DE102022109145A1

DE102022109145A1 - Tandem roller

Info

Publication number: DE102022109145A1
Application number: DE102022109145.7A
Authority: DE
Inventors: Thomas Darscheid
Original assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Current assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Priority date: 2022-04-13
Filing date: 2022-04-13
Publication date: 2023-10-19

Abstract

Tandemwalze (1) mit einem Vorderwagen (2) und einem Hinterwagen (3), wobei der Vorderwagen (2) gegenüber dem Hinterwagen (3) um eine in Vertikalrichtung verlaufende Lenkachse (L) lenkbar, insbesondere knicklenkbar, ist, der Vorderwagen (2) gegenüber dem Hinterwagen (3) um eine in Vorwärtsrichtung (A) verlaufende Pendelachse (P) pendelbar ist und der Vorderwagen (2) gegenüber dem Hinterwagen (3) entlang einer quer zur Vorwärtsrichtung (A) verlaufenden Verschiebeachse (H) seitenverstellbar ist, wobei die Kopplungseinrichtung (13) eine erste Kopplungseinheit (14) und eine zweite Kopplungseinheit (15) aufweist, die jeweils den Vorderwagen (2) mit dem Hinterwagen (3) koppeln und die in Vertikalrichtung zueinander beabstandet angeordnet sind, wobei die erste Kopplungseinheit (14) ein die Lenkachse (L) definierendes Lenkgelenk (21), ein die Pendelachse (P) definierendes Pendelgelenk (22) und ein die Verschiebeachse (H) definierendes Schubgelenk (23) aufweist, und wobei die zweite Kopplungseinheit (15) wenigstens eine Führungseinrichtung (24) aufweist, die derart ausgebildet ist, dass wenigstens Zug- und/oder Druckkräfte zwischen dem Vorderwagen (2) und dem Hinterwagen (3) übertragen werden.Tandem roller (1) with a front carriage (2) and a rear carriage (3), the front carriage (2) being steerable, in particular articulated, relative to the rear carriage (3) about a steering axis (L) running in the vertical direction, the front carriage (2) can be oscillated relative to the rear carriage (3) about a pendulum axis (P) running in the forward direction (A) and the front carriage (2) can be laterally adjusted relative to the rear carriage (3) along a displacement axis (H) running transversely to the forward direction (A), the Coupling device (13) has a first coupling unit (14) and a second coupling unit (15), which each couple the front vehicle (2) to the rear vehicle (3) and which are arranged at a distance from one another in the vertical direction, the first coupling unit (14). has the steering joint (21) defining the steering axis (L), a pendulum joint (22) defining the pendulum axis (P) and a thrust joint (23) defining the displacement axis (H), and wherein the second coupling unit (15) has at least one guide device (24) which is designed such that at least tensile and / or compressive forces are transmitted between the front vehicle (2) and the rear vehicle (3).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Tandemwalze mit einem Vorderwagen und einem Hinterwagen.The present invention relates to a tandem roller with a front carriage and a rear carriage.

Gattungsgemäße Tandemwalzen sind selbstfahrende Maschinen, die typischerweise im Straßen- und Wegebau zur Boden- und Asphaltverdichtung eingesetzt werden. Der Vorderwagen umfasst dabei typischerweise einen Vorderrahmen, an dem eine vordere Walzbandage um eine horizontale, quer zu einer Vorwärtsrichtung der Tandemwalze angeordnete Drehachse drehbar gelagert ist. Analog umfasst der Hinterwagen üblicherweise einen Hinterrahmen, in dem eine hintere Walzbandage um eine horizontale, quer zu einer Vorwärtsrichtung der Tandemwalze angeordnete Drehachse drehbar gelagert ist. Die Walzbandagen sind dabei typischerweise als Hohlzylinder ausgebildet, die entweder eine glatte Außenmantelfläche, eine strukturierte Außenmantelfläche, beispielsweise mit Brecherfüßen, oder auch eine polygonale Außenmantelfläche aufweisen können. Die beiden Walzbandagen sind zum einen Teil des Fahrwerkes der Tandemwalze, da sich die Maschine insgesamt durch die Rotation der Walzbandagen über den zu verdichtenden Boden bewegt. Gleichzeitig handelt es sich bei den Walzbandagen um die Arbeitseinrichtungen der Tandemwalze, über die sie den Boden, beispielsweise statisch durch ihr Eigengewicht, verdichtet. Darüber hinaus ist es ebenfalls bekannt, dass die Walzbandagen mit Schwingungserregern ausgestattet sein können, über die sie in Schwingungen, beispielsweise Vibrationen oder Oszillationen, versetzt werden können, die die Verdichtungsleistung beeinflussen und eine dynamische Verdichtung erlauben. Im Arbeitsbetrieb fahren die gattungsgemäßen Tandemwalzen typischerweise sowohl vorwärts als auch rückwärts und verdichten dabei den Boden. Dennoch weisen derartige Maschinen eine für den Fachmann eindeutig als Vorwärtsrichtung zu identifizierende Fahrtrichtung auf. Darüber hinaus ist die Vorwärtsrichtung bei einer Geradeausfahrt typischerweise parallel zu einer vorne/hinten-Richtung der Maschine.Generic tandem rollers are self-propelled machines that are typically used in road and path construction for soil and asphalt compaction. The front carriage typically comprises a front frame on which a front rolling drum is rotatably mounted about a horizontal axis of rotation arranged transversely to a forward direction of the tandem roller. Analogously, the rear carriage usually comprises a rear frame in which a rear rolling bandage is rotatably mounted about a horizontal axis of rotation arranged transversely to a forward direction of the tandem roller. The rolled bandages are typically designed as hollow cylinders, which can have either a smooth outer surface, a structured outer surface, for example with crusher feet, or a polygonal outer surface. The two rolling drums are part of the chassis of the tandem roller, as the machine as a whole moves over the soil to be compacted due to the rotation of the rolling drums. At the same time, the rolling bandages are the working devices of the tandem roller, through which it compacts the soil, for example statically using its own weight. In addition, it is also known that the rolled drums can be equipped with vibration exciters, via which they can be set in vibrations, for example vibrations or oscillations, which influence the compaction performance and allow dynamic compaction. During operation, the generic tandem rollers typically move both forwards and backwards, thereby compacting the soil. Nevertheless, such machines have a direction of travel that can be clearly identified by a person skilled in the art as a forward direction. In addition, the forward direction when traveling straight ahead is typically parallel to a front/rear direction of the machine.

Die Erfindung befasst sich mit einer vorteilhaften Ausgestaltung der Verbindung des Vorderrahmens mit dem Hinterrahmen. Es ist bekannt, dass der Vorderwagen und der Hinterwagen der Tandemwalze über eine Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelt sind. Hierdurch kann der Vorderwagen gegenüber dem Hinterwagen beispielsweise um eine in Vertikalrichtung verlaufende Lenkachse lenkbar, insbesondere knicklenkbar, sein. Zur Lenkung wird also der in einer horizontalen Referenzebene liegende Lagewinkel des Vorderwagens relativ zum Hinterwagen um die vertikale Lenkachse verändert beziehungsweise verdreht, sodass die Tandemwalze insgesamt beispielsweise eine gewünschte Kurvenfahrt ausführt. Darüber hinaus ist es bekannt, die Kopplung über die Kopplungseinrichtung derart auszuführen, dass der Vorderwagen gegenüber dem Hinterwagen um eine in Vorwärtsrichtung verlaufende Pendelachse pendelbar ist. Auf diese Weise können sich die vordere und die hintere Walzbandage beispielsweise um die Pendelachse gegeneinander verdrehen, wodurch beispielsweise Unebenheiten des Bodens ausgeglichen werden können. Die Pendelachse verläuft somit in einer horizontalen Ebene in Vorwärtsrichtung der geradeaus fahrenden Tandemwalze. Schließlich ist es ebenfalls bekannt, die Kopplungseinrichtung derart auszuführen, dass der Vorderwagen und der Hinterwagen zumindest teilweise spurversetzt zueinander mit gleicher Fahrrichtung geführt werden können. In diesem sogenannten Hundegang wird also die gesamte Arbeitsbreite der Maschine erhöht, wobei nur ein innerer Teil der Fahrspur von beiden Walzbandagen bearbeitet wird und ein diesen inneren Teil umgebender, beidseitiger Randbereich vorhanden ist, in dem der Boden jeweils nur von einer Walzbandage überfahren wird. Hierfür kann die Kopplungseinrichtung beispielsweise eine weitere Schwenkachse aufweisen, um die Teile der Kopplungseinrichtung zur Einstellung des Hundeganges verschwenkt werden können. Eine derartige Kopplungseinrichtung für eine Tandemwalze ist beispielsweise aus der EP 2 423 076 B1 der Anmelderin bekannt. Darüber hinaus kann die Kopplungseinrichtung ebenfalls derart ausgebildet sein, dass der Vorderwagen gegenüber dem Hinterwagen entlang einer quer zur Vorwärtsrichtung verlaufenden Verschiebeachse seitenverstellbar ist. Auch auf diese Weise kann ein seitlicher Versatz der Walzbandagen im Hundegang erreicht werden. Ein Beispiel für eine derartige Kopplungseinrichtung ist beispielsweise in der DE 8 209 885 U1 gezeigt.The invention deals with an advantageous embodiment of the connection of the front frame to the rear frame. It is known that the front carriage and the rear carriage of the tandem roller are coupled to one another via a coupling device. As a result, the front vehicle can be steerable, in particular articulated, relative to the rear vehicle, for example about a steering axis running in the vertical direction. For steering purposes, the position angle of the front vehicle, which lies in a horizontal reference plane, is changed or rotated relative to the rear vehicle about the vertical steering axis, so that the tandem roller as a whole, for example, carries out a desired curve. In addition, it is known to carry out the coupling via the coupling device in such a way that the front vehicle can be oscillated relative to the rear vehicle about a pendulum axis running in the forward direction. In this way, the front and rear rolling drums can rotate against each other, for example about the pendulum axis, which can compensate for unevenness in the floor, for example. The pendulum axis thus runs in a horizontal plane in the forward direction of the tandem roller moving straight ahead. Finally, it is also known to design the coupling device in such a way that the front car and the rear car can be guided at least partially offset from one another and with the same direction of travel. In this so-called crab walk, the entire working width of the machine is increased, with only an inner part of the lane being worked on by both roller drums and there is a border area on both sides surrounding this inner part, in which the ground is only traveled over by one roller drum. For this purpose, the coupling device can, for example, have a further pivot axis around which parts of the coupling device can be pivoted to adjust the crab gait. Such a coupling device for a tandem roller is, for example, from EP 2 423 076 B1 known to the applicant. In addition, the coupling device can also be designed such that the front car is laterally adjustable relative to the rear car along a displacement axis running transversely to the forward direction. In this way, too, a lateral offset of the rolled bandages can be achieved in crab motion. An example of such a coupling device is, for example, in DE 8 209 885 U1 shown.

Typisch für die bekannten Kopplungseinrichtungen ist, dass diese einen komplexen Aufbau aufweisen und daher eine vergleichsweise teure Herstellung bedingen. Darüber hinaus liegt es im allgemeinen Bestreben, die Kopplungseinrichtungen möglichst kompakt auszuführen. Hierfür müssen die Kopplungseinrichtungen beziehungsweise deren Bauteile typischerweise besonders massiv sein, um trotz ihrer vergleichsweise kleinen räumlichen Ausdehnung sämtlichen im Betrieb angreifenden Kräften standhalten zu können. Es muss berücksichtigt werden, dass der Vorderwagen und der Hinterwagen der Tandemwalze typischerweise nur über die kompakte Kopplungseinrichtung verbunden sind. Aus diesem Grund ist es üblich, die Kopplungseinrichtung sowohl in Maschinenlängsrichtung als auch in Maschinenquerrichtung und in Vertikalrichtung in etwa in der Mitte der Tandemwalze anzuordnen. Durch diese Positionierung und unter Berücksichtigung der notwendigen Relativbewegung des Vorderwagens und des Hinterwagens zueinander geht trotz der kompakten Ausbildung der Kopplungseinrichtungen des Standes der Technik vergleichsweise viel Bauraum verloren.What is typical of the known coupling devices is that they have a complex structure and therefore require comparatively expensive production. In addition, there is a general desire to make the coupling devices as compact as possible. For this purpose, the coupling devices or their components typically have to be particularly massive in order to be able to withstand all forces acting during operation despite their comparatively small spatial extent. It must be taken into account that the front and rear of the tandem roller are typically only connected via the compact coupling device. For this reason, it is customary to arrange the coupling device approximately in the middle of the tandem roller both in the machine longitudinal direction and in the machine transverse direction and in the vertical direction. Through this positioning and taking into account the necessary relative movement of the front car and of the rear vehicle to each other, despite the compact design of the coupling devices of the prior art, a comparatively large amount of installation space is lost.

Bekannte Kopplungseinrichtungen bringen in diesem Zusammenhang häufig zudem die Eigenschaft mit, dass sich die Gesamtlänge der Tandemwalze mit steigendem Hundegangversatz verkürzt und umgekehrt. Dies kann von einem Fahrer der Tandemwalze als unangenehm empfunden werden. Zudem muss hierfür eine Bauraumreserve bei der Konstruktion einer solchen Tandemwalze mit berücksichtigt werden, was wiederum einer kompakten Gestaltung einer Tandemwalze zuwiderläuft.In this context, known coupling devices often also have the property that the overall length of the tandem roller shortens as the crab gear offset increases and vice versa. This can be perceived as unpleasant by a tandem roller driver. In addition, a space reserve must be taken into account when designing such a tandem roller, which in turn runs counter to a compact design of a tandem roller.

Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Tandemwalze anzugeben, bei der die Kopplungseinrichtung zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen einen möglichst einfachen, kostengünstigen Aufbau aufweist. Darüber hinaus soll der zur Verfügung stehende Bauraum für andere Komponenten an der Tandemwalze möglichst optimal nutzbar werden. Es versteht sich von selbst, dass die Kopplungseinrichtung dabei weiterhin dazu geeignet sein soll, eine Lenkung, eine Pendelung und einen Hundegang für die Tandemwalze zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen bereitzustellen und sämtliche im Betrieb auftretende Kräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen zu übertragen. Insbesondere umfasst die Kopplungseinrichtung dazu ein Knickgelenk, eine Pendelgelenk und ein sogenanntes Hundegang- bzw. Verschiebegelenk, nachstehend auch als Schubgelenk bezeichnet, welches eine Verstellung der Vorderwagens relativ zum Hinterwagen entlang einer linearen, horizontal und quer zur Vorwärtsrichtung verlaufenden Achse erlaubt.Against this background, the object of the present invention is to provide a tandem roller in which the coupling device between the front vehicle and the rear vehicle has the simplest, most cost-effective structure possible. In addition, the available installation space for other components on the tandem roller should be used as optimally as possible. It goes without saying that the coupling device should also be suitable for providing steering, oscillation and crab steering for the tandem roller between the front vehicle and the rear vehicle and for transmitting all forces that occur during operation between the front vehicle and the rear vehicle. In particular, the coupling device includes an articulated joint, a pendulum joint and a so-called crab motion or sliding joint, hereinafter also referred to as a sliding joint, which allows the front vehicle to be adjusted relative to the rear vehicle along a linear axis that runs horizontally and transversely to the forward direction.

Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einer Tandemwalze gemäß dem unabhängigen Anspruch. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.The task is solved with a tandem roller according to the independent claim. Preferred further developments are specified in the dependent claims.

Insbesondere gelingt die Lösung bei einer vorstehend genannten gattungsgemäßen Tandemwalze dadurch, dass die Kopplungseinrichtung eine erste Kopplungseinheit und eine zweite Kopplungseinheit aufweist, die jeweils den Vorderwagen mit dem Hinterwagen koppeln und die in Vertikalrichtung zueinander beabstandet angeordnet sind. Die erste Kopplungseinheit und die zweite Kopplungseinheit koppeln also jeweils den Vorderwagen mit dem Hinterwagen. Es handelt sich daher bei der ersten und der zweiten Kopplungseinheit um jeweils eigenständige Einrichtungen beziehungsweise Funktions- und Baueinheiten. Sie sind insbesondere getrennt und beabstandet voneinander ausgebildet. Ganz konkret kann dies insbesondere bedeuten, dass die Lager- und Gelenkstellen der ersten Kopplungseinheit getrennt von den Lager- und Gelenkstellen der zweiten Kopplungseinheit angeordnet sind und insbesondere die Summe der Lager- und Gelenkstellen der ersten Kopplungseinheit in Vertikalrichtung beabstandet zur Summe der Lager- und Gelenkstellen der zweiten Kopplungseinheit angeordnet ist. Eine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinheit besteht daher ausschließlich mittelbar über den Vorderrahmen und/oder den Hinterrahmen. „Eigenständig“ ist in diesem Zusammenhang allerdings nicht so zu verstehen, dass funktional keine gegenseitige Beeinflussung vorliegen kann. „Eigenständig“ im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet vielmehr insbesondere erst einmal die räumlich zueinander getrennte Anordnung der den Vorderwagen und den Hinterwagen miteinander koppelnden Elemente der beiden Kopplungseinheiten.In particular, the solution is achieved in the case of a generic tandem roller mentioned above in that the coupling device has a first coupling unit and a second coupling unit, which each couple the front vehicle to the rear vehicle and which are arranged at a distance from one another in the vertical direction. The first coupling unit and the second coupling unit therefore each couple the front vehicle with the rear vehicle. The first and second coupling units are therefore independent devices or functional and structural units. In particular, they are designed separately and at a distance from one another. In concrete terms, this can mean in particular that the bearing and articulation points of the first coupling unit are arranged separately from the bearing and articulation points of the second coupling unit and in particular the sum of the bearing and articulation points of the first coupling unit is spaced apart in the vertical direction from the sum of the bearing and articulation points the second coupling unit is arranged. A connection between the first and second coupling units therefore exists exclusively indirectly via the front frame and/or the rear frame. However, “independent” in this context should not be understood to mean that functionally there cannot be any mutual influence. “Independent” in the sense of the present invention refers in particular to the spatially separate arrangement of the elements of the two coupling units that couple the front and rear of the vehicle to one another.

Speziell sind die erste und die zweite Kopplungseinheit in Vertikalrichtung beabstandet, also übereinander angeordnet. Dabei ist es erst einmal unwichtig, welche der beiden Kopplungseinheiten oberhalb und welche unterhalb angeordnet sind. Beide Möglichkeiten führen zu den nachstehend noch näher erläuterten Vorteilen. Besonders bevorzugt ist allerdings, wenn die erste Kopplungseinheit in Vertikalrichtung gesehen, insbesondere vollständig, oberhalb und weiter bevorzugt in Richtung der Lenkachse über der zweiten Kopplungseinheit angeordnet ist. Wichtig ist, dass in Vertikalrichtung zwischen den Kopplungseinheiten ein Raum angeordnet beziehungsweise vorhanden ist, und dass sich in diesem Raum keine Elemente der Kopplungseinrichtung befinden. Der Raum ist also frei von Elementen der Kopplungseinrichtung und wird in diesem Sinne nachstehend auch als Freiraum bezeichnet, auch wenn andere Elemente der Tandemwalze, wie nachstehend noch erwähnt, in diesem Freiraum positioniert sein können. Der Freiraum erstreckt sich insbesondere auf Höhe der in Vertikalrichtung verlaufenden Lenkachse zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinrichtung. Darüber hinaus ist der Freiraum insbesondere frei von Elementen oder Bauteilen, die die Kopplungseinheiten untereinander verbinden. Eine derartige Verbindung der Kopplungseinheit wird, wie gesagt, ausschließlich vom Vorderrahmen oder dem Hinterrahmen hergestellt, insbesondere in einem Bereich in Vorwärtsrichtung vor oder hinter oder quer zur Vorwärtsrichtung seitlich des Freiraumes. Der Freiraum trennt die Kopplungseinheiten vollständig voneinander. Erfindungsgemäß sind den Kopplungseinheiten unterschiedliche Funktionen der Kopplung des Vorderwagens mit dem Hinterwagen zugeordnet, die entsprechend der räumlichen Anordnung der Kopplungseinheiten ebenfalls getrennt voneinander vorgesehen sind, woraus sich eine Reihe von Vorteilen ergibt.Specifically, the first and second coupling units are spaced apart in the vertical direction, i.e. arranged one above the other. It is initially unimportant which of the two coupling units are arranged above and which below. Both options lead to the advantages explained in more detail below. However, it is particularly preferred if the first coupling unit is arranged, viewed in the vertical direction, in particular completely, above and more preferably in the direction of the steering axis above the second coupling unit. It is important that a space is arranged or present in the vertical direction between the coupling units and that there are no elements of the coupling device in this space. The space is therefore free of elements of the coupling device and in this sense is also referred to below as free space, even if other elements of the tandem roller, as mentioned below, can be positioned in this free space. The free space extends in particular at the height of the steering axis running in the vertical direction between the first and the second coupling device. In addition, the free space is in particular free of elements or components that connect the coupling units to one another. As said, such a connection of the coupling unit is established exclusively by the front frame or the rear frame, in particular in an area in the forward direction in front of or behind or transversely to the forward direction to the side of the free space. The free space completely separates the coupling units from each other. According to the invention, the coupling units are assigned different functions for coupling the front vehicle to the rear vehicle, which are also provided separately from one another in accordance with the spatial arrangement of the coupling units, which results in a number of advantages.

Die erste und die zweite Kopplungseinheit können in Vertikalrichtung derart beabstandet sein, dass Element derselben auf einer gemeinsamen vertikalen Achse liegen. Es ist aber auch möglich, dass Elemente der ersten und der zweiten Kopplungseinheit zwar in Vertikalrichtung beabstandet sind, nicht aber auf einer gemeinsamen vertikalen Achse liegen.The first and second coupling units can be spaced apart in the vertical direction such that elements thereof lie on a common vertical axis. However, it is also possible for elements of the first and second coupling units to be spaced apart in the vertical direction, but not to lie on a common vertical axis.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die erste Kopplungseinheit ein die Lenkachse definierendes Lenkgelenk, ein die Pendelachse definierendes Pendelgelenk und ein die Verschiebeachse für die Hundegangfunktion, d.h. den Spurversatz des Vorderwagens gegenüber dem Hinterwagen bzw. der darin gelagerten Walzbandagen, definierendes Schubgelenk aufweist. Die erste Kopplungseinheit vereint daher die Lenkfunktion, die Pendelfunktion und die Hundegangfunktion. Dazu ist die erste Kopplungseinheit derart ausgebildet, dass sie über das Lenkgelenk die Lenkachse, über das Pendelgelenk die Pendelachse und über das Schubgelenk die Verschiebeachse des Vorwagens relativ zum Hinterwagen eindeutig definiert. Eine Hauptfunktion der ersten Kopplungseinrichtung besteht somit darin, die relative Verstellbewegung des Vorderwagens zum Hinterwagen festzulegen. Dazu können das Lenkgelenk und/oder das Pendelgelenk und/oder das Schubgelenk insbesondere derart ausgebildet sein, dass sie genau einen Bewegungsfreiheitsgrad um die jeweilige Verstellachse aufweisen. Konkret können also das Lenkgelenk und/oder das Pendelgelenk derart insbesondere derart ausgebildet sein, dass sie nur einen Bewegungsfreiheitsgrad um die Lenkachse und/oder die Pendelachse aufweisen und das Schubgelenk lediglich einen Bewegungsfreiheitsgrad entlang der Schubachse zulässt. Der Umfang des relativen Bewegungsspektrums zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen kann daher primär durch die erste Kopplungseinheit festgelegt sein.According to the invention, it is provided that the first coupling unit has a steering joint defining the steering axis, a pendulum joint defining the pendulum axis and a thrust joint defining the displacement axis for the crab gait function, i.e. the track offset of the front vehicle relative to the rear vehicle or the rolled drums mounted therein. The first coupling unit therefore combines the steering function, the pendulum function and the crab function. For this purpose, the first coupling unit is designed in such a way that it clearly defines the steering axis via the steering joint, the pendulum axis via the pendulum joint and the displacement axis of the front carriage relative to the rear carriage via the thrust joint. A main function of the first coupling device is therefore to determine the relative adjustment movement of the front vehicle to the rear vehicle. For this purpose, the steering joint and/or the pendulum joint and/or the sliding joint can in particular be designed in such a way that they have exactly one degree of freedom of movement about the respective adjustment axis. Specifically, the steering joint and/or the pendulum joint can be designed in particular in such a way that they only have one degree of freedom of movement around the steering axis and/or the pendulum axis and the thrust joint only allows one degree of freedom of movement along the thrust axis. The extent of the relative range of motion between the front vehicle and the rear vehicle can therefore be determined primarily by the first coupling unit.

Die zweite Kopplungseinheit weist wenigstens eine Führungseinrichtung auf, die derart ausgebildet ist, dass wenigstens Zug- und/oder Druckkräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen übertragen werden. Hierbei handelt es sich insbesondere um Zug- und/oder Druckkräfte, die in oder entgegen der Vorwärtsrichtung der Tandemwalze wirken. Die zweite Kopplungseinheit hat also im Wesentlichen eine Unterstützungsfunktion für die erste Kopplungseinheit, indem derartige Kräfte von der zweiten Kopplungseinheit aufgenommen und zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen übertragen werden. Die genannten Zug- und/oder Druckkräfte entstehen bei einer gattungsgemäßen Tandemwalze nicht nur im Fahrbetrieb, sondern bereits im Stand dadurch, dass sowohl der Vorderwagen als auch der Hinterwagen bezüglich ihrer jeweiligen Massenmittelpunkte regelmäßig derart ausgelegt sind, dass dieser nicht auf einer Vertikalachse ober- oder unterhalb der Rotationsachse der jeweiligen um eine Drehachse rotierbaren Walzbandage liegt, sondern in Vorwärtsrichtung der Tandemwalze gesehen dazu versetzt. Dies führt dazu, dass der Vorderwagen und/oder der Hinterwagen isoliert voneinander in der Regel nicht standstabil sind. Häufig befindet sich auf die Gesamtmaschine bezogen somit beispielsweise im Bereich der Mitte der Maschine, also jeweils auf denjenigen Seiten der Walzbandagen, auf denen der Vorderwagen und der Hinterwagen aufeinander zu ausgerichtet sind, ein anteilsmäßig deutlich höheres Maschinengewicht als auf den entlang der Vorwärtsrichtung außen liegenden Seiten oder umgekehrt. Der Vorderwagen und der Hinterwagen tendieren dann dazu, aufgrund der Schwerkraft mit ihren aufeinander zu gerichteten Stirnseiten beziehungsweise Enden nach unten zu rotieren (oder nach oben, bei umgekehrter Gewichtsverteilung). Hieraus folgt, dass der Vorderwagen relativ zum Hinterwagen im Bereich der Kopplungseinrichtung eine Knickbewegung, beispielsweise nach unten, vollziehen würde, wenn sie nicht in einer der Schwerkraft entgegen wirkenden Weise zueinander stabilisiert werden. Hierin liegt eine der wesentlichen Funktionen der zweiten Kopplungseinrichtung, die den Vorderwagen mit dem Hinterwagen zunächst erst einmal in einer der vorstehend beschriebenen Knickbewegung entgegen wirkenden Weise koppelt, beispielsweise verhakt, und dadurch ein „Umfallen“ bzw. „Einknicken“ des Vorder- und/oder Hinterwagens verhindert. Bereits bei stehender Tandemwalze bestehen somit durch die Schwerkraft induzierte und durch die über die zweite Kopplungseinheit erreichte Blockade dieser Knickbewegung auf diese wirkende Zug- und/oder Druckkräfte, die insbesondere auch durch die zweite Kopplungseinheit aufgenommen werden. Im Stand der Technik müssen diese Kräfte von der als kompaktes Bauteil ausgebildeten Kopplungseinrichtung übertragen werden, weshalb diese teilweise enormen Kräften standhalten und entsprechend robust ausgebildet sein muss. Hier tritt nun ein wesentlicher Vorteil der Erfindung zutage: Aufgrund der vertikalen Beabstandung der ersten und der zweiten Kopplungseinheit treten viel kleinere Hebelwirkungen auf, sodass die aufgrund der Schwerkraft wirkenden Kräfte, die von der zweiten Kopplungseinheit zwischen dem Vorder- und dem Hinterwagen übertragen werden müssen, deutlich kleiner sind.The second coupling unit has at least one guide device which is designed such that at least tensile and/or compressive forces are transmitted between the front vehicle and the rear vehicle. These are in particular tensile and/or compressive forces that act in or against the forward direction of the tandem roller. The second coupling unit therefore essentially has a support function for the first coupling unit in that such forces are absorbed by the second coupling unit and transmitted between the front vehicle and the rear vehicle. In the case of a generic tandem roller, the aforementioned tensile and/or compressive forces arise not only when driving, but also when stationary because both the front and rear of the vehicle are regularly designed with regard to their respective centers of mass in such a way that they are not on a vertical axis above or below lies below the axis of rotation of the respective rolling bandage that can be rotated about an axis of rotation, but is offset from it when viewed in the forward direction of the tandem roller. This means that the front end and/or the rear end are generally not stable when isolated from one another. In relation to the entire machine, there is often a proportionately significantly higher machine weight in the area of the middle of the machine, i.e. on those sides of the rolled drums on which the front and rear of the vehicle are aligned with each other, than on the sides lying on the outside along the forward direction or the other way around. The front and rear of the car then tend to rotate downwards (or upwards, if the weight distribution is reversed) due to gravity with their end faces or ends facing each other. It follows from this that the front car would perform a bending movement relative to the rear car in the area of the coupling device, for example downwards, if they are not stabilized relative to one another in a manner that counteracts gravity. This is one of the essential functions of the second coupling device, which initially couples the front of the vehicle with the rear of the vehicle in a manner that counteracts the buckling movement described above, for example, hooks them, and thereby prevents the front and/or the front and/or vehicle from "falling over" or "collapsing". Rear vehicle prevented. Even when the tandem roller is stationary, there are tensile and/or compressive forces acting on it, induced by gravity and due to the blocking of this buckling movement achieved via the second coupling unit, which are also absorbed in particular by the second coupling unit. In the prior art, these forces must be transmitted by the coupling device designed as a compact component, which is why these can sometimes withstand enormous forces and must be designed to be correspondingly robust. This is where a significant advantage of the invention comes to light: Due to the vertical spacing of the first and second coupling units, much smaller leverage effects occur, so that the forces acting due to gravity, which have to be transmitted by the second coupling unit between the front and rear of the vehicle, are significantly smaller.

Es kann nun vorzugsweise vorgesehen sein, dass die erste Kopplungseinheit in einem vertikal oben liegenden Bereich des Vorder- oder des Hinterwagens angeordnet ist, während die zweite Kopplungseinheit in einem vertikal unten liegenden Bereich des Vorder- oder des Hinterwagens angeordnet ist. Mit anderen Worten: Es kann bevorzugt sein, wenn die erste Kopplungseinheit in Vertikalrichtung, insbesondere vollständig, oberhalb der zweiten Kopplungseinheit liegt. In diesem Fall wirkt die Schwerkraft auf den Vorderwagen und den Hinterwagen dann, wenn die beiden Massenschwerpunkte der Vorderwagens und des Hinterwagens entlang der Vorwärtsachse gesehen von den beiden Drehachsen der beiden Walzbandagen zur Lenkachse hin versetzt sind, derart, dass die erste Kopplungseinheit im oberen Bereich zusammengedrückt wird, während die zweite Kopplungseinheit im unteren Bereich auseinandergezogen wird. Es müssen daher von der zweiten Kopplungseinheit bei dieser Anordnung primär auftretende Zugkräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen übertragen werden. Andersherum kann allerdings ebenfalls vorgesehen sein, dass die zweite Kopplungseinheit in einem vertikal oben liegenden Bereich des Vorder- oder des Hinterwagens angeordnet ist, während die erste Kopplungseinheit in einem vertikal unten liegenden Bereich des Vorder- oder des Hinterwagens angeordnet ist. In diesem Fall wirkt die Schwerkraft auf den Vorderwagen und den Hinterwagen dann, wenn die beiden Massenschwerpunkte der Vorderwagens und des Hinterwagens entlang der Vorwärtsachse gesehen von den beiden Drehachsen der beiden Walzbandagen zur Lenkachse hin versetzt sind, derart, dass die zweite Kopplungseinheit im oberen Bereich zusammengedrückt wird, während die erste Kopplungseinheit im unteren Bereich auseinandergezogen wird. Es müssen daher von der zweiten Kopplungseinheit bei dieser Anordnung auftretende Druckkräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen übertragen werden. Die jeweiligen Kräfte sind allerdings durch die vertikale Beabstandung der Kopplungseinheiten viel kleiner als im Stand der Technik, sodass sowohl die erste als auch die zweite Kopplungseinheit einfacher und weniger massiv ausgeführt werden kann. Darüber hinaus werden besonders die Gelenkflächen der Kopplungseinheiten weniger stark durch die auftretenden Zug- und/oder Druckkräfte belastet, weshalb diese einem geringeren Verschleiß unterliegen. Es versteht sich, dass die beiden Massenschwerpunkte des Vorderwagens und des Hinterwagens entlang der Vorwärtsachse gesehen von den beiden Drehachsen der beiden Walzbandagen auch in Richtung von der Lenkachse weg versetzt sind. Mit den auftretenden Druck- und Zugkräften verhält es sich dann im Vergleich zu den vorhergehenden Ausführungen genau umgekehrt.It can now preferably be provided that the first coupling unit is arranged in a vertically upper region of the front or rear vehicle, while the second coupling unit is arranged in a vertically lower region of the front or rear vehicle. In other words: It can be preferred if the first coupling unit is vertically, in particular completely, above the second Coupling unit is located. In this case, gravity acts on the front end and the rear end when the two centers of gravity of the front end and the rear end are offset along the forward axis from the two axes of rotation of the two rolled drums towards the steering axis, in such a way that the first coupling unit is compressed in the upper area while the second coupling unit is pulled apart in the lower area. Therefore, in this arrangement, the second coupling unit must primarily transmit tensile forces between the front and rear of the vehicle. Conversely, however, it can also be provided that the second coupling unit is arranged in a vertically upper region of the front or rear vehicle, while the first coupling unit is arranged in a vertically lower region of the front or rear vehicle. In this case, gravity acts on the front end and the rear end when the two centers of gravity of the front end and the rear end are offset along the forward axis from the two axes of rotation of the two rolled drums towards the steering axis, in such a way that the second coupling unit is compressed in the upper area while the first coupling unit is pulled apart in the lower area. Therefore, the second coupling unit must transmit the compressive forces that occur between the front and rear of the vehicle in this arrangement. However, due to the vertical spacing of the coupling units, the respective forces are much smaller than in the prior art, so that both the first and second coupling units can be designed to be simpler and less massive. In addition, the joint surfaces of the coupling units in particular are less stressed by the tensile and/or compressive forces that occur, which is why they are subject to less wear. It is understood that the two centers of mass of the front vehicle and the rear vehicle are also offset in the direction away from the steering axis when viewed along the forward axis from the two axes of rotation of the two rolled drums. The compression and tensile forces that occur are then exactly the opposite compared to the previous statements.

Der eingangs erwähnte und vermittels der Erfindung vergleichsweise große Freiraum steht als Bauraum zur Verfügung und kann dazu genutzt werden, unterschiedliche Komponenten beziehungsweise Elemente der Tandemwalze aufzunehmen. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Wasser- und/oder einen Kraftstoff- und/oder einen Hydraulikfluidtank, einen Antriebsmotor, insbesondere Elektromotor oder Verbrennungsmotor, eine Komponente eines Abgasnachbehandlungssystems der Tandemwalze, insbesondere ein Abgaskatalysator, eine SCR-Einheit (engl. selective catalytic reduction), ein Reduktionsmitteltank, beispielsweise ein AdBlue-Tank, oder ein Partikelfilter, eine Hydraulikpumpe, insbesondere eine Fahrantriebspumpe oder eine Pumpe zum Betrieb eines Schwingungserregers, einen Speicher für elektrische Energie, insbesondere Akkumulator, eine Speichereinheit für hydraulische Energie, wenigstens einen Fluidschlauch und/oder ein Kabel, eine Getriebeeinheit und/oder eine Motor-Generator-Einheit eines Hybridantriebs handeln. Es ist daher bevorzugt vorgesehen, dass wenigstens eines dieser Elemente in Vertikalrichtung zwischen der ersten Kopplungseinheit und der zweiten Kopplungseinheit angeordnet ist. Für sämtliche der genannten Elemente kann es dabei vorgesehen sein, dass diese derart im Freiraum angeordnet sind, dass sie, beispielsweise in Vertikalrichtung, nur vom Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen oder vom Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen umgeben sind. Darüber hinaus können die Elemente allerdings derart im Freiraum angeordnet sein, dass sie die Kopplungseinrichtung überspannen. Mit anderen Worten können sie derart angeordnet sein, dass sie sich teilweise im Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen und teilweise im Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen befinden. Auch dies bezieht sich insbesondere darauf, dass sie in Vertikalrichtung vom Vorder- oder Hinterwagen beziehungsweise Vorder- oder Hinterrahmen umgeben sind. Selbstverständlich bedeutet die jeweilige Anordnung der Elemente ebenfalls, dass die erste und die zweite Kopplungseinheit derart voneinander in Vertikalrichtung beabstandet angeordnet sind, dass das jeweilige Element zwischen den Kopplungseinheiten Platz findet. Beispielsweise ist es hierdurch auch möglich, den Antriebsmotor der Tandemwalze in Längsrichtung einzubauen. Damit entspricht es somit auch einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung, dass die Tandemwalze einen Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle aufweist, die mit ihrer Kurbelachse in Vorwärtsrichtung der Tandemwalze verläuft. Dies ist bei konventionellen Systemen aus Gründen des zur Verfügung stehenden Bauraums typischerweise nicht möglich, sodass der Antriebsmotor regelmäßig quer eingebaut wird.The free space mentioned at the beginning and comparatively large thanks to the invention is available as installation space and can be used to accommodate different components or elements of the tandem roller. This can be, for example, a water and/or a fuel and/or a hydraulic fluid tank, a drive motor, in particular an electric motor or internal combustion engine, a component of an exhaust gas aftertreatment system of the tandem roller, in particular an exhaust gas catalytic converter, an SCR unit (selective catalytic reduction ), a reducing agent tank, for example an AdBlue tank, or a particle filter, a hydraulic pump, in particular a traction drive pump or a pump for operating a vibration exciter, a storage device for electrical energy, in particular an accumulator, a storage unit for hydraulic energy, at least one fluid hose and / or a cable, a transmission unit and / or a motor-generator unit of a hybrid drive. It is therefore preferably provided that at least one of these elements is arranged in the vertical direction between the first coupling unit and the second coupling unit. For all of the elements mentioned, it can be provided that they are arranged in the free space in such a way that they are surrounded, for example in the vertical direction, only by the front car or front frame or by the rear car or rear frame. In addition, however, the elements can be arranged in the free space in such a way that they span the coupling device. In other words, they can be arranged in such a way that they are partially located in the front vehicle or front frame and partially in the rear vehicle or rear frame. This also refers in particular to the fact that they are surrounded in the vertical direction by the front or rear vehicle or front or rear frame. Of course, the respective arrangement of the elements also means that the first and second coupling units are arranged at a distance from one another in the vertical direction in such a way that the respective element finds space between the coupling units. For example, this also makes it possible to install the drive motor of the tandem roller in the longitudinal direction. This also corresponds to a preferred embodiment variant of the invention that the tandem roller has an internal combustion engine with a crankshaft which runs with its crank axis in the forward direction of the tandem roller. This is typically not possible in conventional systems due to the available installation space, so the drive motor is regularly installed transversely.

Sowohl die Kraftableitung als auch die Bauraumverhältnisse verbessern sich, je größer die vertikale Beabstandung der Kopplungseinheiten ausgebildet ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es daher vorgesehen, dass der Vertikalabstand zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinheit wenigstens größer als 30 cm, bevorzugt wenigstens größer als 40 cm oder wenigstens größer als 50 cm oder wenigstens größer als 60 cm oder wenigstens größer als 70 cm oder wenigstens größer als 80 cm, ist. Maßgeblich ist hier insbesondere der minimale Abstand in Vertikalrichtung der die Lenk-, Pendel- und Verschiebebewegung der jeweiligen Gelenke führenden Elemente, die ortsfest am Vorderwagen und am Hinterwagen sind und miteinander zur Führung der Bewegungen miteinander in Wechselwirkung stehen, bzw. alternativ derjenigen Elemente der einzelnen Gelenke der Kopplungseinrichtung, die unmittelbar einander kontaktierend zueinander beweglich sind.Both the force dissipation and the installation space conditions improve the larger the vertical spacing of the coupling units is. According to a preferred embodiment, it is therefore provided that the vertical distance between the first and the second coupling unit is at least greater than 30 cm, preferably at least greater than 40 cm or at least greater than 50 cm or at least greater than 60 cm or at least greater than 70 cm or at least larger than 80 cm. What is particularly important here is the minimum distance in the vertical direction the steering, pendulum and displacement movements of the respective joints are guided by elements that are stationary on the front and rear of the vehicle and interact with each other to guide the movements, or alternatively those elements of the individual joints of the coupling device that are movable in direct contact with one another are.

Konkret kann beispielsweise die in Vertikalrichtung oben angeordnete Kopplungseinheit, beispielsweise die erste oder die zweite Kopplungseinheit, in Vertikalrichtung auf Höhe des oberen Scheitelpunkts der vorderen und/oder der hinteren Walzbandage angeordnet sein. Mit anderen Worten wird die in Vertikalrichtung oben angeordnete Kopplungseinheit von einer Horizontalebene geschnitten, die durch den oberen Scheitelpunkt der vorderen und/oder der hinteren Walzbandage verläuft. Der obere Scheitelpunkt bezieht sich dabei auf einen Querschnitt durch die Walzbandage senkrecht zu ihrer Drehachse. Sämtliche obere Scheitelpunkte der Walzbandage bilden daher eine Scheitellinie, die sich parallel zur Drehachse der Walzbandage erstreckt. Die betrachtete Horizontalebene, die ebenfalls die in Vertikalrichtung oben angeordnete Kopplungseinheit schneidet, verläuft ebenfalls durch diese Scheitellinie. Dabei wird eine Situation betrachtet, bei der die Tandemwalze auf ebenem, horizontal verlaufendem Boden steht, sprich, bei der die Pendelachse in einer Nullstellung ist. Als Höhenreferenz für die untere der beiden Kopplungseinheiten können beispielsweise die Drehachsen der Walzbandagen herangezogen werden. So kann vorgesehen sein, dass die in Vertikalrichtung untere der beiden Kopplungseinheiten in Vertikalrichtung unterhalb der Drehachse der vorderen und/oder der hinteren Walzbandage angeordnet ist. Die Drehachsen können auch als Höhenreferenz für beide Kopplungseinheiten herangezogen werden. So ist es beispielsweise alternativ bevorzugt vorgesehen, dass eine der beiden Kopplungseinheiten, insbesondere die erste oder die zweite Kopplungseinheit, in Vertikalrichtung oberhalb und die andere der beiden Kopplungseinheiten, insbesondere die erste oder die zweite Kopplungseinheit, in Vertikalrichtung unterhalb der Drehachse der vorderen und/oder der hinteren Walzbandage angeordnet ist. Bei derart voneinander beabstandeten Kopplungseinheiten kommen die erfindungsgemäßen Vorteile besonders gut zum Tragen.Specifically, for example, the coupling unit arranged at the top in the vertical direction, for example the first or the second coupling unit, can be arranged in the vertical direction at the level of the upper apex of the front and/or the rear rolled bandage. In other words, the coupling unit arranged at the top in the vertical direction is intersected by a horizontal plane which runs through the upper apex of the front and/or the rear rolled drum. The upper vertex refers to a cross section through the rolled bandage perpendicular to its axis of rotation. All upper vertices of the rolled bandage therefore form a vertex line that extends parallel to the axis of rotation of the rolled bandage. The horizontal plane under consideration, which also intersects the coupling unit arranged at the top in the vertical direction, also runs through this apex line. A situation is considered in which the tandem roller is on flat, horizontal ground, i.e. in which the pendulum axis is in a zero position. For example, the axes of rotation of the rolled bandages can be used as a height reference for the lower of the two coupling units. It can thus be provided that the lower of the two coupling units in the vertical direction is arranged in the vertical direction below the axis of rotation of the front and/or the rear rolled bandage. The axes of rotation can also be used as a height reference for both coupling units. For example, it is alternatively preferably provided that one of the two coupling units, in particular the first or the second coupling unit, is in the vertical direction above and the other of the two coupling units, in particular the first or the second coupling unit, in the vertical direction below the axis of rotation of the front and / or the rear rolled bandage is arranged. With coupling units spaced apart in this way, the advantages according to the invention are particularly effective.

Das Lenkgelenk ist bevorzugt ein Knickgelenk, welches eine Knicklenkung der Tandemwalze durch eine Anwinkelung des Vorderwagens gegenüber dem Hinterwagen und damit der vorderen gegenüber der hinteren Walzbandage ermöglicht. Die Drehung erfolgt hierbei um eine vertikale Lenkachse. Bevorzugt ist es nun vorgesehen, dass das Lenkgelenk Teil eines zentralen Gelenklagers ist, welches sowohl das Lenkgelenk als auch das Pendelgelenk bildet. Mit anderen Worten ist ein zentrales Gelenklager vorhanden, welches als Pendel-Knickgelenk ausgebildet ist. Ein und derselbe Bauteilkomplex ermöglicht also sowohl eine Drehbewegung um die Lenkachse als auch eine Pendelbewegung um die Pendelachse, die senkrecht zur Lenkachse und parallel zur Vorwärtsrichtung ausgerichtet ist. Hierfür kann es bevorzugt vorgesehen sein, dass das Lenkgelenk beziehungsweise das zentrale Gelenklager einen in Vertikalrichtung längserstreckten Lenkbolzen umfasst, dessen Außenmantelfläche im Lenkgelenk wenigstens teilweise von einer Kugelfläche als Teil des Pendelgelenks gebildet wird. Die teilweise kugelige Außenmantelfläche des Lenkbolzens bildet bevorzugt ein Kugelgelenk und ermöglicht daher die Pendelung des Lenkbolzens um die Pendelachse. Der Lenkbolzen ist dabei in einer komplementären Gelenkpfanne gelagert, wobei die Gelenkpfanne bevorzugt, insbesondere ortsfest, am Vorderwagen beziehungsweise am Vorderrahmen angeordnet ist. Als Teil der ersten Kopplungseinheit ist das Lenkgelenk darüber hinaus bevorzugt in Vertikalrichtung oberhalb der Drehachsen der vorderen und der hinteren Walzbandage angeordnet. Die Rotation um das Lenkgelenk zur Lenkung wird von wenigstens einem Lenkaktor angetrieben, der insbesondere ein Linearaktor wie ein Hydraulikzylinder oder ein Zahnstangenantrieb oder ein Spindelantrieb ist. Bevorzugt ist der Lenkaktor über einen Hebel am Lenkgelenk angelenkt. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Lenkaktoren vorgesehen, die jeweils über einen Hebel am Lenkgelenk angelenkt sind, insbesondere derart, dass die Hebel bei Geradeausfahrt quer zur Vorwärtsrichtung angeordnet sind, insbesondere auf gegenüberliegenden Seiten des Lenkgelenks.The steering joint is preferably an articulated joint, which enables articulation of the tandem roller by angling the front vehicle relative to the rear vehicle and thus the front relative to the rear roller drum. The rotation takes place around a vertical steering axis. It is now preferably provided that the steering joint is part of a central joint bearing, which forms both the steering joint and the pendulum joint. In other words, there is a central joint bearing which is designed as a pendulum articulated joint. One and the same component complex enables both a rotational movement around the steering axis and a pendulum movement around the pendulum axis, which is aligned perpendicular to the steering axis and parallel to the forward direction. For this purpose, it can preferably be provided that the steering joint or the central joint bearing comprises a steering pin which extends longitudinally in the vertical direction, the outer surface of which is at least partially formed in the steering joint by a spherical surface as part of the pendulum joint. The partially spherical outer surface of the steering pin preferably forms a ball joint and therefore enables the steering pin to oscillate around the pendulum axis. The steering pin is mounted in a complementary joint socket, with the joint socket preferably being arranged, in particular in a stationary manner, on the front vehicle or on the front frame. As part of the first coupling unit, the steering joint is also preferably arranged in the vertical direction above the axes of rotation of the front and rear rolled drums. The rotation around the steering joint for steering is driven by at least one steering actuator, which is in particular a linear actuator such as a hydraulic cylinder or a rack drive or a spindle drive. The steering actuator is preferably articulated via a lever on the steering joint. In a preferred embodiment, two steering actuators are provided, each of which is articulated via a lever on the steering joint, in particular in such a way that the levers are arranged transversely to the forward direction when driving straight ahead, in particular on opposite sides of the steering joint.

Auch das Pendelgelenk der ersten Kopplungseinheit ist bevorzugt in Vertikalrichtung oberhalb der Drehachsen der vorderen und der hinteren Walzbandage angeordnet. Dies wird beispielsweise ebenfalls dadurch erreicht, dass es zusammen mit dem Lenkgelenk das zentrale Gelenklager bildet. Darüber hinaus ist bevorzugt vorgesehen, dass ein Pendelanschlag vorhanden ist, der den Pendelweg des Pendelgelenks begrenzt. Der Pendelanschlag kann beispielsweise als Rand einer, insbesondere horizontal angeordneten, kreisförmigen Ausnehmung in einer Platte ausgebildet sein, in deren Mitte sich ein Pendelbolzen befindet. Der Pendelanschlag ist dabei drehfest bezüglich der Pendelachse am Vorderwagen oder am Hinterwagen angeordnet, während der Pendelbolzen drehfest bezüglich der Pendelachse am jeweils anderen Vorderwagen oder Hinterwagen angeordnet ist. Bei einer Pendelung um die Pendelachse bewegt sich der Pendelbolzen gegenüber dem Pendelanschlag und schlägt bei zu starker Pendelung an diesen an, wodurch die Pendelbewegung begrenzt ist. Eine bevorzugte Ausführungsform sieht also vor, dass der Pendelanschlag den Pendelbolzen zumindest quer zur Vorwärtsrichtung beidseitig und insbesondere auch in Vorwärtsrichtung beidseitig umgibt. Weiter bevorzugt ist, dass der Pendelanschlag in Richtung der Lenkachse des Lenkgelenks vom Pendelgelenk beabstandet ist. Mit anderen Worten ist der Pendelanschlag und auch der Pendelbolzen in Vertikalrichtung vom Pendelgelenk und insbesondere auch vom Lenkgelenk beabstandet. Eine besonders vorteilhafte Positionierung ergibt sich, wenn die Pendelachse die Lenkachse schneidet.The pendulum joint of the first coupling unit is also preferably arranged in the vertical direction above the axes of rotation of the front and rear rolled drums. This is also achieved, for example, by forming the central joint bearing together with the steering joint. In addition, it is preferably provided that a pendulum stop is present, which limits the pendulum path of the pendulum joint. The pendulum stop can, for example, be designed as the edge of a, in particular horizontally arranged, circular recess in a plate, in the middle of which there is a pendulum bolt. The pendulum stop is arranged in a rotationally fixed manner with respect to the pendulum axle on the front or rear vehicle, while the pendulum bolt is arranged in a rotationally fixed manner with respect to the pendulum axle on the other front or rear vehicle. When oscillating around the pendulum axis, the pendulum bolt moves relative to the pendulum stop and hits it if the oscillation is too strong, which limits the pendulum movement. A preferred exit The guiding form therefore provides that the pendulum stop surrounds the pendulum bolt on both sides at least transversely to the forward direction and in particular also on both sides in the forward direction. It is further preferred that the pendulum stop is spaced from the pendulum joint in the direction of the steering axis of the steering joint. In other words, the pendulum stop and also the pendulum bolt are spaced apart in the vertical direction from the pendulum joint and in particular also from the steering joint. A particularly advantageous positioning occurs when the pendulum axis intersects the steering axis.

Das Schubgelenk der ersten Kopplungseinheit ermöglicht eine Seitenverstellung des Vorderwagens und des Hinterwagens beziehungsweise des Vorderrahmens und des Hinterrahmens zueinander entlang der Verschiebeachse, wodurch ein Hundegang bzw. ein Spurversatz der Fahrspur der Bandage des Vorderrahmens gegenüber der Fahrspur der Bandage des Hinterrahmens eingestellt werden kann. Die Seitenverstellung erfolgt insbesondere horizontal, quer zur Vorwärtsrichtung und linear. Dies bedeutet, dass das Schubgelenk der ersten Kopplungseinheit bevorzugt eine Linearführung umfasst, entlang der das Pendelgelenk und/oder das Lenkgelenk linear verschiebbar sind. Die Bewegung erfolgt dabei geradlinig entlang der Linearführung. Es erfolgt dabei explizit keine seitliche Verstellung durch einen Verschwenkmechanismus oder ähnliche Getriebe, bei denen die seitliche Verstellung über eine gekrümmte Bewegungsbahn erfolgt. Gegenüber derartigen Verstellbewegungen bringt dies den erfindungsgemäßen Vorteil mit sich, dass sich die notwendige Verstellkraft über die gesamte Bewegung hinweg nicht ändert. Die Linearführung an sich kann dabei sowohl am Vorderwagen oder am Hinterwagen angeordnet sein und verschiedene Ausgestaltungen aufweisen. Beispielsweise kann die Linearführung eine Schiene oder eine Nut beziehungsweise einen Kanal umfassen. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Linearführung als Schubstange ausgebildet. Die Schubstange kann dabei einen runden, einen ovalen oder einen eckigen Querschnitt aufweisen. Bevorzugt ist die Linearführung ortsfest am Vorder- oder am Hinterrahmen angeordnet. In einer hiervon abweichenden Ausführungsform kann es allerdings auch vorgesehen sein, dass die Schubstange beweglich am Vorder- oder am Hinterrahmen angeordnet ist und sich insbesondere mit dem Lenkgelenk und/oder dem Pendelgelenk in Richtung der Verschiebeachse mitbewegt. Die Bewegung des Pendelgelenks und/oder des Lenkgelenks entlang der Linearführung erfolgt allerdings bevorzugt derart, dass die Linearführung ortsfest gegenüber dem Rahmen verbleibt, während das Pendelgelenk und/oder das Lenkgelenk gegenüber dem Rahmen, an dem sich die Linearführung befindet, verstellt wird. Beispielsweise ist die Linearführung beziehungsweise die Schubstange über zwei Haltebacken am Vorder- oder Hinterrahmen befestigt. Zum Antrieb umfasst das Schubgelenk bevorzugt einen Antriebsaktor, der das Pendelgelenk und/oder das Lenkgelenk entlang der Verschiebeachse, insbesondere entlang der Linearführung, verschiebt. Der Antriebsaktor kann insbesondere in Form eines Hydraulikzylinders ausgebildet sein, wobei alternativ auch andere Lineartriebe infrage kommen, beispielsweise ein Zahnstangenantrieb oder ein Spindelantrieb. Bevorzugt verläuft der Antriebsaktor parallel zur Linearführung und ist insbesondere derart angeordnet, dass er sich in einer Richtung senkrecht zur Vorwärtsrichtung zumindest teilweise auf derselben Höhe wie die Linearführung befindet. Beispielsweise kann der Antriebsaktor ebenfalls an einer die Linearführung beziehungsweise die Schubstange tragenden Haltebacke angeordnet sein.The thrust joint of the first coupling unit enables a lateral adjustment of the front vehicle and the rear vehicle or of the front frame and the rear frame relative to one another along the displacement axis, whereby a crab gait or a track offset of the lane of the bandage of the front frame relative to the lane of the bandage of the rear frame can be set. The side adjustment takes place in particular horizontally, transversely to the forward direction and linearly. This means that the thrust joint of the first coupling unit preferably comprises a linear guide along which the pendulum joint and/or the steering joint are linearly displaceable. The movement takes place in a straight line along the linear guide. There is explicitly no lateral adjustment by a pivoting mechanism or similar gears in which the lateral adjustment takes place via a curved movement path. Compared to such adjustment movements, this has the advantage according to the invention that the necessary adjustment force does not change over the entire movement. The linear guide itself can be arranged either on the front of the vehicle or on the rear of the vehicle and can have various configurations. For example, the linear guide can comprise a rail or a groove or a channel. In a preferred embodiment, the linear guide is designed as a push rod. The push rod can have a round, oval or square cross section. The linear guide is preferably arranged in a stationary manner on the front or rear frame. In a different embodiment, however, it can also be provided that the push rod is movably arranged on the front or rear frame and, in particular, moves with the steering joint and/or the pendulum joint in the direction of the displacement axis. However, the movement of the pendulum joint and/or the steering joint along the linear guide is preferably carried out in such a way that the linear guide remains stationary relative to the frame, while the pendulum joint and/or the steering joint is adjusted relative to the frame on which the linear guide is located. For example, the linear guide or the push rod is attached to the front or rear frame via two holding jaws. For driving purposes, the thrust joint preferably comprises a drive actuator which displaces the pendulum joint and/or the steering joint along the displacement axis, in particular along the linear guide. The drive actuator can in particular be designed in the form of a hydraulic cylinder, with other linear drives also being possible as an alternative, for example a rack drive or a spindle drive. The drive actuator preferably runs parallel to the linear guide and is in particular arranged such that it is at least partially at the same height as the linear guide in a direction perpendicular to the forward direction. For example, the drive actuator can also be arranged on a holding jaw carrying the linear guide or the push rod.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Antriebsaktor als Gleichlaufzylinder ausgebildet. Ein Gleichlaufzylinder zeichnet sich dadurch aus, dass auf beiden Seiten des Zylinders Kolbenstangen vorstehen. Hierbei kann es sich um gekoppelte Kolbenstangen oder auch um eine durchgehende Kolbenstange handeln, die beidseitig des Zylinders vorsteht und aus diesem herausragt. Eine bevorzugte Ausführungsform sieht nun vor, dass diese Kolbenstangen beziehungsweise die einheitliche Kolbenstange des Gleichlaufzylinders unmittelbar die Linearführung des Schubgelenks bilden beziehungsweise bildet. Mit anderen Worten ist die Kolbenstange des Gleichlaufzylinders ortsfest am Vorderwagen oder am Hinterwagen befestigt und der Zylinder wird im Betrieb des Gleichlaufzylinders entlang der Kolbenstange bewegt. Hierfür ist entsprechend der Zylinder des Gleichlaufzylinders mit dem zu bewegenden Pendelgelenk und/oder Lenkgelenk verbunden.In a preferred embodiment, the drive actuator is designed as a synchronous cylinder. A synchronous cylinder is characterized by the fact that piston rods protrude on both sides of the cylinder. These can be coupled piston rods or a continuous piston rod that projects on both sides of the cylinder and protrudes from it. A preferred embodiment now provides that these piston rods or the uniform piston rod of the synchronous cylinder directly form or form the linear guide of the thrust joint. In other words, the piston rod of the synchronous cylinder is fixed in place on the front or rear vehicle and the cylinder is moved along the piston rod during operation of the synchronous cylinder. For this purpose, the cylinder of the synchronous cylinder is connected to the pendulum joint and/or steering joint to be moved.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Linearführung und der Antriebsaktor derart ausgebildet sind, dass eine Verstellung in den Hundegang zu beiden Seiten quer zur Vorwärtsrichtung möglich ist. Mit anderen Worten ist die Linearführung und der Antriebsaktor derart ausgebildet, dass ausgehend von einer Position, in der die vordere und die hintere Walzbandage spurtreu aufeinander folgen, ein Versatz des Vorderwagens bezüglich des Hinterwagens entlang der quer zur Vorwärtsrichtung ausgerichteten Verschiebeachse in zwei Richtungen möglich ist. Dies bedeutet, dass je nach Wahl des Bedieners ausgehend von einer Mittelposition, in der beide Bandagen in einer gemeinsamen Spur laufen, ein Hundegang ausgehend beispielsweise von der in Fahrrichtung vorderen Bandage nach rechts oder nach links einstellbar ist. Hierdurch lässt sich bei gleichbleibender Fahrtrichtung ein Hundegang einstellen, bei dem die vordere Walzbandage gegenüber der hinteren Walzbandage nach rechts oder nach links versetzt ist, woraus der Bediener der Tandemwalze je nach Anwendungsfall wählen kann.In a further preferred embodiment, it can be provided that the linear guide and the drive actuator are designed in such a way that an adjustment to crab gear is possible on both sides transversely to the forward direction. In other words, the linear guide and the drive actuator are designed in such a way that, starting from a position in which the front and rear rolled drums follow one another in true track, an offset of the front vehicle with respect to the rear vehicle is possible in two directions along the displacement axis aligned transversely to the forward direction. This means that, depending on the operator's choice, starting from a middle position in which both drums run in a common track, a crab walk can be adjusted to the right or to the left, for example from the front drum in the direction of travel. This makes it possible to set a crab gait while the direction of travel remains the same, in which the front roller drum is opposite the The rear rolling drum is offset to the right or to the left, which the operator of the tandem roller can choose from depending on the application.

Hierfür sieht eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vor, dass das Schubgelenk der ersten Kopplungseinheit einen Schubschlitten umfasst, wobei das Lenkgelenk und/oder das Pendelgelenk am Schubschlitten angeordnet sind. Der Schubschlitten bildet also eine bauliche Einheit, die insbesondere das Lenkgelenk und/oder das Pendelgelenk umfasst und die über das Schubgelenk beweglich am Vorderwagen oder am Hinterwagen beziehungsweise am Vorderrahmen oder am Hinterrahmen angeordnet ist. Der Schubschlitten ist bevorzugt am Vorder- oder Hinterrahmen angeordnet und entlang der Verschiebeachse an der Linearführung verschiebbar ausgebildet. Mit dem jeweils anderen Wagen beziehungsweise Rahmen ist der Schubschlitten dagegen über das Lenkgelenk, und damit gegebenenfalls ebenfalls über das Pendelgelenk, verbunden. Der Schubschlitten bildet daher eine gelenkige Verbindung zwischen dem Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen und dem Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen. Er ist insbesondere gegenüber einem Wagen beziehungsweise Rahmen, bevorzugt dem Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen, über das Schubgelenk linearbeweglich gelagert und gegenüber dem anderen Wagen beziehungsweise Rahmen, bevorzugt im Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen, um das Lenkgelenk verschwenkbar und insbesondere auch um das Pendelgelenk pendelbar ausgebildet. Der Schubschlitten ist also gegenüber beiden Wägen beziehungsweise Rahmen beweglich ausgebildet, wobei die Bewegungsform sich unterscheidet, insbesondere zwischen einer Drehbewegung und einer Linearbewegung. Anders ausgedrückt ist der Schubschlitten den beiden Rahmen beziehungsweise Wägen zwischengeschaltet, so dass eine Verbindung zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen von einem der beiden Wägen über das Lenkgelenk zum Schubschlitten und vom Schubschlitten über das Schubgelenk zum jeweils anderen Wagen ausgebildet ist.For this purpose, a preferred embodiment of the present invention provides that the thrust joint of the first coupling unit comprises a thrust carriage, with the steering joint and/or the pendulum joint being arranged on the thrust carriage. The push carriage therefore forms a structural unit, which in particular includes the steering joint and/or the pendulum joint and which is movably arranged on the front car or on the rear car or on the front frame or on the rear frame via the push joint. The push carriage is preferably arranged on the front or rear frame and is designed to be displaceable along the displacement axis on the linear guide. The push carriage, on the other hand, is connected to the other carriage or frame via the steering joint, and thus possibly also via the pendulum joint. The push carriage therefore forms an articulated connection between the front vehicle or front frame and the rear vehicle or rear frame. In particular, it is mounted in a linearly movable manner relative to a carriage or frame, preferably the rear carriage or rear frame, via the sliding joint and is designed to be pivotable about the steering joint and in particular also to be oscillable about the pendulum joint relative to the other carriage or frame, preferably in the front carriage or front frame. The push carriage is therefore designed to be movable relative to both carriages or frames, with the form of movement differing, in particular between a rotary movement and a linear movement. In other words, the push carriage is interposed between the two frames or carriages, so that a connection is formed between the front carriage and the rear carriage from one of the two carriages via the steering joint to the push carriage and from the push carriage via the thrust joint to the other carriage.

Die lineare Verstellbewegung des Schubschlittens erfolgt analog zu den bereits vorstehend für das Schubgelenk beschriebenen Möglichkeiten. Sie wird durch einen Antriebsaktor, insbesondere umfassend einen Hydraulikzylinder, angetrieben. Der Antriebsaktor, insbesondere der Hydraulikzylinder, verläuft entweder parallel zur Linearführung oder ist in die Linearführung integriert. Hierfür ist der Antriebsaktor bevorzugt zwischen dem Schubschlitten und dem die Linearführung lagernden Vorder- oder Hinterrahmen angeordnet, beispielsweise an der die Linearführung tragenden Haltebacke. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Schubschlitten als Zylinder eines Gleichlaufzylinders ausgebildet, dessen Kolbenstange die Linearführung bildet. Mit anderen Worten ist der Zylinder des Gleichlaufzylinders mit dem Schubschlitten verbunden oder bildet diesen. Während einer linearen Verstellung des Schubschlittens entlang des Schubgelenkes bewegt sich der Schubschlitten also mit dem Zylinder des Gleichlaufzylinders entlang der Kolbenstange des Gleichlaufzylinders, wie vorstehend zum Schubgelenk bereits erläutert.The linear adjustment movement of the push carriage takes place analogously to the options already described above for the push joint. It is driven by a drive actuator, in particular comprising a hydraulic cylinder. The drive actuator, in particular the hydraulic cylinder, either runs parallel to the linear guide or is integrated into the linear guide. For this purpose, the drive actuator is preferably arranged between the push carriage and the front or rear frame supporting the linear guide, for example on the holding jaw carrying the linear guide. In a preferred embodiment, the push carriage is designed as a cylinder of a synchronous cylinder, the piston rod of which forms the linear guide. In other words, the cylinder of the synchronous cylinder is connected to or forms the push carriage. During a linear adjustment of the thrust carriage along the thrust joint, the thrust carriage moves with the cylinder of the synchronous cylinder along the piston rod of the synchronous cylinder, as already explained above for the thrust joint.

Zur Lenkung der Maschine umfasst der Schubschlitten bevorzugt wenigstens eine Anlenkstelle für einen Lenkaktor, insbesondere einen Lenkhydraulikzylinder. Auch hier gelten die bereits vorstehend beschriebenen Merkmale des Lenkgelenks. Der Schubschlitten bildet bevorzugt den oder die Hebel, über den oder die der eine oder die zwei Lenkaktoren am Lenkgelenk angelenkt sind. Der wenigstens eine Lenkaktor, bevorzugt beide Lenkaktoren, ist insbesondere zwischen demjenigen Rahmen beziehungsweise Wagen, an dem das Lenkgelenk angeordnet ist, und dem Schubschlitten angeordnet. Bevorzugt ist der wenigstes eine Lenkaktor beispielsweise zwischen dem Vorderwagen und dem Schubschlitten angeordnet.To steer the machine, the push carriage preferably comprises at least one articulation point for a steering actuator, in particular a steering hydraulic cylinder. The features of the steering joint already described above also apply here. The push carriage preferably forms the lever or levers via which the one or two steering actuators are articulated on the steering joint. The at least one steering actuator, preferably both steering actuators, is arranged in particular between the frame or carriage on which the steering joint is arranged and the push carriage. The at least one steering actuator is preferably arranged, for example, between the front vehicle and the push carriage.

Wie bereits beschrieben, umfasst der Schubschlitten bevorzugt ebenfalls das Pendelgelenk. Weiter bevorzugt umfasst der Schubschlitten darüber hinaus den bereits beschriebenen Pendelanschlag. Mit anderen Worten ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Schubschlitten einen Pendelanschlag zur Begrenzung der maximalen Pendelbewegung zwischen dem Hinterrahmen und dem Vorderrahmen um die Pendelachse umfasst. Der Pendelbolzen ist dabei bevorzugt an demjenigen Wagen beziehungsweise Rahmen, beispielsweise dem Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen, angeordnet, mit dem auch das Lenkgelenk verbunden ist. Wie bereits erläutert, umgibt der Pendelanschlag den Pendelbolzen zumindest quer zur Vorwärtsrichtung beidseitig und insbesondere auch in Vorwärtsrichtung beidseitig. Auf diese Weise werden übermäßige Bewegungen des Schubschlittens gegenüber demjenigen Rahmen verhindert, an dem er über das Lenkgelenk und/oder das Pendelgelenk befestigt ist.As already described, the push carriage preferably also includes the pendulum joint. More preferably, the push carriage also includes the pendulum stop already described. In other words, it is preferably provided that the push carriage includes a pendulum stop to limit the maximum pendulum movement between the rear frame and the front frame about the pendulum axis. The pendulum bolt is preferably arranged on the car or frame, for example the front car or front frame, to which the steering joint is also connected. As already explained, the pendulum stop surrounds the pendulum bolt on both sides at least transversely to the forward direction and in particular also on both sides in the forward direction. In this way, excessive movements of the push carriage relative to the frame to which it is attached via the steering joint and/or the pendulum joint are prevented.

Grundsätzlich reicht es aus, dass der Schubschlitten über die bereits beschriebene Linearführung an einem der beiden Wägen beziehungsweise Rahmen gelagert ist. Um die Stabilität zu erhöhen und insbesondere Momente abzustützen, die eine Rotation des Schubschlittens um die Linearführung verursachen würden, ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Schubschlitten an wenigstens zwei Linearführungen, insbesondere Schubstangen, gelagert ist, die insbesondere in Vertikalrichtung und/oder in Vorwärtsrichtung zueinander beabstandet sind. Beide Linearführungen sind dann Teil des Schubgelenks, sodass eine Bewegung über das Schubgelenk den Schubschlitten gleichförmig entlang beider Linearführungen bewegt. Die Bewegung des Schubschlittens entlang der Linearführungen erfolgt mit anderen Worten parallel und über identische Strecken. Sie wird durch denselben Antriebsaktor, beispielsweise den Hydraulikzylinder beziehungsweise Gleichlaufzylinder, angetrieben. Durch die Beabstandung der beiden Linearführungen zueinander werden am Schubschlitten wirkende Momente abgestützt.In principle, it is sufficient that the push carriage is mounted on one of the two carriages or frames via the linear guide already described. In order to increase stability and in particular to support moments that would cause the push carriage to rotate around the linear guide, it is preferably provided that the push carriage is mounted on at least two linear guides, in particular push rods, which are in particular in the vertical direction and/or in the forward direction to one another are spaced apart. Both linear guides are then part of the thrust unit steering, so that a movement via the push joint moves the push carriage uniformly along both linear guides. In other words, the movement of the push carriage along the linear guides takes place in parallel and over identical distances. It is driven by the same drive actuator, for example the hydraulic cylinder or synchronous cylinder. By spacing the two linear guides from one another, moments acting on the push carriage are supported.

Ein zentraler Punkt der vorliegenden Erfindung ist die Teilung der Kopplungseinrichtung, also der den Vorderwagen mit dem Hinterwagen verbindenden Verstelleinrichtung, in eine erste Kopplungseinheit und eine zweite Kopplungseinheit. Vorstehend wurde bereits die erste Kopplungseinheit beschrieben. Ein wichtiger Unterschied zwischen den Kopplungseinheiten besteht darin, dass bevorzugt lediglich die erste Kopplungseinheit aktiv angetrieben wird, während die zweite Kopplungseinheit lediglich passiv der Bewegung des Vorder- oder Hinterwagens beziehungsweise Vorder- oder Hinterrahmens folgt. Mit anderen Worten sind die die Bewegung zwischen Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen und Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen bewirkenden Aktoren ausschließlich an der ersten Kopplungseinheit angeordnet. Die zweite Kopplungseinheit ist dagegen bevorzugt aktorfrei, also ohne Aktoren, ausgebildet und von daher auch in Bezug auf Verstellbewegungen passiv. Sowohl der Lenkaktor des Lenkgelenks als auch der Antriebsaktor des Schubgelenks sind also ausschließlich an der ersten Kopplungseinheit angeordnet. Die von den Aktoren ausgelöste Bewegung wird, beispielsweise über den Schubschlitten, auf den Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen oder Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen und von diesem auf die zweite Kopplungseinheit übertragen. Eine Kraft- oder Bewegungsübertragung zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinheit erfolgt daher immer mittelbar über den Vorderwagen beziehungsweise Vorderrahmen oder Hinterwagen beziehungsweise Hinterrahmen und insbesondere nicht unmittelbar beziehungsweise direkt. Entsprechend besteht vorzugsweise auch keine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinheit durch Bauteile, die nicht zum Vorder- oder Hinterrahmen gehören, und die, insbesondere ausschließlich oder hauptsächlich, zur Kraft- oder Bewegungsübertragung zwischen den Kopplungseinheiten dienen. Die zweite Kopplungseinheit ist daher bevorzugt dazu ausgebildet, eine von der ersten Kopplungseinheit hervorgerufene Bewegung des Vorderwagens beziehungsweise Vorderrahmens oder Hinterwagens beziehungsweise Hinterrahmens zu ermöglichen und insbesondere dieser passiv zu folgen. Hierfür ist die zweite Kopplungseinheit bevorzugt derart ausgebildet, dass sie wenigstens dieselben Freiheitsgrade aufweist wie die erste Kopplungseinheit. Da die Aufgabe der zweiten Kopplungseinheit allerdings primär darin liegt, durch die Bewegung auftretende Zug- und/oder Druckkräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen zu übertragen, kann die zweite Kopplungseinheit deutlich einfacher aufgebaut sein als die erste Kopplungseinheit.A central point of the present invention is the division of the coupling device, i.e. the adjustment device connecting the front vehicle with the rear vehicle, into a first coupling unit and a second coupling unit. The first coupling unit has already been described above. An important difference between the coupling units is that preferably only the first coupling unit is actively driven, while the second coupling unit merely passively follows the movement of the front or rear vehicle or front or rear frame. In other words, the actuators causing the movement between the front vehicle or front frame and the rear vehicle or rear frame are arranged exclusively on the first coupling unit. The second coupling unit, on the other hand, is preferably designed to be actuator-free, i.e. without actuators, and is therefore also passive with regard to adjustment movements. Both the steering actuator of the steering joint and the drive actuator of the thrust joint are therefore arranged exclusively on the first coupling unit. The movement triggered by the actuators is transmitted, for example via the push carriage, to the front car or front frame or rear car or rear frame and from there to the second coupling unit. A force or movement transmission between the first and the second coupling unit therefore always takes place indirectly via the front car or front frame or rear car or rear frame and in particular not directly or directly. Accordingly, there is preferably no connection between the first and second coupling units through components that do not belong to the front or rear frame and which, in particular exclusively or primarily, serve to transmit force or movement between the coupling units. The second coupling unit is therefore preferably designed to enable a movement of the front vehicle or front frame or rear vehicle or rear frame caused by the first coupling unit and in particular to passively follow this. For this purpose, the second coupling unit is preferably designed such that it has at least the same degrees of freedom as the first coupling unit. However, since the task of the second coupling unit is primarily to transmit tensile and/or compressive forces resulting from the movement between the front vehicle and the rear vehicle, the second coupling unit can be constructed much more simply than the first coupling unit.

Um beispielsweise einer linearen Verstellbewegung des Vorderwagens oder des Hinterwagens durch das Schubgelenk folgen zu können, ist es beispielsweise bevorzugt vorgesehen, dass die Führungseinrichtung der zweiten Kopplungseinheit eine quer zur Vorwärtsrichtung wirkende Querführung umfasst. Die Querführung entspricht von ihrem Bewegungsfreiheitsgrad daher der Linearführung des Schubgelenks. Auch die Querführung kann beispielsweise als Schubstange, Schiene, Nut oder Kanal ausgebildet sein. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der Querführung um eine sich senkrecht zur Vorwärtsrichtung und in Vertikalrichtung erstreckende Wand bzw. Anschlagplatte, wie nachstehend noch näher erläutert. Um nun Zug- oder Druckkräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen übertragen zu können, umfasst die Führungseinrichtung bevorzugt einen an der Querführung gelagerten, entlang der Querführung bewegbaren Mobilanschlag, der beispielsweise als Gleitstein oder als Gleitrolle ausgebildet sein kann. Insbesondere ist die Führungseinrichtung derart ausgebildet, dass der Mobilanschlag an der Querführung einer Verstellbewegung des Pendelgelenks und/oder des Lenkgelenks über das Schubgelenk der ersten Kopplungseinheit folgt. Um die entsprechende lineare Bewegung des Mobilanschlags entlang der Querführung zu ermöglichen beziehungsweise zu erleichtern, kann es vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung ein Lager, beispielsweise ein Gleit- oder ein Wälzlager, umfasst. Dieses Lager kann beispielsweise zwischen dem Mobilanschlag und der Querführung angeordnet sein, insbesondere in Vorwärtsrichtung vor und/oder hinter dem Mobilanschlag. Beispielsweise kann sich das Lager zwischen dem Mobilanschlag und der nachstehend noch näher erläuterten Zugwand und/oder Druckwand befinden, bevorzugt jeweils angeordnet oder befestigt an der entsprechenden Wand. Zur Übertragung von Zug- oder Druckkräften zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen liegt der Mobilanschlag an der Querführung an, gegebenenfalls mittelbar über das Lager, sodass die Kräfte vom Mobilanschlag auf die Querführung übertragen werden können. Die Querführung ist dabei an einem Wagen beziehungsweise Rahmen angeordnet, während der Mobilanschlag am jeweils anderen Wagen beziehungsweise Rahmen angeordnet ist. Beispielsweise sind die Querführung ortsfest am Hinterrahmen und der Mobilanschlag ortsfest am Vorderrahmen angeordnet. Alternativ ist es ebenfalls möglich, dass die Querführung ortsfest am Vorderrahmen und der Mobilanschlag ortsfest am Hinterrahmen angeordnet sind. Durch eine Bewegung der Wägen beziehungsweise Rahmen im Bereich der zweiten Kopplungseinheit aufeinander zu, wird der Mobilanschlag an die Querführung gedrückt und überträgt auf diese Weise Druckkräfte. Durch eine Bewegung der Wägen beziehungsweise Rahmen im Bereich der zweiten Kopplungseinheit voneinander weg, wird der Mobilanschlag gegen die Querführung gezogen und überträgt auf diese Weise Zugkräfte.In order, for example, to be able to follow a linear adjustment movement of the front vehicle or the rear vehicle through the sliding joint, it is preferably provided, for example, that the guide device of the second coupling unit comprises a transverse guide acting transversely to the forward direction. The transverse guide therefore corresponds to the linear guide of the thrust joint in terms of its degree of freedom of movement. The transverse guide can also be designed, for example, as a push rod, rail, groove or channel. In the simplest case, the transverse guide is a wall or stop plate that extends perpendicular to the forward direction and in the vertical direction, as explained in more detail below. In order to be able to transmit tensile or compressive forces between the front vehicle and the rear vehicle, the guide device preferably comprises a mobile stop mounted on the transverse guide and movable along the transverse guide, which can be designed, for example, as a sliding block or as a sliding roller. In particular, the guide device is designed such that the mobile stop on the transverse guide follows an adjustment movement of the pendulum joint and/or the steering joint via the thrust joint of the first coupling unit. In order to enable or facilitate the corresponding linear movement of the mobile stop along the transverse guide, it can be provided that the guide device comprises a bearing, for example a sliding or rolling bearing. This bearing can be arranged, for example, between the mobile stop and the transverse guide, in particular in the forward direction in front of and/or behind the mobile stop. For example, the bearing can be located between the mobile stop and the tension wall and/or pressure wall explained in more detail below, preferably arranged or attached to the corresponding wall. To transmit tensile or compressive forces between the front and rear of the vehicle, the mobile stop rests on the transverse guide, possibly indirectly via the bearing, so that the forces can be transferred from the mobile stop to the transverse guide. The transverse guide is arranged on one carriage or frame, while the mobile stop is arranged on the other carriage or frame. For example, the transverse guide is arranged in a stationary manner on the rear frame and the mobile stop is arranged in a stationary manner on the front frame. Alternatively, it is also possible for the transverse guide to be stationary on the front frame and the mobile are arranged in a stationary manner on the rear frame. By moving the carriages or frames towards each other in the area of the second coupling unit, the mobile stop is pressed against the transverse guide and in this way transmits compressive forces. By moving the carriages or frames away from each other in the area of the second coupling unit, the mobile stop is pulled against the transverse guide and in this way transmits tensile forces.

Die Führungseinrichtung kann dabei derart ausgebildet sein, dass sie eine Bewegungsbegrenzung des Vorderrahmens relativ zum Hinterrahmen in und/oder entgegen der Vorwärtsrichtung ausschließlich in einer Richtung oder in beiden Richtungen bewirkt. Ist die zweite Kopplungseinheit beispielsweise vertikal unter der ersten Kopplungseinheit angeordnet, so ergibt sich im Bereich der zweiten Kopplungseinheit typischerweise eine durch die Schwerkraft bedingte Bewegung des Vorderwagens weg vom Hinterwagen. Es reicht daher typischerweise aus, dass die Führungseinrichtung eine Bewegungsbegrenzung des Vorderrahmens relativ zum Hinterrahmen ausschließlich in derjenigen Richtung bewirkt, in der sich die beiden Rahmen voneinander weg bewegen. Die Führungseinrichtung beziehungsweise der Mobilanschlag und die Querführung müssen daher zur Übertragung von Zugkräften ausgebildet sein. Hierzu kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Querführung eine quer zur Vorwärtsrichtung und im Wesentlichen horizontal längserstreckte Anschlagplatte bzw. Zugwand zur Aufnahme von vom Mobilanschlag übertragenen Zugkräften zwischen dem Vorderrahmen und dem Hinterrahmen umfasst. Ist die zweite Kopplungseinheit dagegen beispielsweise vertikal über der ersten Kopplungseinheit angeordnet, so ergibt sich im Bereich der zweiten Kopplungseinheit typischerweise eine durch die Schwerkraft bedingte Bewegung des Vorderwagens hin zum Hinterwagen. Es reicht in diesem Fall daher typischerweise aus, dass die Führungseinrichtung eine Bewegungsbegrenzung des Vorderrahmens relativ zum Hinterrahmen ausschließlich in derjenigen Richtung bewirkt, in der sich die beiden Rahmen aufeinander zu bewegen. Die Führungseinrichtung beziehungsweise der Mobilanschlag und die Querführung müssen daher in diesem Fall zur Übertragung von Druckkräften ausgebildet sein. Entsprechend kann dann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Querführung eine quer zur Vorwärtsrichtung und im Wesentlichen horizontal längserstreckte Druckwand zur Aufnahme von vom Mobilanschlag übertragenen Druckkräften zwischen dem Vorderrahmen und dem Hinterrahmen umfasst. Grundsätzlich reicht es aus, wenn die Querführung die eine Wand, beispielsweise die Zugwand oder die Druckwand, aufweist, die zur Übertragung der jeweiligen Kraftart ausgebildet ist. Im Betrieb der Tandemwalze wird eine sichere Anlage des Mobilanschlags an der Querführung durch die Gewichtskraft der Maschine sichergestellt. Bevorzugt sind allerdings Zugwand und Druckwand gemeinsam vorgesehen.The guide device can be designed in such a way that it limits the movement of the front frame relative to the rear frame in and/or against the forward direction exclusively in one direction or in both directions. If, for example, the second coupling unit is arranged vertically below the first coupling unit, this typically results in a movement of the front vehicle away from the rear vehicle due to gravity in the area of the second coupling unit. It is therefore typically sufficient for the guide device to limit the movement of the front frame relative to the rear frame exclusively in the direction in which the two frames move away from each other. The guide device or the mobile stop and the transverse guide must therefore be designed to transmit tensile forces. For this purpose, it can preferably be provided that the transverse guide comprises a stop plate or tension wall which extends transversely to the forward direction and essentially horizontally in order to absorb tensile forces transmitted by the mobile stop between the front frame and the rear frame. If, on the other hand, the second coupling unit is arranged, for example, vertically above the first coupling unit, then in the area of the second coupling unit there is typically a movement of the front vehicle towards the rear vehicle caused by gravity. In this case, it is therefore typically sufficient for the guide device to limit the movement of the front frame relative to the rear frame exclusively in the direction in which the two frames move towards one another. In this case, the guide device or the mobile stop and the transverse guide must therefore be designed to transmit compressive forces. Accordingly, it can then preferably be provided that the transverse guide comprises a pressure wall which extends transversely to the forward direction and essentially horizontally in order to absorb pressure forces transmitted by the mobile stop between the front frame and the rear frame. In principle, it is sufficient if the transverse guide has a wall, for example the tension wall or the pressure wall, which is designed to transmit the respective type of force. When the tandem roller is in operation, the weight of the machine ensures that the mobile stop rests securely on the transverse guide. However, the tension wall and pressure wall are preferably provided together.

Insbesondere ist die Führungseinrichtung bevorzugt derart ausgebildet, dass der Mobilanschlag, insbesondere ausschließlich, schwerkraftgetrieben in Anschlaglage an der Zugwand oder an der Druckwand gehalten wird. Hierfür ist die Führungseinrichtung insbesondere derart ausgebildet, dass der Mobilanschlag frei in der Querführung gelagert ist. Dies bedeutet, dass abgesehen von dem Anlagekontakt zwischen dem Mobilanschlag und der Querführung, gegebenenfalls über das Lager, keine weitere Verbindung zwischen diesen Teilen besteht. Insbesondere ist der Mobilanschlag nicht in der Querführung befestigt. Grundsätzlich könnte der Mobilanschlag also, lediglich beschränkt durch den Anlagekontakt, in sämtlichen Raumrichtungen sowohl vertikal als auch horizontal innerhalb der Querführung bewegt werden. Eine entsprechende Bewegung wird ausschließlich durch einen Anschlag des Mobilanschlags an der Querführung in horizontaler Richtung und insbesondere in Vorwärtsrichtung nach vorne oder nach hinten begrenzt. Die Querführung und der Mobilanschlag sind daher derart in Relation zueinander angeordnet, dass durch die Schwerkraft eine Bewegung des Vorderwagens in Relation zum Hinterwagen und damit die Anlage des Mobilanschlags an der Querführung getrieben und dadurch sichergestellt wird. Durch diese freie beziehungsweise lose Lagerung des Mobilanschlags an der Querführung wird ebenfalls sichergestellt, dass die Führungseinrichtung die Pendelbewegung zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen um das Pendelgelenk zulässt und dass die Führungseinrichtung dieser Bewegung folgt. Insbesondere kann der Mobilanschlag in der Querführung der Pendelbewegung um das Pendelgelenk herum nachgeführt werden. Hierzu ist die Führungseinrichtung insbesondere derart ausgebildet, dass sich der Mobilanschlag bei einer Pendelbewegung des Vorderwagens und/oder des Hinterwagens um das Pendelgelenk in der Querführung auf einer, insbesondere senkrecht zur Vorwärtsrichtung ausgerichteten, Kreisbahn bewegt, wobei deren Radius insbesondere dem Abstand des Mobilanschlags zum Pendelgelenk beziehungsweise zur Pendelachse entspricht. Um auch während einer derartigen Pendelung eine Übertragung der Zug- oder Druckkräfte vom Mobilanschlag auf die Querführung zu ermöglichen, ist die Querführung, insbesondere die Zugwand und/oder die Druckwand der Querführung, und/oder der Mobilanschlag in Vertikalrichtung ausreichend groß ausgebildet, so dass der Mobilanschlag auch bei einer maximalen Pendelung eine ausreichende Kontaktfläche zur Querführung aufweist, um die Kräfte sicher zu übertragen. Die maximale Pendelung beziehungsweise der maximale Pendelausschlag des Mobilanschlags wird dabei vom Pendelanschlag vorgegeben. Es kann hierfür bevorzugt vorgesehen sein, dass der Mobilanschlag und die Querführung, insbesondere die Zugwand und/oder die Druckwand, sich in Vorwärtsrichtung um wenigstens 10 mm, bevorzugt um wenigstens 15 mm oder um wenigstens 20 mm, überlappen, wenn sich das Pendelgelenk in Neutralstellung beziehungsweise mittlerer Stellung befindet. In Neutralstellung beziehungsweise mittlerer Stellung befindet sich das Pendelgelenk immer dann, wenn Vorder- und Hinterrahmen nicht gegeneinander pendeln, also beispielsweise wenn die Maschine vollständig auf ebenem Boden steht.In particular, the guide device is preferably designed in such a way that the mobile stop is held, in particular exclusively, by gravity in the stop position on the tension wall or on the pressure wall. For this purpose, the guide device is designed in particular in such a way that the mobile stop is freely mounted in the transverse guide. This means that apart from the contact between the mobile stop and the transverse guide, possibly via the bearing, there is no further connection between these parts. In particular, the mobile stop is not attached to the transverse guide. In principle, the mobile stop could be moved in all spatial directions both vertically and horizontally within the transverse guide, only limited by the contact contact. A corresponding movement is limited exclusively by a stop of the mobile stop on the transverse guide in the horizontal direction and in particular in the forward direction to the front or back. The transverse guide and the mobile stop are therefore arranged in relation to one another in such a way that gravity drives a movement of the front car in relation to the rear car and thus the contact of the mobile stop on the transverse guide and is thereby ensured. This free or loose mounting of the mobile stop on the transverse guide also ensures that the guide device allows the pendulum movement between the front car and the rear car about the pendulum joint and that the guide device follows this movement. In particular, the mobile stop can be tracked in the transverse guidance of the pendulum movement around the pendulum joint. For this purpose, the guide device is designed in particular in such a way that the mobile stop moves during a pendulum movement of the front vehicle and/or the rear vehicle around the pendulum joint in the transverse guide on a circular path, in particular oriented perpendicular to the forward direction, the radius of which in particular corresponds to the distance of the mobile stop from the pendulum joint or corresponds to the pendulum axis. In order to enable the tensile or compressive forces to be transmitted from the mobile stop to the transverse guide even during such an oscillation, the transverse guide, in particular the tension wall and/or the pressure wall of the transverse guide, and/or the mobile stop is designed to be sufficiently large in the vertical direction, so that the Mobile stop has sufficient contact surface with the transverse guide even with maximum oscillation in order to transmit the forces safely. The maximum oscillation or the max The pendulum deflection of the mobile stop is determined by the pendulum stop. For this purpose, it can preferably be provided that the mobile stop and the transverse guide, in particular the tension wall and/or the pressure wall, overlap in the forward direction by at least 10 mm, preferably by at least 15 mm or by at least 20 mm, when the pendulum joint is in the neutral position or middle position. The pendulum joint is always in the neutral position or middle position when the front and rear frames do not swing against each other, for example when the machine is completely on level ground.

Wie bereits erläutert, sorgt im Arbeitsbetrieb typischerweise die Schwerkraft dafür, dass der Mobilanschlag sicher an der Querführung, insbesondere der Anschlagplatte, anliegt. Dennoch kann es grundsätzlich sein, dass in Ausnahmesituationen im Betrieb eine den Zug- oder Druckkräften entgegenwirkende Kraft auf die Führungseinrichtung wirkt, beispielsweise, wenn die Tandemwalze über sehr unebenen Boden geführt wird, sodass es dazu kommen kann, dass der Mobilanschlag nicht mehr an die eine Wand der Querführung gezogen oder gedrückt wird und sich von dieser entfernt. Um auch in diesem Fall eine sichere Lagerung des Mobilanschlages in der Querführung zu ermöglichen, ist bevorzugt vorgesehen, dass die Querführung sowohl eine Zugwand als auch eine Druckwand aufweist. Beispielsweise kann die Querführung als Führungskanal zwischen der Zugwand und der Druckwand ausgebildet sein, wobei der Mobilanschlag insbesondere in dem Führungskanal gelagert ist. Die Zugwand und die Druckwand sind hierzu bevorzugt in Vorwärtsrichtung voneinander beabstandet und insbesondere parallel zueinander angeordnet. Der Führungskanal ist dabei bevorzugt nach oben und/oder nach unten offen ausgebildet, so dass der Mobilanschlag von oben oder von unten in den Führungskanal hineinragen kann.As already explained, during work, gravity typically ensures that the mobile stop rests securely on the transverse guide, in particular the stop plate. Nevertheless, in exceptional situations during operation, it can in principle be the case that a force counteracting the tensile or compressive forces acts on the guide device, for example when the tandem roller is guided over very uneven ground, so that it can happen that the mobile stop no longer touches one Wall of the transverse guide is pulled or pushed and moves away from it. In order to enable secure storage of the mobile stop in the transverse guide in this case too, it is preferably provided that the transverse guide has both a tension wall and a pressure wall. For example, the transverse guide can be designed as a guide channel between the tension wall and the pressure wall, with the mobile stop being mounted in particular in the guide channel. For this purpose, the tension wall and the pressure wall are preferably spaced apart from one another in the forward direction and in particular arranged parallel to one another. The guide channel is preferably designed to be open at the top and/or bottom, so that the mobile stop can protrude into the guide channel from above or from below.

Neben einer linearen Verschiebung entlang der Verschiebeachse und einer Pendelung um die Pendelachse muss die Führungseinrichtung ebenfalls dazu ausgebildet sein, eine Lenkung um die Lenkachse zu ermöglichen. Hierfür reicht es beispielsweise aus, wenn der Mobilanschlag mit einer runden Außenfläche, beispielsweise als Zylinder, ausgebildet ist. Die runde Außenfläche ist insbesondere diejenige Fläche, mit der der Mobilanschlag an der Querführung anliegt und die beschriebenen Kräfte überträgt. Ergänzend oder alternativ ist der Mobilanschlag bevorzugt innerhalb der Querführung um eine vertikale Drehachse drehbar ausgebildet. Beispielsweise ist der Mobilanschlag bevorzugt über ein Drehgelenk um eine vertikale Drehachse drehbar am Vorder- oder Hinterrahmen gelagert. In diesem Fall kann der Mobilanschlag beispielsweise auch quaderförmig ausgebildet sein und eine plane Außenfläche zur Anlage an der Querführung aufweisen. Auf diese Weise steht eine höhere Kontaktfläche zwischen dem Mobilanschlag und der Querführung für die Kraftübertragung zur Verfügung, was den Verschleiß insbesondere des Mobilanschlags verringert. Die notwendige Drehung des Mobilanschlags gegenüber dem den Mobilanschlag lagernden Vorder- oder Hinterrahmen während einer Lenkbewegung um das Lenkgelenk wird dann über das Drehgelenk mit der vertikalen Drehachse ermöglicht. Alles in allem ist die Führungseinrichtung daher bevorzugt als Drehschubgelenk mit wenigstens einem Translationsfreiheitsgrad und wenigstens zwei Rotationsfreiheitsgraden ausgebildet. Der Translationsfreiheitsgrad bezieht sich dabei auf die lineare Bewegung quer zur Vorwärtsrichtung. Die zwei Rotationsfreiheitsgrade beziehen sich dabei auf die jeweiligen Drehbewegungen um die Drehachse des Mobilanschlags und die Pendelachse.In addition to a linear displacement along the displacement axis and an oscillation around the pendulum axis, the guide device must also be designed to enable steering around the steering axis. For this purpose, it is sufficient, for example, if the mobile stop is designed with a round outer surface, for example as a cylinder. The round outer surface is in particular the surface with which the mobile stop rests on the transverse guide and transmits the forces described. Additionally or alternatively, the mobile stop is preferably designed to be rotatable within the transverse guide about a vertical axis of rotation. For example, the mobile stop is preferably mounted on the front or rear frame so that it can rotate about a vertical axis of rotation via a swivel joint. In this case, the mobile stop can, for example, also be cuboid-shaped and have a flat outer surface for contact with the transverse guide. In this way, a higher contact surface is available between the mobile stop and the transverse guide for power transmission, which reduces wear, particularly on the mobile stop. The necessary rotation of the mobile stop relative to the front or rear frame supporting the mobile stop during a steering movement about the steering joint is then made possible via the swivel joint with the vertical axis of rotation. All in all, the guide device is therefore preferably designed as a rotary thrust joint with at least one translational degree of freedom and at least two rotational degrees of freedom. The translational degree of freedom refers to the linear movement transverse to the forward direction. The two rotational degrees of freedom refer to the respective rotational movements around the axis of rotation of the mobile stop and the pendulum axis.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung liegt auf einer besonderen Ausbildung der Struktur des Vorderrahmens und/oder des Hinterrahmens der Tandemwalze. Diese Struktur kann besonders vorteilhaft in Ergänzung zu der bereits beschriebenen Kopplungseinrichtung genutzt werden. Darüber hinaus ist die nachstehend ebenfalls beschriebene Rahmenstruktur allerdings auch für sich alleine bereits vorteilhaft, sodass sie ebenfalls als eigenstehende Erfindung betrachtet werden kann und somit isoliert von der Kopplungseinrichtung beanspruchbar ist.A further aspect of the invention lies in a special design of the structure of the front frame and/or the rear frame of the tandem roller. This structure can be used particularly advantageously in addition to the coupling device already described. In addition, the frame structure, which is also described below, is already advantageous in itself, so that it can also be viewed as an independent invention and can therefore be used in isolation from the coupling device.

So kann es bevorzugt vorgesehen sein, dass der Vorderrahmen und/oder der Hinterrahmen jeweils einen im Wesentlichen U-förmig ausgebildeten Rahmenabschnitt aufweisen. Hierbei sind die jeweils beiden U-Schenkel des Vorderrahmens und/oder des Hinterrahmens im Wesentlichen horizontal und in Vertikalrichtung übereinander verlaufend angeordnet. Die U-Schenkel weisen an einer Seite freie Enden und an der dieser Seite gegenüberliegenden Seite einen Verbindungsrahmenteil auf, über den die U-Schenkel miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten weisen die U-Schenkel an ihren der Kopplungseinrichtung abgewandten Enden einen Verbindungsrahmenteil auf, über den die U-Schenkel miteinander verbunden sind. Die U-förmige Struktur der Rahmen bezieht sich dabei insbesondere auf eine Blickrichtung horizontal und senkrecht zur Vorwärtsrichtung. Die U-Schenkel verlaufen daher horizontal und in Vorwärtsrichtung, während der Verbindungsrahmenteil die beiden U-Schenkel in Vertikalrichtung verbindet. Die U-Schenkel sind in Vertikalrichtung voneinander beabstandet, sodass es einen oberen U-Schenkel und einen unteren U-Schenkel pro Rahmenteil gibt. Auf der dem Verbindungsrahmenteil gegenüberliegenden Seite der U-Schenkel des Vorderwagens und des Hinterwagens sind diese über die Kopplungseinrichtung miteinander verbunden, wie nachstehend noch näher erläutert.It can therefore preferably be provided that the front frame and/or the rear frame each have a substantially U-shaped frame section. Here, the two U-legs of the front frame and/or the rear frame are arranged essentially horizontally and running one above the other in the vertical direction. The U-legs have free ends on one side and a connecting frame part on the side opposite this side, via which the U-legs are connected to one another. In other words, the U-legs have a connecting frame part at their ends facing away from the coupling device, via which the U-legs are connected to one another. The U-shaped structure of the frame refers in particular to a viewing direction horizontal and perpendicular to the forward direction. The U-legs therefore run horizontally and in the forward direction, while the connecting frame part connects the two U-legs in the vertical direction. The U-legs are spaced apart in the vertical direction so that there is an upper U-leg and a lower U-leg per frame part. On the side of the U-legs of the front vehicle and the rear vehicle opposite the connecting frame part, these are connected to one another via the coupling device which is connected, as explained in more detail below.

Wenn vorliegend vom Rahmen beziehungsweise Maschinenrahmen oder Chassis, also beispielsweise dem Vorderrahmen oder dem Hinterrahmen, gesprochen wird, dann bezieht sich dies auf eine Tragstruktur der Tandemwalze. Hierunter werden insbesondere diejenigen Teile der Tandemwalze verstanden, deren Hauptaufgabe darin liegt, die Gewichtskraft sämtlicher Komponenten der Maschine aufzunehmen und auf das Fahrwerk, also die vordere und die hintere Walzbandage, zu übertragen. Dabei können Teile des Rahmens allerdings auch demontierbar sein, beispielsweise, um einen Motorwechsel zu ermöglichen. Auch die Montage der erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung wird hierdurch vereinfacht. Nicht zum Rahmen gehören daher andere Funktionseinheiten der Maschine, beispielsweise der Antriebsmotor, Tanks etc. Ebenfalls nicht zum Rahmen gehören vorliegend Teile, die die Außenkontur der Maschine bilden, allerdings nicht maßgeblich zur Übertragung von Gewichtskräften auf das Fahrwerk dienen. Hierunter fallen beispielsweise Verkleidungselemente, Abdeckungen, Hauben, Plastikformteile und Bleche, von denen beispielsweise Innenräume des Rahmens nach außen abgeschlossen werden. All diese Bauteile gehören erfindungsgemäß nicht zum Vorderrahmen oder zum Hinterrahmen und sind daher ebenfalls nicht Teil der U-förmigen Struktur dieser Rahmenteile.If we are talking about the frame or machine frame or chassis, for example the front frame or the rear frame, then this refers to a support structure of the tandem roller. This refers in particular to those parts of the tandem roller whose main task is to absorb the weight of all components of the machine and to transfer it to the chassis, i.e. the front and rear rolling drum. However, parts of the frame can also be dismantled, for example to enable an engine change. This also simplifies the assembly of the coupling device according to the invention. The frame therefore does not include other functional units of the machine, such as the drive motor, tanks, etc. Also not included in the frame are parts that form the outer contour of the machine, but do not significantly serve to transmit weight forces to the chassis. This includes, for example, cladding elements, covers, hoods, plastic moldings and sheets, which, for example, close off the interior of the frame from the outside. According to the invention, all of these components do not belong to the front frame or the rear frame and are therefore also not part of the U-shaped structure of these frame parts.

Ein wesentlicher Aspekt dieser bevorzugten Ausführungsform liegt darin, dass sowohl am Vorderrahmen als auch am Hinterrahmen zwischen den U-Schenkeln einen Freiraum angeordnet beziehungsweise geschaffen ist. Dieser Freiraum wird auch als Rahmenaussparung bezeichnet, weil er frei von Rahmenteilen ist. Bevorzugt ist der Freiraum quer zur Vorwärtsrichtung gesehen beidseitig offen ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Freiraum in dieser Richtung nicht von Teilen des Rahmens begrenzt wird, sondern von nicht zum Rahmen gehörenden Teilen, wie beispielsweise die Maschine nach außen abschließenden Blechen. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass der Vorderrahmen und/oder der Hinterrahmen bei einer Projektion in eine vertikale und parallel zur Vorwärtsrichtung verlaufende Referenzebene auf seiner dem jeweiligen anderen Rahmen zugewandten Stirnseite in dem Bereich in Vertikalrichtung zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinheit die Rahmenaussparung beziehungsweise den Freiraum aufweist. Hierbei handelt es sich also um den Innenbereich der U-Form zwischen den U-Schenkeln. Insbesondere weist der Vorderrahmen und der Hinterrahmen jeweils eine solche Rahmenaussparung auf, wobei die beiden Rahmenaussparungen bezüglich ihrer in Vorwärtsrichtung gesehenen Fläche, insbesondere ihrer Gesamtfläche, zu wenigstens 60 %, insbesondere zu wenigstens 70% oder zu wenigstens 80 %, einander überlappend ausgebildet sind. Die betrachtete Gesamtfläche bezieht sich auf einen Schnitt senkrecht zur Vorwärtsrichtung der Tandemwalze. Eine derartige Schnittfläche durch die Rahmenaussparung am Hinterrahmen überlappt also in Vorwärtsrichtung gesehen zu wenigstens 50 % und insbesondere zu wenigstens 80 % mit einer derartigen Schnittfläche durch die Rahmenaussparung am Vorderrahmen. Insbesondere gehen die Rahmenaussparungen bezüglich der durch sie bereitgestellten Freiräume an der aufeinander zu gerichteten Seite des Vorderrahmens und des Hinterrahmens offen ineinander über. Beide Rahmenaussparungen des Vorderrahmens und des Hinterrahmens zusammen stellen daher einen geräumigen Freiraum zur Verfügung, der sich unmittelbar zentral und in der Mitte der Tandemwalze, insbesondere unterhalb der Fahrerkabine, befindet.An essential aspect of this preferred embodiment is that a free space is arranged or created between the U-legs on both the front frame and the rear frame. This space is also known as a frame recess because it is free of frame parts. The free space is preferably designed to be open on both sides when viewed transversely to the forward direction. This means that the free space in this direction is not limited by parts of the frame, but by parts that do not belong to the frame, such as the machine's externally closing metal sheets. For example, it is preferred that the front frame and / or the rear frame, when projected into a vertical reference plane that runs parallel to the forward direction, has the frame recess or the free space on its end face facing the respective other frame in the area in the vertical direction between the first and the second coupling unit having. This is the inner area of the U-shape between the U-legs. In particular, the front frame and the rear frame each have such a frame recess, the two frame recesses being designed to overlap one another by at least 60%, in particular by at least 70% or at least 80%, with respect to their surface seen in the forward direction, in particular their total surface. The total area considered refers to a section perpendicular to the forward direction of the tandem roller. Such a cut surface through the frame recess on the rear frame, viewed in the forward direction, overlaps at least 50% and in particular at least 80% with such a cut surface through the frame recess on the front frame. In particular, the frame recesses merge openly into one another with regard to the free spaces provided by them on the side of the front frame and the rear frame that face one another. Both frame recesses of the front frame and the rear frame together therefore provide a spacious free space that is located directly centrally and in the middle of the tandem roller, in particular below the driver's cab.

Wie bereits erwähnt, ist die Rahmenaussparung quer zur Vorwärtsrichtung offen ausgebildet, zumindest in Bezug auf Rahmenteile. Darüber hinaus wird die Rahmenaussparung bevorzugt in Vertikalrichtung nach oben von den oberen U-Schenkeln und/oder in Vertikalrichtung nach unten von den unteren U-Schenkeln begrenzt. In Richtung zu den Walzbandagen hin wird die Rahmenaussparung wiederum vom Verbindungsrahmenteil begrenzt. Das Verbindungsrahmenteil, insbesondere beide Verbindungsrahmenteile, erstreckt sich bevorzugt im Wesentlichen in Vertikalrichtung. Bevorzugt schließt sich auf der den jeweiligen U-Schenkeln des Vorderrahmens und/oder des Hinterrahmens gegenüberliegenden Seite des jeweiligen Verbindungsrahmenteils jeweils ein sich in oder entgegen der Vorwärtsrichtung erstreckender Bandagenlagerrahmenteil an, der die Walzbandagenlager oder das Walzbandagenlager tragende Haltearme trägt. Auf der der Rahmenaussparung gegenüberliegenden Seite des Verbindungsrahmenteils ist also bevorzugt eine Lagerung für die Walzbandage vorgesehen. Hierbei handelt es sich um ein Bandagenlagerrahmenteil, welches beispielsweise Haltearme aufweist, die das Walzbandagenlager tragen. An den Walzbandagenlagern wiederum sind die Walzbandagen rotierbar gelagert.As already mentioned, the frame recess is designed to be open transversely to the forward direction, at least with respect to frame parts. In addition, the frame recess is preferably bounded in the vertical direction upwards by the upper U-legs and/or in the vertical direction downwards by the lower U-legs. In the direction of the rolled bandages, the frame recess is in turn delimited by the connecting frame part. The connecting frame part, in particular both connecting frame parts, preferably extends essentially in the vertical direction. Preferably, on the side of the respective connecting frame part opposite the respective U-legs of the front frame and/or the rear frame, there is a drum bearing frame part which extends in or against the forward direction and carries the rolling drum bearings or holding arms carrying the rolling drum bearing. Storage for the rolled bandage is therefore preferably provided on the side of the connecting frame part opposite the frame recess. This is a drum bearing frame part which, for example, has holding arms that carry the rolled drum bearing. The rolled bandages are rotatably mounted on the rolled bandage bearings.

Die U-Schenkel des Vorderrahmens und des Hinterrahmens sind über die Kopplungseinrichtung miteinander verbunden. Insbesondere trägt einer der beiden U-Schenkel des Vorderrahmens und/oder des Hinterrahmens ein oder mehrere Elemente der ersten Kopplungseinheit und der andere der beiden U-Schenkel trägt ein oder mehrere Elemente der zweiten Kopplungseinheit. Besonders bevorzugt ist es, dass die erste Kopplungseinheit und die zweite Kopplungseinheit ausschließlich über die U-Schenkel und das Verbindungsrahmenteil verbunden sind, und dies insbesondere sowohl am Vorderrahmen als auch am Hinterrahmen. Eine bevorzugte Anordnung sieht vor, dass der in Vertikalrichtung obere U-Schenkel des Vorderrahmens und/oder des Hinterrahmens Elemente der ersten Kopplungseinheit und der in Vertikalrichtung untere U-Schenkel Elemente der zweiten Kopplungseinheit trägt. Beispielsweise sind am Hinterrahmen die wenigstens eine oder auch beide Linearführungen des Schubgelenkes sowie der Antriebsaktor des Schubgelenkes der ersten Kopplungseinheit angeordnet, insbesondere am oberen U-Schenkel oder am unteren U-Schenkel. Darüber hinaus kann am Hinterrahmen die Querführung der zweiten Kopplungseinheit angeordnet sein, insbesondere am jeweils anderen U-Schenkel. Gleichzeitig kann am Vorderrahmen ein Teil des Lenkgelenks und beispielsweise der Pendelbolzen des Pendelgelenks der ersten Kopplungseinheit angeordnet sein, insbesondere am oberen U-Schenkel oder am unteren U-Schenkel. Darüber hinaus kann am Vorderrahmen der Mobilanschlag der zweiten Kopplungseinheit angeordnet sein, insbesondere am jeweils anderen U-Schenkel. Beispielsweise ist der Mobilanschlag über einen Führungsarm am Vorder- oder Hinterrahmen angeordnet, der bis über oder unter die Querführung ragt. Alternativ können die vorstehend dem Hinterrahmen zugeordneten Elemente auch dem Vorderrahmen zugeordnet sein und umgekehrt. Zwischen dem Lenkgelenk beziehungsweise dem Pendelbolzen und dem Schubgelenk ist der vorstehend bereits beschriebene Schubschlitten angeordnet, über den die jeweiligen U-Schenkel des Vorderrahmens und des Hinterrahmens verbunden sind.The U-legs of the front frame and the rear frame are connected to one another via the coupling device. In particular, one of the two U-legs of the front frame and/or the rear frame carries one or more elements of the first coupling unit and the other of the two U-legs carries one or more elements of the second coupling unit. It is particularly preferred that the first coupling unit and the second coupling unit are connected exclusively via the U-legs and the connecting frame part, and in particular both on the front frame also on the rear frame. A preferred arrangement provides that the upper U-leg of the front frame and/or the rear frame in the vertical direction carries elements of the first coupling unit and the lower U-leg in the vertical direction carries elements of the second coupling unit. For example, the at least one or both linear guides of the thrust joint and the drive actuator of the thrust joint of the first coupling unit are arranged on the rear frame, in particular on the upper U-leg or on the lower U-leg. In addition, the transverse guide of the second coupling unit can be arranged on the rear frame, in particular on the other U-leg. At the same time, a part of the steering joint and, for example, the pendulum pin of the pendulum joint of the first coupling unit can be arranged on the front frame, in particular on the upper U-leg or on the lower U-leg. In addition, the mobile stop of the second coupling unit can be arranged on the front frame, in particular on the other U-leg. For example, the mobile stop is arranged via a guide arm on the front or rear frame, which extends above or below the transverse guide. Alternatively, the elements assigned above to the rear frame can also be assigned to the front frame and vice versa. The push carriage already described above is arranged between the steering joint or the pendulum bolt and the thrust joint, via which the respective U-legs of the front frame and the rear frame are connected.

Es wurde vorstehend bereits beschrieben, dass im Freiraum zwischen der ersten und der zweiten Kopplungseinheit verschiedene Elemente der Tandemwalze angeordnet sein können. Der Freiraum zwischen den Kopplungseinheiten liegt bevorzugt ebenfalls im durch die Rahmenaussparungen gebildeten Freiraum. Entsprechend können die vorstehend beschriebenen Elemente, die sich zwischen den Kopplungseinheiten befinden können, ebenfalls im durch die Rahmenaussparungen gebildeten Freiraum angeordnet sein. Es wird daher auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen. Insbesondere ist bevorzugt, dass wenigstens eines der genannten Elemente die Rahmenaussparungen des Vorderrahmens und des Hinterrahmens überbrückt beziehungsweise überspannt, sodass es in beiden Rahmenaussparungen angeordnet ist. Bei starren Elementen, wie beispielsweise dem Antriebsmotor, kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass dieser in der Rahmenaussparung des Vorderrahmens oder des Hinterrahmens befestigt ist, allerdings zumindest teilweise in die Rahmenaussparung des jeweils anderen Rahmens hineinragt. Bei flexiblen Elementen, wie beispielsweise Hydraulikleitungen oder Kabeln, kann vorgesehen sein, dass diese sowohl am Vorderrahmen als auch am Hinterrahmen befestigt sind. Insbesondere wird durch die Rahmenaussparungen ein besonders geräumiger Freiraum geschaffen, der bei Knicklenkungen des Standes der Technik typischerweise durch das Knickgelenk selbst zumindest teilweise blockiert ist.It has already been described above that various elements of the tandem roller can be arranged in the free space between the first and the second coupling unit. The free space between the coupling units is preferably also in the free space formed by the frame recesses. Accordingly, the elements described above, which can be located between the coupling units, can also be arranged in the free space formed by the frame recesses. Reference is therefore made to the above statements. In particular, it is preferred that at least one of the elements mentioned bridges or spans the frame recesses of the front frame and the rear frame, so that it is arranged in both frame recesses. In the case of rigid elements, such as the drive motor, it can be provided, for example, that this is fastened in the frame recess of the front frame or the rear frame, but at least partially protrudes into the frame recess of the other frame. In the case of flexible elements, such as hydraulic lines or cables, it can be provided that they are attached to both the front frame and the rear frame. In particular, the frame recesses create a particularly spacious free space, which in prior art articulated steering systems is typically at least partially blocked by the articulated joint itself.

Die vorstehenden Angaben „horizontal“ und „vertikal“ beziehen sich definitionsgemäß auf eine Tandemwalze, die auf einem ebenen und horizontal verlaufenden Untergrund aufsteht, und dienen dem verbesserten Verständnis der relativen Verstellmöglichkeiten. Diese Angaben sind somit nicht dahingehend beschränkend zu verstehen, dass beispielsweise horizontale und vertikale Achsverläufe im Gelände, welches beispielsweise auch abschüssig ausgebildet sein kann, stets nur „horizontal“ und nur „vertikal“ verlaufen müssen.By definition, the above “horizontal” and “vertical” information refers to a tandem roller that rests on a flat, horizontal surface and serves to improve understanding of the relative adjustment options. This information is therefore not to be understood as restrictive in the sense that, for example, horizontal and vertical axis courses in terrain, which can also be sloping, for example, always have to run only “horizontally” and only “vertically”.

Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen schematisch:

1: eine Seitenansicht auf eine knickgelenkte Tandemwalze;
2: eine Seitenansicht auf den Maschinenrahmen, die Walzbandagen und die Kopplungseinrichtung der Tandemwalze aus 1;
3: eine perspektivische Ansicht von schräg oben auf den Maschinenrahmen, die Walzbandagen und die Kopplungseinrichtung der Tandemwalze aus 1;
4: eine Draufsicht auf die Tragstruktur der Tandemwalze aus 1 mit Walzbandagen;
5: eine vertikale Schnittansicht entlang der Linie I-I durch den Bereich II aus 4;
6: eine Ausschnittsvergrößerung des Bereiches III aus 5;
7: eine Ausschnittsvergrößerung des Bereiches IV aus 5;
8: eine Draufsicht gemäß 4 mit maximalem Seitenversatz der beiden Walzbandagen zu einer Seite;
9: eine Ausschnittsvergrößerung des Bereiches V aus 8;
10: eine perspektivische Schrägansicht des Ausschnittsbereiches aus 9 von schräg hinten links der Tandemwalze;
11: eine Draufsicht gemäß 4 mit Lenkeinschlag der beiden Walzbandagen zur rechten Seite;
12: eine perspektivische Schrägansicht auf die Kopplungseinrichtung und angrenzende Rahmenteile der Ansicht aus 11;
13: eine perspektivische Seitenansicht auf den Maschinenrahmen einer Tandemwalze gemäß einer alternativen Ausführungsform;
14: eine perspektivische Schrägansicht von schräg hinten rechts auf die Kopplungseinrichtung und angrenzende Rahmenteile der Ausführungsform aus 13;
15: eine vertikale Schnittansicht entlang der Längsachse der Ausführungsform gemäß den 13 und 14 durch die erste Kopplungseinheit; und
16: eine perspektivische Schrägansicht von schräg hinten rechts auf die Kopplungseinrichtung und angrenzende Rahmenteile einer weiteren Ausführungsform.

The invention is explained in more detail below using the exemplary embodiments shown in the figures. It shows schematically:

1 : a side view of an articulated tandem roller;
2 : a side view of the machine frame, the rolling bandages and the coupling device of the tandem roller 1 ;
3 : a perspective view diagonally from above of the machine frame, the rolling bandages and the coupling device of the tandem roller 1 ;
4 : a top view of the support structure of the tandem roller 1 with rolled bandages;
5 : a vertical sectional view along line II through area II 4 ;
6 : an enlarged detail of area III 5 ;
7 : an enlargement of area IV 5 ;
8th : a top view according to 4 with maximum lateral offset of the two rolled drums to one side;
9 : an enlargement of the area V 8th ;
10 : a perspective oblique view of the cutout area 9 from diagonally behind to the left of the tandem roller;
11 : a top view according to 4 with steering angle of the two rolling drums to the right side;
12 : a perspective oblique view of the coupling device and adjacent frame parts of the view 11 ;
13 : a perspective side view of the machine frame of a tandem roller according to an alternative embodiment;
14 : a perspective oblique view from the rear right of the coupling device and adjacent frame parts of the embodiment 13 ;
15 : a vertical sectional view along the longitudinal axis of the embodiment according to 13 and 14 through the first coupling unit; and
16 : a perspective oblique view from the rear right of the coupling device and adjacent frame parts of a further embodiment.

Bau- oder funktionsgleiche Elemente können in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sein. Nicht jedes sich in den Figuren wiederholende Element ist in jeder Figur separat bezeichnet.Elements that are structurally or functionally identical can be marked with the same reference numerals in the figures. Not every element that is repeated in the figures is designated separately in each figure.

1 zeigt zunächst die wesentlichen Komponenten einer gattungsgemäßen Tandemwalze 1, umfassend einen Vorderwagen 2 und einen Hinterwagen 3. Der Vorderwagen 2 umfasst bevorzugt einen Vorderrahmen 4, an dem bevorzugt über seitliche Haltearme 8 eine vordere Walzbandage 5 um eine Drehachse D1 horizontal und quer zu einer Vorwärtsrichtung A der Tandemwalze 1 drehbar gelagert ist. Der Hinterwagen 3 umfasst bevorzugt einen Hinterrahmen 6, in dem bevorzugt über Halterarme 8 eine hintere Walzbandage 7 um eine Drehachse D2 horizontal und quer zu einer Vorwärtsrichtung A der Tandemwalze 1 drehbar gelagert ist. Der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 bilden bevorzugt den Maschinenrahmen beziehungsweise das Chassis der Tandemwalze 1 und damit die wesentliche Tragstruktur der Maschine. Die Tandemwalze 1 umfasst bevorzugt ferner eine Fahrerkabine 9, die insbesondere auf einer Oberseite des Vorderwagens 2 angeordnet sein kann, einen Antriebsmotor 10, Verkleidungselemente 11 und einen Wassertank 12 mit integrierten Trittstufen, über die ein Bediener die Fahrerkabine 9 erreichen kann. Im Arbeitsbetrieb fährt die Tandemwalze 1 bevorzugt über den zu verdichtenden Bodenuntergrund in oder entgegen der Vorwärtsrichtung A, wobei die dafür erforderliche Antriebsenergie bevorzugt durch den Antriebsmotor 10, bei dem es sich um einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor handeln kann, zur Verfügung gestellt wird. Weitere, in 3 angedeutete Elemente 43 der Tandemwalze 1 können ein Speicher für elektrische oder hydraulische Energie, eine oder mehrere Hydraulikpumpen, Betriebsfluidschläuche, Kabelleitungen, ein Kraftstoff- und/oder Hydraulikfluidtank, eine Getriebeeinheit, eine Motor-Generator-Einheit eines Hybridantriebs etc. sein. 1 first shows the essential components of a generic tandem roller 1, comprising a front carriage 2 and a rear carriage 3. The front carriage 2 preferably comprises a front frame 4, on which a front rolling drum 5 is preferably mounted via side holding arms 8 about an axis of rotation D1 horizontally and transversely to a forward direction A the tandem roller 1 is rotatably mounted. The rear carriage 3 preferably comprises a rear frame 6, in which a rear rolling band 7 is rotatably mounted about an axis of rotation D2 horizontally and transversely to a forward direction A of the tandem roller 1, preferably via holder arms 8. The front frame 4 and the rear frame 6 preferably form the machine frame or the chassis of the tandem roller 1 and thus the essential supporting structure of the machine. The tandem roller 1 preferably further comprises a driver's cab 9, which can be arranged in particular on an upper side of the front vehicle 2, a drive motor 10, cladding elements 11 and a water tank 12 with integrated steps via which an operator can reach the driver's cab 9. During operation, the tandem roller 1 preferably moves over the ground to be compacted in or against the forward direction A, the drive energy required for this preferably being provided by the drive motor 10, which can be an internal combustion engine or an electric motor. More, in 3 Indicated elements 43 of the tandem roller 1 can be a storage device for electrical or hydraulic energy, one or more hydraulic pumps, operating fluid hoses, cable lines, a fuel and/or hydraulic fluid tank, a transmission unit, a motor-generator unit of a hybrid drive, etc.

Eine Besonderheit des Aufbaus der in 1 gezeigten Tandemwalze 1 liegt in der Ausgestaltung des Maschinenrahmens mit dem Vorderrahmen 4 und dem Hinterrahmen 6. Um dies näher zu veranschaulichen, sind in 2 im Vergleich zur 1 lediglich der Maschinenrahmen 4/6, die über die Haltearme 8 mit den jeweiligen Rahmenteilen 4/6 verbundenen Walzbandagen 5/7, der Antriebsmotor 10 sowie eine Kopplungseinrichtung 13 der Tandemwalze 1 gezeigt. 2 verdeutlicht dazu zunächst einen besonderen Vorteil der nachstehend noch näher beschriebenen konkreten Ausgestaltung des Gesamtmaschinenrahmens mit den beiden Rahmenelementen Vorderrahmen 4 und Hinterrahmen 6. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Antriebsmotor 10 bevorzugt ortsfest (unbesehen üblicher optionaler Dämpfungslager) beispielhaft am Hinterrahmen 6, insbesondere in einer hinteren Rahmenaussparung 20B, angeordnet. Von dem Hinterrahmen 6 des Hinterwagens 3 kommend erstreckt er sich bevorzugt über die Lenkachse L hinweg bis in einen vom Vorderrahmen 4 übergriffenen Innenraum des Vorderwagens 2, insbesondere in eine vordere Rahmenaussparung 20A, hinein. Der Antriebsmotor 10 als nach außen hin insgesamt im Wesentlichen starres Bauteil ist somit bevorzugt vom Bauraum her sowohl in einem vom Hinterwagen 3 bzw. dem Hinterrahmen 6 als auch vom Vorderwagen 2 bzw. dem Vorderrahmen 4 gebildeten Aufnahmeraum angeordnet, der insbesondere von einer vorderen Rahmenaussparung 20A und einer hinteren Rahmenaussparung 20B gebildet wird. Damit ragt bevorzugt eine zusammen mit dem Hinterwagen 3 relativ zum Vorderwagen 2 verstellbare, im Wesentlichen in sich starre wesentliche Maschinenkomponente über die Kopplungseinrichtung 13 hinweg in einen vom Vorderwagen 2 gebildeten Innenraum hinein. Dadurch ist es möglich, den insgesamt von der Tandemwalze 1 verfügbarem Bauraum besonders effizient auszunutzen, da selbst der zwischen dem Vorderwagen 2 und dem Hinterwagen 3 liegende Freiraum nunmehr zur wenigstens teilweisen Aufnahme einer oder mehrerer Komponenten der Tandemwalze 1 genutzt werden kann. Dies ermöglicht eine besonders kompakte Gesamtausbildung der knickgelenkten Tandemwalze 1.A special feature of the structure of the in 1 The tandem roller 1 shown lies in the design of the machine frame with the front frame 4 and the rear frame 6. To illustrate this in more detail, in 2 in comparison to 1 only the machine frame 4/6, the rolling bandages 5/7 connected to the respective frame parts 4/6 via the holding arms 8, the drive motor 10 and a coupling device 13 of the tandem roller 1 are shown. 2 First of all, this illustrates a particular advantage of the specific design of the overall machine frame, described in more detail below, with the two frame elements front frame 4 and rear frame 6. In the present exemplary embodiment, the drive motor 10 is preferably stationary (not to mention the usual optional damping bearing), for example on the rear frame 6, in particular in a rear frame recess 20B, arranged. Coming from the rear frame 6 of the rear vehicle 3, it preferably extends over the steering axis L into an interior of the front vehicle 2 over which the front frame 4 extends, in particular into a front frame recess 20A. The drive motor 10, as a component that is essentially rigid to the outside, is therefore preferably arranged in terms of installation space in a receiving space formed both by the rear vehicle 3 or the rear frame 6 and by the front vehicle 2 or the front frame 4, which in particular is formed by a front frame recess 20A and a rear frame recess 20B. This means that an essential machine component that is adjustable together with the rear vehicle 3 relative to the front vehicle 2 and is essentially rigid in itself preferably projects beyond the coupling device 13 into an interior formed by the front vehicle 2. This makes it possible to utilize the total installation space available from the tandem roller 1 particularly efficiently, since even the free space between the front vehicle 2 and the rear vehicle 3 can now be used to at least partially accommodate one or more components of the tandem roller 1. This enables a particularly compact overall design of the articulated tandem roller 1.

Grundsätzlich kann der vorstehend dargelegte Effekt bereits dadurch erreicht werden, dass im Vorderwagen 2 und im Hinterwagen 3 auf den ihnen einander gegenüberliegenden Stirnseiten jeweils eine Durchtrittsöffnung vorhanden ist, über die ein von dem einen Wagen 2/3 kommendes Element hindurch in den jeweils anderen Wagen 3/2 über dessen Durchtrittsöffnung hineinragen kann. Eine besonders effiziente Weiterbildung dieses Gedankens wird allerdings dann erhalten, wenn der Vorderrahmen 4 und/oder der Hinterrahmen 6 in der im vorliegenden Ausführungsbeispiel konkret gezeigten Art und Weise, nämlich insbesondere mit einem U-förmigen Rahmenabschnitt ausgebildet sind.In principle, the effect set out above can be achieved in that in the front car 2 and in the rear car 3 there is a passage opening on the end faces opposite each other, through which an element coming from one car 2/3 can pass through into the other car 3 /2 can protrude beyond its opening. However, a particularly efficient development of this idea is obtained if the front frame 4 and / or the rear frame 6 in the manner specifically shown in the present exemplary embodiment, namely in particular with a U-shaped frame section are formed.

Die Kopplungseinrichtung 13 ist bevorzugt derart ausgebildet, dass der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 zueinander um eine in vertikaler Richtung verlaufende Lenkachse L zueinander verstellbar sind. Bei der Tandemwalze 1 handelt es sich somit bevorzugt um eine knickgelenkte Tandemwalze 1. Die Kopplungseinrichtung 13 koppelt den Vorderrahmen 4 mit dem Hinterrahmen 6 bevorzugt ferner um eine in Vorwärtsrichtung A verlaufende Pendelachse P zueinander pendelbar, so dass der Vorderrahmen 4 zum Hinterrahmen 6 beim Überfahren einseitiger Bodenhindernisse um diese Achse verschwenkbar ist. Funktional ist die Kopplungseinrichtung 13 bevorzugt somit in Form eines sogenannten Knick-Pendelgelenkes ausgebildet. Wie in den nachstehenden Figuren noch näher gezeigt, ermöglicht die Kopplungseinrichtung 13 bevorzugt schließlich eine, insbesondere lineare, Seitenverstellung des Vorderrahmens 4 gegenüber dem Hinterrahmen 6 entlang einer Verschiebeachse H, was in der in 2 gezeigten Perspektive eine Verstellbarkeit in und entgegen der Blickrichtung des Betrachters betrifft. Diese Verschiebeachse H liegt in der 2 somit bevorzugt senkrecht auf der Pendelachse P und Lenkachse L. Vorsorglich sei an dieser Stelle ferner angemerkt, dass es sich bei den Achsen L, P und H nicht um physische Bauelemente, sondern um Bewegungsachsen des Vorderrahmens 4 relativ zum Hinterrahmen 6 handelt.The coupling device 13 is preferably designed such that the front frame 4 and the rear frame 6 can be adjusted relative to one another about a steering axis L running in the vertical direction. The tandem roller 1 is therefore preferably an articulated tandem roller 1. The coupling device 13 couples the front frame 4 with the rear frame 6, preferably also oscillating relative to one another about a pendulum axis P running in the forward direction A, so that the front frame 4 is more one-sided relative to the rear frame 6 when driving over Ground obstacles can be pivoted about this axis. Functionally, the coupling device 13 is preferably designed in the form of a so-called articulated pendulum joint. As shown in more detail in the figures below, the coupling device 13 preferably ultimately enables a, in particular linear, lateral adjustment of the front frame 4 relative to the rear frame 6 along a displacement axis H, which is shown in FIG 2 The perspective shown concerns adjustability in and against the viewing direction of the viewer. This displacement axis H lies in the 2 thus preferably perpendicular to the pendulum axis P and steering axis L. As a precaution, it should also be noted at this point that the axes L, P and H are not physical components, but rather movement axes of the front frame 4 relative to the rear frame 6.

Die Aufgabe der Kopplungseinrichtung 13 besteht insbesondere darin, den Vorderwagen 2 mit dem Hinterwagen 3 zu verbinden bzw. eine gemeinsame Tragstruktur der Maschine durch eine Kopplung des Vorderrahmens 4 mit dem Hinterrahmen 6 mit dem vorstehend genannten Umfang an Verstellmöglichkeiten zu ermöglichen. Dazu umfasst die Kopplungseinrichtung 13 bevorzugt eine obere und eine untere Kopplungseinheit, im vorliegenden Ausführungsbeispiel konkret eine erste Kopplungseinheit 14 und eine zweite Kopplungseinheit 15, die bevorzugt in Vertikalrichtung mit dem Abstand B beabstandet sind. Der Abstand B bezeichnet bevorzugt den Abstand der beiden Kopplungseinheiten 14 und 15 in Vertikalrichtung. Dies bedeutet, dass diese wenigstens teilweise auf einer gemeinsamen Vertikalachse liegen können, aber nicht müssen. Der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 sind somit bevorzugt an zwei zueinander in Vertikalrichtung deutlich beabstandeten Stellen aneinander zur Übertragung von Kräften zwischen dem Vorderwagen 2 und dem Hinterwagen 3 gelenkig verbunden.The task of the coupling device 13 is, in particular, to connect the front vehicle 2 to the rear vehicle 3 or to enable a common support structure of the machine by coupling the front frame 4 to the rear frame 6 with the above-mentioned range of adjustment options. For this purpose, the coupling device 13 preferably comprises an upper and a lower coupling unit, in the present exemplary embodiment specifically a first coupling unit 14 and a second coupling unit 15, which are preferably spaced apart in the vertical direction by the distance B. The distance B preferably denotes the distance between the two coupling units 14 and 15 in the vertical direction. This means that they can at least partially lie on a common vertical axis, but do not have to. The front frame 4 and the rear frame 6 are thus preferably articulated to one another at two points that are clearly spaced apart from one another in the vertical direction in order to transmit forces between the front vehicle 2 and the rear vehicle 3.

Die Seitenansicht der 2 und die perspektivische Schrägansicht gemäß 3 verdeutlicht, dass der Vorderrahmen 4 bevorzugt je einen im Wesentlichen in Vorwärtsrichtung A und in der Horizontalebene längserstreckten oberen U-Schenkel 16A und einen unteren U-Schenkel 17A aufweist. Diese können über einen Verbindungsrahmenteil 18A, der im Wesentlichen in vertikaler Richtung längserstreckt ist, miteinander verbunden sein. Der Verbindungsrahmenteil 18A kann mit dem oberen U-Schenkel 16A und dem unteren U-Schenkel 17A, insbesondere in der Kopplungseinrichtung 13 in horizontaler Richtung gegenüberliegenden Endbereichen und/oder den der Walzbandage 5 des Vorderwagens 2 zugewandten Endbereichen des oberen U-Schenkels 16A und des unteren U-Schenkels 17A, verbunden sein und mit diesem zusammen eine zusammenhängende Maschinenrahmentragstruktur bilden. Der obere U-Schenkel 16A, der untere U-Schenkel 17A und/oder der Verbindungsrahmenteil 18A können jeweils für sich in ihrer jeweiligen Fläche der Längserstreckung Durchbrechungen aufweisen oder auch massiv ausgebildet sein. Dies kann insbesondere eine für sich im Wesentlichen umlaufend rahmenartige Ausgestaltung umfassen. In einer in Vertikalrichtung und in Vorwärtsrichtung A verlaufenden Referenzebene, in die die Teile 16A, 17A und 18A projiziert werden, kann der Vorderrahmen 4 somit eine U-Form (bzw. die Form eines um 90° gekippten Us) aufweisen, wobei das U bevorzugt von dem oberen U-Schenkel 16A und dem unteren U-Schenkel 17A und die Verbindung der beiden Schenkel durch den Verbindungsrahmenteil 18A gebildet werden. Es ist aber auch möglich, dass ergänzend zu dem Verbindungsrahmenteil 18A weitere im Wesentlichen in vertikaler Richtung verlaufende Verbindungsstreben vorhanden sind. Der Hinterrahmen 6 umfasst bevorzugt in vergleichbarer Bauart einen oberen U-Schenkel 16B, einen unteren U-Schenkel 17B und einen Verbindungsrahmenteil 18B.The side view of the 2 and the perspective oblique view according to 3 clarifies that the front frame 4 preferably has an upper U-leg 16A and a lower U-leg 17A, which extend essentially in the forward direction A and in the horizontal plane. These can be connected to one another via a connecting frame part 18A, which extends substantially in the vertical direction. The connecting frame part 18A can be connected to the upper U-leg 16A and the lower U-leg 17A, in particular in the coupling device 13 in the horizontally opposite end regions and/or the end regions of the upper U-leg 16A and the lower one facing the rolled bandage 5 of the front end 2 U-leg 17A, be connected and together with this form a coherent machine frame support structure. The upper U-leg 16A, the lower U-leg 17A and/or the connecting frame part 18A can each have openings in their respective surface of the longitudinal extent or can also be solid. This can in particular include a substantially circumferential frame-like design. In a reference plane running in the vertical direction and in the forward direction A, into which the parts 16A, 17A and 18A are projected, the front frame 4 can thus have a U-shape (or the shape of a U tilted by 90 °), the U being preferred are formed by the upper U-leg 16A and the lower U-leg 17A and the connection of the two legs by the connecting frame part 18A. However, it is also possible for further connecting struts running essentially in the vertical direction to be present in addition to the connecting frame part 18A. The rear frame 6 preferably comprises, in a comparable design, an upper U-leg 16B, a lower U-leg 17B and a connecting frame part 18B.

Ideal ist es, wenn sowohl der Vorderrahmen 4 als auch der Hinterrahmen 6 jeweils eine Durchgangsöffnung vom Außenbereich in den vom Vorderrahmen 4 und dem Hinterrahmen 6 in vertikaler Richtung nach oben abgedeckten Innenraum aufweist. Dies ermöglicht es, wie vorstehend bereits beschrieben, dass ein Element 43 der Tandemwalze 1, beispielsweise eine Funktionseinheit, wie beispielsweise der Antriebsmotor 10, ein Getriebe, ein Energiespeicher, ein Fluidspeicher etc., bevorzugt zwar an einem der Bauteile Vorderrahmen 4 oder Hinterrahmen 6 gelagert ist bzw. insbesondere ortsfest zu und bevorzugt an diesem, insbesondere innerhalb eines von dem jeweiligen Rahmen gebildeten Innenraum, angeordnet ist, hinsichtlich seiner räumlichen Erstreckung aber auch einem von dem jeweils anderen der Elemente Hinterrahmen 6 oder Vorderrahmen 4 überspannten Bauraum ausnutzt. Diese Durchgangsöffnung ist daher bevorzugt am Vorderrahmen 4 und am Hinterrahmen 6 in einem jeweils einander benachbarten Randbereich angeordnet. Bei einer Projektion der Tandemwalze 1 in eine horizontale Referenzebene ragt dieses Element somit bevorzugt, insbesondere aus einem vom jeweiligen Rahmenteil 4, 6 gebildeten Innenraum kommend, durch die jeweilige Durchgangsöffnung des jeweiligen lagernden Rahmenteils 4, 6 (Dämpfungselemente ausgenommen) hindurch, überragt bevorzugt die Kopplungseinrichtung 13 und erstreckt sich bevorzugt in oder entgegen der Vorwärtsrichtung A bis in den jeweils gegenüberliegenden Rahmenteil 4, 6 hinein, insbesondere in einen von diesem gebildeten Innenraum. Damit ergibt sich für eine knickgelenkte Tandemwalze 1 die Möglichkeit, einen deutlich größeren nutzbaren Bauraum für Komponenten der Maschine zu erschließen, der bei Tandemwalzen 1 konventioneller Bauart, außer zur Aufnahme von Gelenkskomponenten, bisher nicht nutzbar war.It is ideal if both the front frame 4 and the rear frame 6 each have a through opening from the outside into the interior covered by the front frame 4 and the rear frame 6 in the vertical direction. This makes it possible, as already described above, for an element 43 of the tandem roller 1, for example a functional unit, such as the drive motor 10, a gearbox, an energy storage, a fluid storage, etc., to be preferably mounted on one of the front frame 4 or rear frame 6 components is or in particular is arranged in a stationary manner and preferably on this, in particular within an interior space formed by the respective frame, but with regard to its spatial extent it also utilizes an installation space spanned by the other of the elements rear frame 6 or front frame 4. This through opening is therefore preferably arranged on the front frame 4 and on the rear frame 6 in an adjacent edge area. With a projection of the tandem roller 1 in a horizontal reference plane, this element thus preferably projects, in particular coming from an interior formed by the respective frame part 4, 6, through the respective through opening of the respective supporting frame part 4, 6 (damping elements excluded), preferably projects beyond the coupling device 13 and preferably extends into or counter to the forward direction A into the opposite frame part 4, 6, in particular into an interior space formed by this. This creates the possibility for an articulated tandem roller 1 to open up a significantly larger usable installation space for components of the machine, which was previously not usable in tandem rollers 1 of conventional design, except for accommodating joint components.

Wie ebenfalls aus den 2 und 3 hervorgeht, weisen der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 bevorzugt auf der den U-Schenkeln 16A, 17A, 16B, 17B gegenüberliegenden Seite an dem jeweiligen Verbindungsrahmenteil 18A, 18B ein Bandagenlagerrahmenteil 26A, 26B auf. Das Bandagenlagerrahmenteil 26A des Vorderrahmens 4 ist bevorzugt zur Lagerung der vorderen Walzbandage 5 ausgebildet. Hierfür umfasst das Bandagenlagerrahmenteil 26A bevorzugt einen Haltearm 8, der sich vom Bandagenlagerrahmenteil 26A im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt, und der ein Walzbandagenlager 25 trägt, an dem die vordere Walzbandage 5 rotierbar gelagert ist. Analog ist das Bandagenlagerrahmenteil 26B des Hinterrahmens 6 bevorzugt zur Lagerung der hinteren Walzbandage 7 ausgebildet. Hierfür umfasst das Bandagenlagerrahmenteil 26B bevorzugt einen Haltearm 8, der sich vom Bandagenlagerrahmenteil 26B im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt, und der ein Walzbandagenlager 25 trägt, an dem die hintere Walzbandage 7 rotierbar gelagert ist. Sämtliche genannten Elemente des Vorderrahmens 4 und des Hinterrahmens 6 dienen daher bevorzugt dazu, die weiteren Bauteile der Tandemwalze 1 zu lagern beziehungsweise zu tragen und deren Gewichtskraft auf die Walzbandagen 5, 7 zu übertragen. Der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 betreffen daher bevorzugt ausschließlich Komponenten der Tragstruktur der Tandemwalze 1. Andere Funktionskomponenten der Tandemwalze 1 gehören daher nicht zu denjenigen Teilen, die vorliegend als Vorderrahmen 4 und Hinterrahmen 6 bezeichnet werden.As also from the 2 and 3 As can be seen, the front frame 4 and the rear frame 6 preferably have a drum bearing frame part 26A, 26B on the side opposite the U-legs 16A, 17A, 16B, 17B on the respective connecting frame part 18A, 18B. The drum bearing frame part 26A of the front frame 4 is preferably designed to support the front rolled drum 5. For this purpose, the drum bearing frame part 26A preferably comprises a holding arm 8, which extends essentially vertically downwards from the drum bearing frame part 26A, and which carries a rolled drum bearing 25 on which the front rolled drum 5 is rotatably mounted. Analogously, the drum bearing frame part 26B of the rear frame 6 is preferably designed to support the rear rolled drum 7. For this purpose, the drum bearing frame part 26B preferably comprises a holding arm 8, which extends essentially vertically downwards from the drum bearing frame part 26B, and which carries a rolled drum bearing 25 on which the rear rolled drum 7 is rotatably mounted. All of the mentioned elements of the front frame 4 and the rear frame 6 therefore preferably serve to store or carry the other components of the tandem roller 1 and to transmit their weight to the rolling bandages 5, 7. The front frame 4 and the rear frame 6 therefore preferably relate exclusively to components of the support structure of the tandem roller 1. Other functional components of the tandem roller 1 therefore do not belong to those parts that are referred to here as the front frame 4 and rear frame 6.

Nachstehend wird die den Vorderrahmen 4 und den Hinterrahmen 6 verbindende Kopplungseinrichtung 13 näher beschrieben. Wie bereits erwähnt, ermöglicht die Kopplungseinrichtung 13 bevorzugt eine Knicklenkung der Tandemwalze 1 um die Lenkachse L, eine Pendelung des Vorderwagens 2 bezüglich des Hinterwagens 3 um die Pendelachse P und eine seitliche Verschiebbarkeit der Wägen 2, 3 zueinander entlang der Verschiebeachse H zur Einstellung eines Hundegangs. 4 zeigt eine Draufsicht auf die Tragstruktur der Tandemwalze 1 mit Vorderrahmen 4 und Hinterrahmen 6 in einer Stellung zueinander, die einer einfachen Geradeausfahrt entspricht. In den 8, 9 und 10 ist die Tandemwalze 1 im Hundegang dargestellt, während die 11 und 12 die Tandemwalze 1 mit eingeschlagener Knicklenkung zeigen. 5 zeigt einen Längsschnitt durch die Kopplungseinrichtung 13 entlang der mit I-I in 4 angedeuteten, in Vorwärtsrichtung A verlaufenden Vertikalebene. Die Kopplungseinrichtung 13 umfasst bevorzugt eine erste Kopplungseinheit 14 und eine zweite Kopplungseinheit 15, die in Vertikalrichtung zueinander um den Abstand B beabstandet sind. In Vertikalrichtung zwischen den Kopplungseinheiten 14, 15 befindet sich bevorzugt ein durch die beiden zusammenhängenden Rahmenaussparungen 20A, 20B gebildeter Freiraum. Die bereits angesprochenen Elemente 43 (siehe 3), die sich in diesem Freiraum befinden können, sind daher bevorzugt ebenfalls zwischen den Kopplungseinheiten 14, 15 angeordnet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die erste Kopplungseinheit 14 in Vertikalrichtung über der zweiten Kopplungseinheit 15 angeordnet, dies könnte allerdings auch andersherum vorgesehen sein, sodass die zweite Kopplungseinheit 15 in Vertikalrichtung über der ersten Kopplungseinheit 14 angeordnet ist.The coupling device 13 connecting the front frame 4 and the rear frame 6 will be described in more detail below. As already mentioned, the coupling device 13 preferably enables the tandem roller 1 to be articulated about the steering axis L, the front vehicle 2 to oscillate with respect to the rear vehicle 3 about the pendulum axis P and the carriages 2, 3 to be displaced laterally relative to one another along the displacement axis H to set a crab gait . 4 shows a top view of the support structure of the tandem roller 1 with the front frame 4 and rear frame 6 in a position relative to one another that corresponds to simple straight-ahead travel. In the 8th , 9 and 10 the tandem roller 1 is shown in crab motion, while the 11 and 12 show the tandem roller 1 with the articulated steering engaged. 5 shows a longitudinal section through the coupling device 13 along the line marked II in 4 indicated vertical plane running in forward direction A. The coupling device 13 preferably comprises a first coupling unit 14 and a second coupling unit 15, which are spaced apart from one another in the vertical direction by the distance B. In the vertical direction between the coupling units 14, 15 there is preferably a free space formed by the two connected frame recesses 20A, 20B. The already mentioned elements 43 (see 3 ), which can be located in this free space, are therefore preferably also arranged between the coupling units 14, 15. In the exemplary embodiment shown, the first coupling unit 14 is arranged in the vertical direction above the second coupling unit 15, but this could also be the other way around, so that the second coupling unit 15 is arranged in the vertical direction above the first coupling unit 14.

In 6 ist eine Detailansicht der ersten Kopplungseinheit 14 gemäß dem Bereich III aus 5 gezeigt. Die erste Kopplungseinheit 14 ermöglicht bevorzugt eine aktive Verstellung des Vorderrahmens 4 beziehungsweise Vorderwagens 2 zum Hinterrahmen 6 beziehungsweise Hinterwagen 3 um die Lenkachse L und um die Verschiebeachse H. Hierfür weist die erste Kopplungseinheit 14 bevorzugt einen Schubschlitten 32 auf, der gegenüber dem Vorderrahmen 4 um ein die Lenkachse L definierendes Lenkgelenk 21 rotierbar ist und der bevorzugt ebenfalls gegenüber dem Hinterrahmen 6 entlang der Verschiebeachse H linear beziehungsweise translatorisch verstellbar ist. Die nachstehende Beschreibung wird sich insbesondere auf diese Konstellation beziehen, wobei es allerdings alternativ genauso gut möglich wäre, den Schubschlitten 32 gegenüber dem Hinterrahmen 6 um das Lenkgelenk 21 rotierbar und gegenüber dem Vorderrahmen 4 entlang der Verschiebeachse H verschiebbar auszubilden. Auch diese Konstellation ist Teil der vorliegenden Beschreibung, wird allerdings nicht näher erläutert, da sie gegenüber der vorstehend beschriebenen Beschreibung lediglich andersherum angeordnet ist und sich die entsprechenden Merkmale auch aus der vorliegenden Beschreibung ergeben beziehungsweise ableiten lassen.In 6 is a detailed view of the first coupling unit 14 according to area III 5 shown. The first coupling unit 14 preferably enables an active adjustment of the front frame 4 or front car 2 to the rear frame 6 or rear car 3 about the steering axis L and about the displacement axis H. For this purpose, the first coupling unit 14 preferably has a push carriage 32, which is relative to the front frame 4 by a The steering joint 21 defining the steering axis L is rotatable and is preferably also linearly or translationally adjustable relative to the rear frame 6 along the displacement axis H. The following description will refer in particular to this constellation, although it would alternatively be just as possible to make the push carriage 32 rotatable relative to the rear frame 6 about the steering joint 21 and displaceable relative to the front frame 4 along the displacement axis H. This constellation is also part of the present description, but is not explained in more detail since it is simply arranged the other way around compared to the description described above and the corresponding features also result or can be derived from the present description.

Insgesamt ist der Schubschlitten 32 daher bevorzugt gegenüber dem Vorderrahmen 4 drehbar und gegenüber dem Hinterrahmen 6 drehfest ausgebildet. Darüber hinaus ist der Schubschlitten 32 bevorzugt am Hinterrahmen 6 linear verschiebbar entlang der Verschiebeachse H ausgebildet, während er gegenüber dem Vorderrahmen 4 bezüglich der Verschiebeachse H feststehend ausgebildet ist. Konkret umfasst das Lenkgelenk 21 bevorzugt einen ortsfest und insbesondere auch drehfest am Vorderrahmen 4 angeordneten Lenkbolzen 28, der in eine als Gelenkpfanne 47 ausgebildete Aufnahme am Schubschlitten 32 hineinragt beziehungsweise in dieser Gelenkpfanne 47 gelagert ist. Alternativ wäre es allerdings ebenfalls möglich, die Gelenkpfanne 47 ortsfest am Vorderrahmen 4 und den Lenkbolzen 28 am Schubschlitten 32 anzuordnen. Um gleichzeitig auch die Pendelung des Vorderwagens 2 bezüglich des Hinterwagens 3 um die Pendelachse P zu ermöglichen, ist bevorzugt ein Pendelgelenk 22 vorgesehen, welches insbesondere in das Lenkgelenk 21 integriert ausgebildet ist. Hierfür ist das Pendelgelenk 22 beziehungsweise das Lenkgelenk 21 und insbesondere der Lenkbolzen 28 bevorzugt mit einem Kugelgelenk ausgestattet, beispielsweise, indem der Lenkbolzen 28 zumindest teilweise eine kugelförmige Außenoberfläche aufweist. Entsprechend ist die Gelenkpfanne 47 ebenfalls komplementär zum Kugel- beziehungsweise Pendelgelenk 22 ausgebildet. Gemeinsam bilden das Lenkgelenk 21 und das Pendelgelenk 22 daher bevorzugt ein zentrales Gelenklager 27, welches die Lenkfunktion und die Pendelfunktion bereitstellt.Overall, the push carriage 32 is therefore preferably rotatable relative to the front frame 4 and designed to be non-rotatable relative to the rear frame 6. In addition, the push carriage 32 is preferably designed to be linearly displaceable along the displacement axis H on the rear frame 6, while it is designed to be stationary relative to the front frame 4 with respect to the displacement axis H. Specifically, the steering joint 21 preferably comprises a steering pin 28 which is arranged in a stationary and, in particular, rotationally fixed manner on the front frame 4 and which projects into a receptacle on the push carriage 32 designed as a joint socket 47 or is mounted in this joint socket 47. Alternatively, it would also be possible to arrange the joint socket 47 in a stationary manner on the front frame 4 and the steering pin 28 on the push carriage 32. In order to simultaneously enable the front vehicle 2 to oscillate with respect to the rear vehicle 3 about the pendulum axis P, a pendulum joint 22 is preferably provided, which is designed to be integrated in particular into the steering joint 21. For this purpose, the pendulum joint 22 or the steering joint 21 and in particular the steering pin 28 are preferably equipped with a ball joint, for example in that the steering pin 28 at least partially has a spherical outer surface. Accordingly, the joint socket 47 is also designed to be complementary to the ball or pendulum joint 22. Together, the steering joint 21 and the pendulum joint 22 therefore preferably form a central joint bearing 27, which provides the steering function and the pendulum function.

Während der Lenkung und während der Pendelung bewegt sich daher bevorzugt der Vorderrahmen 4 relativ zum Schubschlitten 32 und auch relativ zum Hinterrahmen 6. Um nun einen Pendelweg beziehungsweise einen Ausschlag während der Pendelung zu begrenzen, ist bevorzugt ein Pendelanschlag 29 am Schubschlitten 32 vorgesehen. Der Pendelanschlag 29 ist beispielsweise als Rand einer horizontalen, insbesondere kreisförmigen, Öffnung in einer vom Schubschlitten 32 umfassten Platte ausgebildet. Darüber hinaus ist bevorzugt vorgesehen, dass ein mit dem Vorderrahmen 4 ortsfest verbundener Pendelbolzen 30 insbesondere vertikal in die den Pendelanschlag 29 am Schubschlitten 32 bildende Öffnung hineinragt. Der Pendelbolzen 30 ist bevorzugt in horizontaler Richtung zu allen Seiten geringfügig, beispielsweise um wenige Millimeter oder Zentimeter, vom Pendelanschlag 29 entfernt. Bei einer Pendelung um die Pendelachse P bewegt sich der Pendelbolzen 30 bevorzugt auf den Pendelanschlag 29 zu und schlägt bei einer ausreichend großen Pendelung an diesem an, wodurch der Pendelweg begrenzt ist. Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Pendelanschlag 29 beziehungsweise die den Pendelanschlag 29 definierende Öffnung und/oder der Pendelbolzen 30 ebenfalls auf der Lenkachse L liegen. Mit anderen Worten ist beispielsweise der Pendelbolzen 30 bevorzugt ausschließlich vertikal vom zentralen Gelenklager 27 beabstandet.During steering and during oscillation, the front frame 4 therefore preferably moves relative to the push carriage 32 and also relative to the rear frame 6. In order to limit a pendulum path or a deflection during the oscillation, a pendulum stop 29 is preferably provided on the push carriage 32. The pendulum stop 29 is designed, for example, as the edge of a horizontal, in particular circular, opening in a plate encompassed by the push carriage 32. In addition, it is preferably provided that a pendulum bolt 30, which is connected in a stationary manner to the front frame 4, projects, in particular vertically, into the opening forming the pendulum stop 29 on the push carriage 32. The pendulum bolt 30 is preferably slightly away from the pendulum stop 29 on all sides in the horizontal direction, for example by a few millimeters or centimeters. When oscillating about the pendulum axis P, the pendulum bolt 30 preferably moves towards the pendulum stop 29 and hits it when the oscillation is sufficiently large, whereby the pendulum path is limited. A preferred embodiment provides that the pendulum stop 29 or the opening defining the pendulum stop 29 and/or the pendulum bolt 30 also lie on the steering axis L. In other words, for example, the pendulum bolt 30 is preferably spaced exclusively vertically from the central joint bearing 27.

Zur Umsetzung der Verschiebbarkeit des Schubschlittens 32 entlang der Verschiebeachse H ist zwischen dem Schubschlitten 32 und dem Hinterrahmen 6 bevorzugt ein Schubgelenk 23 angeordnet. Das Schubgelenk 23 umfasst bevorzugt eine Linearführung, an der der Schubschlitten 32 entlang der Verschiebeachse H bewegt werden kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Linearführung des Schubgelenks 23 beispielsweise als Schubstange 31 ausgebildet. Die Schubstange 31 ist bevorzugt ortsfest am Hinterrahmen 6 befestigt. Der Schubschlitten 32 wiederum umfasst bevorzugt einen Lagerarm 36, der die Linearführung, also insbesondere die Schubstange 31, umgreift und verschiebbar an dieser gelagert ist. Um diese Bewegung anzutreiben, ist bevorzugt ein Antriebsaktor 33, beispielsweise ein Hydraulikzylinder, vorgesehen, der bevorzugt ebenfalls zwischen dem Schubschlitten 32 und dem Hinterrahmen 6 angeordnet ist. Durch ein Aus- oder Einfahren des Antriebsaktors 33 wird der Schubschlitten 32 bevorzugt entlang der Linearführung und entlang der Verschiebeachse H bewegt. Grundsätzlich würde die eine Linearführung beziehungsweise Schubstange 31 ausreichen, um die geforderte Beweglichkeit des Schubschlittens 32 bereitzustellen. Um allerdings die Stabilität zu gewährleisten, ist es bevorzugt vorgesehen, dass eine zweite Linearführung, insbesondere eine zweite Schubstange 35, vorgesehen ist, die bevorzugt ebenfalls ortsfest am Hinterrahmen 6 angeordnet ist. Bevorzug ist darüber hinaus ein weiterer Lagerarm 37 am Schubschlitten 32 vorgesehen, der, analog zum Lagerarm 36 und der Schubstange 31, an der zweiten Linearführung, also der Schubstange 35, gelagert ist. Wie ebenfalls aus 6 hervorgeht, ist die zweite Linearführung beziehungsweise die Schubstange 35 bevorzugt in Vorwärtsrichtung A und in Vertikalrichtung von der ersten Linearführung beziehungsweise der Schubstange 31 beabstandet angeordnet. Auf diese Weise kann die Schubstange 35 bevorzugt an der Schubstange 31 anliegende Momente abstützen.To implement the displaceability of the push carriage 32 along the displacement axis H, a push joint 23 is preferably arranged between the push carriage 32 and the rear frame 6. The thrust joint 23 preferably comprises a linear guide on which the thrust carriage 32 can be moved along the displacement axis H. In the exemplary embodiment shown, the linear guide of the push joint 23 is designed, for example, as a push rod 31. The push rod 31 is preferably fixed in place on the rear frame 6. The push carriage 32 in turn preferably comprises a bearing arm 36, which surrounds the linear guide, i.e. in particular the push rod 31, and is slidably mounted on it. In order to drive this movement, a drive actuator 33, for example a hydraulic cylinder, is preferably provided, which is preferably also arranged between the push carriage 32 and the rear frame 6. By extending or retracting the drive actuator 33, the push carriage 32 is preferably moved along the linear guide and along the displacement axis H. In principle, one linear guide or push rod 31 would be sufficient to provide the required mobility of the push carriage 32. However, in order to ensure stability, it is preferably provided that a second linear guide, in particular a second push rod 35, is provided, which is preferably also arranged in a stationary manner on the rear frame 6. In addition, a further bearing arm 37 is preferably provided on the push carriage 32, which, analogous to the bearing arm 36 and the push rod 31, is mounted on the second linear guide, i.e. the push rod 35. Like also from 6 As can be seen, the second linear guide or the push rod 35 is preferably arranged at a distance from the first linear guide or the push rod 31 in the forward direction A and in the vertical direction. In this way, the push rod 35 can preferably support moments applied to the push rod 31.

Weitere Details zur Anordnung des Schubschlittens 32 zwischen dem Vorderrahmen 4 und dem Hinterrahmen 6 beziehungsweise dem oberen U-Schenkel 16A des Vorderrahmens 4 und dem oberen U-Schenkel 16B des Hinterrahmens 6 gehen aus 10 hervor. Insbesondere ist bevorzugt wenigstens ein Lenkaktor 19 vorgesehen, um die Drehung um die Lenkachse L anzutreiben. Im gezeigten Beispiel sind bevorzugt zwei Lenkaktoren 19 vorgesehen. Die Lenkaktoren 19 sind bevorzugt über Anlenkstellen 34 beweglich am Schubschlitten 32 gelagert, und zwar bevorzugt quer zur Vorwärtsrichtung A von der Lenkachse L beabstandet. Der Schubschlitten 32 bildet daher bevorzugt jeweils einen Hebel zwischen der Anlenkstelle 34 und dem Lenkgelenk 21 beziehungsweise der Lenkachse L. Da der Schubschlitten 32 drehfest gegenüber dem Hinterrahmen 6 ausgebildet ist, wird der Vorderrahmen 4 durch ein Ein- oder Ausfahren der Lenkaktoren 19 um die Lenkachse L gegenüber dem Hinterrahmen 6 verstellt. Darüber hinaus ist die Linearführung des Schubgelenks 23, also die Schubstange 31, bevorzugt über zwei Haltebacken 45 am Hinterrahmen 6 befestigt. Insbesondere verläuft die Schubstange 31 zwischen den beiden Haltebacken 45, die Teil des Hinterrahmens 6 und fest mit diesem verbunden sind. Der Antriebsaktoren 33 zur Verstellung des Schubgelenkes 23 ist bevorzugt zwischen dem Hinterrahmen 6 und dem Schubschlitten 32 angeordnet, insbesondere zwischen dem Schubschlitten 32 und wenigstens einer der Haltebacken 45.Further details on the arrangement of the push carriage 32 between the front frame 4 and the rear frame 6 or the upper U-leg 16A of the front frame 4 and the upper U-leg 16B of the rear frame 6 are given 10 out. In particular, at least one steering actuator 19 is preferably provided in order to drive the rotation about the steering axis L. In the example shown, two steering actuators 19 are preferably provided. The steering actuators 19 are preferably movably mounted on the push carriage 32 via articulation points 34, preferably spaced from the steering axis L transversely to the forward direction A. The push carriage 32 therefore preferably forms a lever in between the articulation point 34 and the steering joint 21 or the steering axis L. Since the push carriage 32 is designed to be rotationally fixed relative to the rear frame 6, the front frame 4 is adjusted relative to the rear frame 6 by retracting or extending the steering actuators 19 about the steering axis L. In addition, the linear guide of the push joint 23, i.e. the push rod 31, is preferably attached to the rear frame 6 via two holding jaws 45. In particular, the push rod 31 runs between the two holding jaws 45, which are part of the rear frame 6 and firmly connected to it. The drive actuator 33 for adjusting the thrust joint 23 is preferably arranged between the rear frame 6 and the thrust carriage 32, in particular between the thrust carriage 32 and at least one of the holding jaws 45.

In 7 ist eine Detailansicht der zweiten Kopplungseinheit 15 gemäß dem Bereich IV aus 5 gezeigt. Die zweite Kopplungseinheit 15 weist bevorzugt keine eigenen Aktoren auf und folgt lediglich der Verstellbewegung der ersten Kopplungseinheit 14 passiv nach. Sie soll insbesondere Zug- oder Druckkräfte, die in oder entgegen der Vorwärtsrichtung A wirken, zwischen dem Vorderrahmen 4 und dem Hinterrahmen 6 übertragen. Dafür umfasst die zweite Kopplungseinheit 15 bevorzugt eine Führungseinrichtung 24, die dem Vorderrahmen 4 gegenüber dem Hinterrahmen 6 an der zweiten Kopplungseinheit 15 dieselben Freiheitsgrade einräumt wie die erste Kopplungseinheit 14. Insbesondere umfasst die Führungseinrichtung 24 hierfür eine ortsfest am Hinterrahmen 6 angeordnete Querführung 38, in der bevorzugt ein Mobilanschlag 39 gelagert ist, wobei der Mobilanschlag 39 über einen Führungsarm 44 mit dem Vorderrahmen 4 verbunden sein kann. Beispielsweise kann die Querführung 38 als Kanal zwischen zwei Wänden, beispielsweise einer Zugwand 40 und einer Druckwand 41, ausgebildet sein. Die Wände 40, 41 erstrecken sich insbesondere quer zur Vorwärtsrichtung A und in Vertikalrichtung und der Mobilanschlag 39 ragt insbesondere in Vertikalrichtung von oben in den Zwischenraum zwischen den Wänden 40, 41 hinein. Die Zugwand 40 ist bevorzugt in Vorwärtsrichtung A vor dem Mobilanschlag 39 angeordnet. Die Druckwand 41 wiederum ist bevorzugt in Vorwärtsrichtung A hinter dem Mobilanschlag 39 angeordnet. Der Führungsarm 44 verbindet bevorzugt den Mobilanschlag 39 ortsfest mit dem Vorderrahmen 4 und ragt insbesondere in Vorwärtsrichtung A nach hinten bis über die Querführung 38 vor, so dass der Mobilanschlag 39 in den von der Querführung 38 gebildeten Kanal hineinragen kann.In 7 is a detailed view of the second coupling unit 15 according to area IV 5 shown. The second coupling unit 15 preferably does not have its own actuators and merely passively follows the adjustment movement of the first coupling unit 14. In particular, it is intended to transmit tensile or compressive forces, which act in or against the forward direction A, between the front frame 4 and the rear frame 6. For this purpose, the second coupling unit 15 preferably comprises a guide device 24, which grants the front frame 4 the same degrees of freedom as the first coupling unit 14 relative to the rear frame 6 on the second coupling unit 15. In particular, the guide device 24 for this purpose comprises a transverse guide 38 which is arranged in a stationary manner on the rear frame 6, in which preferably a mobile stop 39 is mounted, wherein the mobile stop 39 can be connected to the front frame 4 via a guide arm 44. For example, the transverse guide 38 can be designed as a channel between two walls, for example a tension wall 40 and a pressure wall 41. The walls 40, 41 extend in particular transversely to the forward direction A and in the vertical direction and the mobile stop 39 projects particularly in the vertical direction from above into the space between the walls 40, 41. The tension wall 40 is preferably arranged in the forward direction A in front of the mobile stop 39. The pressure wall 41 in turn is preferably arranged behind the mobile stop 39 in the forward direction A. The guide arm 44 preferably connects the mobile stop 39 in a stationary manner to the front frame 4 and projects, in particular in the forward direction A, backwards beyond the transverse guide 38, so that the mobile stop 39 can protrude into the channel formed by the transverse guide 38.

Durch die Schwerkraft der Tandemwalze 1 werden der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 im vertikal unteren Bereich auseinandergezogen. Mit anderen Worten wird der untere U-Schenkel 17A des Vorderrahmens 4 und der untere U-Schenkel 17B des Hinterrahmens 6 durch die Schwerkraft der Tandemwalze 1 auseinandergezogen. Dadurch gelangt der Mobilanschlag 39 bevorzugt in Anschlag mit der Zugwand 40, sodass die entstehenden Zugkräfte vom Mobilanschlag 39 auf die Zugwand 40 und damit die Querführung 38 übertragen werden. Dadurch, dass die Schwerkraft dafür sorgt, dass ein dauerhafter Kontakt zwischen dem Mobilanschlag 39 und der Zugwand 40 besteht, könnte die Querführung 38 auch lediglich die Zugwand 40 aufweisen, ohne die Druckwand 41. Bevorzugt sind dennoch beide Wände 40, 41 vorgesehen, um auch Ausnahmefälle im Betrieb der Tandemwalze 1 sicher abzudecken. Die Situation wäre genau andersherum, falls die zweite Kopplungseinheit 15 vertikal über der ersten Kopplungseinheit 14 angeordnet ist. Durch die Schwerkraft der Tandemwalze 1 werden der Vorderrahmen 4 und der Hinterrahmen 6 im vertikal oberen Bereich aneinandergedrückt. Mit anderen Worten wird der obere U-Schenkel 16A des Vorderrahmens 4 und der obere U-Schenkel 16B des Hinterrahmens 6 durch die Schwerkraft der Tandemwalze 1 zusammengedrückt. Dadurch gelangt der Mobilanschlag 39 bevorzugt in Anschlag mit der Druckwand 41, sodass die entstehenden Druckkräfte vom Mobilanschlag 39 auf die Druckwand 41 und damit die Querführung 38 übertragen werden. Dadurch, dass die Schwerkraft dafür sorgt, dass ein dauerhafter Kontakt zwischen dem Mobilanschlag 39 und der Druckwand 41 besteht, könnte die Querführung 38 auch lediglich die Druckwand 41 aufweisen, ohne die Zugwand 40. Bevorzugt sind dennoch auch in diesem Fall beide Wände 40, 41 vorgesehen.Due to the gravity of the tandem roller 1, the front frame 4 and the rear frame 6 are pulled apart in the vertically lower area. In other words, the lower U-leg 17A of the front frame 4 and the lower U-leg 17B of the rear frame 6 are pulled apart by the gravity of the tandem roller 1. As a result, the mobile stop 39 preferably comes into contact with the tension wall 40, so that the resulting tensile forces are transmitted from the mobile stop 39 to the tension wall 40 and thus to the transverse guide 38. Since gravity ensures that there is permanent contact between the mobile stop 39 and the pull wall 40, the transverse guide 38 could also only have the pull wall 40, without the pressure wall 41. However, both walls 40, 41 are preferably also provided To safely cover exceptional cases in the operation of the tandem roller 1. The situation would be exactly the other way around if the second coupling unit 15 is arranged vertically above the first coupling unit 14. Due to the gravity of the tandem roller 1, the front frame 4 and the rear frame 6 are pressed together in the vertically upper area. In other words, the upper U-leg 16A of the front frame 4 and the upper U-leg 16B of the rear frame 6 are compressed by the gravity of the tandem roller 1. As a result, the mobile stop 39 preferably comes into contact with the pressure wall 41, so that the resulting pressure forces are transmitted from the mobile stop 39 to the pressure wall 41 and thus to the transverse guide 38. Since gravity ensures that there is permanent contact between the mobile stop 39 and the pressure wall 41, the transverse guide 38 could also only have the pressure wall 41, without the tension wall 40. However, both walls 40, 41 are preferred in this case too intended.

Der Mobilanschlag 39 könnte als zylinderförmiger Bolzen ausgebildet sein. Alternativ kann der Mobilanschlag 39 auch quaderförmig ausgebildet sein. Um eine Rotation des Mobilanschlag 39 gegenüber dem Vorderrahmen 4 beziehungsweise dem Führungsarm 44 zu ermöglichen, ist es bevorzugt, dass der Mobilanschlag 39 über ein Drehgelenk 42 mit dem Vorderrahmen 4 beziehungsweise dem Führungsarm 44 verbunden ist. Das Drehgelenk 42 ist bevorzugt derart ausgebildet, dass es eine Rotation des Mobilanschlages 39 um eine vertikale Drehachse D3 ermöglicht. Insbesondere ermöglicht das Drehgelenk 42 eine Drehung des Mobilanschlags 39 um die vertikale Drehachse D3, die einer Drehung des Vorderrahmens 4 relativ zum Hinterrahmen 6 bei einer Lenkung um die Lenkachse L entspricht. Durch die Anlage des Mobilanschlags 39 an der Querführung 38 wird bevorzugt die Übertragung der Zug- oder Druckkraft zwischen den Rahmenteilen bewirkt. Gleichzeitig kann der Mobilanschlag 39 an der Querführung 38 in Richtung entlang der Verschiebeachse H verschoben werden, um der linearen Verstellung des Schubschlittens 32 entlang des Schubgelenkes 23 zu folgen. Um das Entlanggleiten des Mobilanschlags 39 an der Querführung 38 zu erleichtern, kann es bevorzugt vorgesehen sein, dass zwischen dem Mobilanschlag 39 und der Querführung 38, insbesondere zwischen dem Mobilanschlag 39 und der Zugwand 40 und/oder der Druckwand 41, ein Lager 46 angeordnet ist, welches dazu ausgebildet ist, die Reibung zwischen dem Mobilanschlag 39 und der Querführung 38 herabzusetzen, beispielsweise ein Gleitlager oder ein Wälzlager. In diesem Fall liegt der Mobilanschlag 39 bevorzugt über das Lager 46 an der Querführung an.The mobile stop 39 could be designed as a cylindrical bolt. Alternatively, the mobile stop 39 can also be cuboid-shaped. In order to enable rotation of the mobile stop 39 relative to the front frame 4 or the guide arm 44, it is preferred that the mobile stop 39 is connected to the front frame 4 or the guide arm 44 via a swivel joint 42. The swivel joint 42 is preferably designed in such a way that it enables the mobile stop 39 to rotate about a vertical axis of rotation D3. In particular, the swivel joint 42 allows the mobile stop 39 to rotate about the vertical axis of rotation D3, which corresponds to a rotation of the front frame 4 relative to the rear frame 6 when steering about the steering axis L. By placing the mobile stop 39 on the transverse guide 38, the transmission of the tensile or compressive force between the frame parts is preferably effected. At the same time, the mobile stop 39 can be moved on the transverse guide 38 in the direction along the displacement axis H in order to follow the linear adjustment of the push carriage 32 along the push joint 23. In order to make it easier for the mobile stop 39 to slide along the transverse guide 38, It can preferably be provided that between the mobile stop 39 and the transverse guide 38, in particular between the mobile stop 39 and the tension wall 40 and / or the pressure wall 41, a bearing 46 is arranged, which is designed to reduce the friction between the mobile stop 39 and to reduce the transverse guide 38, for example a plain bearing or a rolling bearing. In this case, the mobile stop 39 preferably rests on the transverse guide via the bearing 46.

Weitere Details zur zweiten Kopplungseinheit 15 gehen ebenfalls beispielsweise aus 10 hervor. So ist aus dieser Figur beispielsweise entnehmbar, dass es sich bei der Querführung 38 bevorzugt um einen Kanal zwischen der Zugwand 40 und der Druckwand 41 handelt. Quer zur Vorwärtsrichtung A ist der Kanal der Querführung 38 bevorzugt geschlossen ausgebildet. Wichtig für die Funktion der zweiten Kopplungseinheit 15 ist es, dass neben der schwerkraftabhängigen Anlage des Mobilanschlags 39 an der Querführung 38 keine weitere Verbindung zwischen dem Vorderrahmen 4 und im Hinterrahmen 6 besteht. Auf diese Weise wird die Bereitstellung der notwendigen Freiheitsgrade sichergestellt, sodass der Bewegung der ersten Kopplungseinheit 14 von der zweiten Kopplungseinheit 15 passiv nachgefolgt werden kann. So sind beispielsweise die Wände 40, 41 in Vertikalrichtung hoch genug ausgebildet, sodass sich der Mobilanschlag 39 während einer Pendelung durch das Pendelgelenk 22 innerhalb der Querführung 38 auf einer Kreisbahn um die Pendelachse P bewegen kann, ohne außer Eingriff mit der Zugwand 40 und/oder der Druckwand 41 zu gelangen.Further details about the second coupling unit 15 are also provided, for example 10 out. For example, it can be seen from this figure that the transverse guide 38 is preferably a channel between the tension wall 40 and the pressure wall 41. Transverse to the forward direction A, the channel of the transverse guide 38 is preferably designed to be closed. It is important for the function of the second coupling unit 15 that, in addition to the gravity-dependent contact of the mobile stop 39 on the transverse guide 38, there is no further connection between the front frame 4 and the rear frame 6. In this way, the provision of the necessary degrees of freedom is ensured, so that the movement of the first coupling unit 14 can be passively followed by the second coupling unit 15. For example, the walls 40, 41 are designed high enough in the vertical direction so that the mobile stop 39 can move during a swing through the pendulum joint 22 within the transverse guide 38 on a circular path around the pendulum axis P without disengaging from the tension wall 40 and / or the pressure wall 41 to reach.

Die 8, 9 und 10 illustrieren die Funktion der Kopplungseinrichtung 13 zur Einstellung eines Hundeganges. In der gezeigten Situation wurde der Schubschlitten 32 entlang der Linearführung, konkret der Schubstange 31 und bevorzugt ebenfalls entlang der Schubstange 35, in Richtung der Verschiebeachse H quer zur Vorwärtsrichtung A verschoben. Auf diese Weise laufen die vordere Walzbandage 5 und die hintere Walzbandage 7 spurversetzt zueinander, wie im Hundegang üblich. Die Bewegung des Schubschlittens 32 vom normalen Betrieb in den Hundegang wird bevorzugt durch den Antriebsaktor 33 bewirkt, der Teil der ersten Kopplungseinheit 14 ist. Wie insbesondere aus 10 hervorgeht, wird die seitliche Verschiebung in Richtung der Verschiebeachse H bevorzugt ebenfalls von der zweiten Kopplungseinheit 15 imitiert. Auch hier wird der Mobilanschlag 39 in der Querführung 38 bevorzugt um denselben Versatz in Richtung der Verschiebeachse H verschoben. Wichtig ist hierbei, dass die zweite Kopplungseinheit 15 der Bewegung der ersten Kopplungseinheit 14 bevorzugt rein passiv nachfolgt. Die Bewegung wird dabei bevorzugt ausschließlich über den Vorderrahmen 4 und/oder den Hinterrahmen 6 auf die zweite Kopplungseinheit 15 übertragen. Es gibt bevorzugt ausdrücklich keine über den Rahmen hinausgehende Verbindung zwischen den beiden Kopplungseinheiten 14, 15, die zur Übertragung der Bewegung genutzt werden könnte.The 8th , 9 and 10 illustrate the function of the coupling device 13 for setting a crab gait. In the situation shown, the push carriage 32 was displaced along the linear guide, specifically the push rod 31 and preferably also along the push rod 35, in the direction of the displacement axis H transversely to the forward direction A. In this way, the front rolling band 5 and the rear rolling band 7 run offset from one another, as is usual in crab walking. The movement of the push carriage 32 from normal operation to crab motion is preferably brought about by the drive actuator 33, which is part of the first coupling unit 14. Like in particular 10 As can be seen, the lateral displacement in the direction of the displacement axis H is preferably also imitated by the second coupling unit 15. Here too, the mobile stop 39 is preferably displaced in the transverse guide 38 by the same offset in the direction of the displacement axis H. What is important here is that the second coupling unit 15 follows the movement of the first coupling unit 14, preferably purely passively. The movement is preferably transmitted to the second coupling unit 15 exclusively via the front frame 4 and/or the rear frame 6. There is preferably expressly no connection between the two coupling units 14, 15 that extends beyond the frame and could be used to transmit the movement.

Auch wenn im gezeigten Ausführungsbeispiel zur Einstellung des Hundegangs der Vorderwagens 2 relativ zum Hinterwagen 3 in Vorwärtsrichtung A gesehen nach rechts versetzt wurde, ist die Kopplungseinrichtung 13 bevorzugt derart ausgebildet, dass auch eine analoge Einstellung des Hundegangs derart, dass der Vorderwagens 2 relativ zum Hinterwagen 3 in Vorwärtsrichtung A gesehen nach links versetzt wird, möglich ist. Die entsprechende Bewegung des Schubschlittens 32 ist analog zu der vorstehend bereits beschriebenen Bewegung, sodass diese nicht nochmals gesondert beschrieben wird.Even if in the exemplary embodiment shown to adjust the crab gait, the front car 2 was offset to the right relative to the rear car 3 in the forward direction A, the coupling device 13 is preferably designed in such a way that an analog adjustment of the crab gait is also possible in such a way that the front car 2 is relative to the rear car 3 is shifted to the left as seen in forward direction A, is possible. The corresponding movement of the push carriage 32 is analogous to the movement already described above, so that it will not be described separately again.

Die 11 und 12 illustrieren die Funktion der Kopplungseinrichtung 13 zur Lenkung um die Lenkachse L. Um einen Lenkeinschlag zu verursachen wird bevorzugt ein Lenkaktor 19 ein- und/oder ein Lenkaktor 19 ausgefahren. Dadurch, dass die Lenkaktoren 19 bevorzugt über den Schubschlitten 32 drehfest am Hinterrahmen 6 abgestützt sind, kommt es so zu einer Rotation des Vorderwagens 2 beziehungsweise des Vorderrahmens 4 gegenüber dem Hinterrahmen 6 beziehungsweise dem Hinterwagen 3. Diese Bewegung wird bevorzugt ausschließlich von den Lenkaktoren 19 verursacht, die Teil der ersten Kopplungseinheit 14 sind. Die zweite Kopplungseinheit 15 folgt auch dieser Bewegung bevorzugt rein passiv nach. Konkret wird der Mobilanschlag 39 bevorzugt um das Drehgelenk 42 um genau denselben Lenkwinkel verdreht, wie der Vorderrahmen 4 zum Hinterrahmen 6. Dies erfolgt bevorzugt allein dadurch, dass der Mobilanschlag 39 an der Querführung 38 anliegt und sich die Querführung 38 gegenüber dem Vorderrahmen 4 und auch gegenüber dem Führungsarm 44 verdreht. Diese Drehung wird bevorzugt ebenfalls auf den Mobilanschlag 39 übertragen.The 11 and 12 illustrate the function of the coupling device 13 for steering about the steering axis L. In order to cause a steering angle, a steering actuator 19 is preferably retracted and/or a steering actuator 19 is extended. The fact that the steering actuators 19 are preferably supported in a rotationally fixed manner on the rear frame 6 via the push carriage 32 results in a rotation of the front car 2 or the front frame 4 relative to the rear frame 6 or the rear car 3. This movement is preferably caused exclusively by the steering actuators 19 , which are part of the first coupling unit 14. The second coupling unit 15 also follows this movement preferably purely passively. Specifically, the mobile stop 39 is preferably rotated about the swivel joint 42 by exactly the same steering angle as the front frame 4 to the rear frame 6. This is preferably done solely because the mobile stop 39 rests on the transverse guide 38 and the transverse guide 38 is opposite the front frame 4 and also rotated relative to the guide arm 44. This rotation is preferably also transferred to the mobile stop 39.

In den 13, 14 und 15 ist eine alternative Ausführungsform der Kopplungseinrichtung 13 gezeigt. In den meisten Merkmalen stimmt die gezeigte Ausführungsform mit den bisherigen Ausführungen überein, sodass nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird. Insbesondere weist die Kopplungseinrichtung 13 dieses Ausführungsbeispiels eine anders ausgebildete erste Kopplungseinheit 14 auf. Der Unterschied liegt konkret darin, dass der Antriebsaktor 33 des Schubgelenkes 23 bevorzugt als Gleichlaufzylinder ausgebildet ist. Die Schubstange 31 ist daher bevorzugt gleichzeitig die Kolbenstange des Gleichlaufzylinders, die den Zylinder des Gleichlaufzylinders vollständig durchdringt und auf beiden Seiten des Zylinders austritt. Wie bereits für die vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschrieben, ist die Schubstange 31, die gleichzeitig die Kolbenstange des Gleichlaufzylinders ist, bevorzugt über Haltebacken 45 ortsfest am Hinterrahmen 6 angeordnet. Der Zylinder des Gleichlaufzylinders wiederum ist bevorzugt Teil des Schubschlittens 32 beziehungsweise ortsfest mit diesem verbunden. Es wird daher bevorzugt kein separater Aktor benötigt, um eine Verstellung des Schubschlittens 32 entlang der von der Schubstange 31, und insbesondere ebenfalls der Schubstange 35, gebildeten Linearführung zu ermöglichen.In the 13 , 14 and 15 an alternative embodiment of the coupling device 13 is shown. In most of the features, the embodiment shown corresponds to the previous statements, so that only the differences will be discussed below. In particular, the coupling device 13 of this exemplary embodiment has a differently designed first coupling unit 14. The difference lies in the fact that the drive actuator 33 of the thrust joint 23 is preferably designed as a synchronous cylinder. The push rod 31 is therefore preferably at the same time the piston rod of the synchronous cylinder, which fills the cylinder of the synchronous cylinder constantly penetrates and exits on both sides of the cylinder. As already described for the previous exemplary embodiments, the push rod 31, which is also the piston rod of the synchronous cylinder, is preferably arranged in a stationary manner on the rear frame 6 via holding jaws 45. The cylinder of the synchronous cylinder in turn is preferably part of the push carriage 32 or is connected to it in a stationary manner. Therefore, preferably no separate actuator is required to enable adjustment of the push carriage 32 along the linear guide formed by the push rod 31, and in particular also the push rod 35.

Eine weitere alternative Ausführungsform geht aus der 16 hervor. Im Unterschied zu den vorstehend bereits erläuterten Ausführungsformen ist bei dieser Ausführungsform bevorzugt die Schubstange 31 nicht ortsfest gegenüber dem Hinterrahmen 6 oder dem Vorderrahmen 4 angeordnet. Im Gegenteil, die Schubstange 31 ist bevorzugt in einem die Haltebacken 45 durchdringenden Gleitlagern beweglich gelagert und ortsfest mit dem Schubschlitten 32 verbunden. Durch den Antriebsaktor 33 wird also bevorzugt sowohl der Schubschlitten 32 als auch die mit dem Schubschlitten 32 verbundene Schubstange 31 in Richtung der Verschiebeachse H bewegt. Die Anlenkstellen 34 für die Lenkaktoren 19 liegen bevorzugt in der gedachten Verlängerung der Schubstange 31 durch den Schubschlitten 32 hindurch, wodurch sich ebenfalls eine besonders positive Kraftableitung zwischen den Rahmenteilen erreichen lässt.Another alternative embodiment comes from the 16 out. In contrast to the embodiments already explained above, in this embodiment the push rod 31 is preferably not arranged in a stationary manner relative to the rear frame 6 or the front frame 4. On the contrary, the push rod 31 is preferably movably mounted in a plain bearing that penetrates the holding jaws 45 and is connected in a stationary manner to the push carriage 32. The drive actuator 33 therefore preferably moves both the push carriage 32 and the push rod 31 connected to the push carriage 32 in the direction of the displacement axis H. The articulation points 34 for the steering actuators 19 are preferably located in the imaginary extension of the push rod 31 through the push carriage 32, which also makes it possible to achieve a particularly positive dissipation of force between the frame parts.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of documents listed by the applicant was generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

EP 2423076 B1 [0003]
DE 8209885 U1 [0003]

Claims

Tandem roller (1) with a front carriage (2) and a rear carriage (3), - the front carriage (2) comprising a front frame (4), in which a front rolling band (5) moves around a horizontal, transverse to a forward direction (A). The rotation axis (D1) arranged on the tandem roller (1) is rotatably mounted, - the rear carriage (3) comprises a rear frame (6) in which a rear rolling band (7) rotates about a horizontal, transverse to a forward direction (A) of the tandem roller (1). arranged axis of rotation (D2) is rotatably mounted, the front car (2) and the rear car (3) being coupled to one another via a coupling device (13) in such a way that - the front car (2) relative to the rear car (3) by a vertical direction Steering axle (L) can be steered, in particular articulated, - the front car (2) can be oscillated relative to the rear car (3) about a pendulum axis (P) running in the forward direction (A) and - the front car (2) can be oscillated relative to the rear car (3) is laterally adjustable along a displacement axis (H) running transversely to the forward direction (A), characterized in that the coupling device (13) has a first coupling unit (14) and a second coupling unit (15), each of which connects the front vehicle (2) to the rear vehicle (3) and which are arranged at a distance from one another in the vertical direction, the first coupling unit (14) having a steering joint (21) defining the steering axis (L), a pendulum joint (22) defining the pendulum axis (P) and a displacement axis (H). defining thrust joint (23), and wherein the second coupling unit (15) has at least one guide device (24) which is designed such that at least tensile and / or compressive forces are transmitted between the front vehicle (2) and the rear vehicle (3). .

Tandem roller (1) according to Claim 1 , characterized in that at least one of the following elements (43) is arranged in the vertical direction between the first coupling unit (14) and the second coupling unit (15): - a water and / or a fuel and / or a hydraulic fluid tank (12 ); - a drive motor (10), in particular an electric motor or internal combustion engine; - a component of an exhaust gas aftertreatment system of the tandem roller (1), in particular an exhaust gas catalytic converter, an SCR unit, a reducing agent tank or a particle filter; - a hydraulic pump, in particular a traction drive pump; - a storage device for electrical energy, in particular an accumulator; - a storage unit for hydraulic energy; - at least one fluid hose and/or a cable; - a gear unit; - a motor-generator unit of a hybrid drive.

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the vertical distance (B) between the first and second coupling units (14, 15) is at least greater than 30 cm, preferably at least greater than 40 cm or at least greater than 50 cm or at least larger than 60 cm or at least larger than 70 cm or at least larger than 80 cm.

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that one of the two coupling units (14, 15), in particular the first coupling unit (14), is above in the vertical direction and the other of the two coupling units (14, 15), in particular the second Coupling unit (15), is arranged in the vertical direction below the axis of rotation (D1, D2) of the front and / or the rear rolled bandage (5, 7).

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the steering joint (21) of the first coupling unit (14) has at least one of the following features: - it is part of a central joint bearing (27), which the steering joint (21) and forms the pendulum joint (22); - It comprises a steering pin (28) which extends longitudinally in the vertical direction and whose outer lateral surface in the steering joint (21) is at least partially formed by a spherical surface as part of the pendulum joint (22); - It is arranged in the vertical direction above the axes of rotation (D1, D2) of the front and rear rolled drums (5, 7).

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the pendulum joint (22) of the first coupling unit (14) has at least one of the following features: - it is in the vertical direction above the axes of rotation (D1, D2) of the front and rear Roll bandage (5, 7) arranged; - its pendulum path is limited by a pendulum stop (29); - the pendulum stop (29) is spaced from the pendulum joint (22) in the direction of the steering axis (L) of the steering joint (21); - the pendulum stop (29) surrounds a pendulum bolt (30) on both sides at least transversely to the forward direction (A); - It is positioned in such a way that its pendulum axis (P) intersects the steering axis (L).

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the thrust joint (23) of the first coupling unit (14) has at least one of the following features: - it comprises a linear guide along which the pendulum joint (22) and / or the steering joint (21) are linearly displaceable; - The linear guide is designed as a push rod (31); - The linear guide is arranged in a stationary manner on the front or rear frame (4, 6); - It comprises a drive actuator (33) in the form of a hydraulic cylinder which displaces the pendulum joint (22) and/or the steering joint (21) along the displacement axis (H), in particular along the linear guide; - The drive actuator (33) is designed as a synchronous cylinder, with piston rods protruding on both sides of the cylinder and directly forming the linear guide of the thrust joint (23).

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the thrust joint (23) of the first coupling unit (14) comprises a thrust carriage (32), the steering joint (21) and/or the pendulum joint (22) being on the thrust carriage (32 ) is arranged and the push carriage (32) in particular has at least one of the following features: - the push carriage (32) is arranged on the front or rear frame (4, 6) and is designed to be displaceable along the displacement axis (H) on the linear guide; - its adjustment movement is driven by a drive actuator (33), in particular comprising a hydraulic cylinder, the hydraulic cylinder either running parallel to the linear guide or being integrated into the linear guide; - the drive actuator (33) is arranged between the push carriage (32) and the front or rear frame (4, 6) supporting the linear guide; - The push carriage (32) is designed as a cylinder of a synchronous cylinder, the piston rod of which forms the linear guide; - The push carriage (32) comprises at least one articulation point (34) for a steering actuator (19), in particular a steering hydraulic cylinder; - the push carriage (32) includes a pendulum stop (29) to limit the maximum pendulum movement between the rear frame (6) and the front frame (4) about the pendulum axis (P); - the pendulum stop (29) surrounds a pendulum bolt (30) at least transversely to the forward direction (A) on both sides and in particular also in the forward direction (A) on both sides; - The push carriage (32) is mounted on at least two linear guides, in particular push rods (31, 35), which are spaced apart from one another, in particular in the vertical direction and/or in the forward direction (A).

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the guide device (24) of the second coupling unit (15) has at least one of the following features: - it comprises a transverse guide (38) acting transversely to the forward direction (A); - It comprises a mobile stop (39), in particular a sliding block or a sliding roller, which is mounted on the transverse guide (38) and can be moved along the transverse guide (38); - It is designed in such a way that the mobile stop (39) on the transverse guide (38) follows an adjustment movement of the pendulum joint (22) and/or the steering joint (21) via the thrust joint (23) of the first coupling unit (14); - It comprises a sliding or rolling bearing, which is arranged in particular between the mobile stop (39) and the transverse guide (38); - the transverse guide (38) is stationary on the rear frame (6) and the mobile stop (39) is stationary on the front frame (4); - the transverse guide (38) is stationary on the front frame (4) and the mobile stop (39) is stationary on the rear frame (6); - It is designed in such a way that it limits the movement of the front frame (4) relative to the rear frame (6) in or against the forward direction (A) exclusively in one direction or in both directions; - the transverse guide (38) comprises a tension wall (40) which extends transversely to the forward direction (A) and essentially horizontally to absorb tensile forces transmitted by the mobile stop (39) between the front frame (4) and the rear frame (6); - the transverse guide (38) comprises a pressure wall (41) which extends transversely to the forward direction (A) and essentially horizontally and for absorbing pressure forces transmitted by the mobile stop (39) between the front frame (4) and the rear frame (6); - It is designed in such a way that the mobile stop (39), in particular exclusively, is held in the stop position on the tension wall (40) or on the pressure wall (41) by gravity; - The transverse guide (38) is designed as a guide channel between the tension wall (40) and the pressure wall (41), in which in particular the mobile stop (39) is mounted; - the tension wall (40) and the pressure wall (41) are arranged spaced apart from one another in the forward direction (A) and in particular parallel to one another; - The mobile stop (39) can be rotated about a vertical axis of rotation (D3) via a swivel joint (42). Front or rear frame (4, 6) mounted; - that the guide device (24) is designed as a rotary thrust joint with at least one translational degree of freedom transverse to the forward direction (A) and at least two rotational degrees of freedom about the axis of rotation (D3) and the pendulum axis (P).

Tandem roller (1) according to one of the preceding claims, characterized in that it has at least one of the following features: - the front frame (4) and / or the rear frame (6) each have a substantially U-shaped frame section, wherein the The two U-legs (16A, 16B, 17A, 17B) of the front frame (4) and/or the rear frame (6) are arranged essentially horizontally and one above the other in the vertical direction and at their ends facing away from the coupling device (13) by a connecting frame part (18A, 18B) are connected to each other; - When projected into a vertical reference plane that runs parallel to the forward direction (A), the front frame (4) and/or the rear frame (6) points on its end face facing the other frame (4, 6) in the area in the vertical direction between the the first and second coupling units (14, 15) have a frame recess (20A, 20B); - The front frame (4) and the rear frame (6) each have such a frame recess (20A, 20B), the two frame recesses (20A, 20B) being at least 60%, in particular at least 80%, with respect to the area seen in the forward direction (A). %, are designed to overlap each other; - the frame recess (20A, 20B) is bounded in the vertical direction upwards by the upper U-legs (16A, 16B) and/or in the vertical direction downwards by the lower U-legs (17A, 17B); - the connecting frame part (18A, 18B), in particular both connecting frame parts (18A, 18B), extends essentially in the vertical direction; - On the side of the respective connecting frame part (18A, 18B) opposite the respective U-legs (16A, 16B, 17A, 17B) of the front frame (4) and / or the rear frame (6), each closes in or against the forward direction (A) extending drum bearing frame part (26A, 26B) which carries the rolled drum bearings (25) or holding arms (8) carrying the rolled drum bearing (25); - One of the two U-legs (16A, 16B, 17A, 17B) of the front frame (4) and/or the rear frame (6) carries one or more elements of the first coupling unit (14) and the other of the two U-legs (16A , 16B, 17A, 17B) carries one or more elements of the second coupling unit (15); - The U-leg (16A, 16B) of the front frame (4) and/or the rear frame (6), which is upper in the vertical direction, carries elements of the first coupling unit (14) and the U-leg (17A, 17B) which is lower in the vertical direction carries elements of the second coupling unit (15).