DE102022105885A1

DE102022105885A1 - Werkzeug zum Überführen eines Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand, Kraftfahrzeug sowie Verwendung

Info

Publication number: DE102022105885A1
Application number: DE102022105885.9A
Authority: DE
Inventors: Stefan Haase; Stefan SCHOENBERGER; Martin Roßhuber
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-03-14
Filing date: 2022-03-14
Publication date: 2023-09-14
Also published as: US20230286318A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Werkzeug (1) zum Überführen eines Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand trotz aktivierter Parksperre, mit einer an einem Fahrzeugrad (2) des Kraftfahrzeugs befestigbaren Basis (9), mit einem relativ zu der Basis (9) entlang einer Schieberichtung (11 verschiebbaren Betätigungselement (10), mittels welchem in an dem Fahrzeugrad (2) befestigtem Zustand der Basis (9) durch entlang der Schieberichtung (11) relativ zu der Basis (9) erfolgendem Verschieben des Betätigungselements (10) unter Verschieben einer Gelenkwelle (8) des Kraftfahrzeugs ein Verzahnungseingriff (12) zwischen einer ersten Verzahnung (13) der Gelenkwelle (8) und einer zweiten Verzahnung (14) einer Radnabe (5) aufhebbar ist, wodurch das Kraftfahrzeugs in den rollfähigen Zustand überführbar ist, und mit einer Wegbegrenzungseinrichtung (15), durch welche ein Weg vorgebbar ist, um welchen das Betätigungselement (10) zum Aufheben des Verzahnungseingriffs (12) höchstens relativ zu der Basis (9) verschiebbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Werkzeug zum Überführen eines Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit wenigstens einem solchen Werkzeug. Außerdem betrifft die Erfindung eine Verwendung eines solchen Werkzeugs.
Der DE 10 2010 029 401 B4 ist eine Parksperrenanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs als bekannt zu entnehmen. Die DE 10 2011 088 668 B4 offenbart eine Antriebsvorrichtung, mit wenigstens einer elektrischen Maschine. Des Weiteren ist aus der EP 1 879 763 B1 eine Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug bekannt.
Außerdem sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau Kraftfahrzeuge insbesondere in Form von Kraftwagen, ganz insbesondere in Form von Personenkraftwagen, bekannt. Das jeweilige Kraftfahrzeug weist eine auch als Getriebesperre bezeichnete Parksperre auf, mittels welcher beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug an einem Gefälle abgestellt, das heißt geparkt, ist, gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden kann. Die Parksperre ist üblicherweise zwischen einem auch als aktivierter Zustand bezeichneten, eingelegten Zustand und einem auch als deaktivierter Zustand bezeichneten, ausgelegten Zustand verstellbar, wobei mittels der Parksperre in dem eingelegten Zustand das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Rollen gesichert ist. Um ein Rollen des Kraftfahrzeugs zuzulassen, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug gefahren werden soll, wird die Parksperre aus dem eingelegten Zustand in den ausgelegten Zustand überführt. Dies geschieht üblicherweise mithilfe eines Aktors, welcher beispielsweise mittels elektrischer Energie betrieben wird. Beispielsweise dann, wenn eine Versorgung des Aktors mit Energie zum Auslegen der Parksperre nicht möglich ist, ist eine Notentriegelung der Parksperre wünschenswert. Durch die Notentriegelung kann die Parksperre aus dem eingelegten Zustand in den ausgelegten Zustands gebracht werden, und zwar ohne den Aktor zu verwenden. Herkömmliche Notentriegelungen können jedoch sehr aufwendig sein, insbesondere auch dann, wenn die Notentriegelungen als mechanische Notentriegelungen ausgebildet sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Werkzeug, ein Kraftfahrzeug und eine Verwendung zu schaffen, sodass das Kraftfahrzeug trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs auf besonders einfache Weise in einen rollfähigen Zustand überführt, das heißt gebracht, werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Werkzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch eine Verwendung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Werkzeug zum Überführen eines beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand des Kraftfahrzeugs trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand eine Parksperre aufweist, welche auch als Getriebesperre bezeichnet wird. Mittels der Parksperre kann das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden. Hierzu ist die Parksperre zwischen einem eingelegten Zustand und einem ausgelegten Zustand verstellbar. Der eingelegte Zustand wird auch als aktivierter Zustand bezeichnet, der ausgelegte Zustand wird auch als deaktivierter Zustand der Parksperre bezeichnet. Befindet sich die Parksperre in dem eingelegten Zustand, so ist die Parksperre aktiviert. Befindet sich die Parksperre in einem ausgelegten Zustand, so ist die Parksperre deaktiviert. Die Parksperre weist insbesondere folgende Funktion auf: Das Kraftfahrzeug weist wenigstens eine Antriebseinrichtung auf, welche einen Verbrennungsmotor und/oder wenigstens eine elektrische Maschine aufweisen kann. Mittels der Antriebseinrichtung ist das Kraftfahrzeug antreibbar. Das Kraftfahrzeug weist dabei beispielsweise wenigstens oder genau zwei insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete, auch als Achsen bezeichnete Fahrzeugachsen auf. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder auf, welche auch einfach als Räder bezeichnet werden. Die jeweiligen Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse sind auf in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten angeordnet. Mittels der Antriebseinrichtung sind die Räder zumindest oder genau einer der Fahrzeugachsen antreibbar, wobei die mittels der Antriebseinrichtung antreibbaren Fahrzeugräder auch als Antriebsräder bezeichnet werden. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Kraftfahrzeug nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder an dem Boden ab. Die die Antriebsräder aufweisende Fahrzeugachse wird auch als Antriebsachse bezeichnet. Die Antriebsachse weist ein auch als Differential oder als Differentialgetriebe bezeichnetes Achsgetriebe auf, über welches die Antriebsräder von der Antriebseinrichtung antreibbar sind. Insbesondere weist das Achsgetriebe die bereits hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannte Funktion auf, dass ein jeweiliges, von der Antriebseinrichtung bereitgestelltes oder bereitstellbares Drehmoment mittels des Achsgetriebes auf die Antriebsräder verteilt oder aufgeteilt, mithin übertragen wird. Außerdem lässt beispielsweise das Achsgetriebe bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs unterschiedliche Drehzahlen der Antriebsräder zu, insbesondere derart, dass sich das kurvenäußere Rad mit einer größeren Drehzahl als das kurveninnere Fahrzeugrad drehen kann, insbesondere während die Antriebsräder über das Achsgetriebe mit der Antriebseinrichtung gekoppelt sind, sodass das Drehmoment über das Achsgetriebe auf die Antriebsräder übertragbar ist. Das jeweilige Antriebsrad ist über eine jeweilige Gelenkwelle antreibbar. Die jeweilige Gelenkwelle ist mit einem jeweiligen Abtriebszahnrad drehmomentübertragend verbunden, wobei die Abtriebszahnräder Bestandteile des Achsgetriebes sind. Das Achsgetriebe weist außerdem Ausgleichszahnräder auf. Die Ausgleichszahnräder und die Abtriebszahnräder können als Kegelräder ausgebildet sein, insbesondere dann, wenn das Achsgetriebe als ein Kegelraddifferential ausgebildet ist. Dabei weist das Achsgetriebe beispielsweise ein üblicherweise als Tellerrad ausgebildetes Eingangszahnrad auf, welches von der Antriebseinrichtung, insbesondere von einer Antriebswelle der Antriebseinrichtung, antreibbar und dadurch um eine Eingangszahnraddrehachse relativ zu einem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs drehbar ist. Das Fahrgestell ist beispielsweise ein insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeter Aufbau des Kraftfahrzeugs. Die Ausgleichszahnräder sind um die Eingangszahnraddrehachse mit dem Eingangszahnrad relativ zu dem Fahrgestell mitdrehbar, insbesondere dann, wenn die Getriebesperre ausgelegt ist. Außerdem sind die Ausgleichszahnräder um eine gemeinsame Ausgleichszahnraddrehachse relativ zueinander und relativ zu dem Eingangszahnrad drehbar, wobei die Ausgleichszahnraddrehachse senkrecht zur Eingangszahnraddrehachse verläuft. Beispielsweise ist das Eingangszahnrad drehfest mit einer Basiseinrichtung verbunden, welche beispielsweise auch als Differentialkorb bezeichnet wird oder als Differentialkorb ausgebildet sein kann. Dabei ist beispielsweise das jeweilige Ausgleichszahnrad um die Ausgleichszahnraddrehachse drehbar an der Basiseinrichtung gehalten. Außerdem sind die auch als Ausgangszahnräder bezeichneten Abtriebszahnräder um die Eingangszahnraddrehachse relativ zu dem Eingangszahnrad und relativ zueinander drehbar, beispielsweise derart, dass die Ausgangszahnräder um die Eingangszahnraddrehachse drehbar an der Basiseinrichtung gehalten sind. Ist nun beispielsweise die Parksperre eingelegt, so sind das Eingangszahnrad und somit die Ausgleichszahnräder sowie beispielsweise die Basiseinrichtung gegen eine um die Eingangszahnraddrehachse relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehung mittels der Parksperre, insbesondere formschlüssig, gesichert, insbesondere derart, dass das Eingangszahnrad zumindest mittelbar über die Parksperre drehfest mit dem Fahrgestell verbunden ist. Hierdurch ist das Kraftfahrzeug beispielsweise dann, wenn es an einem Gefälle abgestellt und geparkt ist, gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert, da sich die Gelenkwellen und somit die Antriebsräder nicht in die gleiche Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell drehen können. Hintergrund diesbezüglich ist insbesondere, dass eine erste der Gelenkwellen mit einem ersten der Antriebsräder drehfest oder zumindest derart verbunden ist, dass Drehmomente zwischen der ersten Gelenkwelle und dem ersten Antriebsrad übertragbar sind und dass Relativdrehungen zwischen dem ersten Antriebsrad und der ersten Gelenkwelle unterbleiben, wobei das zweite Antriebsrad drehfest oder zumindest derart mit der zweiten Gelenkwelle verbunden ist, dass zwischen dem zweiten Antriebsrad und der zweiten Gelenkwelle Drehmomente übertragbar sind und dass Relativdrehungen zwischen dem zweiten Antriebsrad und der zweiten Gelenkwelle unterbleiben. Mit anderen Worten können bei eingelegter Parksperre die Gelenkwelle und somit die Antriebsräder nicht gleichzeitig in die gleiche Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht werden, wenn das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin auf einem Boden abgestützt ist. Wird die Parksperre beispielsweise ausgelegt, so lässt die Parksperre eine um die Eingangszahnraddrehachse relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehung des Eingangszahnrads und somit der Ausgleichszahnräder und insbesondere auch der Basiseinrichtung zu, sodass sich dann die Gelenkwellen und die Antriebsräder gleichzeitig in die gleiche Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell drehen können. Erwähnenswert ist auch, dass beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug dann, wenn die Parksperre eingelegt ist, angehoben wird, sodass die Antriebsräder an keinem Boden abgestützt sind und sozusagen in der Luft schweben, beispielsweise das erste Antriebsrad trotz eingelegter Parksperre in eine erste Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht werden kann, wodurch das zweite Antriebsrad über die Gelenkwellen von dem ersten Antriebsrad derart angetrieben wird, dass das zweite Antriebsrad in einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzte, zweite Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht wird. Dies ist möglich, da das Eingangszahnrad und somit beispielsweise die Basiseinrichtung mittels der eingelegten Parksperre gegen eine um die Eingangszahnraddrehachse relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehung gesichert ist, die mit den Ausgleichszahnrädern kämmenden Ausgangszahnräder jedoch relativ zueinander und relativ zu dem Eingangszahnrad um die Eingangszahnraddrehachse drehbar sind und die Ausgleichszahnräder um die Ausgleichszahnraddrehachse relativ zu dem Eingangszahnrad und auch relativ zueinander Drehbar sind. Wird dann beispielsweise das erste Antriebsrad gedreht, so wird hierdurch die erste Gelenkwelle gedreht, welche in der Folge ein erstes der Ausgangszahnräder antreibt und dadurch beispielsweise in die erste Drehrichtung relativ zu dem Eingangszahnrad um die Eingangszahnraddrehachse dreht. Hierdurch werden die Ausgleichszahnräder um die Ausgleichszahnraddrehachse relativ zu dem Eingangszahnrad gegensinnig gedreht, wodurch das zweite Ausgangszahnrad um die Eingangszahnraddrehachse relativ zu dem Eingangszahnrad in die zweite Drehrichtung gedreht wird. Dadurch treibt das zweite Ausgangszahnrad die zweite Gelenkwelle an, welche in der Folge das zweite Antriebsrad andreht und dadurch in die zweite Drehrichtung dreht. Die Fahrzeugräder und somit die Gelenkwellen können jedoch nicht in die gleiche Drehrichtung gleichzeitig gedreht werden, sodass dann, wenn das Kraftfahrzeug über die Antriebsräder an dem Boden abgestützt ist, mithin die Antriebsräder Bodenkontakt haben, und die Parksperre eingelegt ist, das Kraftfahrzeug gegen ein Wegrollen gesichert ist.
Wie im Folgenden genauer beschrieben wird, ermöglicht nun das erfindungsgemäße Werkzeug eine mechanische Entriegelung, insbesondere eine mechanische Notentriegelung, der Parksperre. Unter der mechanischen Entriegelung, insbesondere unter der mechanischen Notentriegelung, der Parksperre ist zu verstehen, dass mittels des Werkzeugs die Parksperre, insbesondere rein, mechanisch aus dem eingelegten Zustand in den ausgelegten Zustand, mithin aus dem aktivierten Zustand in den deaktivierten Zustand gebracht werden kann, ohne dass hierfür ein Aktor des Kraftfahrzeugs betrieben werden muss. Somit ermöglicht das erfindungsgemäße Werkzeug eine Entriegelung der Parksperre auf, insbesondere rein, mechanische Weise, das heißt ohne Zuhilfenahme von elektrischer oder pneumatischer oder hydraulischer Energie. Dabei kann das Werkzeug eine Ausstattung des Kraftfahrzeugs sein, jedoch ist das Werkzeug nicht fest im oder am Kraftfahrzeug verbaut, sondern das Werkzeug ist ein frei handhabbares und somit relativ zu dem Kraftfahrzeug frei bewegbares Werkzeug, welches beispielsweise von einer Person zumindest nahezu beliebig relativ zu dem Kraftfahrzeug bewegt und somit auch weit von dem Kraftfahrzeug wegbewegt werden kann. Das Werkzeug ermöglicht somit die Motorentriegelung der Parksperre ohne Zuhilfenahme einer fest am oder im Kraftfahrzeug verbauten, mechanischen Notentriegelung, sodass beispielsweise auf eine, insbesondere rein, mechanische, fest am oder im Kraftfahrzeug verbaute Notentriegelungseinrichtung zum, insbesondere rein, mechanischen Entriegeln der Parksperre verzichtet werden kann. Ferner kann das erfindungsgemäße Werkzeug zusätzlich oder alternativ zu einer beispielsweise fest am oder im Kraftfahrzeug verbauten, elektrischen Notentriegelungseinrichtung verwendet werden, mittels welcher beispielsweise die Parksperre elektrisch entriegelt, das heißt aus dem eingelegten Zustand in den ausgelegten Zustand überführt werden kann.
Wenn im Folgenden von einem der Fahrzeugräder, dem Fahrzeugrad oder den Fahrzeugrädern die Rede ist, so sind darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die zuvor beschriebenen Antriebsräder der Antriebsachse zu verstehen.
Das erfindungsgemäße Werkzeug weist eine Basis auf, welche an einem der Fahrzeugräder, mithin an einem der Antriebsräder, insbesondere reversibel lösbar, das heißt zerstörungsfrei lösbar befestigbar ist. Dies bedeutet, dass die Basis an dem einen Fahrzeugrad befestigt und von dem einen Fahrzeugrad gelöst werden kann, ohne dass es zu Beschädigungen oder Zerstörungen des einen Fahrzeugrads oder des Werkzeugs beziehungsweise der Basis kommt. Das Werkzeug weist des Weiteren ein Betätigungselement auf, welches entlang einer Schieberichtung relativ zu der Basis verschiebbar ist. In an dem Fahrzeugrad befestigtem Zustand der Basis und somit des Werkzeugs verläuft die Schieberichtung beispielsweise parallel zur axialen Richtung des Fahrzeugrads oder die Schieberichtung fällt mit der axialen Richtung des Fahrzeugrads zusammen. Mittels des Betätigungselements ist in dem an dem Fahrzugrad befestigten Zustand der Basis durch entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis erfolgendes Verschieben des Betätigungselements unter Verschieben der zu dem Fahrzeugrad gehörenden Gelenkwelle, von welcher das Fahrzeugrad antreibbar ist, ein Verzahnungseingriff zwischen einer ersten Verzahnung der zu dem Fahrzeugrad gehörenden Gelenkwelle und einer zweiten Verzahnung einer Radnabe, mit welcher das Fahrzeugrad drehfest verbunden ist, aufhebbar, wodurch das Kraftfahrzeug in seinen rollfähigen Zustand überführbar ist. Mit anderen Worten, handelt es sich bei dem Fahrzeugrad beispielsweise um das zuvor genannte, erste Antriebsrad, so handelt es sich bei der zu dem Fahrzeugrad gehörenden Gelenkwelle um die erste Gelenkwelle. Ist beispielsweise das Fahrzeugrad das zuvor genannte, zweite Antriebsrad, so ist die zu dem Fahrzeugrad gehörende Gelenkwelle die zweite Gelenkwelle. Das Fahrzeugrad ist drehfest mit der genannten Radnabe verbunden. Dabei weist die Radnabe die zuvor genannte, erste Verzahnung auf, und die zu dem Fahrzeugrad gehörende Gelenkwelle weist die zuvor genannte, zweite Verzahnung auf. Wenn im Folgenden die Rede von der Gelenkwelle ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die zu dem Fahrzeugrad gehörende Gelenkwelle zu verstehen. Unter dem zuvor genannten Verzahnungseingriff ist zu verstehen, dass zunächst die Verzahnungen ineinander eingreifen, mithin eine der Verzahnungen in die andere Verzahnung eingreift und umgekehrt. Die erste Verzahnung weist erste Zähne und erste Zahnlücken auf, und die zweite Verzahnung weist zweite Zähne und zweite Zahnlücken auf. Unter dem Verzahnungseingriff ist demzufolge zu verstehen, dass die ersten Zähne in die zweiten Zahnlücken und die zweiten Zähne in die ersten Zahnlücken eingreifen. Insbesondere ist die jeweilige Verzahnung insbesondere eine auch als Axialverzahnung bezeichnete, axiale Verzahnung, die an in axialer Richtung des Fahrzeugrades und somit der Radnabe einander zugewandten Stirnseiten der Radnabe und der Gelenkwelle angeordnet, vorgesehen oder ausgebildet sind. Ist der Verzahnungseingriff ausgebildet oder hergestellt, sodass die Verzahnungen ineinandergreifen, mithin in Eingriff miteinander stehen, so sind die Radnabe und die Gelenkwelle drehfest oder zumindest derart miteinander verbunden, dass zwischen der Radnabe und der Gelenkwelle Drehmomente übertragen werden können und dass Relativdrehungen zwischen der Radnabe und der Gelenkwelle unterbleiben. Da außerdem das Fahrzeugrad mit der Radnabe drehfest verbunden ist, sind dann, wenn der Verzahnungseingriff ausgebildet oder hergestellt ist, die Radnabe, das Fahrzeugrad und die Gelenkwelle drehfest oder zumindest derart miteinander verbunden, dass zwischen ihnen Drehmomente übertragen werden können und Relativdrehungen unterbleiben. Hierdurch ist dann, wenn die Parksperre eingelegt ist und das Kraftfahrzeug über die Antriebsräder an dem Boden abgestützt ist, das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert. Wird mittels des Werkzeugs der Verzahnungseingriff aufgehoben, sodass dann die Verzahnungen nicht mehr ineinander greifen, so ist dadurch die Radnabe von der Gelenkwelle entkoppelt, sodass in der Folge die Radnabe und mit dieser das Fahrzeugrad relativ zu der Gelenkwelle gedreht werden können. Das erfindungsgemäße Werkzeug nutzt dabei aus, dass die Gelenkwelle wenigstens ein Gelenk, insbesondere wenigstens oder genau zwei Gelenke, aufweist, wobei das jeweilige Gelenk der Gelenkwelle vorzugsweise als ein Tripodegelenk ausgebildet ist. Das Gelenk der Gelenkwelle ermöglicht eine Verschiebung der Gelenkwelle in axialer Richtung der Gelenkwelle und/oder in axialer Richtung des Fahrzeugrads. Mit anderen Worten ermöglicht das Gelenk der Gelenkwelle eine Verschiebung zumindest eines Teils der Gelenkwelle entlang der Verschieberichtung, derart, dass durch entlang der Schieberichtung erfolgendes Verschieben zumindest eines Teils der Gelenkwelle der Verzahnungseingriff aufgehoben, mithin gelöst werden kann, sodass die Verzahnungen nicht mehr ineinander eingreifen. Dies bedeutet insbesondere, dass dadurch, dass das Betätigungselement entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis und vorzugsweise auch relativ zu dem Fahrzeugrad und relativ zu der Radnabe verschoben wird, zumindest ein Teil der Gelenkwelle und dadurch die erste Verzahnung entlang der Verschieberichtung von der zweiten Verzahnung und somit insbesondere von der Radnabe weggeschoben wird, derart, dass der Verzahnungseingriff aufgehoben wird. Durch das Aufheben des Verzahnungseingriffs wird das Kraftfahrzeug in den rollfähigen Zustand überführt, obwohl die Parksperre (noch) eingelegt ist. Unter dem rollfähigen Zustand des Kraftfahrzeugs ist zu verstehen, dass die Antriebsräder in die gleiche Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht werden können, insbesondere während das Kraftfahrzeug über die Antriebsräder an einem Boden abgestützt ist, mithin während die Antriebsräder Bodenkontakt haben. Dies ist insbesondere dadurch möglich, dass durch das Aufheben des Verzahnungseingriffs beispielsweise dann, wenn das Fahrzeugrad das erste Antriebsrad und die zugehörige Gelenkwelle die erste Gelenkwelle ist, das erste Antriebsrad (Fahrzeugrad) und mit diesem die auch als erste Radnabe bezeichnete Radnabe gedreht werden kann, ohne dass ein Drehmoment zwischen dem ersten Fahrzeugrad und der ersten Gelenkwelle übertragen wird, mithin ohne dass das erste Fahrzeugrad die erste Gelenkwelle antreibt. Das zweite Antriebsrad kann, insbesondere über dessen zugehörige, zweite Radnabe, drehmomentübertragend mit der zweiten Gelenkwelle verbunden bleiben, und dennoch kann das zweite Antriebsrad in die gleiche Drehrichtung wie das erste Antriebsrad gedreht werden, dadurch, dass bei aktivierter Parksperre zwar, wie zuvor beschrieben, eine um die Eingangszahnraddrehachse relativ zu dem Fahrgestelle Drehung des Eingangszahnrads und der Ausgleichszahnräder unterbleibt, jedoch dann, wenn das zweite Antriebsrad in die gleiche Drehrichtung wie das erste Antriebsrad gedreht wird, mithin die Antriebsräder gleichzeitig in die gleiche Drehrichtung gedreht werden, das zweite Antriebsrad die zweite Gelenkwelle antreibt, welche über die Ausgangszahnräder und die Ausgleichszahnräder die erste Gelenkwelle antreibt, derart, dass sich die erste Gelenkwelle gegensinnig zur zweiten Gelenkwelle und gegensinnig zum zweiten Antriebsrad und auch gegensinnig zum ersten Antriebsrad dreht, was dadurch ermöglicht wird, dass der Verzahnungseingriff im vorliegenden Beispiel zwischen der ersten Gelenkwelle und der zum ersten Antriebsrad gehörenden Radnabe aufgehoben wurde. Die Erfindung nutzt somit den zur Erfüllung der zuvor beschriebenen Funktion des Achsgetriebes beschriebenen Aufbau des Achsgetriebes aus, dahingehend, dass bei aktivierter Parksperre die Antriebsräder und die Gelenkwellen gegensinnig gedreht werden können, wenn die Antriebsräder keinen Bodenkontakt haben. Durch das Aufheben des Verzahnungseingriffs wird beispielsweise die erste Gelenkwelle von dem ersten Antriebsrad beziehungsweise von der zum ersten Antriebsrad gehörenden Radnabe, mit welcher das erste Antriebsrad drehfest verbunden ist, entkoppelt, sodass dann beispielsweise das erste Antriebsrad in die erste Drehrichtung relativ zum Fahrgestell gedreht werden kann, ohne jedoch die erste Gelenkwelle anzutreiben, und gleichzeitig kann das zweite Antriebsrad in die erste Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht werden und dabei die zweite Gelenkwelle und über die Ausgleichszahnräder und die Ausgangszahnräder (Abtriebszahnräder) die erste Gelenkwelle derart antreiben, dass sich die erste Gelenkwelle gegensinnig zur zweiten Gelenkwelle, zum zweiten Antriebsrad und zum ersten Antriebsrad dreht. Die Erfindung zielt also nicht darauf ab, die Parksperre selbst zu entriegeln, sondern das erfindungsgemäße Werkzeug ermöglicht das Aufheben des Verzahnungseingriffs auf einfache, komfortable und kostengünstige Weise, um dadurch, ohne die Parksperre zu entriegeln, das heißt während die Parksperre aktiviert bleibt, das Kraftfahrzeug trotz aktivierter Parksperre rollfähig zu machen. In der Folge kann beispielsweise das Kraftfahrzeug gerollt und somit beispielsweise von einer Person oder von mehreren Personen geschoben und/oder abgeschleppt werden, während die Parksperre aktiviert ist.
Um dabei unerwünschte, aus dem Aufheben des Verzahnungseingriffs resultierende Effekte wie beispielsweise eine Beschädigung und/oder eine übermäßige Verschmutzung, beispielsweise eines der Gelenke der Gelenkwelle, zu vermeiden, weist das erfindungsgemäße Werkzeug außerdem eine Wegbegrenzungseinrichtung auf, durch welche ein Weg vorgebbar oder vorgegeben ist, um welchen das Betätigungselement zum Aufheben des Verzahnungseingriffs höchstens relativ zu der Basis verschiebbar ist. Die Wegbegrenzungseinrichtung stellt somit sicher, dass das Betätigungselement und somit über das Betätigungselement beispielsweise die Gelenkwelle nicht übermäßig weit relativ zum Fahrzeugrad und relativ zur Radnabe verschoben wird. Somit ist das Werkzeug besonders einfach und sicher handhabbar, sodass mittels des erfindungsgemäßen Werkzeugs das Kraftfahrzeug, insbesondere rein mechanisch, in seinen rollfähigen Zustand gebracht werden kann, insbesondere ohne die Parksperre an sich entriegeln zu müssen.
Um das Werkzeug auf besonders einfache Weise an dem Fahrzeugrad befestigen und somit das Kraftfahrzeug besonders einfach in seinen rollfähigen Zustand bringen, das heißt überführen, zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Basis ein Einschraubelement aufweist, welche mit einem zum Befestigen des Fahrzeugrades an der Radnabe vorgesehenen Gewinde verschraubbar ist, um dadurch die Basis an dem Fahrzeugrad zu befestigen. Beispielweise ist das Einschraubelement als Schraube ausgebildet. Vorzugsweise weist das Einschraubelement ein Außengewinde auf, wobei vorzugsweise das an der Radnabe vorgesehene Gewinde ein mit dem Außengewinde korrespondierendes, Innengewinde ist. Um somit beispielsweise die Basis an dem Fahrzeugrad zu befestigen, wird beispielsweise eine zunächst mit dem Gewinde der Radnabe verschraubte Radmutter, mittels welcher das Fahrzeugrad drehfest mit der Radnabe verbunden ist, gelöst, ausgeschraubt und von dem Gewinde entfernt. Daraufhin wird beispielsweise das Einschraubelement mit dem Gewinde der Radnabe verschraubt, wodurch die Basis einfach, sicher und fest an dem Fahrzeugrad befestigt werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Betätigungselement ein beispielsweise als Gewindestange ausgebildetes Schraubelement aufweist, welche mit einem zum Fixieren des Verzahnungseingriffs vorgesehenen, auch als zweites Gewinde bezeichneten Gewinde der Gelenkwelle verschraubbar ist. Mit anderen Worten, zur Sicherung des Verzahnungseingriffs ist beispielsweise mit dem beispielsweise als zweites Innengewinde ausgebildeten, zweiten Gewinde der Gelenkwelle eine beispielsweise als Bundschraube ausgebildete, zweite Schraube verschraubt, insbesondere derart, dass die zweite Schraube in das zweite Gewinde der Gelenkwelle eingeschraubt ist. Hierdurch sind die Radnabe und somit die zweite Verzahnung gegen die Gelenkwelle und somit gegen die erste Verzahnung gespannt, wodurch die Verzahnungen in Eingriff miteinander gehalten sind. Dies erfolgt beispielsweise derart, dass die zweite Schraube insbesondere über ihren Schraubenkopf in axialer Richtung der Radnabe zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der Radnabe abgestützt ist. In vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise die zweite Schraube durch einen an dem Fahrzeugrad gehaltenen Radnabendeckel überdeckt, welche beispielsweise ein Emblem zum Veranschaulichen eines Herstellers des Kraftfahrzeugs aufweist. Beispielsweise wird der Radnabendeckel von dem Fahrzeugrad abgenommen, um eine Zugänglichkeit zu der zweiten Schraube zu schaffen. Daraufhin wird die zweite Schraube gelöst und von dem zweiten Gewinde der Gelenkwelle entfernt, insbesondere aus der Gelenkwelle beziehungsweise aus einem zweiten Gewinde ausgeschraubt. Daraufhin wird das Schraubelement mit dem zweiten Gewinde der Gelenkwelle verschraubt, insbesondere in das zweite Gewinde der Gelenkwelle eingeschraubt. Hierdurch kann beispielsweise in axialer Richtung der Radnabe eine Kraft von dem Schraubelement auf die Gelenkwelle übertragen werden. Wird beispielsweise die genannte Kraft entlang der Verschieberichtung auf das Betätigungselement und dadurch auf das Schraubelement ausgeübt, so werden hierdurch das Betätigungselement und insbesondere über das Schraubelement des Betätigungselements die Gelenkwelle, das heißt zumindest ein Teil der Gelenkwelle insbesondere in axialer Richtung der Radnabe beziehungsweise des Fahrzeugrads relativ zur Radnabe und relativ zu dem Fahrzeugrad verschoben, wodurch der Verzahnungseingriff aufgehoben wird. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug besonders einfach und insbesondere rein mechanisch in seinen rollfähigen Zustand überführt werden.
In weiterer Ausgestaltung ist an dem Schraubelement ein Montagehilfsmittel zum Verschrauben des Schraubelements mit dem Gewinde der Gelenkwelle angeordnet. Mit anderen Worten ausgedrückt ist über das Montagehilfsmittel das Schraubelement mit einem Drehmoment beaufschlagbar, wodurch das Schraubelement relativ zu dem Gewinde der Gelenkwelle drehbar und dadurch in das Gewinde der Gelenkwelle einschraubbar ist. Dadurch kann das Schraubelement besonders vorteilhaft, insbesondere besonders aufwandsarm, in das Gewinde der Gelenkwelle eingeschraubt werden.
Beispielweise ist das Montagehilfsmittel als Stabelement, insbesondere als T-Element, ausgebildet. Darunter kann insbesondere verstanden werden, dass das Montagehilfsmittel wenigstens einen stabförmigen Teil, insbesondere zwei stabförmige Teile aufweist, welcher beziehungsweise welche sich jeweils in radialer Richtung des Schraubelements erstrecken und vorzugsweise in radialer Richtung das Schraubelement überragen. Beispielweise ist das Montagehilfsmittel an dem Schraubelement anordenbar, insbesondere seitlich einschiebbar. Vorzugsweise ist das Montagehilfsmittel von dem Schraubelement reversibel lösbar. Alternativ kann das Montagehilfsmittel an dem Schraubelement abklappbar beziehungsweise aus dem Schraubelement ausklappbar, und insbesondere einklappbar, an dem Schraubelement gehalten sein. Beispielweise ist das Montagehilfsmittel an einem axialen Ende des Schraubelements angeordnet beziehungsweise anordenbar.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Betätigungselement in an dem Fahrzeugrad befestigten Zustand der Basis, insbesondere durch Beaufschlagen des Montagehilfsmittels mit einer in axialer Richtung des Betätigungselements wirkenden Kraft, über das Montagehilfsmittel entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis verschiebbar ist, um bei aufgehobenem Verzahnungseingriff durch Verschieben der Gelenkwelle den Verzahnungseingriff zwischen der ersten Verzahnung und der zweiten Verzahnung zu bewirken, wodurch das Kraftfahrzeug in einen nichtrollfähigen Zustand überführbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ermöglicht das über das Montagehilfsmittel bewirkte Verschieben des Betätigungselements die Verschiebung des zumindest einen Teils der Gelenkwelle entlang der Verschieberichtung, derart, dass durch entlang der Schieberichtung erfolgendes Verschieben des zumindest eines Teils der Gelenkwelle der Verzahnungseingriff bewirkt werden kann, sodass die Verzahnungen ineinander eingreifen. Dies bedeutet insbesondere, dass dadurch, dass das Betätigungselement entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis und vorzugsweise auch relativ zu dem Fahrzeugrad und relativ zu der Radnabe verschoben wird, zumindest ein Teil der Gelenkwelle und dadurch die erste Verzahnung entlang der Verschieberichtung zu der zweiten Verzahnung und somit insbesondere zu der Radnabe hingeschoben wird, derart, dass der Verzahnungseingriff bewirkt wird. Somit kann das Montagehilfsmittel insbesondere als Anzughilfe zum Bewirken, das heißt zum Schließen, des Verzahnungseingriffs, ausgebildet sein. Somit kann die Gelenkwelle mittels des Montagehilfsmittels in eine Ausgangsposition beziehungsweise eine Ausgangspositionsstellung gebracht werden.
Um eine besonders einfache Handhabung des Werkzeugs realisieren und somit den rollfähigen Zustand des Kraftfahrzeugs besonders einfach herstellen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Wegbegrenzungseinrichtung ein entlang der Schieberichtung zumindest mittelbar an der Basis abstützbares Axialsicherungselement aufweist, welches zwischen einem Freigabezustand und einem Sperrzustand umschaltbar ist. In dem Freigabezustand ist das Axialsicherungselement entlang der Schieberichtung relativ zu dem Betätigungselement verschiebbar. In dem Sperrzustand sind entlang der Schieberichtung erfolgende Relativbewegungen zwischen dem Axialsicherungselement und dem Betätigungselement unterbunden, wodurch in dem Sperrzustand das Axialsicherungselement mit dem Betätigungselement entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis mitverschiebbar ist. Somit ist es möglich, in dem Freigabezustand das Axialsicherungselement entlang der Schieberichtung relativ zu dem Betätigungselement zu verschieben und somit zu positionieren, mithin in eine vorteilhafte Position zu schieben, von der ausgehend einerseits der Verzahnungseingriff aufgehoben, andererseits jedoch eine übermäßig weite Verschiebung des Betätigungselements und somit der Gelenkwelle vermieden werden kann. Befindet sich beispielsweise das Axialsicherungselement in der genannten Position, wird das Axialsicherungselement aus dem Freigabezustand in den Sperrzustand verstellt oder umgeschaltet. Wird dann ausgehend von der Position beispielsweise das Axialsicherungselement relativ zu dem Fahrzeugrad verschoben und dabei in Richtung des Fahrzeugrads verschoben, insbesondere entlang der Schieberichtung, so nimmt das Axialsicherungselement das Betätigungselement mit, sodass (auch) das Betätigungselement entlang der Schieberichtung relativ zu dem Fahrzeugrad und insbesondere auch relativ zu der Radnabe verschoben wird. Hierdurch schiebt das Betätigungselement zumindest einen Teil der Gelenkwelle und dabei insbesondere die erste Verzahnung der Gelenkwelle von der zweiten Verzahnung der Radnabe weg, wodurch der Verzahnungseingriff aufgehoben wird. Dabei kann das Axialsicherungselement und somit das Betätigungselement nur so weit oder so lange entlang der Schieberichtung geschoben werden, bis das Axialsicherungselement in zumindest mittelbare, insbesondere direkte, Stützanlage mit der Basis kommt. Mit anderen Worten können das Axialsicherungselement und mit diesem das Betätigungselement dann, wenn sich das Axialsicherungselement in dem Sperrzustand befindet, ausgehend von der zuvor genannten Position des Axialsicherungselements nur so weit oder so lange entlang der Schieberichtung relativ zu der Radnabe und relativ zu dem Fahrzeugrad verschoben werden, bis das Axialsicherungselement in zumindest mittelbar, insbesondere direkte, Stützanlage mit der Basis kommt. Demzufolge kann über das Betätigungselement die erste Verzahnung der Gelenkwelle nur so weit oder so lange von der zweiten Verzahnung der Radnabe entlang der Schieberichtung weggeschoben werden, bis das Axialsicherungselement in zumindest mittelbare Stützanlage mit der Basis kommt. Hierdurch kann auf einfache Weise ein übermäßig weites Verschieben des Betätigungselements und somit der Gelenkwelle vermieden werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Axialsicherungselement eine erste Abstützfläche aufweist, über welche das Axialsicherungselement in eine mit der Schieberichtung zusammenfallende, auch als erste Bewegungsrichtung bezeichnete, erste Richtung an einer Gegenfläche der Basis zumindest mittelbar, insbesondere direkt, abstützbar ist. Somit kann beispielsweise das Axialsicherungselement ausgehend von der zuvor genannten Position nur so weit oder so lange in die erste Richtung relativ zu der Basis und somit relativ zu dem Fahrzeugrad verschoben werden, bis die erste Abstützfläche in zumindest mittelbare Stützanlage mit der Gegenfläche kommt.
Insbesondere kann das Werkzeug derart an dem Fahrzeugrad befestigt werden, dass entlang der Schieberichtung erfolgende Relativbewegungen zwischen dem Werkzeug und dem Fahrzeugrad und somit zwischen dem Werkzeug und der Radnabe unterbleiben.
Das Axialsicherungselement weist dabei vorzugsweise eine zweite Abstützfläche auf, welche in eine mit der Schieberichtung zusammenfallende und der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung von der ersten Abstützfläche weg weist, wobei die zweite Richtung einfach auch als zweite Bewegungsrichtung bezeichnet wird. Vorzugsweise verläuft die erste Abstützfläche in einer ersten Ebene, und vorzugsweise verläuft die zweite Abstützfläche in einer zweiten Ebene, wobei die Ebenen senkrecht zur Schieberichtung verlaufen und entlang der Schieberichtung voneinander beabstandet sind. Durch die Abstützflächen kann eine besonders vorteilhafte Wegbegrenzung des Betätigungselements auf besonders einfache Weise dargestellt werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Wegbegrenzungseinrichtung ein an der Basis vorgesehenes und zumindest entlang der Verschieberichtung relativ zu der Basis unbewegliches Führungselement aufweist, welches beispielsweise als ein Passstift ausgebildet ist. Die Wegbegrenzungseinrichtung weist dabei ein Wegbegrenzungselement auf, welches entlang der Schieberichtung und entlang des Führungselements relativ zu der Basis, dem Axialsicherungselement, dem Betätigungselement und dem Führungselement zwischen einer ersten Schiebestellung und einer zweiten Schiebestellung geführt verschiebbar ist. Beispielsweise ist eine Passung, insbesondere eine Spielpassung, zwischen dem Wegbegrenzungselement und dem Führungselement vorgesehen, sodass das Wegbegrenzungselement entlang des Führungselements geführt verschoben werden kann, jedoch ein übermäßiges Spiel und somit übermäßige Relativbewegungen zwischen dem Führungselement und dem Wegbegrenzungselement vermieden sind. Vorzugsweise sind die Schiebestellungen jeweilige Endstellungen des Wegbegrenzungselements, welches entlang der Schieberichtung und entlang des Führungselements von einer der Endstellungen in die andere Endstellung und umgekehrt von der anderen Endstellung in die eine Endstellung, jedoch nicht über die jeweilige Endstellung hinaus, geschoben werden kann.
In der ersten Schiebestellung ist das Wegbegrenzungselement relativ zu der Basis, dem Axialsicherungselement, dem Betätigungselement und dem Führungselement zwischen einer ersten Begrenzungsstellung und einer ersten Freigabestellung verschwenkbar. In der ersten Begrenzungsstellung ist das Axialsicherungselement über die erste Abstützfläche zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem in der ersten Begrenzungsstellung zumindest teilweise zwischen der ersten Abstützfläche und der Gegenfläche angeordneten Wegbegrenzungselement abstützbar, sodass dann beispielsweise das Axialsicherungselement nur so lange oder so weit insbesondere in Richtung des Fahrzeugrads geschoben werden kann, bis das Axialsicherungselement über seine erste Abstützfläche in Stützanlage mit dem Wegbegrenzungselement kommt.
In der ersten Freigabestellung lässt das Wegbegrenzungselement eine über die erste Abstützfläche erfolgende Abstützung des Axialsicherungselements an der Basis, das heißt an der Gegenfläche der Basis, zu. Mit anderen Worten kann das Axialsicherungselement dann so lange oder so weit insbesondere in Richtung des Fahrzeugrads geschoben werden, bis die erste Abstützfläche in zumindest mittelbare, insbesondere direkte, Stützanlage mit der Gegenfläche der Basis kommt. Beispielsweise ist in der ersten Freigabestellung das Wegbegrenzungselement nicht zwischen der ersten Abstützfläche und der Gegenfläche angeordnet.
In der zweiten Schiebestellung ist das Wegbegrenzungselement relativ zu der Basis, dem Axialsicherungselement, dem Betätigungselement und dem Führungselement zwischen einer zweiten Begrenzungsstellung und einer zweiten Freigabestellung verschwenkbar. In der zweiten Begrenzungsstellung ist das Axialsicherungselement über die zweite Abstützfläche zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem sich in der zweiten Begrenzungsstellung befindenden Wegbegrenzungselement abstützbar, sodass beispielsweise eine übermäßige Verschiebung des Axialsicherungselements und somit beispielsweise des Betätigungselements von dem Fahrzeugrad weg vermieden werden kann. In der zweiten Freigabestellung ist die zweite Abstützfläche in die zweite Richtung betrachtet überlappungsfrei zu dem Wegbegrenzungselement angeordnet, sodass in der zweiten Freigabestellung die zweite Abstützfläche, insbesondere das Axialsicherungselement insgesamt, nicht in die zweite Richtung an dem Wegbegrenzungselement abstützbar ist. Das Wegbegrenzungselement ermöglicht eine besonders einfache Handhabung des Werkzeugs, das auf einfache Weise den Weg begrenzt, um den das Axialsicherungselement und mit diesem das Betätigungselement verschoben werden können, um den Verzahnungseingriff zu lösen. Dies bedeutet, dass das Wegbegrenzungselement eine Verschiebung des Axialsicherungselements und des Betätigungselements so weit wie nötig zulässt, um den Verzahnungseingriff aufzuheben, jedoch verhindert das Wegbegrenzungselement eine übermäßig weite Verschiebung des Axialsicherungselements und somit des Betätigungselements und der Gelenkwelle. Außerdem verhindert beispielsweise das Wegbegrenzungselement, nachdem der Verzahnungseingriff aufgehoben wurde, eine unerwünschte Verschiebung des Axialsicherungselements und mit diesem des Betätigungselements von dem Fahrzeugrad weg, wodurch vermieden werden kann, dass der aufgehobene Verzahnungseingriff unerwünschterweise und beispielsweise während das Kraftfahrzeug gerollt und beispielsweise geschoben wird, wieder hergestellt wird. Dadurch kann das Werkzeug besonders einfach und sicher gehandhabt werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn ein Verschiebeweg, um welchen das Wegbegrenzungselement entlang der Schieberichtung und entlang des Führungselements verschiebbar ist, genauso groß ist wie ein entlang der Schieberichtung verlaufender Abstand zwischen den Abstützflächen, insbesondere zwischen den zuvor genannten Ebenen. Einerseits ist dadurch der zuvor genannte Weg präzise vorgegeben, sodass das Axialsicherungselement und mit diesem das Betätigungselement und die Gelenkwelle hinreichend weit in die erste Richtung relativ zu dem Fahrzeugrad und relativ zu der Radnabe verschoben werden können, um den Verzahnungseingriff aufzuheben, wobei jedoch ein übermäßig weites, in die erste Richtung erfolgendes Verschieben vermieden wird. Außerdem kann nach dem Aufheben des Verzahnungseingriffs ein unerwünschtes Rückverschieben des Axialsicherungselements und somit des Betätigungselements und der Gelenkwelle vermieden werden, wodurch sicher vermieden werden kann, dass die Verzahnungen unerwünschterweise wieder in Eingriff miteinander kommen.
In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Wegbegrenzungseinrichtung ein Sperrelement aufweist, welches in einem Aufnahmebereich der Basis anordenbar, insbesondere angeordnet, ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Sperrelement in dem Aufnahmebereich aufnehmbar, insbesondere aufgenommen. Das in dem Aufnahmebereich angeordnete Sperrelement ist zwischen einer ersten Stellung, in welcher das Axialsicherungselement in die mit der Schieberichtung zusammenfallende, erste Richtung relativ zu der Basis translatorisch bewegbar ist, und einer zweiten Stellung, in welcher das translatorische Bewegen des Axialsicherungselements in der ersten Richtung unterbleibt, relativ zu der Basis translatorisch bewegbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Axialsicherungselement, wenn sich das in dem Aufnahmebereich angeordnete Sperrelement in der zweiten Stellung befindet, derart mechanisch mit dem Sperrelement gekoppelt, dass das Axialsicherungselement nicht in der ersten Richtung relativ zu der Basis bewegbar ist, wobei das Axialsicherungselement, wenn sich das in dem Aufnahmebereich angeordnete Sperrelement in der ersten Stellung befindet, von dem Sperrelement entkoppelt ist, wodurch das Axialsicherungselement in der ersten Richtung relativ zu der Basis bewegbar ist.
Beispielweise ist in der zweiten Stellung das Axialsicherungselement, insbesondere über seine erste Abstützfläche, insbesondere direkt, an dem Sperrelement abstützbar, sodass dann beispielsweise das Axialsicherungselement nur so lange oder so weit insbesondere in Richtung des Fahrzeugrads geschoben werden kann, bis das Axialsicherungselement, insbesondere über seine erste Abstützfläche, in Stützanlage mit dem Sperrelement kommt. Beispielsweise ist in der zweiten Stellung das Sperrelement zwischen der ersten Abstützfläche und der Gegenfläche angeordnet.
In der ersten Stellung lässt das Sperrelement eine, insbesondere über die erste Abstützfläche erfolgende, beispielweise direkt, Abstützung des Axialsicherungselements an der Basis, das heißt an der Gegenfläche der Basis, insbesondere unter Umgehung des Sperrelements zu. Mit anderen Worten kann das Axialsicherungselement dann so lange oder so weit insbesondere in Richtung des Fahrzeugrads geschoben werden, bis die erste Abstützfläche in zumindest mittelbare, insbesondere direkte, Stützanlage mit der Gegenfläche der Basis kommt. Beispielsweise ist in der ersten Stellung das Sperrelement nicht zwischen der ersten Abstützfläche und der Gegenfläche angeordnet.
Beispielweise ist das Sperrelement als Rastelement ausgebildet, welches vorzugsweise dazu ausgebildet ist, einen Formschluss mit dem Axialsicherungselement zu bilden, und insbesondere den Formschluss zu lösen. Vorzugsweise ist das Sperrelement in eine senkrecht zur axialen Richtung der Basis verlaufende Richtung, welche beispielweise parallel zur radialen Richtung der Basis verläuft, zwischen den Stellungen bewegbar. Vorzugsweise ist das Axialsicherungselement in der ersten und der zweiten Stellung des Sperrelements in die zweite Richtung, das heißt weg von dem Fahrzeugrad, relativ zu der Basis bewegbar.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Basis einen von dem Aufnahmebereich beabstandeten, zweiten Aufnahmebereich aufweist, in welchem ein Sperrelement anordenbar, insbesondere angeordnet, ist. Beispielweise kann das Sperrelement aus dem Aufnahmebereich entfernt werden und in dem zweiten Aufnahmebereich angeordnet werden. Dies bedeutet, dass es sich bei dem in dem zweiten Aufnahmebereich anordenbare beziehungsweise angeordnete Sperrelement um das in dem, insbesondere als ersten Aufnahmebereich bezeichneten, Aufnahmebereich anordenbare beziehungsweise angeordnete Sperrelement handeln kann. Alternativ kann es sich bei dem in dem zweiten Aufnahmebereich anordenbaren beziehungsweise angeordneten Sperrelement um ein separat von dem ersten Sperrelement ausgebildetes, zweites Sperrelement handeln. Das zweite Sperrelement kann Teil der Wegbegrenzungseinrichtung sein.
Das in dem zweiten Aufnahmebereich angeordnete Sperrelement ist zwischen einer ersten Position, in welcher das Axialsicherungselement in die mit der Schieberichtung zusammenfallende und der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung relativ zu der Basis translatorisch bewegbar ist, und einer zweiten Position, in welcher das translatorische Bewegen des Axialsicherungselements in der zweiten Richtung unterbleibt, relativ zu der Basis translatorisch bewegbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Axialsicherungselement, wenn sich das in dem zweiten Aufnahmebereich angeordnete Sperrelement in der zweiten Position befindet, derart mechanisch mit dem Sperrelement, insbesondere dem ersten oder dem zweiten Sperrelement, gekoppelt, dass das Axialsicherungselement nicht in der zweiten Richtung relativ zu der Basis bewegbar ist, wobei das Axialsicherungselement, wenn sich das in dem Aufnahmebereich angeordnete Sperrelement in der ersten Position befindet, von dem Sperrelement entkoppelt ist, wodurch das Axialsicherungselement in der zweiten Richtung relativ zu der Basis bewegbar ist.
Beispielweise das Axialsicherungselement über die zweite Abstützfläche zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem sich in der zweiten Position befindenden Sperrelement, insbesondere dem ersten oder dem zweiten Sperrelement, abstützbar, sodass beispielsweise eine übermäßige Verschiebung des Axialsicherungselements und somit beispielsweise des Betätigungselements von dem Fahrzeugrad weg vermieden werden kann.
Beispielweise ist der ersten Position ist die zweite Abstützfläche in die zweite Richtung betrachtet überlappungsfrei zu dem Sperrelement, insbesondere dem ersten oder dem zweiten Sperrelement, angeordnet, sodass in der ersten Position die zweite Abstützfläche, insbesondere das Axialsicherungselement insgesamt, nicht in die zweite Richtung an dem Sperrelement abstützbar ist.
Das jeweilige Sperrelement ermöglicht beispielweise eine besonders einfache Handhabung des Werkzeugs, das auf einfache Weise den Weg begrenzt, um den das Axialsicherungselement und mit diesem das Betätigungselement verschoben werden können, um den Verzahnungseingriff zu lösen. Dies bedeutet, dass das jeweilige Sperrelement eine Verschiebung des Axialsicherungselements und des Betätigungselements so weit wie nötig zulässt, um den Verzahnungseingriff aufzuheben, jedoch verhindert das jeweilige Sperrelement eine übermäßig weite Verschiebung des Axialsicherungselements und somit des Betätigungselements und der Gelenkwelle. Außerdem verhindert beispielsweise das Sperrelement, nachdem der Verzahnungseingriff aufgehoben wurde, eine unerwünschte Verschiebung des Axialsicherungselements und mit diesem des Betätigungselements von dem Fahrzeugrad weg, wodurch vermieden werden kann, dass der aufgehobene Verzahnungseingriff unerwünschterweise und beispielsweise während das Kraftfahrzeug gerollt und beispielsweise geschoben wird, wieder hergestellt wird. Dadurch kann das Werkzeug besonders einfach und sicher gehandhabt werden.
Beispielweise ist das zweite Sperrelement als Rastelement ausgebildet, welches vorzugsweise dazu ausgebildet ist, einen Formschluss mit dem Axialsicherungselement zu bilden, und insbesondere den Formschluss zu lösen. Vorzugsweise ist das erste oder das zweite Sperrelement in eine senkrecht zur axialen Richtung der Basis verlaufende Richtung, welche beispielweise parallel zur radialen Richtung der Basis verläuft, zwischen den Positionen bewegbar. Vorzugsweise ist das Axialsicherungselement in der ersten und der zweiten Position des ersten oder des zweiten Sperrelements in die zweite Richtung, das heißt weg von dem Fahrzeugrad, relativ zu der Basis bewegbar.
Beispielweise ist der erste und/oder der zweite Aufnahmebereich als jeweilige in der Basis angeordnete Durchgangsöffnung ausgebildet.
In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Wegbegrenzungseinrichtung ein um eine Drehachse drehbares Hebelelement aufweist, welches derart mechanisch mit dem Axialsicherungselement gekoppelt ist, dass beim Drehen des Hebelelements in eine, insbesondere als erste Drehrichtung bezeichnete, Drehrichtung eine translatorische Bewegung des Axialsicherungselements relativ zu der Basis entlang der Schieberichtung, insbesondere in die mit der Schieberichtung zusammenfallende, erste Richtung, bewirkbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann das Axialsicherungselement, und dadurch insbesondere das Schraubelement, durch Drehen des Hebelelements in Richtung des Fahrzeugrads, insbesondere definiert, geschoben beziehungsweise eingeschoben werden. Dadurch kann das Werkzeug besonders einfach, präzise und sicher gehandhabt werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Hebelelement derart mechanisch mit dem Axialsicherungselement gekoppelt ist, dass beim Drehen des Hebelelements in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte, zweite Drehrichtung eine translatorische Bewegung des Axialsicherungselements relativ zu der Basis in die mit der Schieberichtung zusammenfallende und der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung bewirkbar ist.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Basis ein beispielsweise als Kunststoffring ausgebildetes Kunststoffelement aufweist, über welches die Basis, insbesondere direkt, an dem Fahrzeugrad abstützbar ist. Dadurch kann das Werkzeug besonders einfach an dem Fahrzeugrad befestigt werden, ohne dass es zu Beschädigungen wie beispielsweise Kratzern des Fahrzeugrads kommt.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Basis einen Abstützbereich aufweist, über welchen die Basis an einer Radaufhängung des Kraftfahrzeugs abstützbar ist. Dadurch kann das Werkzeug besonders sicher an dem Kraftfahrzeug befestigt werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Basis in dem an dem Fahrzeugrad befestigtem Zustand in ihrer radialen Richtung an der Radnabe oder an einer Felge des Kraftfahrzeugs abgestützt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist eine radiale Abstützung, insbesondere eine radiale Fixierung der in einer Durchgangsöffnung angeordneten Basis bewirkbar, wobei die Durchgangsöffnung durch die Felge oder durch die Radnabe, insbesondere ein Radlager, gebildet ist. Dadurch kann das Werkzeug besonders sicher an dem Fahrzeugrad gehalten werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist wenigstens ein Sicherungselement zum Sichern einer Schraubverbindung gegen ein Lösen der Schraubverbindung vorgesehen, welche durch das in das Gewinde der Gelenkwelle eingeschraubte Schraubelement gebildet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Sicherungselement zum Sichern der durch das in das Gewinde der Gelenkwelle eingeschraubte Schraubelement gebildeten Schraubverbindung gegen das Lösen der Schraubverbindung vorgesehen. Dadurch kann das Lösen der Schraubverbindung, insbesondere bei einer Drehung des Fahrzeugrads, besonders sicher vermieden werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches ein Werkzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Verwendung eines Werkzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei das Werkzeug verwendet wird, um ein Kraftfahrzeug trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand des Kraftfahrzeugs zu bringen, das heißt zu überführen. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 eine schematische Perspektivansicht eines Werkzeugs zum Überführen eines Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs;
2 eine schematische und geschnittene Perspektivansicht des Werkzeugs;
3 eine schematische Perspektivansicht eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs;
4 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des Fahrzeugrads;
5 eine weitere schematische Perspektivansicht des Fahrzeugrads, an welchem das Werkzeug befestigt ist;
6 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer Anordnung des Werkzeugs an dem Fahrzeugrad gemäß 5;
7 eine weitere schematische Perspektivansicht der Anordnung gemäß 6;
8 eine weitere schematische Perspektivansicht der Anordnung gemäß 6 und 7;
9 eine weitere schematische Perspektivansicht der Anordnung gemäß 6 bis 8;
10 eine weitere schematische Perspektivansicht der Anordnung;
11 eine weitere schematische Perspektivansicht der Anordnung;
12 eine schematische Perspektivansicht eines Axialsicherungselements des Werkezeugs; und
13 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht das Fahrzeugrads und einer zugehörigen Gelenkwelle; und
14 eine schematische Perspektivansicht des Werkzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
15 eine schematische Perspektivansicht des Werkzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform mit einem Hebelelement in einer ersten Drehstellung; und
16 eine schematische Perspektivansicht des Werkzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform mit einem Hebelelement in einer zweiten Drehstellung.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ein Werkzeug zum Überführen eines vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand des Kraftfahrzeugs trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, welche auch einfach als Achsen bezeichnet werden. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder auf, welche auch einfach als Räder bezeichnet werden. Die jeweilige Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse sind auf in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet. Das einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Kraftfahrzeug weist eine Antriebseinrichtung auf, mittels welcher die Fahrzeugräder zumindest oder genau eine der Fahrzeugachsen antreibbar sind, sodass beispielsweise mittels der Antriebseinrichtung bezogen auf die Fahrzeugräder genau zwei der Fahrzeugräder antreibbar sind. Die mittels der Antriebseinrichtung antreibbaren Fahrzeugräder werden auch als Antriebsräder bezeichnet. Die Fahrzeugachse, deren Fahrzeugräder mittels der Antriebseinrichtung antreibbar sind, wird auch als Antriebsachse, antreibbare Achse oder angetriebene Achse bezeichnet. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abgestützt oder abstützbar ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder an dem Boden ab. Durch Antreiben der Antriebsräder wird das Kraftfahrzeug angetrieben. Die Antriebsachse weist ein auch als Differential oder Differentialgetriebe bezeichnetes Achsgetriebe auf, über welches die Antriebsräder von der Antriebseinrichtung angetrieben werden können. Die Antriebseinrichtung kann Drehmomente zum Antreiben der Antriebsräder bereitstellen. Das jeweilige, von der Antriebseinrichtung bereitgestellte oder bereitstellbare Drehmoment wird mittels des Achsgetriebes auf die Antriebsräder verteilt oder übertragen, sodass die Antriebsräder über das Achsgetriebe von der Antriebseinrichtung angetrieben werden können. Beispielsweise bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs lässt das Achsgetriebe unterschiedliche Drehzahlen der Antriebsräder zu, insbesondere während die Antriebsräder über das Achsgetriebe mit der Antriebseinrichtung drehmomentübertragend verbunden sind beziehungsweise von der Antriebseinrichtung antreibbar sind oder angetrieben werden, insbesondere derart, dass sich das kurvenäußere Antriebsrad mit einer größeren Drehzahl dreht als das kurveninnere Antriebsrad. Beispielsweise ist das Achsgetriebe als ein Kegelraddifferential ausgebildet. Das Achsgetriebe weist ein Eingangszahnrad auf, welches beispielsweise als ein Tellerrad ausgebildet ist. Das Eingangszahnrad kämmt beispielsweise mit einem als Ritzel ausgebildeten oder auch als Ritzel bezeichneten, weiteren Zahnrad der Antriebseinrichtung, welche über das zweite Zahnrad das jeweilige Drehmoment bereitstellen kann. Somit kann das jeweilige, von der Antriebseinrichtung über das weitere Zahnrad bereitgestellte oder bereitstellbare Drehmoment über das Eingangszahnrad in das Achsgetriebe eingeleitet werden, wodurch das Achsgetriebe antreibbar ist. Das Eingangszahnrad ist beispielsweise drehfest mit einem Basiselement des Achsgetriebes verbunden, sodass das Eingangszahnrad und das Basiselement gemeinsam um eine Eingangsdrehachse relativ zu einem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs drehbar sind, insbesondere dann, wenn das Eingangszahnrad und das Basiselement nicht drehfest an dem Fahrgestell festgelegt sind, das heißt nicht gegen um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehungen gesichert sind. Die Eingangsdrehachse wird auch als Eingangszahnraddrehachse bezeichnet. Bei dem Fahrgestell handelt es sich beispielsweise um einen insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs, dessen Innenraum beispielsweise durch den Aufbau begrenzt ist. Durch Einleiten des jeweiligen Drehmoments in das Achsgetriebe, das heißt durch Übertragen des jeweiligen Drehmoments auf das Eingangszahnrad, während das Eingangszahnrad und mit diesem das Basiselement angetrieben und somit um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Fahrgestell gedreht, insbesondere dann, wenn das Eingangszahnrad und das Basiselement nicht drehfest an dem Fahrgestell festgelegt, das heißt nicht gegen um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehungen gesichert sind.
Das Achsgetriebe weist Ausgleichszahnräder auf, welche beispielsweise als erste Kegelräder ausgebildet sind. Die Ausgleichszahnräder sind derart an dem Basiselement gehalten, dass die Ausgleichszahnräder mit dem Basiselement und somit mit dem Eingangszahnrad um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Fahrgestell mitdrehbar sind. Außerdem sind die Ausgleichszahnräder derart an dem Basiselement gehalten, dass die Ausgleichszahnräder um eine Ausgleichsdrehachse relativ zu dem Basiselement und somit relativ zu dem Eingangszahnrad und auch relativ zueinander drehbar sind. Dabei verläuft die Ausgleichsdrehachse, welche auch als Ausgleichszahnraddrehachse bezeichnet wird, senkrecht zur Eingangsdrehachse. Des Weiteren umfasst das Achsgetriebe Abtriebszahnräder, welche derart drehbar an dem Basiselement gehalten sind, dass die Abtriebszahnräder um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Fahrgestell drehbar sind. Außerdem sind die Abtriebszahnräder um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Basiselement und relativ zueinander drehbar. Außerdem kämmen die Abtriebszahnräder mit den Ausgleichszahnrädern. Beispielsweise sind die Abtriebszahnräder als zweite Kegelräder ausgebildet. Ein erstes der Abtriebszahnräder ist drehmomentübertragend mit einer ersten Gelenkwelle verbunden, welche auch als erste Seitenwelle bezeichnet wird. Das zweite Abtriebszahnrad ist drehmomentübertragend mit einer zweiten Gelenkwelle verbunden, welche auch als zweite Seitenwelle bezeichnet wird. Ein erstes der Antriebsräder ist von der ersten Gelenkwelle, das heißt über die erste Gelenkwelle von dem ersten Abtriebszahnrad antreibbar, und das zweite Antriebsrad ist von der zweiten Gelenkwelle und somit über die zweite Gelenkwelle von dem zweiten Abtriebszahnrad antreibbar.
Beispielsweise ist das Basiselement ein auch als Differentialkorb bezeichneter Korb, mithin beispielsweise ein Gehäuse oder Gehäuseelement, welches die Abtriebszahnräder und die Ausgleichszahnräder zumindest teilweise umgeben kann. Das erste Antriebsrad ist beispielsweise drehfest mit einer ersten Radnabe verbunden, welche drehbar an einem ersten Radträger des Kraftfahrzeugs gelagert sein kann, insbesondere über ein erstes Radlager, welches beispielsweise als ein erstes Wälzlager ausgebildet ist. Das zweite Antriebsrad ist beispielsweise drehfest mit einer zweiten Radnabe verbunden, welche beispielsweise drehbar an einem zweiten Radträger des Kraftfahrzeugs gelagert ist, insbesondere über ein zweites Radlager, welches ganz insbesondere als ein zweites Wälzlager ausgebildet sein kann. Dabei ist beispielsweise die erste Gelenkwelle drehmomentübertragend mit der ersten Radnabe verbunden, sodass die erste Radnabe und über die erste Radnabe das erste Antriebsrad von der ersten Gelenkwelle antreibbar ist. Die zweite Gelenkwelle ist drehmomentübertragend mit dem zweiten Radlager verbunden, sodass das zweite Radlager und über das zweite Radlager das zweite Antriebsrad von der zweiten Gelenkwelle antreibbar ist. Durch Antreiben des jeweiligen Antriebsrads ist beziehungsweise wird das jeweilige Antriebsrad relativ zu dem jeweiligen Radträger gedreht. Da das erste Antriebsrad drehfest mit der ersten Radnabe verbunden und über die erste Radnabe von der ersten Gelenkwelle antreibbar ist, derart, dass das erste Antriebsrad über die erste Radnabe drehmomentübertragend mit der ersten Gelenkwelle verbunden ist, gehören das erste Antriebsrad, die erste Radnabe und die erste Gelenkwelle zusammen, mithin gehört die erste Gelenkwelle zum ersten Antriebsrad und umgekehrt. Da das zweite Antriebsrad drehfest mit der zweiten Radnabe verbunden und über die zweite Radnabe von der zweiten Gelenkwelle antreibbar ist, insbesondere derart, dass das zweite Antriebsrad über die zweite Radnabe drehmomentübertragend mit der zweiten Gelenkwelle verbunden ist, gehören das zweite Antriebsrad, die zweite Radnabe und die zweite Gelenkwelle zusammen, mithin gehört die zweite Gelenkwelle zum zweiten Antriebsrad und umgekehrt.
Das Kraftfahrzeug weist des Weiteren die zuvor genannte, auch als Getriebesperre bezeichnete Parksperre auf, welche dem Achsgetriebe zugeordnet ist. Die Parksperre ist zwischen einem eingelegten Zustand und einem ausgelegten Zustand verstellbar, das heißt umschaltbar, wobei der eingelegte Zustand auch als aktivierter Zustand und der ausgelegte Zustand auch als deaktivierter Zustand bezeichnet wird. Befindet sich die Parksperre in dem eingelegten Zustand, mithin in dem aktivierten Zustand, so ist die Parksperre aktiviert, das heißt eingelegt. Befindet sich die Parksperre in dem ausgelegten Zustand, mithin in dem deaktivierten Zustand, so ist die Parksperre deaktiviert, das heißt ausgelegt. In dem eingelegten Zustand sind mittels der Parksperre das Basiselement und somit das Eingangszahnrad insbesondere unter Umgehung der Gelenkwellen drehfest an dem Fahrgestell festgelegt, mithin gegen um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehungen gesichert, und dies vorzugsweise formschlüssig. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass beispielsweise ein um die Eingangsdrehachse wirkendes Drehmoment von dem Basiselement oder dem Eingangszahnrad über die Parksperre, insbesondere formschlüssig, auf das Fahrgestell übertragen und somit an dem Fahrgestell oder mittels des Fahrgestells abgestützt werden kann, ohne dass dieses Drehmoment auf seinem Weg von dem Basiselement oder dem Eingangszahnrad über die Parksperre zu dem Fahrgestell über eine der Gelenkwellen verläuft. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt, wird beispielsweise über wenigstens eine der Gelenkwellen ein um die Eingangsdrehachse wirkendes Drehmoment auf das Achsgetriebe übertragen oder in das Achsgetriebe eingeleitet, sodass das genannte Drehmoment um die Eingangsdrehachse und auf das Basiselement und somit das Eingangszahnrad wirkt, so wird dann, wenn die Parksperre eingelegt ist, dieses Drehmoment über das Basiselement und gegebenenfalls über das Eingangszahnrad auf die Parksperre und über die Parksperre auf das Fahrgestell übertragen und somit an dem Fahrgestell derart abgestützt, dass eine um die Eingangsdrehachse verlaufende und relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehung des Eingangszahnrads und des Basiselements unterbleibt. In der Folge können sich auch die Gelenkwellen und die Antriebsräder nicht relativ zu dem Fahrgestell drehen, sodass dann, wenn die Parksperre eingelegt ist, das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Rollen oder Wegrollen gesichert ist. In dem eingelegten Zustand wirkt die Parksperre beispielsweise direkt mit dem Eingangszahnrad oder direkt mit dem Basiselement, nicht jedoch direkt mit einer der Gelenkwellen zusammen. Wird somit beispielsweise das Kraftfahrzeug derart angehoben, dass die Antriebsräder keinen Bodenkontakt mehr aufweisen, sondern sozusagen in der Luft schweben, während sich die Parksperre in dem eingelegten Zustand befindet, so kann dann beispielsweise das erste Antriebsrad in eine erste Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht werden. Durch Drehen des ersten Antriebsrads in die erste Drehrichtung wird sozusagen die erste Gelenkwelle von dem ersten Antriebsrad angetrieben und somit sozusagen in die erste Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht. Hierdurch werden das erste Abtriebszahnrad und über das erste Abtriebszahnrad die Ausgleichszahnräder angetrieben, welche in der Folge das zweite Abtriebszahnrad und über das zweite Abtriebszahnrad die zweite Gelenkwelle und über die zweite Gelenkwelle das zweite Antriebsrad antreiben, derart, dass sich das zweite Antriebsrad und die zweite Gelenkwelle gegensinnig zum ersten Antriebsrad und zur ersten Gelenkwelle drehen, mithin dass das zweite Antriebsrad und mit diesem die zweite Gelenkwelle in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte, zweite Drehrichtung gedreht werden. Die Parksperre lässt also in ihrem eingelegten Zustand um die Ausgleichsdrehachse relativ zu dem Basiselement erfolgende Drehungen der Ausgleichszahnräder und um die Eingangsdrehachse relativ zu dem Basiselement erfolgende Drehungen der Abtriebszahnräder zu. Diese Konstruktion beziehungsweise diesen Aufbau des Achsgetriebes und der Parksperre macht sich nun das in 1 gezeigte und mit 1 bezeichnete Werkzeug zunutze. 3 bis 11 zeigen beispielsweise das zuvor genannte, mit 2 bezeichnete, erste Antriebsrad, welches eine Felge 3 und einen auf die Felge 3 aufgezogenen Reifen 4 aufweist.
In 13 ist die mit 5 bezeichnete, erste Radnabe erkennbar. Außerdem sind in 13 das mit 6 bezeichnete, erste Radlager und der mit 7 bezeichnete, erste Radträger erkennbar. Des Weiteren ist in 13 die mit 8 bezeichnete, erste Gelenkwelle erkennbar. Die jeweilige Gelenkwelle weist beispielsweise, insbesondere genau, zwei Gelenke auf, welche insbesondere als sogenannte Tripodegelenke ausgebildet sind. Die Gelenke und somit die jeweilige Gelenkwelle lassen insbesondere in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen des jeweiligen Antriebsrads zu. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, weist das Werkzeug 1 eine an dem Antriebsrad 2 befestigbare Basis 9 sowie ein Betätigungselement 10 auf, welches relativ zu der Basis 9 entlang einer durch einen Doppelpfeil 11 veranschaulichten Schieberichtung verschiebbar ist. In an dem Antriebsrad 2 befestigtem Zustand des Werkzeugs 1 fällt die Schieberichtung mit der axialen Richtung des Antriebsrads 2 zusammen. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist durch entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis 9 erfolgendem Verschieben des Betätigungselements 10 unter Verschieben der Gelenkwelle 8 ein Verzahnungseingriff 12 zwischen einer ersten Verzahnung 13 der Gelenkwelle 8 und einer zweiten Verzahnung 14 der Radnabe 5 aufhebbar, wodurch das Kraftfahrzeug in seinen rollfähigen Zustand überführbar, das heißt bringbar, ist. Das Werkzeug 1 umfasst außerdem eine Wegbegrenzungseinrichtung 15, durch welche ein Weg vorgebbar oder vorgegeben, das heißt definierbar oder definiert, ist, um welchen das Betätigungselement 10 zum Aufheben des Verzahnungseingriffs 12 höchstens relativ zu der Basis 9 entlang der Schieberichtung verschiebbar ist.
Wie aus 4 erkennbar ist, ist das Antriebsrad 2 mittels mehrerer Radschrauben 16 drehfest mit der zugehörigen Radnabe 5 verbunden, derart, dass die jeweilige Radschraube 16 in ein jeweiliges, korrespondierendes Gewinde der Radnabe 5 eingeschraubt ist. Außerdem ist der Verzahnungseingriff 12 zunächst mittels eines vorliegend als Bundschraube 17 ausgebildeten Schraubelements gesichert, derart, dass die Bundschraube 17 in ein korrespondierendes, insbesondere als Innengewinde ausgebildetes, Gewinde der Gelenkwelle 8 eingeschraubt ist. Hierzu weist die Bundschraube 17 beispielsweise einen Schaft mit einem Gewinde der Bundschraube 17 auf. Das Gewinde der Bundschraube 17 ist mit dem Gewinde der Gelenkwelle 8 verschraubt, wodurch die Bundschraube 17 über ihren Schraubenkopf 18 gegen die Radnabe 5 insbesondere in axialer Richtung der Radnabe 5 gespannt ist. Die axiale Richtung der Radnabe 5 fällt mit der axialen Richtung des Antriebsrads 2 zusammen. Hierdurch ist die Radnabe 5 gegen die Gelenkwelle 8 gespannt, wodurch die Verzahnungen 13 und 14 in Eingriff miteinander gehalten sind. Hierdurch ist der Verzahnungseingriff 12 gesichert.
Aus 3 ist erkennbar, dass das Antriebsrad 2, insbesondere die Felge 3, eine zentrale Durchgangsöffnung 19 (4) aufweist, welche mittels eines Radnabendeckels 20, insbesondere vollständig, verschlossen ist. Der Radnabendeckel 20 ist separat von der Felge 3 ausgebildet und, insbesondere reversibel, das heißt zerstörungsfrei lösbar an der Felge 3 gehalten.
Wie aus 3 und 4 erkennbar ist, wird beispielsweise zunächst der Radnabendeckel 20 von der Felge 3 gelöst und entfernt, um dadurch die Durchgangsöffnung 19 freizulegen. Außerdem wird eine der Radschrauben 16 gelöst und entfernt. Außerdem wird beispielsweise die Bundschraube 17 gelöst und entfernt. Dies alles geschieht beispielsweise, während das Kraftfahrzeug über seine Fahrzeugräder in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abgestützt ist. Daraufhin wird beispielsweise, wie in 5 erkennbar ist, das Werkzeug 1 mittels seiner Basis 9 an dem Antriebsrad 2 befestigt. Hierzu wird beispielsweise die Basis 9 ein Stück in die zentrale Durchgangsöffnung 19 eingesteckt, sodass sich die Basis 9, insbesondere über eine Kunststoffhülse 21 der Basis 9, an einem Innenumfang der Durchgangsöffnung 19 abstützt. Die Basis 9 weist des Weiteren ein vorliegend als Kunststoffring 22 ausgebildetes Kunststoffelement auf, welches aus einem Kunststoff gebildet ist. Die Basis 9 wird in axialer Richtung des Antriebsrads 2 über den Kunststoffring 22 an der Felge 3 abgestützt, insbesondere derart, dass der Kunststoffring 22 direkt an der Felge 3 anliegt. Dadurch werden Beschädigungen der Felge 3 vermieden. Somit wird die Basis 9 in axialer Richtung des Antriebsrads 2 und somit entlang der Schieberichtung so weit oder so lange in die Durchgangsöffnung 19 eingesteckt, bis der Kunststoffring 22 und somit die Basis 9, in, insbesondere direkter, Stützanlage mit dem Antriebsrad 2 kommt.
Wie besonders gut aus 1 und 2 erkennbar ist, weist die Basis 9 ein Einschraubelement 23 und beispielsweise ein Basiselement 24 auf. Beispielsweise ist das Einschraubelement 23 drehbar an dem Basiselement 24 gehalten. Zunächst ist die jeweilige Radschraube 16 in das jeweilige Gewinde der Radnabe 5 eingeschraubt und somit mit dem jeweiligen Gewinde der Radnabe 5 verschraubt, wobei das jeweilige Gewinde der Radnabe 5 auch als Radnabengewinde bezeichnet wird. Da eine der Radschrauben 16 gelöst und entfernt wird, wird in der Folge eines der Radnabengewinde frei, wobei das Einschraubelement 23 in das frei gewordene Radnabengewinde eingeschraubt und somit mit dem frei gewordenen Radnabengewinde verschraubt wird, wodurch die Basis 9 an dem Antriebsrad 2 befestigt wird. Hierzu wird das Einschraubelement 23 relativ zu dem Basiselement 24 um eine Schraubendrehachse gedreht, welche parallel zur Schiebeachse verläuft. Beispielsweise wird das Einschraubelement 23 so weit mit dem frei gewordenen Radnabengewinde verschraubt beziehungsweise so weit in das frei gewordene Radnabengewinde eingeschraubt, bis sich das Einschraubelement 23 über ihren Schraubenkopf 25 an dem Basiselement 24 abstützt und die Basis 9 über ihren Kunststoffring 22 in, insbesondere direkte, Stützanlage mit der Felge 3 kommt.
Wie besonders gut aus 1, 2, 6 und 7 erkennbar ist, weist das Betätigungselement 10 ein vorliegend als Gewindestange 26 ausgebildetes Schraubelement auf, welches mit dem zum Sichern des Verzahnungseingriffs 12 vorgesehenen Gewinde der Gelenkwelle 8 verschraubt wird, mithin in das zum Sichern des Verzahnungseingriffs 12 vorgesehene Gewinde der Gelenkwelle 8 eingeschraubt wird. Dies ist möglich, da zuvor die Bundschraube 17 entfernt wurde. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Betätigungselement 10 auch eine auf die Gewindestange 26 aufgeschraubte Kontermutter 27 und eine Hülse 28 auf, welche auf der Gewindestange 26 angeordnet ist, insbesondere derart, dass die Gewindestange 26 die Hülse 28 vollständig durchdringt. Beispielsweise ist die Hülse 28 aus einem Kunststoff gebildet. Nachdem die Gewindestange 26 in das Gewinde der Gelenkwelle 8 eingeschraubt wurde, wird die Gewindestange 26 gegen die Hülse 28 mithilfe der Kontermutter 27 gekontert, derart, dass die Kontermutter 27 auf der Gewindestange 26 gegen die Hülse 28 geschraubt wird, mithin so lange relativ zu der Gewindestange 26 gedreht wird, bis die Kontermutter 27 in Stützanlage mit der Hülse 28 kommt, insbesondere entlang der Schieberichtung betrachtet.
Die Wegbegrenzungseinrichtung 15 weist ein entlang der Schieberichtung zumindest mittelbar an der Basis 9 abstützbares Axialsicherungselement 29 auf, welches zwischen einem Freigabezustand und einem Sperrzustand umschaltbar ist. Hierzu weist das Axialsicherungselement 29 einen Grundkörper 30 auf, welcher auf der Hülse 28 und somit auf dem Betätigungselement 10 angeordnet ist. Außerdem weist das Axialsicherungselement 29 einen Bügel 31 auf, welcher bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Grundkörper 30 gehalten ist. Der Bügel 31 ist zwischen wenigstens einer Entsperrstellung und wenigstens einer Sperrstellung relativ zu dem Grundkörper 30 bewegbar, insbesondere verschwenkbar. In der Entsperrstellung des Bügels 31 ist der Freigabezustand des Axialsicherungselements 29 eingestellt, das heißt bewirkt, und in der Sperrstellung ist der Sperrzustand des Axialsicherungselements 29 eingestellt, das heißt bewirkt. In dem Freigabezustand ist das Axialsicherungselement 29 entlang der Schieberichtung relativ zu dem Betätigungselement 10 und dabei auf der Hülse 28 verschiebbar. In dem Sperrzustand jedoch sind entlang der Schieberichtung erfolgende Relativbewegungen zwischen dem Axialsicherungselement 29 und dem Betätigungselement 10 unterbunden, wodurch in dem Sperrzustand das Axialsicherungselement 29 mit dem Betätigungselement 10 entlang der Schieberichtung (Doppelpfeil 11) relativ zu der Basis 9 mitverschiebbar ist. Das Axialsicherungselement 29 weist dabei eine erste Abstützfläche 32 auf, über welche das Axialsicherungselement 29 in eine mit der Schieberichtung zusammenfallende, durch einen Pfeil 33 veranschaulichte, erste Richtung an einer Gegenfläche 34 der Basis 9, insbesondere des Basiselements 24, abstützbar ist. Des Weiteren weist das Axialsicherungselement 29 eine zweite Abstützfläche 35 auf, welche in eine mit der Schieberichtung zusammenfallende, der ersten Richtung entgegengesetzte und durch einen Pfeil 36 veranschaulichte, zweite Richtung von der ersten Abstützfläche 32 weg weist. Die Wegbegrenzungseinrichtung 15 weist ein Führungselement 37 auf, welches an der Basis 9, insbesondere an dem Basiselement 24, vorgesehen, insbesondere gehalten, ist, derart, dass das Führungselement 37 zumindest entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis 9 unbeweglich ist. Mit anderen Worten kann das Führungselement 37 entlang der Schieberichtung nicht relativ zu der Basis 9 verschoben werden. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Führungselement 37 ein Passstift, welcher einen Kopf 38 aufweist. Die Wegbegrenzungseinrichtung 15 weist außerdem ein vorliegend als Bügel 39 ausgebildetes Wegbegrenzungselement auf, welches entlang der Schieberichtung entlang des Führungselements 37 relativ zu der Basis 9, relativ zu dem Axialsicherungselement 29, relativ zu dem Betätigungselement 10 und relativ zu dem Führungselement 37 zwischen einer ersten Schiebestellung und einer zweiten Schiebestellung geführt verschiebbar ist. In 1 befindet sich der Bügel 39 in der ersten Schiebestellung, und in 2 befindet sich der Bügel 39 in der zweiten Schiebestellung. In der ersten Schiebestellung ist der Bügel 39 relativ zu der Basis 9, relativ zu dem Axialsicherungselement 29, relativ zu dem Betätigungselement 10 und relativ zu dem Führungselement 37 zwischen einer in 1 gezeigten, ersten Begrenzungsstellung und einer ersten Freigabestellung verschwenkbar, insbesondere um eine Schwenkachse, welche parallel zur Schieberichtung verläuft. In der ersten Begrenzungsstellung ist das Axialsicherungselement 29 über seine erste Abstützfläche 32 an dem in der ersten Begrenzungsstellung zwischen der ersten Abstützfläche 32 und der Gegenfläche 34 angeordneten Bügel 39 abstützbar oder abgestützt, wie es in 1 gezeigt ist. In der ersten Freigabestellung ist der Bügel 39 nicht zwischen der Gegenfläche 34 und der Abstützfläche 32 angeordnet, sodass das Axialsicherungselement 29 über seine Abstützfläche 32, insbesondere direkt, an der Gegenfläche 34 und somit an der Basis 9, insbesondere direkt, abstützbar ist. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Gegenfläche 34 durch das Basiselement 24 gebildet ist. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel jedoch ist die Gegenfläche 34 durch eine Gleithülse 40 der Basis 9 gebildet. Die Gegenfläche 34 ist eine Fläche der Basis 9, an welcher das Axialsicherungselement 29 über die Abstützfläche 32, insbesondere direkt, abstützbar oder abgestützt ist, insbesondere wenn sich der Bügel 39 in der ersten Freigabestellung befindet. Die einfach auch als Hülse bezeichnete Gleithülse 40 und eine zusätzliche, einfach auch als zweite Hülse bezeichnete, zweite Gleithülse 46 ermöglichen einerseits, dass das Betätigungselement 10 reibungsarm und somit einfach relativ zu der Basis 9 verschoben werden kann, um den Verzahnungseingriff 12 zu lösen. Somit ist das Betätigungselement 10 über die Gleithülsen 40 und 46 entlang der Schieberichtung relativ zu der Basis 9 verschiebbar an der Basis 9 gelagert, insbesondere gleitgelagert. Zum anderen oder andererseits können sich beispielsweise die Gewindestange 26 und mit dieser die Kontermutter 27 vorteilhaft relativ zu der Basis 9 und zu der Wegbegrenzungseinrichtung 15, insbesondere relativ zu der Hülse 28, drehen, wobei die Hülse 28 beispielsweise eine solche Relativdrehung zwischen der Gewindestange 26 und der Basis 9 sicherstellt.
In der zweiten Schiebestellung ist der Bügel 39 um die Schwenkachse relativ zu der Basis 9, relativ zu dem Axialsicherungselement 29, relativ zu dem Betätigungselement 10 und relativ zu dem Führungselement 37 zwischen einer in 2 gezeigten, zweiten Begrenzungsstellung und einer zweiten Freigabestellung verschwenkbar. In der zweiten Begrenzungsstellung ist das Axialsicherungselement 29 über seine zweite Abstützfläche 35, insbesondere direkt, an dem sich in der zweiten Begrenzungsstellung befindenden Bügel 39 (Wegbegrenzungselement) abstützbar, insbesondere dadurch, dass in der zweiten Begrenzungsstellung die Abstützfläche 35 in die zweite Richtung (Pfeil 36) zumindest teilweise durch den Bügel 39 überlappt oder überdeckt ist. In der zweiten Freigabestellung ist die zweite Abstützfläche 35 in die zweite Richtung (Pfeil 36) betrachtet überlappungsfrei zu dem Bügel 39 (Wegbegrenzungselement) angeordnet, sodass dann beispielsweise das Axialsicherungselement 29 in die zweite Richtung so weit beziehungsweise so lange relativ zu dem Betätigungselement 10 und auch relativ zu dem Bügel 39 verschoben werden kann, dass die Abstützfläche 35 entlang der Schieberichtung betrachtet weiter von der Gegenfläche 34 der Basis 9 beabstandet ist als der Bügel 39.
Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Verschiebeweg, um welchen der Bügel 39 entlang des Führungselements 37 und entlang der Schieberichtung verschiebbar ist, genauso groß wie ein entlang der Schieberichtung verlaufender Abstand zwischen den Abstützflächen 32 und 35 des Axialsicherungselements 29. Daraus resultiert ein Effekt, welcher im Folgenden beschrieben wird.
Wie aus 5 und 6 erkennbar ist, wird das Werkzeug 1 zunächst derart eingestellt, dass sich der Bügel 39 in der ersten Schiebestellung und in der ersten Begrenzungsstellung befindet und dass das Axialsicherungselement 29 über seine Abstützfläche 32 direkt an dem Bügel 39 abgestützt wird. Der Bügel 39 ist dabei dann, wenn er sich in der ersten Schiebestellung und in der ersten Begrenzungsstellung befindet, einerseits direkt an der Basis 9 und andererseits direkt an dem Axialsicherungselement 29, insbesondere an der Abstützfläche 32, abgestützt. Außerdem ist die Kontermutter 27 gegen die Hülse 28 geschraubt, und das Werkzeug 1 ist über die Basis 9 an dem Antriebsrad 2 befestigt. Zunächst befindet sich das Axialsicherungselement 29 in seinem Freigabezustand, insbesondere dadurch, dass sich der Bügel 31 in seiner Entsperrstellung befindet. Dann wird der Bügel 31 in seine Sperrstellung bewegt, wodurch das Axialsicherungselement 29 in seinen Sperrzustand überführt wird. Wie in 8 durch einen Pfeil 41 veranschaulicht ist, wird, während sich das Axialsicherungselement 29 in seinem Freigabezustand befindet, das Axialsicherungselement 29 in Richtung des Antriebsrads 2 und dabei entlang der Schieberichtung bewegt und dadurch über seine Abstützfläche 32 in direkte Stützanlage mit dem Bügel 39 bewegt, welcher sich in der ersten Schiebestellung und in der ersten Begrenzungsstellung befindet. Daraufhin wird, wie in 9 erkennbar ist, der Bügel 31 in seine Sperrstellung bewegt. Außerdem wird, wie in 9 durch einen Pfeil 42 gezeigt ist, der Bügel 39 aus der ersten Begrenzungsstellung in die erste Freigabestellung bewegt, während er sich in der ersten Schiebestellung befindet. Dann werden, wie in 10 gezeigt und durch einen Pfeil 43 veranschaulicht ist, das Axialsicherungselement 29 und mit diesem das Betätigungselement 10 entlang der Schieberichtung derart relativ zu der Basis 9 verschoben, während sich der Bügel 39 in der ersten Schiebestellung und in der ersten Freigabestellung befindet, bis das Axialsicherungselement 29 über seine erste Abstützfläche 32 in, insbesondere direkte, Stützanlage mit der Basis 9 und dabei insbesondere mit der Gegenfläche 34 kommt. Daraufhin wird der Bügel 39 aus der ersten Schiebestellung und aus der ersten Freigabestellung entlang des Führungselements 37 verschoben, bis der Bügel 39 in seine zweite Schiebestellung und in seine zweite Freigabestellung kommt. Während sich der Bügel 39 in der zweiten Schiebestellung befindet, wird der Bügel 39 aus der zweiten Freigabestellung in die zweite Begrenzungsstellung verschwenkt, wobei dies in 11 durch Pfeile 44 und 45 veranschaulicht ist. Der Pfeil 44 veranschaulicht, dass der Bügel 39 aus der ersten Schiebestellung und der ersten Freigabestellung in die zweite Schiebestellung und die zweite Freigabestellung verschoben wird. Der Pfeil 45 veranschaulicht, dass der Bügel 39, während er sich in der zweiten Schiebestellung befindet, aus der zweiten Freigabestellung in die zweite Sicherungsstellung verschwenkt wird, sodass sich der Bügel 39 gemäß 11 in der zweiten Schiebestellung und dabei in der zweiten Begrenzungsstellung befindet. Aufgrund des zuvor beschriebenen Verschiebewegs ist nun das Axialsicherungselement 29 in die zweite Richtung über die zweite Abstützfläche 35 direkt an dem sich in der zweiten Schiebestellung und in der zweiten Begrenzungsstellung befindenden Bügel 39 abgestützt, sodass unerwünschte, in die zweite Richtung relativ zu der Basis 9 erfolgende Verschiebungen des Betätigungselements 10 vermieden werden.
Da das Betätigungselement 10, wie in 10 durch den Pfeil 43 veranschaulicht ist, relativ zu der Basis 9 in die erste Richtung verschoben wird, nachdem der Bügel 39 aus der ersten Begrenzungsstellung in die erste Freigabestellung bewegt wurde, und da das Betätigungselement 10 über die Gewindestange 26 mit der Gelenkwelle 8 verbunden wurde, wird zumindest ein Teil der Gelenkwelle 8 in die erste Richtung relativ zu der Basis 9 verschoben, derart, dass die Verzahnung 13 von der Verzahnung 14 weg bewegt, insbesondere weggeschoben, wird. Hierdurch wird der Verzahnungseingriff 12 aufgehoben. Dies bedeutet, dass infolge des Aufhebens des Verzahnungseingriffs 12 die Verzahnungen 13 und 14 nicht mehr in Eingriff miteinander stehen, sodass die Radnabe 5 nicht mehr drehmomentübertragend mit der Gelenkwelle 8 verbunden ist. In der Folge können die Antriebsräder in dieselbe Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht werden, obwohl die Parksperre aktiviert ist und obwohl das Kraftfahrzeug über seine Fahrzeugräder in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, das heißt obwohl die Antriebsräder Bodenkontakt haben. Somit befindet sich das Kraftfahrzeug in seinem rollfähigen Zustand. Wurde auf die beschriebene Weise der Verzahnungseingriff 12 aufgehoben, ist es möglich, die auf einem Boden stehenden Antriebsräder in dieselbe Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell zu drehen, sodass sich die Antriebsräder gleichsinnig relativ zu dem Fahrgestell drehen, jedoch sodass sich die Gelenkwelle 8 und das Antriebsrad 2 gegensinnig drehen. Mit anderen Worten, werden nach dem Aufheben des Verzahnungseingriffs 12 sowohl das erste Antriebsrad als auch das zweite Antriebsrad gleichzeitig beispielsweise in die erste Drehrichtung gedreht, so werden hierdurch sozusagen auch die zweite Radnabe und die zweite Gelenkwelle in die erste Drehrichtung gedreht, und auch die Radnabe 5 wird in die erste Drehrichtung relativ zu dem Fahrgestell gedreht. Da jedoch die Parksperre aktiviert ist, werden die erste Gelenkwelle 8 und das erste Antriebszahnrad über die Ausgleichsräder und das zweite Antriebszahnrad derart von der zweiten Gelenkwelle und dem zweiten Antriebsrad angetrieben, dass sich die erste Gelenkwelle 8 und mit dieser das erste Antriebszahnrad gegensinnig zum ersten Antriebsrad 2 und somit in die zweite Drehrichtung drehen. Dies ist jedoch möglich, da die Gelenkwelle 8 damit nicht mehr drehmomentübertragend mit dem Antriebsrad 2 verbunden ist, dass zuvor der Verzahnungseingriff 12 dadurch aufgehoben wurde, dass die Gelenkwelle 8, das heißt zumindest ein Teil der Gelenkwelle 8, mittels des Betätigungselements 10 entlang der Schieberichtung verschoben wurde, und zwar derart, dass der Verzahnungseingriff 12 gelöst wurde. Der genannte Teil der Gelenkwelle 8 umfasst dabei beispielsweise die Verzahnung 13. Außerdem drehen sich die Gewindestange 26 und die Kontermutter 27 mit der Gelenkwelle 8 mit, und die Basis 9 und beispielsweise auch die Wegbegrenzungseinrichtung 15 drehen sich mit dem Antriebsrad 2 mit, sodass sich die Kontermutter 27 und die Gewindestange 26 in die zweite Drehrichtung drehen, während sich die Basis 9 und beispielsweise die Wegbegrenzungseinrichtung 15 gegensinnig dazu und damit in die erste Drehrichtung drehen.
Da sich der Bügel 39 zunächst in der ersten Schiebestellung und in der ersten Begrenzungsstellung befindet, und da zunächst das Axialsicherungselement 29 über seine Abstützfläche 32 direkt an dem Bügel 39 abgestützt ist, kann, nachdem der Bügel 39 in die erste Freigabestellung bewegt wurde, das Axialsicherungselement 29 und mit diesem das Betätigungselement 10 nur so weit verschoben werden, bis die Abstützflächen 32 in direkte Stützanlage mit der Gegenfläche 34 kommt. Ein darüber hinausgehendes und somit übermäßig weites Verschieben der Gelenkwelle 8 beziehungsweise der Verzahnung 13 weg von der korrespondierenden Verzahnung 14 ist nicht möglich, sodass Beschädigungen und übermäßige Verschmutzungen vermieden werden können. Des Weiteren verhindert der Bügel 39 in der zweiten Schiebestellung und in der zweiten Begrenzungsstellung, dass sich das Betätigungselement 10 und mit diesem die Gelenkwelle 8 unerwünschterweise zurück verschieben, während beispielsweise das Kraftfahrzeug gerollt wird, sodass beispielsweise vermieden wird, dass die Verzahnungen 13 und 14 wieder in Eingriff miteinander kommen, während das Kraftfahrzeug gerollt wird. Hierdurch ist eine besonders sichere Handhabung des Werkzeugs 1 möglich.
12 zeigt das Axialsicherungselement 29 in einer schematischen Perspektivansicht. Besonders gut aus 12 erkennbar sind der Grundkörper 30 und der Bügel 31 des Axialsicherungselements 29.
14 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht das Werkzeug 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform, in welcher an dem Schraubelement 26 ein Montagehilfsmittel 47 zum Verschrauben des Schraubelements 26 mit dem Gewinde der Gelenkwelle 8 angeordnet ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Betätigungselement 10 in an dem Fahrzeugrad 2 befestigten Zustand der Basis 9 über das Montagehilfsmittel 47 entlang der Schieberichtung 11, insbesondere in die zweite Richtung 36, relativ zu der Basis 9 verschiebbar ist, um bei aufgehobenem Verzahnungseingriff 12 durch Verschieben der Gelenkwelle, insbesondere in die zweite Richtung 36, den Verzahnungseingriff 12 zwischen der ersten Verzahnung 13 und der zweiten Verzahnung 14 zu bewirken, wodurch das Kraftfahrzeug in einen nichtrollfähigen Zustand überführbar ist.
Wie in 14 gezeigt, ist es in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, dass die Wegbegrenzungseinrichtung 15 wenigstens ein insbesondere als erstes Sperrelement 48 bezeichnetes Sperrelement 48 aufweist, welches in einem insbesondere als ersten Aufnahmebereich 49 bezeichneten Aufnahmebereich 49 der Basis 9 anordenbar ist. Das in dem Aufnahmebereich 49 angeordnete erste Sperrelement 48 ist zwischen wenigstens einer ersten Stellung und wenigstens einer zweiten Stellung relativ zu der Basis 9 translatorisch bewegbar, wobei in der ersten Stellung das, insbesondere von der Gegenfläche 34 beabstandete, Axialsicherungselement 29 in die mit der Schieberichtung 11 zusammenfallende, erste Richtung 33 relativ zu der Basis 9 translatorisch bewegbar ist und der zweiten Stellung das translatorische Bewegen des, insbesondere von der Gegenfläche 34 beabstandete, Axialsicherungselements 29 in der ersten Richtung 33 unterbleibt. Dadurch kann mittels des ersten Sperrelements 48, insbesondere vor einem Einschieben des Schraubelements 26 in die Hülse 28 beziehungsweise in das Gewinde der Gelenkwelle 8, ein Abstand, welcher beispielwiese 3 Millimeter betragen kann, zwischen dem Axialsicherungselement 29 und der Gegenfläche 34 sichergestellt werden. Somit kann das Axialsicherungselement 29 besonders sicher gehalten werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Basis 9 einen von dem Aufnahmebereich beabstandeten, zweiten Aufnahmebereich 50 aufweist, in welchem ein Sperrelement 48, 51 anordenbar ist, bei welchem es sich um das erste Sperrelement 48 oder um ein separat von dem ersten Sperrelement 48 ausgebildetes, zweites Sperrelement 51 handeln kann. Das in dem zweiten Aufnahmebereich 50 angeordnete jeweilige Sperrelement 48, 51 ist zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position relativ zu der Basis 9 translatorisch bewegbar. In der ersten Position ist das Axialsicherungselement 29 in die mit der Schieberichtung 11 zusammenfallende und der ersten Richtung 33 entgegengesetzte, zweite Richtung 36 relativ zu der Basis 9 translatorisch bewegbar und in der zweiten Position unterbleibt das translatorische Bewegen des Axialsicherungselements 29 in der zweiten Richtung 36. Dadurch kann mittels des jeweiligen Sperrelements 48, 51, insbesondere, wenn das Schraubelement 26 in die Hülse 28 beziehungsweise in das Gewinde der Gelenkwelle 8 eingeschoben ist, das Axialsicherungselement 28 besonders sicher gehalten werden.
15 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht das Werkzeug 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform, in welcher die Wegbegrenzungseinrichtung 15 ein um eine Drehachse 52 drehbares Hebelelement 53 aufweist, welches derart mechanisch mit dem Axialsicherungselement 29 gekoppelt ist, dass beim Drehen des Hebelelements 53 in eine insbesondere als erste Drehrichtung 54 bezeichnete Drehrichtung 54 eine translatorische Bewegung des Axialsicherungselements 29 relativ zu der Basis 9 entlang der Schieberichtung 11, insbesondere in die erste Richtung 33, bewirkbar ist. Das Hebelelement 53 weist einen Grundkörper 55 und einen von dem Grundkörper abstehenden Hebelteil 56 auf. An dem Grundkörper 55 ist ein erster Abstützteil 57 und ein von dem ersten Abstützteil 57 beabstandeter, zweiter Abstützteil 58 angeordnet. Das Axialsicherungselement 29 ist zwischen den Abstützteilen 57, 58 angeordnet und an den Abstützteilen 57, 58 abstützbar beziehungsweise abgestützt.
Die erste Abstützfläche 32 ist, insbesondere direkt, an dem zweiten Abstützteil 58 abgestützt. Die zweite Abstützfläche 35 ist, insbesondere direkt, an dem ersten Abstützteil 57 abgestützt. Durch das Drehen des Hebelelements 53, insbesondere des Hebelteils 56, in die erste Drehrichtung 54 bewegen sich die Abstützteile 57, 58 relativ zu der Basis 9 in die erste Richtung 33. Dadurch wird das Axialsicherungselement 29 von dem ersten Abstützteil 57 mit einer in die erste Richtung 33 wirkenden Kraft beaufschlagt, wodurch das Axialsicherungselement 29 in die erste Richtung 33 bewegt wird. Dadurch kann das Schraubelement 26 definiert in die Hülse 28 beziehungsweise in das Gewinde der Gelenkwelle 8 eingeschoben werden. In 15 ist das Hebelelement 53 in einer ersten Drehstellung gezeigt.
16 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht das Werkzeug 1, wobei sich das Hebelelement 23 in einer von der ersten Drehstellung unterschiedlichen, zweiten Drehstellung befindet. In der zweiten Drehstellung ist die Gegenfläche 34 von dem zweiten Abstützteil 58 freigegeben. Dadurch kann das Axialsicherungselement 29 durch das Drehen des Hebelelements 53 solange in die erste Richtung geschoben werden, bis das Axialsicherungselement 29 die Gegenfläche 34 direkt berührt.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Hebelelement 53 derart mechanisch mit dem Axialsicherungselement 29 gekoppelt ist, dass beim Drehen des Hebelelements 53, insbesondere des Hebelteils 56, in eine der ersten Drehrichtung 54 entgegengesetzte, zweite Drehrichtung 59 eine translatorische Bewegung des Axialsicherungselements 29 relativ zu der Basis 9 in die mit der Schieberichtung 11 zusammenfallende und der ersten Richtung 11 entgegengesetzte, zweite Richtung 36 bewirkbar ist. Durch das Drehen des Hebelelements 53, insbesondere des Hebelteils 56, in die zweite Drehrichtung 59 bewegen sich die Abstützteile 57, 58 relativ zu der Basis 9 in die zweite Richtung 36. Dadurch wird das Axialsicherungselement 29 von dem zweiten Abstützteil 58 mit einer in die zweite Richtung 36 wirkenden Kraft beaufschlagt, wodurch das Axialsicherungselement 29 in die zweite Richtung 36 bewegt wird.
In weiter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Basis 9 einen Abstützbereich 60 aufweist, über welchen die Basis 9 an einer Radaufhängung des Kraftfahrzeugs abstützbar ist. Beispielweise ist es vorgesehen, dass die Basis 9 in dem an dem Fahrzeugrad 2 befestigtem Zustand in ihrer radialen Richtung an der Radnabe 6 oder an einer Felge 61 des Fahrzeugrads 2 abgestützt ist.
Beispielweise ist ein Sicherungselement zum Sichern einer Schraubverbindung gegen ein Lösen der Schraubverbindung vorgesehen, welche durch das in das Gewinde der Gelenkwelle 8 eingeschraubte Schraubelement 26 gebildet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Sicherungselement zum Kontern des Schraubelements 26 mit der Hülse 28 und einer Gewindemutter gegenüber einer Achsseitenwellenverschraubung vorgesehen. Beispielweise ist das Sicherungselement eine Mutter oder eine Feder.
Bezugszeichenliste

1: Werkzeug
2: erstes Antriebsrad
3: Felge
4: Reifen
5: Radnabe
6: Radlager
7: Radträger
8: Gelenkwelle
9: Basis
10: Betätigungselement
11: Doppelpfeil
12: Verzahnungseingriff
13: Verzahnung
14: Verzahnung
15: Wegbegrenzungseinrichtung
16: Radschraube
17: Bundschraube
18: Schraubenkopf
19: Durchgangsöffnung
20: Radnabendeckel
21: Kunststoffhülse
22: Kunststoffring
23: Einschraubelement
24: Basiselement
25: Schraubenkopf
26: Gewindestange
27: Kontermutter
28: Hülse
29: Axialsicherungselement
30: Grundkörper
31: Bügel
32: erste Abstützfläche
33: Pfeil
34: Gegenfläche
35: zweite Abstützfläche
36: Pfeil
37: Führungselement
38: Kopf
39: Bügel
40: Gleithülse
41: Pfeil
42: Pfeil
43: Pfeil
44: Pfeil
45: Pfeil
46: Gleithülse
47: Montagehilfsmittel
48: erstes Sperrelement
49: erster Ausnahmebereich
50: zweiter Aufnahmebereich
51: zweites Sperrelement
52: Drehachse
53: Hebelelement
54: erste Drehrichtung
55: Grundkörper
56: Hebelteil
57: erster Abstützteil
58: zweiter Abstützteil
59: zweite Drehrichtung
60: Abstützbereich
61: Felge

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102010029401 B4 [0002]
DE 102011088668 B4 [0002]
EP 1879763 B1 [0002]

Claims

Werkzeug (1) zum Überführen eines Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand trotz aktivierter Parksperre, mit: - einer an einem Fahrzeugrad (2) des Kraftfahrzeugs befestigbaren Basis (9), - einem relativ zu der Basis (9) entlang einer Schieberichtung (11) verschiebbaren Betätigungselement (10), mittels welchem in an dem Fahrzeugrad (2) befestigtem Zustand der Basis (9) durch entlang der Schieberichtung (11) relativ zu der Basis (9) erfolgendem Verschieben des Betätigungselements (10) unter Verschieben einer Gelenkwelle (8) des Kraftfahrzeugs ein Verzahnungseingriff (12) zwischen einer ersten Verzahnung (13) der Gelenkwelle (8) und einer zweiten Verzahnung (14) einer Radnabe (5) aufhebbar ist, wodurch das Kraftfahrzeugs in den rollfähigen Zustand überführbar ist, und - einer Wegbegrenzungseinrichtung (15), durch welche ein Weg vorgebbar ist, um welchen das Betätigungselement (10) zum Aufheben des Verzahnungseingriffs (12) höchstens relativ zu der Basis (9) verschiebbar ist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (9) ein Einschraubelement (23) aufweist, welches mit einem zum Befestigen des Fahrzeugrades (2) an der Radnabe (5) vorgesehenen Gewinde verschraubbar ist, um dadurch die Basis (9) an dem Fahrzeugrad (2) zu befestigen.
Werkzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (10) ein Schraubelement (26) aufweist, welche mit einem zum Fixieren des Verzahnungseingriffs (12) vorgesehenen Gewinde der Gelenkwelle (8) verschraubbar ist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schraubelement (26) ein Montagehilfsmittel (47) zum Verschrauben des Schraubelements (26) mit dem Gewinde der Gelenkwelle (8) angeordnet ist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (10) in an dem Fahrzeugrad (2) befestigten Zustand der Basis (9) über das Montagehilfsmittel (47) entlang der Schieberichtung (11) relativ zu der Basis (9) verschiebbar ist, um bei aufgehobenem Verzahnungseingriff (12) durch Verschieben der Gelenkwelle (8) den Verzahnungseingriff (12) zwischen der ersten Verzahnung (13) und der zweiten Verzahnung (14) zu bewirken, wodurch das Kraftfahrzeug in einen nichtrollfähigen Zustand überführbar ist.
Werkzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzungseinrichtung (15) ein entlang der Schieberichtung (11) zumindest mittelbar an der Basis (9) abstützbares Axialsicherungselement (29) aufweist, welches verstellbar ist zwischen: - einem Freigabezustand, in welchem das Axialsicherungselements (29) entlang der Schieberichtung (11) relativ zu dem Betätigungselement (10) verschiebbar ist, und - einem Sperrzustand, in welchem entlang der Schieberichtung (11) erfolgende Relativbewegungen zwischen dem Axialsicherungselement (29) und dem Betätigungselement (10) unterbunden sind, wodurch in dem Sperrzustand das Axialsicherungselement (29) mit dem Betätigungselement (10) entlang der Schieberichtung (11) relativ zu der Basis (9) mitverschiebbar ist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Axialsicherungselement (29) aufweist: - eine erste Abstützfläche (32), über welche das Axialsicherungselement (29) in eine mit der Schieberichtung (11) zusammenfallende, erste Richtung (33) an einer Gegenfläche (34) der Basis (9) abstützbar ist, und - eine zweite Abstützfläche (35), welche in eine mit der Schieberichtung (11) zusammenfallende und der ersten Richtung (33) entgegengesetzte, zweite Richtung (36) von der ersten Abstützfläche (32) weg weist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 7, die Wegbegrenzungseinrichtung (15) aufweist: - ein an der Basis (9) vorgesehenes und zumindest entlang der Schieberichtung (11) relativ zu der Basis (9) unbewegliches Führungselement (37), und - ein Wegbegrenzungselement (39), welches entlang der Schieberichtung (11) und entlang des Führungselements (37) relativ zu der Basis (9), dem Axialsicherungselement (29), dem Betätigungselement (10) und dem Führungselement (37) zwischen einer ersten Schiebestellung und einer zweiten Schiebestellung geführt verschiebbar ist und: ◯ in der ersten Schiebestellung: ▪ relativ zu der Basis (9), dem Axialsicherungselement (29), dem Betätigungselement (10) und dem Führungselement (37) zwischen einer ersten Begrenzungsstellung, in welcher das Axialsicherungselement (29) über die erste Abstützfläche (32) an dem in der ersten Begrenzungsstellung zwischen der ersten Abstützfläche (32) und der Gegenfläche (34) angeordneten Wegbegrenzungselement (39) abstützbar ist, und einer ersten Freigabestellung verschwenkbar ist, in welcher das Wegbegrenzungselement (39) eine über die erste Abstützfläche (32) erfolgende Abstützung des Axialsicherungselements (29) an der Gegenfläche (34) der Basis (9) zulässt, und ◯ in der zweiten Schiebestellung: ▪ relativ zu der Basis (9), dem Axialsicherungselement (29), dem Betätigungselement (10) und dem Führungselement (37) zwischen einer zweiten Begrenzungsstellung, in welcher das Axialsicherungselement (29) über die zweite Abstützfläche (35) an dem sich in der zweiten Begrenzungsstellung befindenden Wegbegrenzungselement (39) in die zweite Richtung (36) abstützbar ist, und einer zweiten Freigabestellung verschwenkbar ist, in welcher die zweite Abstützfläche (35) in die zweite Richtung (36) betrachtet überlappungsfrei zu dem Wegbegrenzungselement (39) angeordnet ist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschiebeweg, um welchen das Wegbegrenzungselement (39) entlang des Führungselements (37) und entlang der Schieberichtung (11) verschiebbar ist, genauso groß ist wie ein entlang der Schieberichtung (11) verlaufender Abstand zwischen den Abstützflächen (32, 35).
Werkzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzungseinrichtung (15) ein Sperrelement (48) aufweist, welches in einem Aufnahmebereich (49) der Basis (9) anordenbar ist, wobei das in dem Aufnahmebereich (49) angeordnete Sperrelement (48) zwischen einer ersten Stellung, in welcher das Axialsicherungselement (29) in eine mit der Schieberichtung (11) zusammenfallende, erste Richtung (33) relativ zu der Basis (9) translatorisch bewegbar ist, und einer zweiten Stellung, in welcher das translatorische Bewegen des Axialsicherungselements (29) in der ersten Richtung (33) unterbleibt, relativ zu der Basis (9) translatorisch bewegbar ist.
Werkzeug (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (9) einen von dem Aufnahmebereich (49) beabstandeten, zweiten Aufnahmebereich (50) aufweist, in welchem ein Sperrelement (48, 51) anordenbar ist, wobei das in dem zweiten Aufnahmebereich (50) angeordnete Sperrelement (48, 51) zwischen einer ersten Position, in welcher das Axialsicherungselement (29) in eine mit der Schieberichtung (11) zusammenfallende und der ersten Richtung (33) entgegengesetzte zweite Richtung (36) relativ zu der Basis (9) translatorisch bewegbar ist, und einer zweiten Position, in welcher das translatorische Bewegen des Axialsicherungselements (29) in der zweiten Richtung (36) unterbleibt, relativ zu der Basis (9) translatorisch bewegbar ist.
Werkzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzungseinrichtung (15) ein um eine Drehachse (52) drehbares Hebelelement (53) aufweist, welches derart mechanisch mit dem Axialsicherungselement (29) gekoppelt ist, dass beim Drehen des Hebelelements (53) in eine Drehrichtung (54) eine translatorische Bewegung des Axialsicherungselements (29) relativ zu der Basis (9) entlang der Schieberichtung (11) bewirkbar ist.
Werkzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (9) ein Kunststoffelement (22) aufweist, über welches die Basis (9) an dem Fahrzeugrad (2) abstützbar ist.
Werkzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (9) einen Abstützbereich (60) aufweist, über welchen die Basis (9) an einer Radaufhängung des Kraftfahrzeugs abstützbar ist.
Werkzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (9) in dem an dem Fahrzeugrad (2) befestigtem Zustand in ihrer radialen Richtung an der Radnabe (6) oder an einer Felge des Fahrzeugrads (2) abgestützt ist.
Werkzeug (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 15, gekennzeichnet durch ein Sicherungselement zum Sichern einer Schraubverbindung gegen ein Lösen der Schraubverbindung, welche durch das in das Gewinde der Gelenkwelle (8) eingeschraubte Schraubelement (26) gebildet ist.
Kraftfahrzeug, mit einem Werkzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verwendung eines Werkzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei das Werkzeug (1) verwendet wird, um ein Kraftfahrzeug trotz aktivierter Parksperre des Kraftfahrzeugs in einen rollfähigen Zustand zu bringen.