DE10123653A1 - Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug - Google Patents
Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem FahrzeugInfo
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Abstract
Es wird unter anderem beschrieben ein Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten (14, 19, 20, 21, 22) in einem Fahrzeug (10), wobei das Fahrzeug (10) einen Triebstrang (11) mit wenigstens einem Getriebe (14), insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, sowie eine Steuereinrichtung (18) zum Steuern des Getriebes (14) aufweist. Während eines Schaltvorgangs im Getriebe (14) wird über die Steuereinrichtung (18) zumindest eine weitere Komponente (19, 20, 21, 22) im Fahrzeug (10) gesteuert. Um den Schaltkomfort während des Schaltens zu erhöhen, und um nachteilige Nickbewegungen von Fahrzeug (10) und Fahrzeuginsassen während des Schaltvorgangs weiter zu reduzieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß während des Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung (18) zumindest eine Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22) gesteuert wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Steuern zumindest
einzelner Komponenten in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung zum
Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug, eine
Speichereinrichtung für Programme zum Steuern zumindest einzelner Komponenten
in einem Fahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt. Schließlich betrifft die
Erfindung auch ein Fahrzeug.
Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, weisen üblicherweise einen Triebstrang
auf, in dem neben einer Brennkraftmaschine auch ein Getriebe, beispielsweise ein
automatisiertes Schaltgetriebe, vorgesehen ist. Zwischen Brennkraftmaschine und
Getriebe ist oftmals noch eine Einrichtung zur Übertragung des Drehmoments,
beispielsweise eine Kupplung, vorgesehen. Getriebe werden heutzutage mittels einer
Steuereinrichtung, einer sogenannten Getriebesteuerung gesteuert. Während eines
Schaltvorgangs im Getriebe wird zunächst die Zugkraft im Triebstrang unterbrochen,
beispielsweise indem die Kupplung geöffnet wird. Anschließend wird der eigentliche
Gangwechsel vorgenommen. Nach erfolgtem Gangwechsel wird die Kupplung
wieder geschlossen und die Getriebeeingangsdrehzahl und die Drehzahl der
Brennkraftmaschine synchronisiert.
Bei herkömmlichen Lösungen ergibt sich für das Fahrzeug sowie die
Fahrzeuginsassen während des Schaltvorgangs infolge der systembedingten
Zugkraftunterbrechung, insbesondere bei Verwendung von automatisierten
Schaltgetrieben, eine unangenehme Bewegung, die auch als "Nickbewegung"
bezeichnet wird. Auf einen Fahrzeuginsassen bezogen bedeutet dies, daß sich der
Oberkörper das Fahrzeuginsassen bei der Reduzierung der Längsbeschleunigung
aus dem Sitz heraus und in Richtung Fahrzeugfront bewegt. Diese Bewegung tritt
während der Schaltphase mit einer Kupplungsmomentenreduzierung auf. Bei
Erhöhung der Längsbeschleunigung, was der Schaltphase mit einer
Kupplungsmomentenerhöhung entspricht, wird der Fahrzeuginsasse in den
Fahrzeugsitz zurück gedrückt. Diese Nickbewegung des Oberkörpers wird durch
eine gleichzeitig stattfindende Fahrzeugnickbewegung noch verstärkt.
Um diese nachteiligen Nickbewegungen reduzieren zu können, sind eine Reihe von
Lösungen bekannt geworden, bei denen während eines Schaltvorgangs im Getriebe
über die Getriebe-Steureinrichtung zumindest eine weitere Komponente im Fahrzeug
gesteuert wird, wobei es sich hierbei um Komponenten zur Erzeugung eines
Drehmoments handelt und wobei die entsprechenden Komponenten Bestandteil des
Triebstrangs des Fahrzeugs sind. Eine solche Lösung ist beispielsweise in der DE
199 57 270 beschrieben. Darin wird während eines Gangwechsels ein
Drehbetriebskennwert gesteuert. Dabei handelt es sich um einen Wert, der sich auf
eine Drehbewegung bezieht. Im Rahmen der bekannten Lösung wird während des
Gangwechsels das Drehmoment variiert.
Auch wenn mit dieser Lösung die Nickbewegung von Fahrzeug und
Fahrzeuginsassen während eines Schaltvorgangs reduziert werden kann, liefert die
bekannte Lösung noch keine ausreichend hohe Reduzierung der nachteiligen
Nickbewegung, was sich nachteilig auf den Schalt- und Fahrkomfort des Fahrzeugs
auswirkt.
Ausgehend vom genannten Stand der Technik, liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie verschiedene Vorrichtungen zum Steuern
zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitzustellen, mit
dem/denen insbesondere die nachteilige Nickbewegung während eines
Schaltvorgangs noch weiter reduziert und damit der Schalt- und Fahrkomfort weiter
verbessert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch das Verfahren gemäß
Patentanspruch 1, die Steuereinrichtung gemäß Patentanspruch 6, die
Speichereinrichtung für Programme gemäß Patentanspruch 10, das
Computerprogrammprodukt gemäß Patentanspruch 11 sowie das Fahrzeug gemäß
Patentanspruch 12. Weitere Vorteile, Merkmale, Details, Aspekte und Effekte der
Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie den
Zeichnungen. Vorteile und Merkmale, die im Zusammenhang mit dem
erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, gelten selbstverständlich ebenso
auch für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung sowie das erfindungsgemäße
Fahrzeug, und jeweils umgekehrt. Analoges gilt für die erfindungsgemäße
Speichereinrichtung sowie das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, daß während eines
Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung nicht mehr eine Komponente
gesteuert wird, die auf einen zum Triebstrang gehörenden Drehbetriebskennwert
bezogen ist, sondern daß nunmehr wenigstens eine Komponente gesteuert wird, die
auf das Fahrwerk des Fahrzeugs bezogen ist.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern zumindest
einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug
wenigstens ein Getriebe, insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe, sowie
eine Steuereinrichtung zum Steuern des Getriebes aufweist, bei dem während eines
Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine weitere
Komponente im Fahrzeug gesteuert wird. Das Verfahren ist erfindungsgemäß
dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs über die
Steuereinrichtung zumindest eine Fahrwerkskomponente gesteuert wird.
Durch die Verknüpfung des Getriebesystems, bestehend aus dem Getriebe selbst
und einer Steuereinrichtung, mit wenigstens einer Fahrwerkskomponente entsteht
die Möglichkeit, die komfortmindernde Fahrzeugnickbewegung im Vergleich zu den
aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen weiter zu reduzieren.
Dabei kann die Steuereinrichtung kann je nach Ausgestaltung des Getriebes
entweder Bestandteil des Getriebes selbst sein, oder aber als separate
Steuereinrichtung vorliegen. Im letztgenannten Fall kann es sich bei der
Steuereinrichtung dann um eine zentrale Steuerung handeln, die beispielsweise
auch noch andere Fahrzeugkomponenten steuert.
Der Grundgedanke des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß nunmehr
während des Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung zumindest eine
Fahrwerkskomponente gesteuert wird. Im Unterschied zu der aus dem Stand der
Technik bekannten Lösung gemäß der DE 199 57 270, bei der
drehmomentspezifische Komponenten des Triebstrangs gesteuert wurden, wurde
jetzt überraschenderweise herausgefunden, daß sich auch andere
Fahrzeugkomponenten zur Steuerung eignen. Insbesondere wurde herausgefunden,
daß Fahrwerkskomponenten besonders geeignet sind, um bei entsprechender
Steuerung während des Schaltvorgangs unerwünschte Nickbewegungen im
Fahrzeug zu minimieren beziehungsweise zu vermeiden. Bei einem Fahrzeug ist der
direkte Kontakt mit der Fahrbahn, beispielsweise einer Straße, nicht über den
Triebstrang, sondern über das Fahrwerk realisiert. Durch die Steuerung von
Fahrwerkskomponenten ist daher eine gute, genaue und vor allem effektive
Gegensteuerung gegen den Nickeffekt während des Getriebe-Schaltvorgangs
möglich. Mittels der vorliegenden Erfindung wurde erstmals eine Möglichkeit
gefunden, diese Fahrwerkskomponenten direkt in den Schaltvorgang des Getriebes
mit einzubeziehen.
Dabei ist die Erfindung nicht auf bestimmte Fahrwerkskomponenten beschränkt. Als
Fahrwerk werden im Rahmen der Erfindung all diejenigen Fahrzeugkomponenten
verstanden, die eine kraftschlüssige Fortbewegung des Fahrzeugs auf seiner
jeweiligen Fahrbahn ermöglichen, also Räder, Reifen, Radaufhängung, Federung
und Dämpfung, Lenkung, Bremsen und dergleichen. Jede Fahrwerkskomponente ist
grundsätzlich geeignet, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens gesteuert zu
werden, so daß die Erfindung nicht auf bestimmte Fahrwerkskomponenten
beschränkt ist. Einige nicht ausschließliche Beispiele werden im weiteren Verlauf der
Beschreibung näher erläutert.
Wenn die Steuereinrichtung einen gewünschten Schaltvorgang registriert, werden
von dieser, vorzugsweise automatisch, die entsprechenden Fahrwerkskomponenten
angesprochen und entsprechend gesteuert. Dabei kann vorgesehen sein, daß die
Steuereinrichtung eine, oder aber auch mehrere Fahrwerkskomponenten ansteuert.
Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung wird die Charakteristik der wenigstens
einen Fahrwerkskomponente in der gewünschten Weise gesteuert beziehungsweise
modifiziert, so daß während des eigentlichen Schaltvorgangs des Getriebes die
Nickbewegung zumindest drastisch reduziert werden kann.
Die Steuerung der Fahrwerkskomponenten kann auf verschiedenste Art und Weise
erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, daß die Komponenten aufgrund der
Vorgaben durch die Steuereinrichtung geregelt, angestellt, eingestellt, eingeschaltet,
ausgeschaltet werden und dergleichen. Mit dem Begriff "steuern" ist grundsätzlich
jede Art von Einflußnahme der Steuereinrichtung auf die Fahrwerkskomponente
gemeint.
Ebenso ist der Begriff "Schaltvorgang" weit auszulegen. Beim Schaltvorgang des
Getriebes handelt es sich nicht nur um die reine Schaltbewegung vom einen Gang in
einen anderen Gang. Vielmehr beginnt der Schaltvorgang bereits mit dem Erkennen
eines Schaltwunsches und endet erst nach vollständigem Abschluß des
Schaltvorgangs. Dieser ist zumeist dann erreicht, wenn die Drehzahlen nach
beendeter Schaltung erneut synchronisiert worden sind.
Um die Fahrwerkskomponenten in geeigneter Weise steuern zu können, ist die
Steuereinrichtung vorzugsweise zumindest zeitweilig mit der jeweiligen
Fahrwerkskomponente verbunden. Die Verbindung kann beispielsweise elektrisch
und/oder optisch mittels geeigneter Verkabelung realisiert sein. Ebenso ist eine
kabellose Verbindung denkbar, etwa mittels Funk. Infrarot und dergleichen. Die
Erfindung ist nicht auf bestimmte Verbindungsarten beschränkt. Wichtig ist lediglich,
daß zwischen Steuereinrichtung und Fahrwerkskomponente zumindest zeitweilig
eine irgendwie geartete Verbindung zustande kommt, über die eine Kommunikation
stattfindet oder stattfinden kann.
Die Steuerung der Fahrwerkskomponente(n) über die Steuereinrichtung kann auf
verschiedene Weise erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, daß die
entsprechenden Vorgaben an die Fahrwerkskomponente(n) innerhalb der
Steuereinrichtung berechnet oder auf Grund schaltungstechnischer Komponenten
erzeugt werden. Einige Beispiele hierfür werden im Zusammenhang mit der
erfindungsgemäßen Steuereinrichtung näher erläutert, so daß diesbezüglich auf die
entsprechenden Ausführungen Bezug genommen und hiermit verwiesen wird.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Verbesserung des Schaltkomforts
durch Reduzierung der Fahrzeugnickbewegung und eine Anpassung der
Fahrwerksgrundabstimmung an getriebe-verknüpfte Stufen erreicht.
Vorteilhaft können beim Eintreffen eines Schaltwunschsignals für das Getriebe in der
Steuereinrichtung von dieser Signale an die wenigstens eine Fahrwerkskomponente
weitergeleitet beziehungsweise übertragen werden, so daß die
Fahrwerkskomponente entsprechend dieser vorgegebenen Signale gesteuert wird
beziehungsweise gesteuert werden kann.
Je nach Ausgestaltung der jeweiligen Einzelkomponenten können die Signale in
Form von Informationen, Daten, Impulsen, etwa elektrischen und/oder optischen
Impulsen und dergleichen vorliegen. Die Erfindung ist nicht auf bestimmte
Signaltypen beschränkt.
Die Signale können beispielsweise in der Steuereinrichtung erzeugt werden. Dies
kann etwa derart erfolgen, daß eingehende Schaltwunschsignale in der
Steuereinrichtung mit Referenzwerten verglichen werden. Diese Referenzwerte
können beispielsweise in Form geeigneter Kennlinien, als Dateien oder dergleichen,
vorliegen. Die Referenzwerte können beispielsweise zunächst durch entsprechende
Versuchsreihen ermittelt werden. Es ist jedoch auch dankbar, daß die einzelnen
Referenzwerte mit Hilfe geeigneter Programmittel, somit rechnergestützt, erzeugt
werden. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines geeigneten Simulationsverfahrens
erfolgen.
Wenn nun ein Schaltwunschsignal an die Steuereinrichtung weitergeleitet worden ist,
wird in der Steuereinrichtung, vorzugsweise automatisch, dieses Signal einem
vorhandenen Referenzwert zugeordnet. Der Referenzwert, beziehungsweise ein
dazu korrespondierendes Signal, wird anschließend an die Fahrwerkskomponente
weitergeleitet.
In weiterer Ausgestaltung können die als Vorgabe für die Fahrwerkskomponente(n)
dienenden Signale von in der Steuereinrichtung vorgesehenen Programmitteln
errechnet werden. Bei den Programmitteln kann es sich um geeignete
Computerprogramme, beziehungsweise Software, handeln. Wenn derartige
Programmittel in der Steuereinrichtung vorgesehen sind, können die Signale
beispielsweise in der wie vorstehend beschriebenen Art unter Verwendung von
Referenzwerten ermittelt werden. Ebenso ist es jedoch auch denkbar, daß die
Signale direkt berechnet werden können. In diesem Fall verfügen die Programmittel
vorzugsweise über geeignete Algorithmen.
Vorteilhaft kann während des Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung
zumindest eine passive und/oder aktive Fahrwerkskomponente gesteuert werden.
Aktive Fahrwerkskomponenten sind beispielsweise solche Systeme, in die zum
Betrieb Energie eingebracht werden muß. Aktive Fahrwerksysteme können auch als
variable Systeme bezeichnet werden.
Nachfolgend werden einige nicht ausschließliche Beispiele für geeignete
Fahrwerksysteme beschrieben, die zur Minimierung des Nickeffekts während eines
Getriebe-Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung gesteuert werden können.
So kann beispielsweise zumindest eine Komponente zur Fahrzeugdämpfung
gesteuert werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um Systeme zur
Schwingungsdämpfung handeln. In diesem Fall kann bei erkanntem Schaltwunsch
von der Steuereinrichtung beispielsweise eine Information an das Dämpfungssystem,
an eine Fahrwerksteuerung oder dergleichen übermittelt werden, aufgrund dessen
während des Schaltvorgangs etwa eine harte Dämpferkennung, beziehungsweise
bei aktiven Fahrwerken gleichzeitig auch die Federrate erhöht werden kann. Aus
diesem Grund ist es auch denkbar, Komponenten zur Fahrzeugfederung zu steuern.
Hierbei kann es sich beispielsweise um entsprechend einstellbare Federn, etwa
Luftfedern, und dergleichen handeln.
Weiterhin ist es auch denkbar, daß Komponenten zur Fahrzeugstabilisierung
gesteuert werden. Eine derartige Fahrzeugstabilisierung hat beispielsweise die
Aufgabe, die Seitenneigung des Fahrzeugs während Kurvenfahrten zu korrigieren
und das Fahrzeug in eine waagerechte Lage zu bringen. Auch können
Bremssysteme über die Steuereinrichtung gesteuert werden. Zu nennen ist hier
beispielsweise das Anti-Blockier-System (ABS).
Die Erfindung ist nicht auf die vorgenannten Beispiele für Fahrwerkskomponenten
beschränkt. So ist es ebenfalls denkbar, daß auch einstellbare (aktive) Systeme im
Bereich der Lenkung, der Räder, der Radaufhängung, das Gurtstraffersystem und
dergleichen gesteuert werden. Gleiches gilt für Systeme zur Steuerung der
Fahrdynamik. Diese Systeme überwachen die Wirkungen der am Fahrzeug
angreifenden Kräfte beim Fahren sowie die sich daraus ergebenden Bewegungen
des Fahrzeugs.
Insbesondere sind all solche elektronischen Regelsysteme zur Steuerung geeignet,
die ein sicheres Führen eines Fahrzeugs beim Beschleunigen, Lenken und Bremsen
gewährleisten. Nachfolgend werden hierfür einige exemplarische Beispiele genannt.
Bei derartigen Systemen handelt es sich beispielsweise um das oben genannte Anti-
Blockier-System (ABS), das ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindert; um
geeignete Brems-Assistenten, die Notsituationen erkennen und für volles Eingreifen
der Bremsen sorgen; um Antriebs-Schlupf-Regelungen, die ein Durchdrehen der
Räder beim Anfahren und Beschleunigen verhindern; oder aber um Fahr-Dynamik-
Regelungen wie beispielsweise das Elektronische-Stabilitäts-Programm (ESP), das
durch geregelten Bremseingriff an den einzelnen Rädern ein zum Schleudern
neigendes Fahrzeug stabilisiert. Die Erfindung ist nicht auf die genannten Beispiele
beschränkt.
Weiterhin bieten derzeitige Fahrzeuge, insbesondere solche mit automatisiertem
Schaltgetriebe, dem Fahrer die Möglichkeit, über entsprechende Auswahlmittel (etwa
Taster oder dergleichen) seinen Fahrwunsch in bezug auf den Schaltkomfort zu
beeinflussen. Nunmehr besteht ebenfalls die Möglichkeit, beispielsweise die
Dämpfungscharakteristik dem Komfortwunsch des Fahrers anzupassen. Wählt der
Fahrer beispielsweise einen Komfortschaltablauf, wird über die Steuereinrichtung
entsprechend eine komfortable, weiche, Dämpfereinstellung geschaltet. Bei
entsprechend sportlichem Fahrwunsch wird über die Auswahlmittel beispielsweise
eine sportliche, harte, Dämpfereinstellung eingestellt.
Ebenso kann es vorteilhaft sein, die Dämpfereinstellung während des
Schaltvorgangs zu ändern. Wenn der Fahrer für die Normalfahrt beispielsweise eine
weiche Komfortdämfung eingestellt hat, kann es während der Schaltvorgänge zur
Vermeidung von Nickbewegungen sinnvoll sein, eine harte Dämpfung einzustellen.
Beim Eintreffen eines entsprechenden Schaltwunschsignals kann die
Steuereinrichtung entsprechende Signale an das Dämpfungssystem weiterleiten, so
daß die Dämpfung während des Getriebe-Schaltvorgangs von weich auf hart
umgestellt wird. Nach Beendigung des Schaltvorgangs kann dann die Dämpfung
über die Steuereinrichtung erneut auf weich umgestellt werden.
Die anhand des Dämpfungssystems erläuterte Funktionsweise kann
selbstverständlich auch bei jeder anderen Fahrwerkskomponente realisiert werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Steuereinrichtung zum
Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitgestellt, mit
einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu einem Getriebe, insbesondere einem
automatisierten Schaltgetriebe, mit einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu
wenigstens einer Fahrwerkskomponente und mit einer Rechnereinheit, wobei die
Steuereinrichtung Mittel zur Durchführung des wie vorstehend beschriebenen
erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Bei diesen Mitteln kann es sich
beispielsweise um Bestandteile der Rechnereinheit, um elektronische Bauteile,
Komponenten, Schaltungen, Schaltungsteile, um geeignete Programmittel,
beziehungsweise Software, und dergleichen handeln.
Vorzugsweise kann die Steuereinrichtung geeignete Programmittel aufweisen, die
insbesondere in der Rechnereinheit abgelegt sind. Bei den Programmitteln kann es
sich um geeignete Computerprogramme beziehungsweise Software handeln.
Derartige Programmittel sind im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen
Verfahren bereits beschrieben worden, so daß diesbezüglich auf die entsprechenden
Ausführungen Bezug genommen und hiermit verwiesen wird.
Vorzugsweise kann der Steuereinrichtung zumindest zeitweilig ein Speichermittel
zugeordnet sein. Die Erfindung ist nicht auf bestimmte Arten von Speichermitteln
beschränkt.
Wenn es sich bei dem Speichermittel im Vergleich zur Steuereinrichtung um ein
externes Speichermittel handelt, kann dieses beispielsweise als (Magnet-)Band, als
Diskette, als CD-ROM oder dergleichen ausgebildet sein. Wenn das Speichermittel
Bestandteil der Steuereinrichtung ist, kann es sich hierbei beispielsweise auch um
eine Festplatte oder dergleichen handeln.
Durch die zumindest zeitweilige Speicherung von Signalen, beziehungsweise Daten,
lassen sich historische Entwicklungen besonders einfach nachweisen. Solche
Nachweise können beispielsweise dann erforderlich sein, wenn eventuelle Fehler
aufgedeckt oder sonstige Aussagen zu historischen Entwicklungen gemacht werden
sollen. Dies kann beispielsweise im Rahmen von Wartungs-, Reparaturarbeiten oder
dergleichen von Nutzen sein. Bei Wartungs- und Reparaturarbeiten können die im
Speichermittel abgelegten Informationen einfach und bequem ausgelesen und
ausgewertet werden. Damit bilden sie eine Grundtage für geeignete Maßnahmen.
In weiterer Ausgestaltung kann wenigstens eine der Steuereinrichtung zumindest
zeitweilig zugeordnete Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein. Hierüber lassen sich die
vom Fahrer gewählten Einstellungen, die von der Steuereinrichtung vorgenommenen
Einstellungen und dergleichen darstellen und visualisieren. Die Anzeigeeinrichtung
kann beispielsweise als Lampe, Display, etwa als Display in einem Bordcomputer,
oder dergleichen, ausgebildet sein.
Das Speichermittel und/oder die Anzeigeeinrichtung kann/können je nach
Ausführungsform entweder Bestandteil der Steuereinrichtung selbst sein, oder aber
als separate Elemente vorliegen. Im letztgenannten Fall kann es sich dann um
entsprechend zentrale Elemente handeln, die beispielsweise auch noch von anderen
Fahrzeugkomponenten mit benutzt werden können.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Speichereinrichtung für
Programme zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug
bereitgestellt, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Verfahrensschritte des wie
vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens in in der
Speichereinrichtung gespeicherten Programmitteln integriert sind. Als
Speichereinrichtung können zum Beispiel herkömmliche Speichermedien
vorgesehen sein, die jedoch durch die Programmittel, beziehungsweise durch die
Software, eine besondere Funktionalität verkörpern, durch die sie sich von den
bekannten Speichermedien in der besonderen Weise der vorliegenden Erfindung
unterscheiden.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt
bereitgestellt, mit einem von einem Computer lesbaren Programmedium, das, wenn
das Programm geladen ist, Programmittel zur Durchführung des wie vorstehend
beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Ein solches
Computerprogrammprodukt kann beispielsweise von einer Speichereinrichtung,
beispielsweise einer wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen
Speichereinrichtung, aus dem Internet oder dergleichen auf beziehungsweise in den
Computer beziehungsweise die Rechnereinheit geladen werden.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt,
mit einer Brennkraftmaschine, einem der Brennkraftmaschine nachgeschalteten
Getriebe, einer Steuereinrichtung zum Steuern des Getriebes und zum Steuern
wenigstens einer weiteren Komponente im Fahrzeug und mit Mitteln zur
Durchführung des wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bei dem Getriebe kann es sich vorteilhaft um ein automatisiertes Schaltgetriebe
handeln. Ein automatisiertes Schaltgetriebe ist generell ein Getriebe, bei dem alle
Vorgänge, die der Fahrer bei einem Schaltvorgang ausführt, von elektronisch
gesteuerten Aktorsystemen oder dergleichen übernommen werden. Während des
Schaltvorgangs ist in der Regel eine Kupplung geöffnet, so daß die Zugkraft im
Triebstrang unterbrochen wird.
Dabei ist die Steuereinrichtung vorteilhaft in der wie vorstehend beschriebenen
erfindungsgemäßen Art und Weise ausgebildet. Weiterhin kann das Fahrzeug auch
Programmittel umfassen, wie sie vorstehend bereits kurz beschrieben worden sind.
Vorteilhaft kann die Steuereinrichtung zumindest zeitweilig mit wenigstens einer
Fahrwerkskomponente, insbesondere der Steuerung einer Fahrwerkskomponente,
verbunden sein. Bei der Fahrwerkskomponente kann es sich je nach Ausgestaltung
um eine aktive und/oder passive Fahrwerkskomponente handeln.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf
die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigt die einzige Fig. 1 in
schematischer Ansicht ein Fahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren
durchgeführt werden kann.
In der Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem Triebstrang 11 dargestellt. Der
Triebstrang 11 weist eine Brennkraftmaschine - hier einen Verbrennunbgsmotor - 12
auf, die abtriebsseitig mit einer Einrichtung 13 zur Übertragung des Drehmoments,
hier einer Kupplung, verbunden ist. Die Kupplung 13 wiederum ist abtriebsseitig mit
einem automatisierten Schaltgetriebe 14 verbunden. Das im Triebstrang 11 erzeugte
Drehmoment wird auf eine Achse 16 und von dort auf die Fahrzeugräder 17
übertragen.
Um das Schaltgetriebe 14 steuern zu können, ist eine Steuereinrichtung 18
vorgesehen. Die Steuereinrichtung 18 verfügt über eine Rechnereinheit 23 und ist
zumindest zeitweilig mit einem Speichermittel 24 und einer Anzeigeeinrichtung 25,
beispielsweise einem Display, verbunden.
Die Steuereinrichtung 18 ist über entsprechende Verbindungen und Schnittstellen
sowohl mit dem Getriebe 14, als auch mit weiteren Komponenten des Fahrzeugs 10
verbunden. Bei diesen Komponenten handelt es sich im vorliegenden Fall um
Komponenten des Fahrwerks 15. Exemplarisch sind vier Komponenten dargestellt,
nämlich eine Komponente 19 zur Fahrzeugdämpfung, eine Komponente 20 zur
Fahrzeugfederung, eine Komponente 21 zur Fahrzeugstabilisierung sowie ein
Bremssystem 22. Selbstverständlich kann die Steuereinrichtung auch noch mit
anderen Komponenten des Fahrwerks 15 verbunden sein.
Nachfolgend wird nun das Verfahren zum Steuern zumindest einzelner
Komponenten des Fahrzeugs 10 beschrieben. Ausgangspunkt hierfür ist die
Steuereinrichtung 18, die unter anderem das Getriebe 14 steuert. Während des
Getriebe-Schaltvorgangs entstanden im Fahrzeug und bei den Fahrzeuginsassen
bisher unerwünschte Nickbewegungen.
Diese Nickbewegungen können erfindungsgemäß nunmehr dadurch minimiert,
bestenfalls verhindert werden, daß während des Schaltvorgangs des Getriebes 14
über die Steuereinrichtung 18 nunmehr auch wenigstens eine der
Fahrwerkskomponenten 19, 20, 21, 22 gesteuert wird. Wenn ein Schaltwunschsignal
für das Getriebe 14 in der Steuereinrichtung 18 eintrifft, werden von dieser
entsprechende Signale an die wenigstens eine Fahrwerkskomponente 19, 20, 21, 22
weitergeleitet. Die Fahrwerkskomponente 19, 20, 21, 22 wird anschließend
entsprechend dieser vorgegebenen Signale gesteuert.
Dies soll zur Verdeutlichung anhand der Komponente 19 zur Fahrzeugdämpfung
erläutert werden. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, daß die Dämpfung des
Fahrzeugs 10 während des Schaltvorgangs hart eingestellt wird, um eine
Nickbewegung von Fahrzeug und Fahrzeuginsassen möglichst zu vermeiden. Nach
Erhalt des Schaltwunschsignals wird die Steuereinrichtung 18 die Komponente 19
derart steuern, daß eine harte Dämpfung eingestellt wird. Nach Beendigung des
Schaltvorgangs kann die Dämpfungskomponente 19, je nach Bedarf, über die
Steuereinrichtung 18 erneut auf den für den Normalbetrieb eingestellten Wert
gesteuert werden.
Je nach Bedarf können über die Steuereinrichtung 18 jeweils eine
Fahrwerkskomponente, aber auch gleichzeitig mehrere Fahrwerkskomponenten in
beliebiger Kombination gesteuert werden.
10
Fahrzeug
11
Triebstrang
12
Brennkraftmaschine (beispielsweise Verbrennungsmotor)
13
Einrichtung zum Übertragen des Drehmoments
(beispielsweise Kupplung)
14
Getriebe (beispielsweise automatisiertes Schaltgetriebe)
15
Fahrwerk
16
Achse
17
Rad
18
Steuereinrichtung
19
Komponente zur Fahrzeugdämpfung
20
Komponente zur Fahrzeugfederung
21
Komponente zur Fahrzeugstabilisierung
22
Bremssystem
23
Rechnereinheit
24
Speichermittel
25
Anzeigeeinrichtung
Claims (15)
1. Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug,
wobei das Fahrzeug wenigstens ein Getriebe, insbesondere ein automatisiertes
Schaltgetriebe, sowie eine Steuereinrichtung zum Steuern des Getriebes
aufweist, bei dem während eines Schaltvorgangs im Getriebe über die
Steuereinrichtung zumindest eine weitere Komponente im Fahrzeug gesteuert
wird, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs über die
Steuereinrichtung zumindest eine Fahrwerkskomponente gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Eintreffen eines
Schaltwunschsignals für das Getriebe in der Steuereinrichtung von dieser Signale
an die wenigstens eine Fahrwerkskomponente weitergeleitet werden und daß die
Fahrwerkskomponente entsprechend dieser vorgegebenen Signale gesteuert
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des
Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine passive
Fahrwerkskomponente gesteuert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
während des Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest
eine aktive Fahrwerkskomponente gesteuert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des
Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine
Komponente zur Fahrzeugdämpfung und/oder zur Fahrzeugfederung und/oder
zur Fahrzeugstabilisierung gesteuert wird.
6. Steuereinrichtung zum Steuern zumindest einzelner Komponenten (14, 19, 20,
21, 22) in einem Fahrzeug (11), mit einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu
einem Getriebe (14), insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, mit
einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu wenigstens einer
Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22) und mit einer Rechnereinheit (23), wobei
die Steuereinrichtung (18) Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß diese
Programmittel aufweist, die insbesondere zumindest temporär in der
Rechnereinheit (23) abgelegt sind.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein der Steuereinrichtung (18) zumindest zeitweilig zugeordnetes
Speichermittel (24) vorgesehen ist.
9. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens eine der Steuereinrichtung (18) zumindest zeitweilig zugeordnete
Anzeigeeinrichtung (25) vorgesehen ist.
10. Speichereinrichtung für Programme zum Steuern zumindest einzelner
Komponenten in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1 bis 5 in in der
Speichereinrichtung gespeicherten Programmitteln integriert sind.
11. Computerprogrammprodukt, mit einem von einem Computer lesbaren
Programmedium, das, wenn das Programm geladen ist, Programmittel zur
Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.
12. Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (12), einem der Brennkraftmaschine (12)
nachgeschalteten Getriebe (14), insbesondere einem automatisierten
Schaltgetriebe, einer Steuereinrichtung (18) zum Steuern des Getriebes (14) und
zum Steuern wenigstens einer weiteren Komponente (19, 20, 21, 22) im
Fahrzeug (10) und mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 5.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
(18) nach einem der Ansprüche 6 bis 9 ausgebildet ist
14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (23) zumindest zeitweilig mit wenigstens einer
Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22), insbesondere mit der Steuerung einer
Fahrwerkskomponente, verbunden ist.
15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
(23) mit wenigstens einer passiven und/oder aktiven Fahrwerkskomponente (19,
20, 21, 22) verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001123653 DE10123653A1 (de) | 2001-05-15 | 2001-05-15 | Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001123653 DE10123653A1 (de) | 2001-05-15 | 2001-05-15 | Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10123653A1 true DE10123653A1 (de) | 2002-11-21 |
Family
ID=7684888
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2001123653 Withdrawn DE10123653A1 (de) | 2001-05-15 | 2001-05-15 | Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10123653A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1683661A1 (de) * | 2005-01-13 | 2006-07-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Einrichtung zur Steigerung des Fahrkomforts sowie zur Verkürzung der Schaltzeit |
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2001
- 2001-05-15 DE DE2001123653 patent/DE10123653A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
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R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20141202 |