vorspur betrieben werden. In der DE 10 2015 208 741 A1 ist ein Verfahren zur Einstellung eines Spurwinkels der Räder eines Fahrzeugs beschrieben.
Vor diesem Hintergrund schafft die vorliegende Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Ansteuern von Aktoren eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug, ein verbessertes Steuergerät, ein verbessertes Computerprogramm und ein verbessertes Hinterachslenksystem für ein Fahrzeug gemäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Gemäß Ausführungsformen kann insbesondere eine Vorspur eines Fahrzeugs durch Ansteuern einer Zwei-Aktor-Architektur einer Hinterachslenkung adaptiv und aktiv eingestellt oder verstellt werden. Anders ausgedrückt kann beispielsweise die Zwei-Aktor-Architektur einer Hinterachslenkung eines Fahrzeugs ausgenutzt werden, um die Vorspur des Fahrzeugs adaptiv und aktiv mittels der Aktoren zu verstellen. Dabei können die Aktoren eine radindividuelle Einstellung eines Spurwinkels von Rädern einer Hinterachse des Fahrzeugs ermöglichen.
Vorteilhafterweise kann gemäß Ausführungsformen insbesondere im Gegensatz zu einer fest vorgegebenen mechanischen Einstellung der Vorspur durch das aktive und adaptiv Einstellen die Vorspur je nach Anforderung und Fahrsituation auf Fahrzeugstabilität oder auf Effizienz optimiert werden. Somit kann beispielsweise zur Erhöhung der Fahrstabilität eine leichte Vorspur eingestellt werden, wobei zur Steigerung der Effizienz des Fahrzeugs und zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Vorspur reduziert werden kann. Es können daher insbesondere eine Rollwiderstandsoptimierung und eine Verbesserung einer Fahrdynamik und eines Ansprechens der Hinterachse unter verschiedenen Fahrsituationen durch aktives Verstellen der Vorspur ermöglicht werden.
Es wird ein Verfahren zum Ansteuern von Aktoren eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei die Aktoren ausgebildet sind, um Spurwinkel von Rädern einer Hinterachse des Fahrzeugs radindividuell einzustellen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

Einlesen von Fahrdaten von einer Schnittstelle zu mindestens einer Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs, wobei die Fahrdaten eine Fahrsituation des Fahrzeugs repräsentieren;
Bestimmen von Stabilitätsdaten unter Verwendung der Fahrdaten mittels einer Bestimmungsvorschrift, wobei die Stabilitätsdaten eine Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs repräsentieren; und
Erzeugen eines Ansteuersignals zum Ansteuern der Aktoren in Abhängigkeit von den Stabilitätsdaten, wobei das Ansteuersignal für jeden Aktor eine von den Stabilitätsdaten abhängige Spurwinkelabweichung von einem Solllenkwinkel repräsentiert.

Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, beispielsweise um ein Landfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, wie zum Beispiel einen Sportwagen. Ein erster der Aktoren kann ausgebildet sein, um einen Spurwinkel eines in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet linken Rades der Hinterachse einzustellen. Ein zweiter der Aktoren kann ausgebildet sein, um einen Spurwinkel eines in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet rechten Rades der Hinterachse einzustellen. Das Ansteuersignal kann bei einer Verwendung durch die Aktoren eine von den Stabilitätsdaten abhängige Spurwinkelabweichung von einem Solllenkwinkel für jedes der Räder bewirken. Jeder der Aktoren kann mechanisch mit einer Spurstange oder einem Spurlenker für das jeweilige Rad gekoppelt sein. Jeder der Aktoren kann ausgebildet sein, um einen Stellhub auf die Spurstange oder den Spurlenker auszuüben. Der Stellhub kann durch den Solllenkwinkel und die Spurwinkelabweichung definiert sein. Anders ausgedrückt kann der Stellhub dimensioniert sein, um den Solllenkwinkel und die Spurwinkelabweichung für das jeweilige Rad zu realisieren. Jeder der Aktoren kann einen Spindeltrieb oder einen anderen Mechanismus mit Selbsthemmung zum Generieren des Stellhubs als eine lineare Bewegung aufweisen. Die Schritte des Verfahrens können kontinuierlich zyklisch wiederholt ausgeführt werden. Die Spurwinkelabweichung kann für jeden Aktor betragsmäßig gleich sein.
Dabei kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder der Hinterachse bewirken, wenn die im Schritt des Bestimmens bestimmten Stabilitätsdaten eine hohe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren. Ferner kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ein Beibehalten oder ein Erhöhen einer Vorspur für die Räder der Hinterachse bewirken, wenn die im Schritt des Bestimmens bestimmten Stabilitätsdaten eine geringe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren. Standardmäßig kann für die Hinterachse eine Vorspur vordefiniert sein. Das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal kann das Verändern der Vorspur bei einer Verwendung desselben durch die Aktoren bewirken. Dabei kann ein vordefinierter Schwellenwert zwischen hoher Stabilität und geringer Stabilität berücksichtigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein vorgegebenes proportionales Verhältnis oder dergleichen zwischen Stabilität und Spurwinkelabweichung berücksichtigt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass je nach Fahrsituation ein optimaler Ausgleich zwischen Fahrstabilität und Effizienzoptimierung vorgenommen werden kann.
Ein bei Herstellung bzw. Wartung fest bzw. statisch eingestellter Vorspurwinkel kann der bei einer Lenkradwinkelstellung von 0° bzw. einem Lenkwinkel von 0°, d. h. bei Fahrrichtung geradeaus, vorliegende Spurwinkel sein. Die Räder können bei einem eingestellten Vorspurwinkel in Fahrtrichtung nach innen zeigen. Das linke Rad kann mit Winkelabweichung nach rechts und das rechte Rad mit entgegengesetztem Winkel nach links, beide jeweils zur Fahrzeugmitte hin eingestellt sein. Wenn eine Vorderseite eines Rades zur Mitte des Fahrzeugs hin gerichtet ist bzw. in Fahrtrichtung nach vorne innen zeigt, so kann dies als ein positiver Spurwinkel oder als ein Vorspurwinkel bezeichnet werden. Wenn jedoch eine Hinterseite des Rades zur Mitte des Fahrzeugs hin gerichtet ist, d. h. die Vorderseite in Fahrtrichtung nach vorne außen zeigt, so kann dies als ein negativer Spurwinkel oder als ein Nachspurwinkel bezeichnet werden. Das Erhöhen der Vorspur bedeutet, dass die Vorderseiten der Räder auf beiden Seiten der Hinterachse weiter zur Fahrzeugmitte hin gelenkt werden. Das Reduzieren der Vorspur bedeutet, dass die Vorderseiten der Räder auf beiden Seiten der Hinterachse von der Fahrzeugmitte weg gelenkt werden. Die Winkelverstellung der beabsichtigten Spurwinkelabweichung, d. h. das Reduzieren oder Erhöhen der Vorspur, kann vom Betrag her lediglich wenige Minuten umfassen. An der Hinterachse kann gemäß Ausführungsformen eine Vorspur zur Verbesserung der Fahrstabilität eingesetzt werden, wobei gemäß Ausführungsformen ein durch eine zu große Vorspur bedingter Reifenverschleiß vermieden werden kann. Der Fahrsituation angepasst kann der Vorspurwinkel temporär auf 0°, also auf einen Lenkwinkel von 0° reduziert werden, um den Reifenverschleiß maximal zu minimieren und hinsichtlich der Reibung der Reifen eine maximale Energieeffizienz zu erzielen.
Hierbei kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal zum Reduzieren der Vorspur einen negativen Signalwert aufweisen und zum Erhöhen der Vorspur einen positiven Signalwert aufweisen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine einfache und zuverlässige Ansteuerung der Aktoren realisiert werden kann. Es kann zum Erhöhen der Vorspur durch das Ansteuersignal bewirkt werden, dass beispielsweise das linke Hinterrad minimal nach rechts lenkt und das rechte Hinterrad minimal nach links lenkt. Entsprechend kann zum Reduzieren der Vorspur durch das Ansteuersignal bewirkt werden, dass das linke Hinterrad minimal nach links lenkt und das rechte Hinterrad minimal nach rechts lenkt.
Gemäß einer Ausführungsform können die im Schritt des Einlesens eingelesenen Fahrdaten einen Momentanwert und zusätzlich oder alternativ einen Gradienten einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Raddrehzahl mindestens eines Rades des Fahrzeugs, einer Gierrate des Fahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eines Lenkwinkels an einer Vorderachse des Fahrzeugs und zusätzlich oder alternativ an der Hinterachse und zusätzlich oder alternativ einer Eingriffscharakteristik mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeugs aufweisen. Das mindestens eine Assistenzsystem kann ein Antiblockiersystem, ein elektronisches Stabilitätsprogramm und/oder dergleichen sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass anhand von aussagekräftigen physikalischen Größen zuverlässig und frühzeitig bestimmt werden kann, wie stabil die Fahrsituation oder Fahrlage des Fahrzeugs ist.
Dabei können im Schritt des Bestimmens Stabilitätsdaten, die eine hohe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren, bestimmt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vordefinierten Schwellenwert liegt, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung betragsmäßig unter einem vordefinierten Schwellenwert liegt, die Raddrehzahlen aller Räder konstant sind, der Lenkwinkel betragsmäßig unter einem vordefinierten Schwellenwert liegt und zusätzlich oder alternativ die Eingriffscharakteristik ein vordefinierte Stabilitätskriterium erfüllt. Konstant kann innerhalb eines Toleranzbereichs konstant bedeuten.
Auch kann ein erster der Aktoren ausgebildet sein, um den Spurwinkel eines ersten Rades der Hinterachse einzustellen, wobei ein zweiter der Aktoren ausgebildet sein kann, um den Spurwinkel eines zweiten Rades der Hinterachse einzustellen. Hierbei kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal für den ersten der Aktoren eine Spurwinkelabweichung mit einem ersten Vorzeichen und für den zweiten der Aktoren eine Spurwinkelabweichung mit einem zweiten Vorzeichen bewirken. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Spurwinkel der Räder der Hinterachse auf einfache und genaue Weise gegensinnig verstellt werden können.
Ferner kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung eines Kennfeldes erzeugt werden, in dem Werte für die Spurwinkelabweichung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs gespeichert sind. Hierbei kann die Spurwinkelabweichung aus dem Kennfeld ausgelesen und zum Erzeugen des Ansteuersignals verwendet werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine für die Fahrsituation optimal geeignete Spurwinkelabweichung schnell und unaufwendig ermittelt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal eine vordefinierte maximale Spurwinkelabweichung repräsentieren, wenn die Summe aus beabsichtigter Spurwinkelabweichung und Solllenkwinkel einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. Wenn mehr Lenkwinkel gefordert wird als möglich, kann der maximal erlaubte Spurwinkel gestellt und dann beschränkt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass Fahrsicherheitsgrenzen zuverlässig eingehalten werden können.
Das Verfahren zum Ansteuern kann zudem einen Schritt des Ausgebens des Ansteuersignals an eine Schnittstelle zu den Aktoren aufweisen. Hierbei kann das Ansteuersignal auf ein optional zusätzlich an die Aktoren angelegtes Lenksignal aufgeschaltet werden.
Dabei kann für den Fall, dass das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder der Hinterachse bewirkt, eine Ausführung des Schrittes des Ausgebens ausgesetzt werden, solange ein vordefinierter Grenzwert für einen Lenkradwinkel eines Lenkrades des Fahrzeugs, für eine Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades und zusätzlich oder alternativ für die Fahrdaten überschritten ist. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass in Fahrsituationen, in denen keine Verstellung der Vorspur erwünscht oder sinnvoll ist, zumindest die Ausgabe des Ansteuersignals unterdrückt oder pausiert werden kann. Anders ausgedrückt kann somit ein Abwerfen der Funktion erreicht werden.
Es wird auch ein Steuergerät vorgestellt, das eingerichtet ist, um die Schritte einer Ausführungsform des hierin vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einheiten auszuführen und/oder anzusteuern.
Ein Steuergerät kann ein elektrisches Gerät sein, das elektrische Signale, beispielsweise Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine oder mehrere geeignete Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein können. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil einer integrierten Schaltung sein, in der Funktionen der Vorrichtung umgesetzt sind. Die Schnittstellen können auch eigene, integrierte Schaltkreise sein oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Es wird ferner ein Computerprogramm vorgestellt, das dazu eingerichtet ist, die Schritte einer Ausführungsform eines hier vorgestellten Verfahrens auszuführen und/oder anzusteuern.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der hierin beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer, einem Steuergerät oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ein Hinterachslenksystem für ein Fahrzeug umfasst folgende Merkmale:

zwei Aktoren, die ausgebildet sind, um Spurwinkel von Rädern einer Hinterachse des Fahrzeugs radindividuell einzustellen; und
eine Ausführungsform eines hierin genannten Steuergerätes, wobei das Steuergerät mit jedem der Aktoren signalübertragungsfähig verbunden ist.

In Verbindung mit dem Hinterachslenksystem kann eine Ausführungsform des hierin genannten Steuergerätes auf vorteilhafte Weise eingesetzt oder verwendet werden, um die Aktoren anzusteuern.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein erster der Aktoren ausgebildet sein, um den Spurwinkel eines ersten Rades der Hinterachse einzustellen, wobei ein zweiter der Aktoren ausgebildet sein kann, um den Spurwinkel eines zweiten Rades der Hinterachse einzustellen. Hierbei kann einer der Aktoren als ein Master-Aktor ausgeführt sein und kann der andere der Aktoren als ein Slave-Aktor ausgeführt sein. Die Aktoren können über einen CAN-Bus signalübertragungsfähig miteinander verbunden sein. Dabei können die Aktoren ausgebildet sein, um die Spurwinkelabweichung untereinander zu synchronisieren. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Vorspur an der Hinterachse auf einfache und zuverlässige Weise verstellt werden kann.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug; und
2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Ansteuern von Aktoren eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Hinterachslenksystems 110 für ein Fahrzeug 100. bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, lediglich beispielhaft um einen Sportwagen. Von dem Fahrzeug 100 sind in der schematischen Darstellung von 1 hierbei ein erstes Rad 102, ein zweites Rad 103, beispielhaft lediglich eine Erfassungseinrichtung 104 und das Hinterachslenksystem 110 gezeigt. Bei dem ersten Rad 102 handelt es sich hierbei ein in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 100 betrachtet linkes Hinterrad und bei dem zweiten Rad 103 handelt es sich um ein vorwärts Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 betrachtet rechtes Hinterrad. Die Räder 102 und 103 sind einer Hinterachse des Fahrzeugs 100 zugeordnet. Das Fahrzeug 100 umfasst typischerweise eine Mehrzahl von Erfassungseinrichtungen 104, von denen hier aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eine explizit in der schematischen Darstellung gezeigt ist.
Die Erfassungseinrichtung 104 ist beispielsweise ausgebildet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, eine Raddrehzahl mindestens eines Rades 102, 103 des Fahrzeugs 100, eine Gierrate des Fahrzeugs 100, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100, einen Lenkwinkel an einer Vorderachse des Fahrzeugs 100 und/oder an der Hinterachse und/oder eine Eingriffscharakteristik mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeugs 100 zu erfassen und/oder in Gestalt von Fahrdaten 105 bereitzustellen. Somit repräsentieren die Fahrdaten 105 eine Fahrsituation des Fahrzeugs 100.
Das Hinterachslenksystem 110 umfasst zwei Aktoren 120 und 130 und ein Steuergerät 150. Die Aktoren 120 und 130 sind ausgebildet, um Spurwinkel der Räder 102, 103 der Hinterachse des Fahrzeugs 100 radindividuell einzustellen. Hierbei ist ein erster Aktor 120 ausgebildet, um den Spurwinkel des ersten Rades 102 der Hinterachse einzustellen, und ist ein zweiter Aktor 130 ausgebildet, um den Spurwinkel des zweiten Rades 103 der Hinterachse einzustellen. Das Steuergerät 120 ist ausgebildet, um die Aktoren 120 und 130 anzusteuern. Das Steuergerät 120 ist dazu signalübertragungsfähig mit jedem der Aktoren 120 und 130 verbunden. Ferner ist das Steuergerät 120 signalübertragungsfähig mit der mindestens einen Erfassungseinrichtung 104 verbunden.
Das Steuergerät 150 umfasst eine Einleseeinrichtung 152, eine Bestimmungseinrichtung 154 und eine Erzeugungseinrichtung 156. Zudem umfasst das Steuergerät 150 eine Eingangsschnittstelle 151 und eine Ausgangsschnittstelle 159. Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Steuergerät 150 zudem eine Ausgabeeinrichtung 158.
Die Einleseeinrichtung 152 ist ausgebildet, um die Fahrdaten 105 von der Eingangsschnittstelle 151 zu der mindestens einen Erfassungseinrichtung 104 des Fahrzeugs 100 einzulesen. Ferner ist die Einleseeinrichtung 152 ausgebildet, um die Fahrdaten 105 an die Bestimmungseinrichtung 154 weiterzugeben. Die Bestimmungseinrichtung 154 wiederum ist ausgebildet, um unter Verwendung der Fahrdaten 105 und mittels einer Bestimmungsvorschrift 153 dann Stabilitätsdaten 155 zu bestimmen. Bei der Bestimmungsvorschrift 153 handelt es sich beispielsweise um eine Rechenvorschrift, einen Algorithmus oder dergleichen. Die Stabilitätsdaten 155 repräsentieren eine Stabilität der Fahrsituation, genauer gesagt der aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs 100. Die Bestimmungseinrichtung 154 ist ferner ausgebildet, um die Stabilitätsdaten 155 an die Erzeugungseinrichtung 156 weiterzugeben. Die Erzeugungseinrichtung 156 ist ausgebildet, um in Abhängigkeit von den Stabilitätsdaten 155 ein Ansteuersignal 157 zum Ansteuern der Aktoren 120 und 130 zu erzeugen. Das Ansteuersignal 157 repräsentiert für jeden der Aktoren 120 und 130 eine von den Stabilitätsdaten 155 abhängige Spurwinkelabweichung von einem Solllenkwinkel. Der Solllenkwinkel ist beispielsweise für das Hinterachslenksystem 110 angefordert, entweder von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs 100 bzw. des Hinterachslenksystems 110 oder von einer hier nicht explizit gezeigten Funktionseinheit des Steuergeräts 150. Die Ausgabeeinrichtung 158 ist ausgebildet, um das durch die Erzeugungseinrichtung 156 erzeugte Ansteuersignal 157 an die Ausgangsschnittstelle 159 zu den Aktoren 120 und 130 auszugeben.
Die Aktoren 120 und 130 sind ausgebildet, um unter Verwendung des Ansteuersignals 157 die Spurwinkel der Räder 102 und 103 gemäß der Spurwinkelabweichung von dem Solllenkwinkel einzustellen. Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Aktoren 120 und 130 über einen CAN-Bus 140 signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Beispielsweise ist einer der Aktoren 120 und 130 als ein Master-Aktor ausgeführt, wobei der andere der Aktoren 120 und 130 als ein Slave-Aktor ausgeführt ist. Hierbei sind die derart ausgeführten Aktoren 120 und 130 insbesondere ausgebildet, um die Spurwinkelabweichung untereinander zu synchronisieren.
Insbesondere ist die Erzeugungseinrichtung 156 ausgebildet, um ein Ansteuersignal 157 zu erzeugen, das ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder 102 und 103 der Hinterachse bewirkt, wenn die durch die Bestimmungseinrichtung 154 bestimmten Stabilitätsdaten 155 eine hohe Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs 100 repräsentieren. Entsprechend ist die Erzeugungseinrichtung 156 ausgebildet, um ein Ansteuersignal 157 zu erzeugen, das ein Beibehalten oder ein Erhöhen einer Vorspur für die Räder 102 und 103 der Hinterachse bewirkt, wenn die durch die Bestimmungseinrichtung 154 bestimmten Stabilitätsdaten 155 eine geringe Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs 100 repräsentieren. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Erzeugungseinrichtung 156 ausgebildet, um ein Ansteuersignal 157 zu erzeugen, das zum Reduzieren der Vorspur einen negativen Signalwert aufweist und zum Erhöhen der Vorspur einen positiven Signalwert aufweist.
Die durch die Einleseeinrichtung 152 eingelesenen Fahrdaten 105 umfassen beispielsweise einen Momentanwert und/oder einen Gradienten einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, einer Raddrehzahl mindestens eines Rades des Fahrzeugs 100, einer Gierrate des Fahrzeugs 100, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100, eines Lenkwinkels an einer Vorderachse des Fahrzeugs 100 und/oder an der Hinterachse und/oder einer Eingriffscharakteristik mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeugs 100. Demzufolge ist die Bestimmungseinrichtung 154 beispielsweise ausgebildet, um Stabilitätsdaten 155, die eine hohe Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs 100 repräsentieren, dann zu bestimmen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vordefinierten Schwellenwert liegt, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung betragsmäßig unter einem vordefinierten Schwellenwert liegt, die Raddrehzahlen aller Räder des Fahrzeugs 100 konstant sind, der Lenkwinkel betragsmäßig unter einem vordefinierten Schwellenwert liegt und/oder die Eingriffscharakteristik ein vordefinierte Stabilitätskriterium erfüllt. Das Stabilitätskriterium repräsentiert beispielsweise eine zulässige Anzahl von Eingriffen über einen vordefinierten Zeitraum und/oder einen zulässigen Wert einer Stellgröße mindestens eines Eingriffs.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Erzeugungseinrichtung 156 ausgebildet, um ein Ansteuersignal 157 zu erzeugen, das für den ersten Aktor 120 eine Spurwinkelabweichung mit einem ersten Vorzeichen und für den zweiten Aktor 130 eine Spurwinkelabweichung mit einem zweiten Vorzeichen bewirkt. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Erzeugungseinrichtung 156 ausgebildet, um das Ansteuersignal 157 unter Verwendung eines Kennfeldes zu erzeugen, in dem Werte für die Spurwinkelabweichung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gespeichert sind. Gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Erzeugungseinrichtung 156 ausgebildet, um ein Ansteuersignal 157 zu erzeugen, das eine vordefinierte maximale Spurwinkelabweichung repräsentiert, wenn die Summe aus beabsichtigter Spurwinkelabweichung und Solllenkwinkel einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. Anders ausgedrückt ist die Erzeugungseinrichtung 156 hierbei ausgebildet, um ein Ansteuersignal 157 zu erzeugen, bei dem die Spurwinkelabweichung von der beabsichtigten Spurwinkelabweichung auf die vordefinierte maximale Spurwinkelabweichung begrenzt ist, wenn die Summe aus beabsichtigter Spurwinkelabweichung und Solllenkwinkel einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. Die vordefinierte maximale Spurwinkelabweichung kann dynamisch definiert werden.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 200 zum Ansteuern von Aktoren eines Hinterachslenksystems für ein Fahrzeug. Das Verfahren 200 zum Ansteuern ist dabei unter Verwendung des Steuergeräts aus 1 oder eines ähnlichen Steuergeräts ausführbar. Ferner ist das Verfahren 200 zum Ansteuern in Verbindung mit dem Hinterachslenksystem aus 1 oder einem ähnlichen Hinterachslenksystem ausführbar. Somit ist das Verfahren 200 zum Ansteuern ausführbar, um Aktoren anzusteuern, die ausgebildet sind, um Spurwinkel von Rädern einer Hinterachse des Fahrzeugs radindividuell einzustellen.
Das Verfahren 200 zum Ansteuern umfasst einen Schritt 252 des Einlesens, einen Schritt 254 des Bestimmens und einen Schritt 256 des Erzeugens. Optional zusätzlich umfasst das Verfahren 200 zum Ansteuern auch einen Schritt 258 des Ausgebens.
In dem Schritt 252 des Einlesens werden Fahrdaten von einer Schnittstelle zu mindestens einer Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs eingelesen. Die Fahrdaten repräsentieren eine Fahrsituation des Fahrzeugs. Nachfolgend werden in dem Schritt 254 des Bestimmens unter Verwendung der Fahrdaten mittels einer Bestimmungsvorschrift Stabilitätsdaten bestimmt. Die Stabilitätsdaten repräsentieren eine Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs. Wiederum nachfolgend wird in dem Schritt 256 des Erzeugens in Abhängigkeit von den Stabilitätsdaten ein Ansteuersignal zum Ansteuern der Aktoren erzeugt. Das Ansteuersignal repräsentiert für jeden Aktor eine von den Stabilitätsdaten abhängige Spurwinkelabweichung von einem Solllenkwinkel.
In dem optional zusätzlich vorgesehenen Schritt 258 des Ausgebens wird das Ansteuersignal an eine Schnittstelle zu den Aktoren ausgegeben. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird für den Fall, dass das im Schritt 256 des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder der Hinterachse bewirkt, eine Ausführung des Schrittes 258 des Ausgebens ausgesetzt, solange ein vordefinierter Grenzwert für einen Lenkradwinkel eines Lenkrades des Fahrzeugs, für eine Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades und/oder für die Fahrdaten überschritten ist.
Insbesondere bewirkt das im Schritt 256 des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder der Hinterachse, wenn die im Schritt 254 des Bestimmens bestimmten Stabilitätsdaten eine hohe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren. Ferner bewirkt das im Schritt 256 des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ein Beibehalten oder ein Erhöhen einer Vorspur für die Räder der Hinterachse, wenn die im Schritt 254 des Bestimmens bestimmten Stabilitätsdaten eine geringe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren.
Die im Schritt 252 des Einlesens eingelesenen Fahrdaten umfassen beispielsweise einen Momentanwert und/oder einen Gradienten einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Raddrehzahl mindestens eines Rades des Fahrzeugs, einer Gierrate des Fahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eines Lenkwinkels an einer Vorderachse des Fahrzeugs und/oder an der Hinterachse und/oder einer Eingriffscharakteristik mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeugs.
Unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebenen Figuren sind Ausführungsbeispiele und Vorteile von Ausführungsbeispielen nachfolgend zusammenfassend und mit anderen Worten nochmals kurz erläutert.
Gemäß Ausführungsbeispielen wird durch einen sogenannten Dualsteller, d. h. eine Hinterachslenkung mit separaten Aktoren 120 und 130 für das linke und das rechte Hinterrad 102 und 103 unter Verwendung des Steuergeräts 150 und/oder durch Ausführen des Verfahrens 200 zum Ansteuern die Vorspur dynamisch reduziert, sobald sich das Fahrzeug 100 in einem stabilen Fahrzustand befindet, beispielsweise bei Geradeausfahrt, wohingegen bei Einleitung einer Kurvenfahrt zur Stabilisierung des Fahrzeugs 100 die Vorspur wieder erhöht wird. Die Vorspur wird durch den Dualsteller, d. h. die beiden Aktoren 120 und 130, durch die individuelle Verstellung des Stellhubs auf die Spurstangen bzw. Spurlenker der Räder 102 und 103 eingestellt. Intern wird die Vorspur durch das Aufbringen eines Offsetwerts, d.h. der Spurwinkelabweichung in Gestalt des Ansteuersignals 157, auf den Ausgang der in einer Software integrierten Lenkfunktion realisiert. Der Offset bzw. die Spurwinkelabweichung wird über den internen CAN-Bus 140 zwischen Master- und Slave-Aktor, d. h. zwischen den Aktoren 120 und 130 synchronisiert.
Das Steuergerät 150 überwacht kontinuierlich die Fahrsituation des Fahrzeugs 100. Dazu können u.a. die Fahrzeuggeschwindigkeit/Raddrehzahlen, Gierraten bzw. Querbeschleunigung sowie der Lenkwinkel ausgewertet werden. Eine stabile Fahrlage bzw. Fahrsituation wird beispielsweise dann erkannt bzw. bestimmt, wenn die Gierrate bzw. Querbeschleunigung niedrig ist, die Raddrehzahlen aller Räder konstant sind und der Lenkwinkel klein ist. In diesem Fall wird die Vorspur durch das Einbringen eines gegenläufigen Offsets bzw. einer gegenläufigen Spurwinkelabweichung auf den Sollwert der Hinterachslenkung für Master- und Slave-Steller, d. h. die Aktoren 120 und 130 separat eingestellt. Die Spurwinkelabweichung wird über den internen CAN-Bus 140 zwischen Master- und Slave-Steller, d. h. zwischen den Aktoren 120 und 130 synchronisiert. Unter anderem die folgenden Parameter können dabei berücksichtigt werden bzw. auf Basis von unter anderem den folgenden Parametern stellt das Hinterachslenksystem 110 die Vorspur ein: Fahrzeuggeschwindigkeit, Raddrehzahlen, Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkwinkel, ABS/ESP-Eingriffe etc.
Es können die Werte beispielsweise in einem Kennfeld hinterlegt werden und dann geschwindigkeitsabhängig abgerufen werden.
Die Verstellung bzw. Einstellung des Spurwinkels erfolgt pro Aktor 120 bzw. 130 mit dem jeweiligen Offset bzw. der jeweiligen Spurwinkelabweichung. Das Signal des Vorspuroffsets bzw. das Ansteuersignal 157 soll, wenn positiv, zu einer Erhöhung der Vorspur führen, wobei das linke Hinterrad bzw. das erste Rad 102 minimal nach rechts lenkt und das rechte Hinterrad bzw. das zweite Rad 103 minimal nach links lenkt. Bei negativem Signalwert soll die mechanisch voreingestellte Vorspur reduziert werden, wobei das linke Hinterrad bzw. das erste Rad 102 minimal nach links lenkt und das rechte Hinterrad bzw. das zweite Rad 103 minimal nach rechts lenkt. Das Steuergerät 150 und/oder das Verfahren 200 berücksichtigt hierbei Grenzen der Fahrsicherheit bzw. Funktionssicherheit, welche nicht überschritten werden sollen. Das Einstellen bzw. Verstellen der Spurwinkel ist innerhalb des erlaubten Rahmens der Synchronisierung der Einzelsteller bzw. einzelnen Aktoren 120 und 130 möglich. Wenn mehr Lenkwinkel gefordert wird als möglich, kann der maximal erlaubte Winkel gestellt und dann beschränkt werden. Ein Erhöhen oder Reduzieren der Vorspur bei Hochgeschwindigkeit, Kurvenfahrt oder Bremsen kann zusätzlich durch das Steuergerät 150 und/oder das Verfahren 200 realisiert werden.
Nachfolgend soll kurz ein Beispiel erläutert werden, bei dem ein Offset bzw. eine Spurwinkelabweichung von +3 Minuten vorgesehen ist. Solllenkwinkel sind gemäß Normungskonvention für links positiv definiert, so dass sich ergibt:

Solllenkwinkel linker Steller bzw. erster Aktor 120 = Solllenkwinkel - Offset bzw. Spurwinkelabweichung, was eine Erhöhung der Einzelspur um 3 Minuten bewirkt. Solllenkwinkel rechter Steller bzw. zweiter Akt war 130 = Solllenkwinkel + Offset bzw. Spurwinkelabweichung, was eine Erhöhung der Einzelspur um 3 Minuten bewirkt. Die Gesamtspur bzw. Summe der Einzelspuren erhöht sich somit um den doppelten Offset bzw. die doppelte Spurwinkelabweichung, d. h. um 6 Minuten. Hierbei ist die Einheitenumrechnung zu beachten, beispielsweise von Spindelposition in Millimeter für die Aktoren 120 und 130 zu Lenkwinkel in Grad.

Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
Bezugszeichen

100: Fahrzeug
102: erstes Rad
103: zweites Rad
104: Erfassungseinrichtung
105: Fahrdaten
110: Hinterachslenksystem
120: erster Aktor
130: zweiter Aktor
140: CAN-Bus
150: Steuergerät
151: Eingangsschnittstelle
152: Einleseeinrichtung
153: Bestimmungsvorschrift
154: Bestimmungseinrichtung
155: Stabilitätsdaten
156: Erzeugungseinrichtung
157: Ansteuersignal
158: Ausgabeeinrichtung
159: Ausgangsschnittstelle
200: Verfahren zum Ansteuern
252: Schritt des Einlesens
254: Schritt des Bestimmens
256: Schritt des Erzeugens
258: Schritt des Ausgebens

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015208741 A1 [0002]

Claims

Verfahren (200) zum Ansteuern von Aktoren (120, 130) eines Hinterachslenksystems (110) für ein Fahrzeug (100), wobei die Aktoren (120, 130) ausgebildet sind, um Spurwinkel von Rädern (102, 103) einer Hinterachse des Fahrzeugs (100) radindividuell einzustellen, wobei das Verfahren (200) folgende Schritte aufweist: Einlesen (252) von Fahrdaten (105) von einer Schnittstelle (151) zu mindestens einer Erfassungseinrichtung (104) des Fahrzeugs (100), wobei die Fahrdaten (105) eine Fahrsituation des Fahrzeugs (100) repräsentieren; Bestimmen (254) von Stabilitätsdaten (155) unter Verwendung der Fahrdaten (105) mittels einer Bestimmungsvorschrift (153), wobei die Stabilitätsdaten (155) eine Stabilität der Fahrsituation des Fahrzeugs (100) repräsentieren; und Erzeugen (256) eines Ansteuersignals (157) zum Ansteuern der Aktoren (120, 130) in Abhängigkeit von den Stabilitätsdaten (155), wobei das Ansteuersignal (157) für jeden Aktor (120, 130) eine von den Stabilitätsdaten (155) abhängige Spurwinkelabweichung von einem Solllenkwinkel repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das im Schritt (256) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (157) ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder (102, 103) der Hinterachse bewirkt, wenn die im Schritt (254) des Bestimmens bestimmten Stabilitätsdaten (155) eine hohe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren, wobei das im Schritt (256) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (157) ein Beibehalten oder ein Erhöhen einer Vorspur für die Räder (102, 103) der Hinterachse bewirkt, wenn die im Schritt (254) des Bestimmens bestimmten Stabilitätsdaten (155) eine geringe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das im Schritt (256) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (157) zum Reduzieren der Vorspur einen negativen Signalwert aufweist und zum Erhöhen der Vorspur einen positiven Signalwert aufweist.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Schritt (252) des Einlesens eingelesenen Fahrdaten (105) einen Momentanwert und/oder einen Gradienten einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (100), einer Raddrehzahl mindestens eines Rades (102, 103) des Fahrzeugs (100), einer Gierrate des Fahrzeugs (100), einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs (100), eines Lenkwinkels an einer Vorderachse des Fahrzeugs (100) und/oder an der Hinterachse und/oder einer Eingriffscharakteristik mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeugs (100) aufweisen.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (254) des Bestimmens Stabilitätsdaten (155), die eine hohe Stabilität der Fahrsituation repräsentieren, bestimmt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vordefinierten Schwellenwert liegt, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung betragsmäßig unter einem vordefinierten Schwellenwert liegt, die Raddrehzahlen aller Räder konstant sind, der Lenkwinkel betragsmäßig unter einem vordefinierten Schwellenwert liegt und/oder die Eingriffscharakteristik ein vordefinierte Stabilitätskriterium erfüllt.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein erster der Aktoren (120) ausgebildet ist, um den Spurwinkel eines ersten Rades (102) der Hinterachse einzustellen, wobei ein zweiter der Aktoren (130) ausgebildet ist, um den Spurwinkel eines zweiten Rades (103) der Hinterachse einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass das im Schritt (256) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (157) für den ersten der Aktoren (120) eine Spurwinkelabweichung mit einem ersten Vorzeichen und für den zweiten der Aktoren (130) eine Spurwinkelabweichung mit einem zweiten Vorzeichen bewirkt.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (256) des Erzeugens das Ansteuersignal (157) unter Verwendung eines Kennfeldes erzeugt wird, in dem Werte für die Spurwinkelabweichung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gespeichert sind.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das im Schritt (256) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (157) eine vordefinierte maximale Spurwinkelabweichung repräsentiert, wenn die Summe aus beabsichtigter Spurwinkelabweichung und Solllenkwinkel einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Schritt (258) des Ausgebens des Ansteuersignals (157) an eine Schnittstelle (159) zu den Aktoren (120, 130).
Verfahren (200) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass das im Schritt (256) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (157) ein Reduzieren einer Vorspur für die Räder (102, 103) der Hinterachse bewirkt, eine Ausführung des Schrittes (258) des Ausgebens ausgesetzt wird, solange ein vordefinierter Grenzwert für einen Lenkradwinkel eines Lenkrades des Fahrzeugs (100), für eine Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades und/oder für die Fahrdaten (105) überschritten ist.
Steuergerät (150), das eingerichtet ist, um die Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (152, 154, 156, 158) auszuführen und/oder anzusteuern.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, die Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen und/oder anzusteuern.
Hinterachslenksystem (110) für ein Fahrzeug (100), wobei das Hinterachslenksystem (110) folgende Merkmale aufweist: zwei Aktoren (120, 130), die ausgebildet sind, um Spurwinkel von Rädern (102, 103) einer Hinterachse des Fahrzeugs (100) radindividuell einzustellen; und ein Steuergerät (150) gemäß Anspruch 11, wobei das Steuergerät (150) mit jedem der Aktoren (120, 130) signalübertragungsfähig verbunden ist.
Hinterachslenksystem (110) gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster der Aktoren (120) ausgebildet ist, um den Spurwinkel eines ersten Rades (102) der Hinterachse einzustellen, wobei ein zweiter der Aktoren (130) ausgebildet ist, um den Spurwinkel eines zweiten Rades (103) der Hinterachse einzustellen, wobei einer der Aktoren (120, 130) als ein Master-Aktor ausgeführt ist und der andere der Aktoren (120, 130) als ein Slave-Aktor ausgeführt ist, wobei die Aktoren (120, 130) über einen CAN-Bus (140) signalübertragungsfähig miteinander verbunden sind, wobei die Aktoren (120, 130) ausgebildet sind, um die Spurwinkelabweichung untereinander zu synchronisieren.