DE10123653A1

DE10123653A1 - Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE10123653A1
Application number: DE2001123653
Authority: DE
Inventors: Thomas John
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2001-05-15
Filing date: 2001-05-15
Publication date: 2002-11-21

Abstract

Es wird unter anderem beschrieben ein Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten (14, 19, 20, 21, 22) in einem Fahrzeug (10), wobei das Fahrzeug (10) einen Triebstrang (11) mit wenigstens einem Getriebe (14), insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, sowie eine Steuereinrichtung (18) zum Steuern des Getriebes (14) aufweist. Während eines Schaltvorgangs im Getriebe (14) wird über die Steuereinrichtung (18) zumindest eine weitere Komponente (19, 20, 21, 22) im Fahrzeug (10) gesteuert. Um den Schaltkomfort während des Schaltens zu erhöhen, und um nachteilige Nickbewegungen von Fahrzeug (10) und Fahrzeuginsassen während des Schaltvorgangs weiter zu reduzieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß während des Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung (18) zumindest eine Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22) gesteuert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug, eine Speichereinrichtung für Programme zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt. Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug.

Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, weisen üblicherweise einen Triebstrang auf, in dem neben einer Brennkraftmaschine auch ein Getriebe, beispielsweise ein automatisiertes Schaltgetriebe, vorgesehen ist. Zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe ist oftmals noch eine Einrichtung zur Übertragung des Drehmoments, beispielsweise eine Kupplung, vorgesehen. Getriebe werden heutzutage mittels einer Steuereinrichtung, einer sogenannten Getriebesteuerung gesteuert. Während eines Schaltvorgangs im Getriebe wird zunächst die Zugkraft im Triebstrang unterbrochen, beispielsweise indem die Kupplung geöffnet wird. Anschließend wird der eigentliche Gangwechsel vorgenommen. Nach erfolgtem Gangwechsel wird die Kupplung wieder geschlossen und die Getriebeeingangsdrehzahl und die Drehzahl der Brennkraftmaschine synchronisiert.

Bei herkömmlichen Lösungen ergibt sich für das Fahrzeug sowie die Fahrzeuginsassen während des Schaltvorgangs infolge der systembedingten Zugkraftunterbrechung, insbesondere bei Verwendung von automatisierten Schaltgetrieben, eine unangenehme Bewegung, die auch als "Nickbewegung" bezeichnet wird. Auf einen Fahrzeuginsassen bezogen bedeutet dies, daß sich der Oberkörper das Fahrzeuginsassen bei der Reduzierung der Längsbeschleunigung aus dem Sitz heraus und in Richtung Fahrzeugfront bewegt. Diese Bewegung tritt während der Schaltphase mit einer Kupplungsmomentenreduzierung auf. Bei Erhöhung der Längsbeschleunigung, was der Schaltphase mit einer Kupplungsmomentenerhöhung entspricht, wird der Fahrzeuginsasse in den Fahrzeugsitz zurück gedrückt. Diese Nickbewegung des Oberkörpers wird durch eine gleichzeitig stattfindende Fahrzeugnickbewegung noch verstärkt.

Um diese nachteiligen Nickbewegungen reduzieren zu können, sind eine Reihe von Lösungen bekannt geworden, bei denen während eines Schaltvorgangs im Getriebe über die Getriebe-Steureinrichtung zumindest eine weitere Komponente im Fahrzeug gesteuert wird, wobei es sich hierbei um Komponenten zur Erzeugung eines Drehmoments handelt und wobei die entsprechenden Komponenten Bestandteil des Triebstrangs des Fahrzeugs sind. Eine solche Lösung ist beispielsweise in der DE 199 57 270 beschrieben. Darin wird während eines Gangwechsels ein Drehbetriebskennwert gesteuert. Dabei handelt es sich um einen Wert, der sich auf eine Drehbewegung bezieht. Im Rahmen der bekannten Lösung wird während des Gangwechsels das Drehmoment variiert.

Auch wenn mit dieser Lösung die Nickbewegung von Fahrzeug und Fahrzeuginsassen während eines Schaltvorgangs reduziert werden kann, liefert die bekannte Lösung noch keine ausreichend hohe Reduzierung der nachteiligen Nickbewegung, was sich nachteilig auf den Schalt- und Fahrkomfort des Fahrzeugs auswirkt.

Ausgehend vom genannten Stand der Technik, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie verschiedene Vorrichtungen zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitzustellen, mit dem/denen insbesondere die nachteilige Nickbewegung während eines Schaltvorgangs noch weiter reduziert und damit der Schalt- und Fahrkomfort weiter verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1, die Steuereinrichtung gemäß Patentanspruch 6, die Speichereinrichtung für Programme gemäß Patentanspruch 10, das Computerprogrammprodukt gemäß Patentanspruch 11 sowie das Fahrzeug gemäß Patentanspruch 12. Weitere Vorteile, Merkmale, Details, Aspekte und Effekte der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie den Zeichnungen. Vorteile und Merkmale, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, gelten selbstverständlich ebenso auch für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung sowie das erfindungsgemäße Fahrzeug, und jeweils umgekehrt. Analoges gilt für die erfindungsgemäße Speichereinrichtung sowie das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, daß während eines Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung nicht mehr eine Komponente gesteuert wird, die auf einen zum Triebstrang gehörenden Drehbetriebskennwert bezogen ist, sondern daß nunmehr wenigstens eine Komponente gesteuert wird, die auf das Fahrwerk des Fahrzeugs bezogen ist.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Getriebe, insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe, sowie eine Steuereinrichtung zum Steuern des Getriebes aufweist, bei dem während eines Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine weitere Komponente im Fahrzeug gesteuert wird. Das Verfahren ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung zumindest eine Fahrwerkskomponente gesteuert wird.

Durch die Verknüpfung des Getriebesystems, bestehend aus dem Getriebe selbst und einer Steuereinrichtung, mit wenigstens einer Fahrwerkskomponente entsteht die Möglichkeit, die komfortmindernde Fahrzeugnickbewegung im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen weiter zu reduzieren.

Dabei kann die Steuereinrichtung kann je nach Ausgestaltung des Getriebes entweder Bestandteil des Getriebes selbst sein, oder aber als separate Steuereinrichtung vorliegen. Im letztgenannten Fall kann es sich bei der Steuereinrichtung dann um eine zentrale Steuerung handeln, die beispielsweise auch noch andere Fahrzeugkomponenten steuert.

Der Grundgedanke des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß nunmehr während des Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung zumindest eine Fahrwerkskomponente gesteuert wird. Im Unterschied zu der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung gemäß der DE 199 57 270, bei der drehmomentspezifische Komponenten des Triebstrangs gesteuert wurden, wurde jetzt überraschenderweise herausgefunden, daß sich auch andere Fahrzeugkomponenten zur Steuerung eignen. Insbesondere wurde herausgefunden, daß Fahrwerkskomponenten besonders geeignet sind, um bei entsprechender Steuerung während des Schaltvorgangs unerwünschte Nickbewegungen im Fahrzeug zu minimieren beziehungsweise zu vermeiden. Bei einem Fahrzeug ist der direkte Kontakt mit der Fahrbahn, beispielsweise einer Straße, nicht über den Triebstrang, sondern über das Fahrwerk realisiert. Durch die Steuerung von Fahrwerkskomponenten ist daher eine gute, genaue und vor allem effektive Gegensteuerung gegen den Nickeffekt während des Getriebe-Schaltvorgangs möglich. Mittels der vorliegenden Erfindung wurde erstmals eine Möglichkeit gefunden, diese Fahrwerkskomponenten direkt in den Schaltvorgang des Getriebes mit einzubeziehen.

Dabei ist die Erfindung nicht auf bestimmte Fahrwerkskomponenten beschränkt. Als Fahrwerk werden im Rahmen der Erfindung all diejenigen Fahrzeugkomponenten verstanden, die eine kraftschlüssige Fortbewegung des Fahrzeugs auf seiner jeweiligen Fahrbahn ermöglichen, also Räder, Reifen, Radaufhängung, Federung und Dämpfung, Lenkung, Bremsen und dergleichen. Jede Fahrwerkskomponente ist grundsätzlich geeignet, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens gesteuert zu werden, so daß die Erfindung nicht auf bestimmte Fahrwerkskomponenten beschränkt ist. Einige nicht ausschließliche Beispiele werden im weiteren Verlauf der Beschreibung näher erläutert.

Wenn die Steuereinrichtung einen gewünschten Schaltvorgang registriert, werden von dieser, vorzugsweise automatisch, die entsprechenden Fahrwerkskomponenten angesprochen und entsprechend gesteuert. Dabei kann vorgesehen sein, daß die Steuereinrichtung eine, oder aber auch mehrere Fahrwerkskomponenten ansteuert. Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung wird die Charakteristik der wenigstens einen Fahrwerkskomponente in der gewünschten Weise gesteuert beziehungsweise modifiziert, so daß während des eigentlichen Schaltvorgangs des Getriebes die Nickbewegung zumindest drastisch reduziert werden kann.

Die Steuerung der Fahrwerkskomponenten kann auf verschiedenste Art und Weise erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, daß die Komponenten aufgrund der Vorgaben durch die Steuereinrichtung geregelt, angestellt, eingestellt, eingeschaltet, ausgeschaltet werden und dergleichen. Mit dem Begriff "steuern" ist grundsätzlich jede Art von Einflußnahme der Steuereinrichtung auf die Fahrwerkskomponente gemeint.

Ebenso ist der Begriff "Schaltvorgang" weit auszulegen. Beim Schaltvorgang des Getriebes handelt es sich nicht nur um die reine Schaltbewegung vom einen Gang in einen anderen Gang. Vielmehr beginnt der Schaltvorgang bereits mit dem Erkennen eines Schaltwunsches und endet erst nach vollständigem Abschluß des Schaltvorgangs. Dieser ist zumeist dann erreicht, wenn die Drehzahlen nach beendeter Schaltung erneut synchronisiert worden sind.

Um die Fahrwerkskomponenten in geeigneter Weise steuern zu können, ist die Steuereinrichtung vorzugsweise zumindest zeitweilig mit der jeweiligen Fahrwerkskomponente verbunden. Die Verbindung kann beispielsweise elektrisch und/oder optisch mittels geeigneter Verkabelung realisiert sein. Ebenso ist eine kabellose Verbindung denkbar, etwa mittels Funk. Infrarot und dergleichen. Die Erfindung ist nicht auf bestimmte Verbindungsarten beschränkt. Wichtig ist lediglich, daß zwischen Steuereinrichtung und Fahrwerkskomponente zumindest zeitweilig eine irgendwie geartete Verbindung zustande kommt, über die eine Kommunikation stattfindet oder stattfinden kann.

Die Steuerung der Fahrwerkskomponente(n) über die Steuereinrichtung kann auf verschiedene Weise erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, daß die entsprechenden Vorgaben an die Fahrwerkskomponente(n) innerhalb der Steuereinrichtung berechnet oder auf Grund schaltungstechnischer Komponenten erzeugt werden. Einige Beispiele hierfür werden im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung näher erläutert, so daß diesbezüglich auf die entsprechenden Ausführungen Bezug genommen und hiermit verwiesen wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Verbesserung des Schaltkomforts durch Reduzierung der Fahrzeugnickbewegung und eine Anpassung der Fahrwerksgrundabstimmung an getriebe-verknüpfte Stufen erreicht.

Vorteilhaft können beim Eintreffen eines Schaltwunschsignals für das Getriebe in der Steuereinrichtung von dieser Signale an die wenigstens eine Fahrwerkskomponente weitergeleitet beziehungsweise übertragen werden, so daß die Fahrwerkskomponente entsprechend dieser vorgegebenen Signale gesteuert wird beziehungsweise gesteuert werden kann.

Je nach Ausgestaltung der jeweiligen Einzelkomponenten können die Signale in Form von Informationen, Daten, Impulsen, etwa elektrischen und/oder optischen Impulsen und dergleichen vorliegen. Die Erfindung ist nicht auf bestimmte Signaltypen beschränkt.

Die Signale können beispielsweise in der Steuereinrichtung erzeugt werden. Dies kann etwa derart erfolgen, daß eingehende Schaltwunschsignale in der Steuereinrichtung mit Referenzwerten verglichen werden. Diese Referenzwerte können beispielsweise in Form geeigneter Kennlinien, als Dateien oder dergleichen, vorliegen. Die Referenzwerte können beispielsweise zunächst durch entsprechende Versuchsreihen ermittelt werden. Es ist jedoch auch dankbar, daß die einzelnen Referenzwerte mit Hilfe geeigneter Programmittel, somit rechnergestützt, erzeugt werden. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines geeigneten Simulationsverfahrens erfolgen.

Wenn nun ein Schaltwunschsignal an die Steuereinrichtung weitergeleitet worden ist, wird in der Steuereinrichtung, vorzugsweise automatisch, dieses Signal einem vorhandenen Referenzwert zugeordnet. Der Referenzwert, beziehungsweise ein dazu korrespondierendes Signal, wird anschließend an die Fahrwerkskomponente weitergeleitet.

In weiterer Ausgestaltung können die als Vorgabe für die Fahrwerkskomponente(n) dienenden Signale von in der Steuereinrichtung vorgesehenen Programmitteln errechnet werden. Bei den Programmitteln kann es sich um geeignete Computerprogramme, beziehungsweise Software, handeln. Wenn derartige Programmittel in der Steuereinrichtung vorgesehen sind, können die Signale beispielsweise in der wie vorstehend beschriebenen Art unter Verwendung von Referenzwerten ermittelt werden. Ebenso ist es jedoch auch denkbar, daß die Signale direkt berechnet werden können. In diesem Fall verfügen die Programmittel vorzugsweise über geeignete Algorithmen.

Vorteilhaft kann während des Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine passive und/oder aktive Fahrwerkskomponente gesteuert werden. Aktive Fahrwerkskomponenten sind beispielsweise solche Systeme, in die zum Betrieb Energie eingebracht werden muß. Aktive Fahrwerksysteme können auch als variable Systeme bezeichnet werden.

Nachfolgend werden einige nicht ausschließliche Beispiele für geeignete Fahrwerksysteme beschrieben, die zur Minimierung des Nickeffekts während eines Getriebe-Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung gesteuert werden können.

So kann beispielsweise zumindest eine Komponente zur Fahrzeugdämpfung gesteuert werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um Systeme zur Schwingungsdämpfung handeln. In diesem Fall kann bei erkanntem Schaltwunsch von der Steuereinrichtung beispielsweise eine Information an das Dämpfungssystem, an eine Fahrwerksteuerung oder dergleichen übermittelt werden, aufgrund dessen während des Schaltvorgangs etwa eine harte Dämpferkennung, beziehungsweise bei aktiven Fahrwerken gleichzeitig auch die Federrate erhöht werden kann. Aus diesem Grund ist es auch denkbar, Komponenten zur Fahrzeugfederung zu steuern. Hierbei kann es sich beispielsweise um entsprechend einstellbare Federn, etwa Luftfedern, und dergleichen handeln.

Weiterhin ist es auch denkbar, daß Komponenten zur Fahrzeugstabilisierung gesteuert werden. Eine derartige Fahrzeugstabilisierung hat beispielsweise die Aufgabe, die Seitenneigung des Fahrzeugs während Kurvenfahrten zu korrigieren und das Fahrzeug in eine waagerechte Lage zu bringen. Auch können Bremssysteme über die Steuereinrichtung gesteuert werden. Zu nennen ist hier beispielsweise das Anti-Blockier-System (ABS).

Die Erfindung ist nicht auf die vorgenannten Beispiele für Fahrwerkskomponenten beschränkt. So ist es ebenfalls denkbar, daß auch einstellbare (aktive) Systeme im Bereich der Lenkung, der Räder, der Radaufhängung, das Gurtstraffersystem und dergleichen gesteuert werden. Gleiches gilt für Systeme zur Steuerung der Fahrdynamik. Diese Systeme überwachen die Wirkungen der am Fahrzeug angreifenden Kräfte beim Fahren sowie die sich daraus ergebenden Bewegungen des Fahrzeugs.

Insbesondere sind all solche elektronischen Regelsysteme zur Steuerung geeignet, die ein sicheres Führen eines Fahrzeugs beim Beschleunigen, Lenken und Bremsen gewährleisten. Nachfolgend werden hierfür einige exemplarische Beispiele genannt. Bei derartigen Systemen handelt es sich beispielsweise um das oben genannte Anti- Blockier-System (ABS), das ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindert; um geeignete Brems-Assistenten, die Notsituationen erkennen und für volles Eingreifen der Bremsen sorgen; um Antriebs-Schlupf-Regelungen, die ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren und Beschleunigen verhindern; oder aber um Fahr-Dynamik- Regelungen wie beispielsweise das Elektronische-Stabilitäts-Programm (ESP), das durch geregelten Bremseingriff an den einzelnen Rädern ein zum Schleudern neigendes Fahrzeug stabilisiert. Die Erfindung ist nicht auf die genannten Beispiele beschränkt.

Weiterhin bieten derzeitige Fahrzeuge, insbesondere solche mit automatisiertem Schaltgetriebe, dem Fahrer die Möglichkeit, über entsprechende Auswahlmittel (etwa Taster oder dergleichen) seinen Fahrwunsch in bezug auf den Schaltkomfort zu beeinflussen. Nunmehr besteht ebenfalls die Möglichkeit, beispielsweise die Dämpfungscharakteristik dem Komfortwunsch des Fahrers anzupassen. Wählt der Fahrer beispielsweise einen Komfortschaltablauf, wird über die Steuereinrichtung entsprechend eine komfortable, weiche, Dämpfereinstellung geschaltet. Bei entsprechend sportlichem Fahrwunsch wird über die Auswahlmittel beispielsweise eine sportliche, harte, Dämpfereinstellung eingestellt.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, die Dämpfereinstellung während des Schaltvorgangs zu ändern. Wenn der Fahrer für die Normalfahrt beispielsweise eine weiche Komfortdämfung eingestellt hat, kann es während der Schaltvorgänge zur Vermeidung von Nickbewegungen sinnvoll sein, eine harte Dämpfung einzustellen. Beim Eintreffen eines entsprechenden Schaltwunschsignals kann die Steuereinrichtung entsprechende Signale an das Dämpfungssystem weiterleiten, so daß die Dämpfung während des Getriebe-Schaltvorgangs von weich auf hart umgestellt wird. Nach Beendigung des Schaltvorgangs kann dann die Dämpfung über die Steuereinrichtung erneut auf weich umgestellt werden.

Die anhand des Dämpfungssystems erläuterte Funktionsweise kann selbstverständlich auch bei jeder anderen Fahrwerkskomponente realisiert werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Steuereinrichtung zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitgestellt, mit einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu einem Getriebe, insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, mit einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu wenigstens einer Fahrwerkskomponente und mit einer Rechnereinheit, wobei die Steuereinrichtung Mittel zur Durchführung des wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Bei diesen Mitteln kann es sich beispielsweise um Bestandteile der Rechnereinheit, um elektronische Bauteile, Komponenten, Schaltungen, Schaltungsteile, um geeignete Programmittel, beziehungsweise Software, und dergleichen handeln.

Vorzugsweise kann die Steuereinrichtung geeignete Programmittel aufweisen, die insbesondere in der Rechnereinheit abgelegt sind. Bei den Programmitteln kann es sich um geeignete Computerprogramme beziehungsweise Software handeln. Derartige Programmittel sind im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits beschrieben worden, so daß diesbezüglich auf die entsprechenden Ausführungen Bezug genommen und hiermit verwiesen wird.

Vorzugsweise kann der Steuereinrichtung zumindest zeitweilig ein Speichermittel zugeordnet sein. Die Erfindung ist nicht auf bestimmte Arten von Speichermitteln beschränkt.

Wenn es sich bei dem Speichermittel im Vergleich zur Steuereinrichtung um ein externes Speichermittel handelt, kann dieses beispielsweise als (Magnet-)Band, als Diskette, als CD-ROM oder dergleichen ausgebildet sein. Wenn das Speichermittel Bestandteil der Steuereinrichtung ist, kann es sich hierbei beispielsweise auch um eine Festplatte oder dergleichen handeln.

Durch die zumindest zeitweilige Speicherung von Signalen, beziehungsweise Daten, lassen sich historische Entwicklungen besonders einfach nachweisen. Solche Nachweise können beispielsweise dann erforderlich sein, wenn eventuelle Fehler aufgedeckt oder sonstige Aussagen zu historischen Entwicklungen gemacht werden sollen. Dies kann beispielsweise im Rahmen von Wartungs-, Reparaturarbeiten oder dergleichen von Nutzen sein. Bei Wartungs- und Reparaturarbeiten können die im Speichermittel abgelegten Informationen einfach und bequem ausgelesen und ausgewertet werden. Damit bilden sie eine Grundtage für geeignete Maßnahmen.

In weiterer Ausgestaltung kann wenigstens eine der Steuereinrichtung zumindest zeitweilig zugeordnete Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein. Hierüber lassen sich die vom Fahrer gewählten Einstellungen, die von der Steuereinrichtung vorgenommenen Einstellungen und dergleichen darstellen und visualisieren. Die Anzeigeeinrichtung kann beispielsweise als Lampe, Display, etwa als Display in einem Bordcomputer, oder dergleichen, ausgebildet sein.

Das Speichermittel und/oder die Anzeigeeinrichtung kann/können je nach Ausführungsform entweder Bestandteil der Steuereinrichtung selbst sein, oder aber als separate Elemente vorliegen. Im letztgenannten Fall kann es sich dann um entsprechend zentrale Elemente handeln, die beispielsweise auch noch von anderen Fahrzeugkomponenten mit benutzt werden können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Speichereinrichtung für Programme zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug bereitgestellt, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Verfahrensschritte des wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens in in der Speichereinrichtung gespeicherten Programmitteln integriert sind. Als Speichereinrichtung können zum Beispiel herkömmliche Speichermedien vorgesehen sein, die jedoch durch die Programmittel, beziehungsweise durch die Software, eine besondere Funktionalität verkörpern, durch die sie sich von den bekannten Speichermedien in der besonderen Weise der vorliegenden Erfindung unterscheiden.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, mit einem von einem Computer lesbaren Programmedium, das, wenn das Programm geladen ist, Programmittel zur Durchführung des wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Ein solches Computerprogrammprodukt kann beispielsweise von einer Speichereinrichtung, beispielsweise einer wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Speichereinrichtung, aus dem Internet oder dergleichen auf beziehungsweise in den Computer beziehungsweise die Rechnereinheit geladen werden.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, mit einer Brennkraftmaschine, einem der Brennkraftmaschine nachgeschalteten Getriebe, einer Steuereinrichtung zum Steuern des Getriebes und zum Steuern wenigstens einer weiteren Komponente im Fahrzeug und mit Mitteln zur Durchführung des wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens.

Bei dem Getriebe kann es sich vorteilhaft um ein automatisiertes Schaltgetriebe handeln. Ein automatisiertes Schaltgetriebe ist generell ein Getriebe, bei dem alle Vorgänge, die der Fahrer bei einem Schaltvorgang ausführt, von elektronisch gesteuerten Aktorsystemen oder dergleichen übernommen werden. Während des Schaltvorgangs ist in der Regel eine Kupplung geöffnet, so daß die Zugkraft im Triebstrang unterbrochen wird.

Dabei ist die Steuereinrichtung vorteilhaft in der wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Art und Weise ausgebildet. Weiterhin kann das Fahrzeug auch Programmittel umfassen, wie sie vorstehend bereits kurz beschrieben worden sind.

Vorteilhaft kann die Steuereinrichtung zumindest zeitweilig mit wenigstens einer Fahrwerkskomponente, insbesondere der Steuerung einer Fahrwerkskomponente, verbunden sein. Bei der Fahrwerkskomponente kann es sich je nach Ausgestaltung um eine aktive und/oder passive Fahrwerkskomponente handeln.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigt die einzige Fig. 1 in schematischer Ansicht ein Fahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.

In der Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem Triebstrang 11 dargestellt. Der Triebstrang 11 weist eine Brennkraftmaschine - hier einen Verbrennunbgsmotor - 12 auf, die abtriebsseitig mit einer Einrichtung 13 zur Übertragung des Drehmoments, hier einer Kupplung, verbunden ist. Die Kupplung 13 wiederum ist abtriebsseitig mit einem automatisierten Schaltgetriebe 14 verbunden. Das im Triebstrang 11 erzeugte Drehmoment wird auf eine Achse 16 und von dort auf die Fahrzeugräder 17 übertragen.

Um das Schaltgetriebe 14 steuern zu können, ist eine Steuereinrichtung 18 vorgesehen. Die Steuereinrichtung 18 verfügt über eine Rechnereinheit 23 und ist zumindest zeitweilig mit einem Speichermittel 24 und einer Anzeigeeinrichtung 25, beispielsweise einem Display, verbunden.

Die Steuereinrichtung 18 ist über entsprechende Verbindungen und Schnittstellen sowohl mit dem Getriebe 14, als auch mit weiteren Komponenten des Fahrzeugs 10 verbunden. Bei diesen Komponenten handelt es sich im vorliegenden Fall um Komponenten des Fahrwerks 15. Exemplarisch sind vier Komponenten dargestellt, nämlich eine Komponente 19 zur Fahrzeugdämpfung, eine Komponente 20 zur Fahrzeugfederung, eine Komponente 21 zur Fahrzeugstabilisierung sowie ein Bremssystem 22. Selbstverständlich kann die Steuereinrichtung auch noch mit anderen Komponenten des Fahrwerks 15 verbunden sein.

Nachfolgend wird nun das Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten des Fahrzeugs 10 beschrieben. Ausgangspunkt hierfür ist die Steuereinrichtung 18, die unter anderem das Getriebe 14 steuert. Während des Getriebe-Schaltvorgangs entstanden im Fahrzeug und bei den Fahrzeuginsassen bisher unerwünschte Nickbewegungen.

Diese Nickbewegungen können erfindungsgemäß nunmehr dadurch minimiert, bestenfalls verhindert werden, daß während des Schaltvorgangs des Getriebes 14 über die Steuereinrichtung 18 nunmehr auch wenigstens eine der Fahrwerkskomponenten 19, 20, 21, 22 gesteuert wird. Wenn ein Schaltwunschsignal für das Getriebe 14 in der Steuereinrichtung 18 eintrifft, werden von dieser entsprechende Signale an die wenigstens eine Fahrwerkskomponente 19, 20, 21, 22 weitergeleitet. Die Fahrwerkskomponente 19, 20, 21, 22 wird anschließend entsprechend dieser vorgegebenen Signale gesteuert.

Dies soll zur Verdeutlichung anhand der Komponente 19 zur Fahrzeugdämpfung erläutert werden. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, daß die Dämpfung des Fahrzeugs 10 während des Schaltvorgangs hart eingestellt wird, um eine Nickbewegung von Fahrzeug und Fahrzeuginsassen möglichst zu vermeiden. Nach Erhalt des Schaltwunschsignals wird die Steuereinrichtung 18 die Komponente 19 derart steuern, daß eine harte Dämpfung eingestellt wird. Nach Beendigung des Schaltvorgangs kann die Dämpfungskomponente 19, je nach Bedarf, über die Steuereinrichtung 18 erneut auf den für den Normalbetrieb eingestellten Wert gesteuert werden.

Je nach Bedarf können über die Steuereinrichtung 18 jeweils eine Fahrwerkskomponente, aber auch gleichzeitig mehrere Fahrwerkskomponenten in beliebiger Kombination gesteuert werden.

Bezugszeichenliste

10

Fahrzeug

11

Triebstrang

12

Brennkraftmaschine (beispielsweise Verbrennungsmotor)

13

Einrichtung zum Übertragen des Drehmoments (beispielsweise Kupplung)

14

Getriebe (beispielsweise automatisiertes Schaltgetriebe)

15

Fahrwerk

16

Achse

17

Rad

18

Steuereinrichtung

19

Komponente zur Fahrzeugdämpfung

20

Komponente zur Fahrzeugfederung

21

Komponente zur Fahrzeugstabilisierung

22

Bremssystem

23

Rechnereinheit

24

Speichermittel

25

Anzeigeeinrichtung

Claims

1. Verfahren zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Getriebe, insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe, sowie eine Steuereinrichtung zum Steuern des Getriebes aufweist, bei dem während eines Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine weitere Komponente im Fahrzeug gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs über die Steuereinrichtung zumindest eine Fahrwerkskomponente gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Eintreffen eines Schaltwunschsignals für das Getriebe in der Steuereinrichtung von dieser Signale an die wenigstens eine Fahrwerkskomponente weitergeleitet werden und daß die Fahrwerkskomponente entsprechend dieser vorgegebenen Signale gesteuert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine passive Fahrwerkskomponente gesteuert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine aktive Fahrwerkskomponente gesteuert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs im Getriebe über die Steuereinrichtung zumindest eine Komponente zur Fahrzeugdämpfung und/oder zur Fahrzeugfederung und/oder zur Fahrzeugstabilisierung gesteuert wird.

6. Steuereinrichtung zum Steuern zumindest einzelner Komponenten (14, 19, 20, 21, 22) in einem Fahrzeug (11), mit einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu einem Getriebe (14), insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, mit einer zumindest zeitweiligen Verbindung zu wenigstens einer Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22) und mit einer Rechnereinheit (23), wobei die Steuereinrichtung (18) Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß diese Programmittel aufweist, die insbesondere zumindest temporär in der Rechnereinheit (23) abgelegt sind.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein der Steuereinrichtung (18) zumindest zeitweilig zugeordnetes Speichermittel (24) vorgesehen ist.

9. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Steuereinrichtung (18) zumindest zeitweilig zugeordnete Anzeigeeinrichtung (25) vorgesehen ist.

10. Speichereinrichtung für Programme zum Steuern zumindest einzelner Komponenten in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1 bis 5 in in der Speichereinrichtung gespeicherten Programmitteln integriert sind.

11. Computerprogrammprodukt, mit einem von einem Computer lesbaren Programmedium, das, wenn das Programm geladen ist, Programmittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.

12. Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (12), einem der Brennkraftmaschine (12) nachgeschalteten Getriebe (14), insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, einer Steuereinrichtung (18) zum Steuern des Getriebes (14) und zum Steuern wenigstens einer weiteren Komponente (19, 20, 21, 22) im Fahrzeug (10) und mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (18) nach einem der Ansprüche 6 bis 9 ausgebildet ist

14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (23) zumindest zeitweilig mit wenigstens einer Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22), insbesondere mit der Steuerung einer Fahrwerkskomponente, verbunden ist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (23) mit wenigstens einer passiven und/oder aktiven Fahrwerkskomponente (19, 20, 21, 22) verbunden ist.