DE102022105309A1

DE102022105309A1 - Systeme und verfahren zum bestimmen und verbessern einer parkposition

Info

Publication number: DE102022105309A1
Application number: DE102022105309.1A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar; Finn Finn Tseng
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-03-15
Filing date: 2022-03-07
Publication date: 2022-09-15
Also published as: CN115148044A; US11699345B2; US20220292970A1

Abstract

Die Offenbarung beschreibt Systeme und Verfahren zum Bestimmen und Anpassen einer Parkposition eines Fahrzeugs. Insbesondere kann das Fahrzeug eine erste Parklücke bestimmen, von der sich das Fahrzeug zu einer zweiten Parklücke bewegen und die zweite Parklücke in einer Vorwärtsrichtung verlassen kann.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren, die dazu konfiguriert sind, eine Parkposition zu bestimmen und anzupassen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Bei größeren Fahrzeugen, wie etwa Geländelimousinen und Trucks, kann das Parken in einer ausgewiesenen Parklücke schwierig sein. Insbesondere kann das Rückwärtsfahren aus einer Parklücke aufgrund des benötigten Platzes schwierig sein. Außerdem nehmen größere Fahrzeuge tendenziell mehr Raum in einer Parklücke ein, wodurch auf beiden Seiten des Fahrzeugs wenig Platz zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen bleibt. Die Offenbarung in dieser Schrift wird in Bezug auf diese und andere Erwägungen dargelegt.
KURZDARSTELLUNG
Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren sind dazu konfiguriert, eine Parkposition zu bestimmen und anzupassen. Insbesondere kann das Fahrzeug eine erste Parklücke bestimmen, von der sich das Fahrzeug zu einer zweiten Parklücke bewegen und die zweite Parklücke in einer Vorwärtsrichtung verlassen kann.
Unter Bezugnahme auf 1 kann ein Fahrzeug 100 anfänglich bestimmen, ob eine freie Parklücke in einer Parkumgebung 102 vorhanden ist, die es dem Fahrzeug 100 ermöglicht, vorwärts in die Parklücke zu fahren und die Parklücke in einer Vorwärtsrichtung zu verlassen (z. B. zwei ausgerichtete freie Parklücken, durch die das Fahrzeug 100 durchfahren kann). Um diese Bestimmung vorzunehmen, kann das Fahrzeug 100 mit einer RSU 104 oder anderen Fahrzeugen 112, 114, 116, 118 unter Verwendung eines Standards zur Kommunikation von Fahrzeug zu X (Car2Car, Car2X) kommunizieren. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 die Parkumgebung 102 betreffende Parkumgebungsdaten 106 empfangen, die die Standorte von Parklücken, den Belegungsstatus von Parklücken, den vorhergesagten Status von Parklücken (z. B. falls sie belegt sind, Zeitpunkt, an dem die bezahlte Parkzeit abläuft, oder auf Grundlage der Belegungslänge oder der Fahrerhistorie), den Typ des Fahrzeugs (z. B. manuell geführtes oder autonomes Fahrzeug), das eine Parklücke belegt, Kombinationen davon und dergleichen beinhalten. Die Daten 106 können auch Objekte (z. B. Anhänger, Generatoren, Lagerbehälter usw.) beinhalten, die dauerhaft sind oder die sich voraussichtlich nicht bewegen werden, oder das Fahrzeug 100 kann Objekterkennungsmerkmale verwenden, um derartige Objekte zu identifizieren.
Wenn keine freie Lücke verfügbar ist, die es dem Fahrzeug 100 ermöglicht, vorwärts in eine Parklücke zu fahren und diese in einer Vorwärtsrichtung zu verlassen, kann das Fahrzeug 100 bestimmen, ob es eine freie Parklücke in der Parkumgebung 102 mit einer oder mehreren in Längsrichtung ausgerichteten Parklücken gibt, die belegt sind, aber die voraussichtlich nicht belegt sein werden, bevor das Fahrzeug 100 voraussichtlich wieder losfährt.
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Parkumgebung 102 eine Vielzahl von Parklücken beinhalten, die eine erste Parklücke 120, eine zweite Parklücke 122, eine dritte Parklücke 124, eine vierte Parklücke 126 und eine fünfte Parklücke 128 beinhaltet. Die Parklücken 120, 122, 124 sind in Längsrichtung ausgerichtet, sodass sich das Fahrzeug 100 (z. B. autonom) in einer geraden Linie zwischen den Parklücken 120, 122, 124 vorwärts oder rückwärts bewegen kann. Die Parklücken 120, 126, 128 sind seitlich ausgerichtet.
Wie in 1 gezeigt, befinden sich die Parklücken 120, 122, 126, 128 in einer mittleren Reihe 130 von Parkplätzen mit einer Fahrgasse 132, 134 auf jeder Seite der mittleren Reihe 130. Die dritte Parklücke 124 befindet sich in einer äußeren Reihe 136 von Parklücken. Die Fahrgasse 132 befindet sich zwischen der mittleren Reihe 130 und der äußeren Reihe 136. In 1 bestimmt das Fahrzeug 100, dass die erste Parklücke 120 nicht belegt ist und dass die Parklücken 122, 124 von den Fahrzeugen 112, 114 belegt sind, aber voraussichtlich zum Beispiel innerhalb einer Schwellenzeitdauer nicht belegt sein werden. Das Fahrzeug 100 wählt dadurch die erste Parklücke 120 aus und erzeugt Anweisungen, um vorwärts in die erste Parklücke 120 zu fahren.
Das Fahrzeug 100 kann eine seitliche Ausrichtung in der Parklücke 120 bestimmen. Insbesondere kann sich das Fahrzeug 100 selbst exzentrisch in der ersten Parklücke 120 ausrichten, wenn eines der Fahrzeuge 116, 118 in seitlich benachbarten Parklücken 126, 128 ein autonomes Fahrzeug ist und das andere der Fahrzeuge 116, 118 ein manuell geführtes Fahrzeug ist. Das Fahrzeug 100 kann näher an dem autonomen Fahrzeug parken (z. B. versetzt von der Mitte der ersten Parklücke 120), um Schäden durch eine Person zu verhindern, die in das manuell geführte Fahrzeug einsteigt oder aus diesem aussteigt.
Sobald es in der ersten Parklücke 120 geparkt ist, bestimmt das Fahrzeug 100, ob sich das Fahrzeug 100 bewegen kann, um das Fahrzeug 100 für eine Vorwärtsausfahrt zu positionieren. Das Fahrzeug 100 überwacht in Längsrichtung ausgerichtete Parklücken 122, 124, um zu bestimmen, wenn eine der Parklücken nicht belegt ist. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 durch Kommunizieren mit der RSU 104 (die die Belegung der Lücken mit Daten 106 verfolgen kann), durch Kommunikation mit den Fahrzeugen 112, 114 unter Verwendung eines Standards zur Kommunikation von Fahrzeug zu X (Car2Car, Car2X) und/oder durch die Verwendung von Kameras oder anderen Sensoren bestimmen, dass eine der Parklücken 122, 124 nicht belegt ist. Sobald eine der in Längsrichtung ausgerichteten und ausgerichteten Parklücken 122, 124 nicht belegt ist, erzeugt das Fahrzeug 100 Anweisungen, um sich autonom zu der nicht belegten Lücke zu bewegen, und das Fahrzeug bewegt sich zu der nicht belegten Lücke. Wenn zum Beispiel die Lücke 122 nicht belegt ist, fährt das Fahrzeug 100 vorwärts und parkt in der Lücke 122, bis es gerufen wird, und verlässt die Parklücke 122 in einer Vorwärtsrichtung in die Fahrgasse 134. Dies kann autonom erfolgen. Wenn alternativ die Lücke 124 nicht belegt ist, fährt das Fahrzeug 100 rückwärts und parkt in der Lücke 124, bis es gerufen wird, und verlässt die Parklücke 124 in einer Vorwärtsrichtung in die Fahrgasse 132.
Das Fahrzeug kann weiterhin nach Möglichkeiten suchen, näher zu kommen, indem es die vorstehend erwähnten Schritte wiederholt. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug autonom zu einem Standort in der Nähe einer Parkplatzausfahrt oder eines Kundenabholpunkts neu positionieren. Wenn sich das Fahrzeug innerhalb eines mehrstöckigen Parkhauses befindet, kann es das gleiche Verfahren verwenden, sich jedoch in ein unteres Stockwerk bewegen, das der Ausfahrtsroute am nächsten liegt. Dies kann die Zeit minimieren, die benötigt wird, um den Kunden zu erreichen, wenn es gerufen wird. Hier kann das Fahrzeug einem Fahrer mitteilen, auf welchem Stockwerk sich das Fahrzeug befindet.
Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift ausführlicher bereitgestellt.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten als die in den Zeichnungen veranschaulichten genutzt werden und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht enthalten. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Ausdrücke im Singular und Plural je nach Kontext synonym verwendet werden können.

1 bildet ein Fahrzeug in einer Parkplatzumgebung gemäß der vorliegenden Offenbarung ab.
2 bildet das Fahrzeug ab, das Fahrzeugsysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet.
3 bildet ein Verfahren zum Bestimmen und Anpassen einer Parkposition gemäß der vorliegenden Offenbarung ab.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, ausführlicher beschrieben und soll nicht einschränkend sein.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 kann die Form eines Personenkraftwagens oder Nutzfahrzeugs, wie zum Beispiel eines Autos, eines LKWs, eines Geländefahrzeugs, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, eines Minivans, eines Taxis, eines Buses usw., annehmen und kann dazu konfiguriert sein, verschiedene Arten von Kraftfahrzeugantriebssystemen zu beinhalten. Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen einer Brennkraftmaschine (internal combustion engine - ICE) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas angetriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten, wie etwa einem Getriebe, einer Antriebswelle, einem Differential usw., aufweisen.
In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 100 als Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV) konfiguriert sein. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 ein Batterie-EV-Antriebssystem (BEV-Antriebssystem) beinhalten. Das Fahrzeug 100 kann als Hybrid-EV (HEV), das ein unabhängiges bordeigenes Antriebsaggregat aufweist, oder als Plugin-HEV (PHEV) konfiguriert sein, das einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbunden werden kann (und einen parallelen oder seriellen Hybridantriebsstrang beinhaltet, der ein Verbrennungsmotorantriebsaggregat und ein oder mehrere EV-Antriebssysteme aufweist). HEVs können Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Leistungserzeugungs- und -speicherinfrastrukturen beinhalten.
Das Fahrzeug 100 kann ferner als Brennstoffzellenfahrzeug (fuel cell vehicle -FCV), das unter Verwendung einer Brennstoffzelle flüssigen oder festen Kraftstoff in nutzbare Leistung umwandelt, (z. B. mit einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Wasserstoffbrennstoffzelle (hydrogen fuel cell vehicle - HFCV) usw.) und/oder mit einer beliebigen Kombination dieser Antriebssysteme und Komponenten konfiguriert sein.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet Vorrichtungen oder Sensoren, die dazu konfiguriert oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die dazu beitragen, eine in Längsrichtung ausgerichtete Parklücke zu identifizieren, Vorrichtungen oder Sensoren, um zu bestimmen, ob die Parklücke belegt ist, und Kommunikationssysteme, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug manuell geführt wird oder autonom ist.
Die Vorrichtungen oder Sensoren können Bildsensoren (z. B. Kameras 140, 150) beinhalten, die an dem Fahrzeug 100 montiert sind, um eine visuelle Wahrnehmung zu erreichen. Jede Kamera erzeugt Bilder 146, 156 von mindestens einem Teil der Umgebung um das Fahrzeug 100. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird eine einzelne Kamera für jede Richtung verwendet. Es können jedoch Kombinationen von Kameras verwendet werden und die Sensordaten von mehreren Kameras können zu einer Ansicht der Umgebung um das Fahrzeug zusammengesetzt werden.
Die Kameras 140, 150 können so montiert sein, dass sie in die Richtung zeigen, in die sich das Fahrzeug 100 bewegt (z. B. vorwärts oder rückwärts). Zum Zwecke des Lehrens ist die Kamera 140 (oder ein Satz von Kameras) eine nach vorne gerichtete Kamera und die Kamera 150 (oder ein Satz von Kameras) eine nach hinten gerichtete Kamera. Insbesondere, wenn das Fahrzeug 100 vorwärts in die erste Parklücke 120 fährt, befinden sich die zweite Parklücke 122 und das Fahrzeug 112 im Sichtfeld der nach vorne gerichteten Kamera 140 (z. B. in der Vorwärtsrichtung 144) und befinden sich die dritte Parklücke 124 und das Fahrzeug 114 im Sichtfeld (z. B. in der nach hinten gewandten Richtung 154) der nach hinten gerichteten Kamera 150.
Die Kameras 140, 150 beinhalten jeweils Sensorkomponenten (z. B. eine Linse, eine Blende, einen Verschluss, eine Sensorplatte, einen IR-Emitter, einen IR-Detektor usw.) und eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (application-specific integrated circuit - ASIC). Die ASIC kann eine Funktionalität zur digitalen Signalverarbeitung (digital signal processing - DSP) beinhalten, um verschiedene Vorgänge an Bildsensordaten durchzuführen, die durch Sensorkomponenten erfasst werden.
Bei den Kameras 140, 150 kann es sich um ähnliche Typen oder sogar um den gleichen Typ von Kamera handeln. Die Kameras 140, 150 weisen Sichtfelder auf, die ähnlich und möglicherweise sogar im Wesentlichen gleich sein können. Innerhalb von Sichtfeldern können die Kameras 140, 150 jeweils die Parkumgebung 102 von dem Fahrzeug bis zu einem bestimmten Entfernungsschwellenwert erfassen.
Die Kameras 140, 150 können Rot-Grün-Blau-/Infrarot(RGB-/IR)-Kameras sein, die Bilder 146, 156 erzeugen können, wobei jeder Bildabschnitt ein rotes Pixel, ein grünes Pixel, ein blaues Pixel und ein IR-Pixel beinhaltet. Die RGB-Pixelintensitäten werden verwendet, wenn ausreichend Licht vorhanden ist (z. B. tagsüber). Die Intensitätsinformationen von den IR-Pixeln können während der Nacht sowie in anderen Umgebungen mit wenig (oder ohne) Licht verwendet werden, um die Parkumgebung 102 zu erfassen. Umgebungen mit wenig (oder ohne) Licht können Tunnel oder andere Umgebungen beinhalten, in denen natürliches Licht blockiert wird.
Alternativ können die Kameras 140, 150 andere Sensorkomponenten (z. B. eine Linse, eine Blende, einen Verschluss, eine Sensorplatte, einen Laser, einen Sensor zum Erfassen von Laserreflektionen usw.) und eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) beinhalten. Zum Beispiel kann die Kamera 140, 150 eine Mehrzweck-Laufzeitkamera (timeof-flight camera - TOF-Kamera) mit einem Verarbeitungschip beinhalten, wie zum Beispiel einen komplementären Rot-Grün-Blau-Infrarot(RGB-IR)-Metall-Oxid-Halbleiter-Chip (complementary metal-oxide semiconductor - CMOS-Chip). Ähnlich wie bei einem LiDAR-Sensor emittiert der Laser einen Impuls mit IR-Wellenlänge. Ein Verarbeitungschip (z. B. innerhalb der ASIC) liest die Laufzeitinformationen, um die Tiefe von Objekten zu verarbeiten. Der Verarbeitungschip kann geeignete IR-Pixelintensitätsinformationen auf Grundlage von Objekttiefen einstellen. Der LiDAR-Modus und die IR-Pixel-Intensität können während der Nacht sowie in anderen Umgebungen mit wenig (oder ohne) Licht oder wenn andernfalls angemessen verwendet werden, um die Parkumgebung 102 zu erfassen.
Die Vorrichtungen können zudem Sensoren (z. B. Sensor 160), wie etwa einen Radio-Detection-and-Ranging-Sensor (RADAR- oder „Radarsensor“), der zur Erkennung und Ortung von Objekten unter Verwendung von Funkwellen konfiguriert ist, einen Light-Detecting-and-Ranging-Sensor (LiDAR- oder „Lidarsensor“), Ultraschallsensoren, eine inertiale Messeinheit (inertial measurement unit - IMU), einen globalen Positionierungssensor (GPS) und andere Sichtsensoren für Bewegungsbahn, Hinderniserkennung, Objekteinstufung und dergleichen, beinhalten. Unter Verwendung von LiDAR-Sensoren können Objekte auf Grundlage von dreidimensionalen (3D-)Punktwolken verfolgt werden.
Daten von jeder Kamera 140, 150 und dem LiDAR-Sensor 160 können einem zentralen Sensorwahrnehmungschip 170 eines Fahrzeugcomputers 172 bereitgestellt werden. Der Wahrnehmungschip 170 kann eine allgemeine oder Spezialverarbeitungseinheit sein, wie zum Beispiel eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU), eine Grafikverarbeitungseinheit (graphics processing unit - GPU) usw. Alternativ oder zusätzlich kann der Wahrnehmungschip Logikschaltungen beinhalten, wie etwa zum Beispiel eine ASIC oder ein feldprogrammierbares Gate Array (field programmable gate array - FPGA). Ein Wahrnehmungsalgorithmus wird auf einem Wahrnehmungschip ausgeführt.
Der zentrale Sensorwahrnehmungschip 170 kann einen Sensorfusions- oder Wahrnehmungsalgorithmus verwenden, um die Daten zu einer Ansicht der Parkumgebung 102 um das Fahrzeug 100 zusammenzufügen oder die Daten anderweitig zur Verwendung beim Verstehen und Navigieren der Parkumgebung 102 zu verarbeiten.
Der Wahrnehmungsalgorithmus kann ein neuronales Netzwerk beinhalten, das gemäß einem mehrschichtigen (oder „tiefen“) Modell konstruiert ist. Ein mehrschichtiges neuronales Netzwerkmodell kann eine Eingabeschicht, eine Vielzahl von verborgenen Schichten und eine Ausgabeschicht beinhalten. Ein mehrschichtiges neuronales Netzwerkmodell kann außerdem eine Verlustschicht beinhalten. Die Vielzahl von verborgenen Schichten kann eine Reihe von nicht linearen Transformationen durchführen.
Für die Klassifizierung von zusammengefügten Kamerasensordaten (z. B. eines Bildes) werden Werte in den Sensordaten (z. B. Pixel-Werte) Eingabeknoten zugewiesen und dann durch die Vielzahl von verborgenen Schichten des neuronalen Netzwerks zugeführt.
Aus der Sicht der Parkumgebung 102 kann der Wahrnehmungsalgorithmus Kamera- oder Sensordaten verarbeiten, um relevante Objekte innerhalb der Parkumgebung 102 zu identifizieren und zu klassifizieren. Objektklassifizierungen können Folgendes beinhalten: andere Fahrzeuge, Parklücken oder Linien, Schilder, Hindernisse (z. B. Einkaufswagen, Fußgänger) usw. Der Wahrnehmungsalgorithmus kann auch den Standort eines Objekts in der Parkumgebung 102, die Entfernung zu dem Objekt und wenn sich das Objekt bewegt, einen Weg des Objekts bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 2 werden Fahrzeugsysteme ausführlicher beschrieben.
Der Fahrzeugcomputer 172 beinhaltet Computerkomponenten, die einen Speicher (z. B. den Speicher 200) und einen Prozessor (z. B. einen Prozessor 202 und/oder den Wahrnehmungschip 170) beinhalten. Bei einem Prozessor kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder Reihe von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie unter anderem etwa: einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, einen oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Ein Speicher kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und andere geeignete Formen beinhalten kann); nicht flüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nicht flüchtigen Festkörperspeicher usw.); unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nicht flüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Durchführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können ein oder mehrere der Verfahren oder der Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. Die Anweisungen können sich während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren aus dem Speicher, dem computerlesbaren Medium und/oder in dem Prozessor befinden.
Die Ausdrücke „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ sollten dahingehend verstanden werden, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien beinhalten, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder damit zusammenhängende Caches und Server, die einen oder mehrere Sätze von Anweisungen speichern. Die Ausdrücke „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten zudem jedes beliebige materielle Medium, das zum Speichern, Codieren oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, eine beliebige oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die VCU 300 beinhaltet eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 310 und ist in Kommunikation mit dem Fahrzeugcomputer 172 angeordnet. Die VCU 300 kann die Daten zwischen Fahrzeugsystemen, verbundenen Servern und anderen Fahrzeugen, die als Teil einer Fahrzeugflotte betrieben werden, koordinieren. Die VCU 300 kann Aspekte des Fahrzeugs 100 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze umsetzen, die von einer Fahrzeugsystemsteuerung (wie etwa dem Fahrzeugcomputer 172) empfangen werden und/oder von einer straßenseitigen Einheit (road side unit - RSU) 104 empfangen werden. Zum Beispiel kann die VCU 300 autonome Fahrsysteme steuern oder beinhalten. Die VCU 300 kann eine beliebige Kombination der ECUs 310 beinhalten, wie zum Beispiel ein Karosseriesteuermodul (body control module - BCM) 312, ein Motorsteuermodul (engine control module - ECM) 314, ein Getriebesteuermodul (transmission control module - TCM) 316, die Telematiksteuereinheit 318 (transmission control module - TCU), ein Rückhaltesteuermodul (restraint control module - RCM) 320 und dergleichen, oder mit diesen kommunizieren. Die TCU 318 kann über einen Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus) 340 in Kommunikation mit den ECUs 310 angeordnet sein. In einigen Aspekten kann die TCU 318 als Knoten des CAN-Busses 340 Daten abrufen und Daten senden.
Der CAN-Bus 340 kann als serieller Multimaster-Busstandard zum Verbinden von zwei oder mehr ECUs 310 als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls konfiguriert sein, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, den ECUs 310 zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Der CAN-Bus 340 kann ein CAN mit hoher Geschwindigkeit (das Bit-Geschwindigkeiten von bis zu 1 MBit/s auf dem CAN, 5 MBit/s auf dem CAN Flexible Data Rate (CAN-FD) aufweisen kann) sein oder dieses beinhalten und kann ein CAN mit niedriger Geschwindigkeit oder ein fehlerunempfindliches CAN (bis zu 125 KBit/s) beinhalten, das bei einigen Konfigurationen eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECUs 310 mit einem Host-Computer (z. B. dem Fahrzeugcomputer 172, der RSU 104 und/oder dem/den Server(n) usw.) kommunizieren und können auch miteinander kommunizieren, ohne dass ein Host-Computer notwendig ist. Der CAN-Bus 340 kann die ECUs 310 mit dem Fahrzeugcomputer 172 verbinden, sodass der Fahrzeugcomputer 172 Informationen von den ECUs 310 abrufen, an diese senden und anderweitig mit diesen interagieren kann, um die gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Schritte durchzuführen. Der CAN-Bus 340 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECUs 310) durch einen zweiadrigen Bus, bei dem es sich um ein verdrilltes Paar handeln kann, das eine charakteristische Nennimpedanz aufweist, miteinander verbinden. Der CAN-Bus 340 kann auch unter Verwendung anderer Kommunikationsprotokolllösungen erzielt werden, wie etwa Media Oriented Systems Transport (MOST) oder Ethernet. In anderen Aspekten kann der CAN-Bus 340 ein drahtloser fahrzeuginterner CAN-Bus des Fahrzeugs sein.
Die VCU 300 kann verschiedene Verbraucher direkt über die Kommunikation des CAN-Busses 340 steuern oder eine derartige Steuerung in Verbindung mit dem BCM 312 umsetzen. Die in Bezug auf die VCU 300 beschriebenen ECUs 310 sind lediglich als Beispiele bereitgestellt und nicht als einschränkend oder ausschließend gedacht. Eine Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen Steuermodulen ist möglich und eine derartige Steuerung wird in Betracht gezogen.
Die ECUs 310 können Aspekte des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation unter Verwendung von Eingaben von menschlichen Fahrern, Eingaben von einer Fahrzeugsystemsteuerung und/oder über drahtlose Signaleingaben steuern, die über (einen) drahtlose(n) Kanal/Kanäle von anderen verbundenen Vorrichtungen empfangen werden. Die ECUs 310 können, wenn sie als Knoten in dem CAN-Bus 340 konfiguriert sind, jeweils eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine CAN-Steuerung und/oder einen Sendeempfänger beinhalten.
Die TCU 318 kann dazu konfiguriert sein, Fahrzeugkonnektivität für drahtlose Rechensysteme, die sich an Bord oder nicht an Bord des Fahrzeugs 100 befinden, bereitzustellen, und ist für die drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und anderen Systemen, Computern, Servern, RSUs 104, Fahrzeugen 112, 114, 116, 118 und Modulen konfigurierbar. Zum Beispiel kann die TCU 318 kommunizieren, ob ein Fahrzeug manuell geführt wird oder autonom ist.
Zum Beispiel beinhaltet die TCU 318 ein Navigationssystem (NAV-System) 330 zum Empfangen und Verarbeiten eines GPS-Signals von einem GPS 332, ein Bluetooth^®-Low-Energy-Modul (BLEM) 334, einen Wi-Fi-Sendeempfänger, einen Ultrabreitband-Sendeempfänger (ultra-wide band transceiver - UWB-Sendeempfänger) und/oder andere drahtlose Sendeempfänger, die nachstehend ausführlicher beschrieben sind, zur Verwendung von Nahfeldkommunikationsprotokollen (near fiel communication protocols - NFC-Protokollen), Bluetooth^®-Protokollen, Wi-Fi, Ultrabreitband (UWB) und anderen möglichen Datenverbindungs- und -freigabetechniken.
Die TCU 318 kann drahtlose Übertragungs- und Kommunikationshardware beinhalten, die in Kommunikation mit einem oder mehreren Sendeempfängern angeordnet sein kann, die Telekommunikationsmasten und einer anderen drahtlosen Telekommunikationsinfrastruktur zugeordnet sind. Zum Beispiel kann das BLEM 334 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Nachrichten von einem oder mehreren Mobilfunkmasten, die einem Telekommunikationsanbieter und/oder einem Telematikdienstbereitstellungsnetzwerk (service delivery network - SDN) zugeordnet sind, das dem Fahrzeug 100 zugeordnet ist, zum Koordinieren einer Fahrzeugflotte zu empfangen und an diese zu übermitteln.
Das BLEM 334 kann eine drahtlose Kommunikation unter Verwendung von Bluetooth^®- und Bluetooth-Low-Energy^®-Kommunikationsprotokollen einrichten, indem es kleine Advertising-Pakete überträgt und/oder auf Übertragungen dieser lauscht und Verbindungen mit reagierenden Vorrichtungen einrichtet, die gemäß hierin beschriebenen Ausführungsformen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann das BLEM 334 eine Vorrichtungsvernetzung eines Generic Attribute Profile (GATT) für Clientvorrichtungen beinhalten, die auf GATT-Befehle und -Anfragen reagieren oder diese einleiten.
Die RSU 104 und die TCU 318 können Funkgeräte beinhalten, die zum Übermitteln (z. B. Übertragen) und/oder Empfangen von Fahrzeug-zu-X(Car2X)-Signalen, die von einem anderen Funkgerät übertragen werden, konfiguriert sind. Dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) ist eine Umsetzung eines Fahrzeug-zu-X-(Car2X-) oder eines Auto-zu-X(CV2X)-Protokolls. Es kann auch eine beliebige andere geeignete Umsetzung von Car2X/C2X verwendet werden. Mitunter werden andere Namen verwendet, die für gewöhnlich mit einem Fahrzeugkonnektivitätsprogramm oder dergleichen in Beziehung stehen.
Die RSU 104 und die TCU 318 können Funkfrequenz-Hardware (radio frequency hardware - RF-Hardware) beinhalten, die dazu konfiguriert ist, Signale zu übermitteln und/oder zu empfangen, zum Beispiel unter Verwendung eines 2,4/5,8-GHz-Frequenzbandes. Vorstehend beschriebene Kommunikationstechnologien, wie etwa CV2X, können mit anderen Technologien kombiniert werden, wie etwa Visual Light Communication (VLC), Mobilfunkkommunikation und Nahbereichsradar, welche die Kommunikation von Position, Geschwindigkeit, Kurs, relativer Position zu anderen Objekten und den Austausch von Informationen mit anderen Fahrzeugen 112, 114, 116, 118, mobilen Vorrichtungen, RSUs oder externen Computersystemen erleichtern.
Externe Server (z. B. Server 342) können über ein oder mehrere Netzwerke 352, die über einen drahtlosen Kanal oder mehrere drahtlose Kanäle 350 kommunizieren können, kommunikativ mit dem Fahrzeug 100 und der RSU 104 gekoppelt sein.
Die RSU 104 kann über Direktkommunikation (z. B. über Kanal 354) unter Verwendung von Nahfeldkommunikationsprotokollen (NFC-Protokollen), Bluetooth^®-Protokollen, Wi-Fi, Ultrabreitband (UWB) und anderen möglichen Datenverbindungs- und -freigabetechniken mit dem Fahrzeug 100 kommunizieren.
Das/Die Netzwerk(e) 352 veranschaulicht/veranschaulichen eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die verbundenen Vorrichtungen, die in verschiedenen Ausführungsformen dieser Offenbarung erörtert werden, kommunizieren können. Das/Die Netzwerk(e) 352 kann/können das Internet, ein privates Netzwerk, ein öffentliches Netzwerk oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines beliebigen bekannten oder mehrerer beliebiger bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben wird, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), Bluetooth^®, Wi-Fi auf Grundlage des Standards 802.11 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), WiMAX (IEEE 802.16m), Ultrabreitband (UWB) und Mobilfunktechnologien, wie etwa Zeitmultiplexverfahren (time division multiple access - TDMA), Codemultiplexverfahren (code division multiple access - CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fünfte Generation (5G), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE) und dergleichen.
Das NAV-System 330 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, den Fahrzeugstandort zu bestimmen. Das NAV-System 330 kann einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) beinhalten, der dazu konfiguriert oder programmiert ist, den Fahrzeugstandort bezogen auf Satelliten oder terrestrische Sendemasten, die dem GPS 332 zugeordnet sind, zu triangulieren. Das NAV-System 330 kann den Fahrzeugstandort bestimmen und teilen und Standorte, wie etwa den Standort der anderen Fahrzeuge in der Parkumgebung 102, empfangen. Das NAV-System 330 kann feste Standorte, wie etwa die Standorte von Parkplätzen in der Parkumgebung 102, empfangen und in einem Speicher speichern.
Das NAV-System 330 kann ferner dazu konfiguriert oder programmiert sein, Routen von einem derzeitigen Fahrzeugstandort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln, eine Karte anzuzeigen und eine Wegbeschreibung zu dem ausgewählten Ziel darzustellen sowie eine geschätzte Fahrzeit zu dem ausgewählten Standort und eine vorhergesagte Ankunftszeit zu bestimmen. Die geschätzte Ankunftszeit kann auf der Position, der Geschwindigkeit und dem Kurs oder anderen Fahrzeuginformationen basieren, die durch das NAV-System 330 bestimmt werden. Das NAV-System 330 kann mit autonomen Fahrsystemen arbeiten, um das Fahrzeug 100 zu einem Standort zu bewegen.
Das BCM 312 beinhaltet im Allgemeinen eine Integration von Sensoren, Fahrzeugleistungsindikatoren und Fahrzeugsystemen zugeordneten variablen Reaktionsgliedern und kann prozessorbasierte Leistungsverteilungsschaltungen beinhalten, die Funktionen steuern können, die der Fahrzeugkarosserie zugeordnet sind, wie etwa Leuchten, Fenster, Sicherheit, Türverriegelungen und Zugangssteuerung sowie verschiedene Komfortsteuerungen. Das BCM 312 kann auch als Gateway für Bus- und Netzwerkschnittstellen betrieben werden, um mit entfernten ECUs zu interagieren.
Das BCM 312 kann für Fahrzeugenergieverwaltung, Außenbeleuchtungssteuerung, Scheibenwischerfunktionen, Funktionen von elektrischen Fensterhebern und Türverriegelungen, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme und Fahrerintegrationssysteme konfiguriert sein. In weiteren Aspekten kann das BCM 312 die Funktionen von Zusatzausrüstung steuern und/oder für die Integration derartiger Funktionen zuständig sein.
Das BCM 312 kann eine beliebige oder mehrere Funktionen von einem breiten Spektrum an Fahrzeugfunktionen koordinieren, die Folgendes beinhalten: Energieverwaltungssysteme, Alarme, Wegfahrsperre, Fahrer- und Mitfahrerzugangsautorisierungssysteme, Phone-as-a-Key(PaaK)-Systeme, Fahrerunterstützungssysteme, Steuersysteme für autonome Fahrzeuge (autonomous vehicle - AV), elektrische Fensterheber, Türen, Aktoren und andere Funktionen usw.
AV-Steuersysteme (z. B. Geschwindigkeitsregelung, Spurwechsel, Kollisionsvermeidung, Bremsen, Lenken usw.) sind dazu konfiguriert, Fahrzeugbetriebskomponenten (z. B. Fahrpedal, Bremsen, Lenkrad, Getriebe usw.) zu steuern, um das Fahrzeug 100 autonom in der Parkumgebung 102 zu betreiben. AV-Steuersysteme können die Konfiguration von Fahrzeugbetriebskomponenten auf Grundlage von Ansichten ändern, die von dem Wahrnehmungschip 170 empfangen werden. Änderungen an Fahrzeugbetriebskomponenten können das Ändern der Geschwindigkeit oder Richtung erleichtern.
AV-Steuersysteme können die Kameras 140, 150 und Sensoren 160 sowie eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die das Navigieren des Fahrzeugs 100 unterstützen, während das Fahrzeug 100 im autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Zum Beispiel kann das BCM 312 autonome Fahrvorgänge auf Grundlage von Daten von dem Wahrnehmungschip 170 koordinieren.
Das Fahrzeug 100 kann dazu konfiguriert sein, in einem vollautonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomiestufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi betrieben zu werden. Beispiele für Teilautonomiemodi sind auf dem Fachgebiet weithin als Autonomiestufe 1 bis 5 bekannt.
Der Speicher 200 beinhaltet computerausführbare Anweisungen, die bei Ausführung durch den Prozessor 202 den Prozessor 202 dazu veranlassen, Verfahren zum Bestimmen und Anpassen einer Parkposition durchzuführen. Das Fahrzeug 100 bestimmt, wo geparkt werden soll und ob das Fahrzeug 100 bewegt werden soll, um das Fahrzeug 100 besser in der Parkumgebung 102 zu positionieren.
Gemäß einem ersten Schritt 410 eines beispielhaften Verfahrens 400 kann das Fahrzeug 100 anfänglich bestimmen, ob es eine nicht belegte Parklücke in der Parkumgebung 102 gibt, die es dem Fahrzeug 100 ermöglicht, in einer Vorwärtsrichtung 144 in die Parklücke zu fahren und die Parklücke in einer Vorwärtsrichtung 144 zu verlassen. Wenn zum Beispiel zwei ausgerichtete Parklücken 120, 122 nicht belegt sind, kann das Fahrzeug aus der Gasse 132 durch die Parklücke 120 fahren, in der Parklücke 122 parken und die Parklücke 122 in die Gasse 134 verlassen.
Um diese Bestimmung vorzunehmen, kann das Fahrzeug 100 mit der RSU 104 oder anderen Fahrzeugen 112, 114, 116, 118 unter Verwendung eines Standards zur Kommunikation von Fahrzeug zu X (Car2Car, Car2X) kommunizieren. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 die Parkumgebung 102 betreffende Parkumgebungsdaten 106 empfangen, die die Standorte von Parklücken und den Belegungsstatus der Parklücken (z. B. belegt, nicht belegt) beinhalten. Wenn keine nicht belegte Parklücke gemäß den Kriterien von Schritt 410 verfügbar ist, kann das Fahrzeug 100 gemäß einem zweiten Schritt 420 bestimmen, ob es eine nicht belegte Parklücke in der Parkumgebung 102 mit einer oder mehreren in Längsrichtung ausgerichteten Parklücken gibt, die belegt sind, aber die, bevor das Fahrzeug 100 voraussichtlich wieder losfährt, oder innerhalb eines Schwellenzeitraums voraussichtlich nicht belegt sein werden. Um diese Bestimmung vorzunehmen, kann das Fahrzeug 100 mit der RSU 104 oder anderen Fahrzeugen 112, 114, 116, 118 unter Verwendung eines Standards zur Kommunikation von Fahrzeug zu X (Car2Car, Car2X) kommunizieren. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 die Parkumgebung 102 betreffende Parkumgebungsdaten 106 empfangen, die die Standorte von Parklücken, den Belegungsstatus von Parklücken, den vorhergesagten Status von Parklücken (z. B. falls sie belegt sind, Zeitpunkt, an dem die bezahlte Parkzeit abläuft oder auf Grundlage der Belegungslänge oder der Fahrerhistorie) und den Typ des Fahrzeugs (z. B. manuell geführtes oder autonomes Fahrzeug), das eine Parklücke belegt, beinhalten. Die Daten 106 können auch Objekte (z. B. Anhänger, Generatoren, Lagerbehälter usw.) beinhalten, die dauerhaft sind oder die sich voraussichtlich nicht bewegen werden, oder das Fahrzeug 100 kann Objekterkennungsmerkmale verwenden, um derartige Objekte zu identifizieren. Gemäß einem dritten Schritt 430 bestimmt das Fahrzeug 100 eine seitliche Ausrichtung für das Fahrzeug 100 in der bestimmten Parklücke. Zum Beispiel bestimmt das Fahrzeug 100, ob die seitlich benachbarten Parklücken belegt sind und ob das Fahrzeug in jeder belegten Lücke ein autonomes Fahrzeug oder ein manuell geführtes Fahrzeug ist.
Wenn beide der seitlich benachbarten Parklücken belegt sind und wenn eines der Fahrzeuge 116, 118 in seitlich benachbarten Parklücken 126, 128 ein autonomes Fahrzeug ist und das andere der Fahrzeuge 116, 118 ein manuell geführtes Fahrzeug ist, kann sich das Fahrzeug 100 selbst exzentrisch in der ersten Parklücke 120 ausrichten. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 näher an dem autonomen Fahrzeug parken (z. B. versetzt von der Mitte der ersten Parklücke 120 in Längsrichtung), um Schäden durch eine Person zu verhindern, die in das manuell geführte Fahrzeug einsteigt oder aus diesem aussteigt. Andernfalls kann sich das Fahrzeug 100 selbst an der Mitte der Parklücke in Längsrichtung ausrichten.
Gemäß einem vierten Schritt 440 überwacht das Fahrzeug, sobald es in der bestimmten Parklücke geparkt ist, die eine oder mehreren in Längsrichtung ausgerichteten Parklücken, um zu bestimmen, wenn eine der einen oder mehreren in Längsrichtung ausgerichteten Parklücken nicht belegt ist. Um diese Bestimmung vorzunehmen, kann das Fahrzeug 100 mit der RSU 104 oder anderen Fahrzeugen 112, 114, 116, 118 unter Verwendung eines Standards zur Kommunikation von Fahrzeug zu X (Car2Car, Car2X) kommunizieren oder kann Fahrzeugsysteme verwenden, die Kameras 140, 150 und/oder Sensoren 160 beinhalten, um eine Objekterkennung und/oder Lokalisierung durchzuführen. Wenn der Car2X-Kommunikationsstandard verwendet wird, kann das Fahrzeug 100 Parkumgebungsdaten 106 empfangen, die die Standorte von Parklücken, den Belegungsstatus von Parklücken und den vorhergesagten Status von Parklücken beinhalten.
Gemäß einem fünften Schritt erzeugt das Fahrzeug 100, wenn bestimmt wird, dass eine überwachte Parklücke nicht belegt ist, Anweisungen zum autonomen Bewegen zu der nicht belegten Parklücke. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 100 in der Lücke 120 geparkt ist und die Lücke 122 nicht belegt ist, bewegt sich das Fahrzeug 100 in der Vorwärtsrichtung 144 zu der Lücke 122 und wird danach dazu positioniert, um die Lücke 122 in der Vorwärtsrichtung 144 in die Gasse 134 zu verlassen. Oder wenn das Fahrzeug 100 in der Lücke 120 geparkt ist und die Lücke 124 nicht belegt ist, bewegt sich das Fahrzeug 100 in der Vorwärtsrichtung 154 zu der Lücke 124 und wird danach dazu positioniert, um die Lücke 124 in der Vorwärtsrichtung 144 in die Gasse 132 zu verlassen.
Gemäß einem sechsten Schritt 460 bestimmt das Fahrzeug 100 nach dem dritten Schritt 430 (z. B. parallel zu dem vierten Schritt 440) und dem Wiederholen von Aspekten des zweiten Schrittes 420, ob die seitlich benachbarten Parklücken belegt sind und ob das Fahrzeug in jeder belegten Lücke ein autonomes Fahrzeug oder ein manuell geführtes Fahrzeug ist.
Wenn wiederum beide der seitlich benachbarten Parklücken belegt sind und wenn eines der Fahrzeuge 116, 118 in seitlich benachbarten Parklücken 126, 128 ein autonomes Fahrzeug ist und das andere der Fahrzeuge 116, 118 ein manuell geführtes Fahrzeug ist, kann das Fahrzeug 100 seine exzentrische Position bestätigen oder sich selbst neu positionieren, sodass es sich exzentrisch in der ersten Parklücke 120 befindet. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 sich selbst neu positionieren, um näher an dem autonomen Fahrzeug zu sein (z. B. versetzt von der Mitte der ersten Parklücke 120 in Längsrichtung), um Schäden durch eine Person zu verhindern, die in das manuell geführte Fahrzeug einsteigt oder aus diesem aussteigt.
In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung angewandt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, doch nicht notwendigerweise jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht. Es versteht sich außerdem, dass das Wort „Beispiel“, wie in dieser Schrift verwendet, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „beispielhaft“ im in dieser Schrift verwendeten Sinne eines von mehreren Beispielen an, und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. physisches) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, die unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien beinhalten. Rechenvorrichtungen können computerausführbare Anweisungen beinhalten, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein können.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken. Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorangehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Patentansprüche berechtigen. Es ist davon auszugehen und beabsichtigt, dass es zukünftige Entwicklungen im in dieser Schrift erörterten Stand der Technik geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Anmeldung modifiziert und verändert werden kann.
Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Patentanspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“ , „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Ausführungsformen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Anweisungen, wenn sich die zweite Parklücke in einer Vorwärtsrichtung von der ersten Parklücke befindet, das Bewegen des Fahrzeugs zu der zweiten Parklücke in der Vorwärtsrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Anweisungen, wenn sich die zweite Parklücke in einer Rückwärtsrichtung von der ersten Parklücke befindet, das Bewegen des Fahrzeugs zu der zweiten Parklücke in der Rückwärtsrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Anweisungen das Bestimmen einer seitlichen Ausrichtung des Fahrzeugs in der ersten Parklücke auf Grundlage eines Fahrzeugtyps in Parklücken, die seitlich benachbart zu der ersten Parklücke liegen.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die seitliche Ausrichtung des Fahrzeugs exzentrisch mit mehr Platz zwischen einem manuell geführten Fahrzeug und dem Fahrzeug und weniger Platz zwischen einem autonomen Fahrzeug und dem Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Anweisungen das Bestimmen, ob die Parkumgebung zwei in Längsrichtung ausgerichtete nicht belegte Parklücken beinhaltet.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen einer ersten Parklücke in einer Parkumgebung, die nicht belegt ist und die in Längsrichtung mit mindestens einer zweiten Parklücke ausgerichtet ist, wobei die zweite Parklücke belegt ist; Erzeugen von Anweisungen zum Parken eines Fahrzeugs in der ersten Parklücke; Bestimmen, wenn die zweite Parklücke nicht belegt ist; und Erzeugen von Anweisungen zum Bewegen des Fahrzeugs zu der zweiten Parklücke.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer vorhergesagten Zeit, wann ein Belegungsstatus der zweiten Parklücke voraussichtlich nicht belegt sein wird.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend das Bestimmen, dass die vorhergesagte Zeit kürzer als eine vorbestimmte Schwellenzeit ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Belegungsstatus der zweiten Parklücke auf Grundlage eines Bildes von einer Kamera oder einer Messung von einem Sensor bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich das Fahrzeug, wenn sich die zweite Parklücke in einer Vorwärtsrichtung von der ersten Parklücke befindet, in der Vorwärtsrichtung zu der zweiten Parklücke bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich das Fahrzeug, wenn sich die zweite Parklücke in einer Rückwärtsrichtung von der ersten Parklücke befindet, in der Rückwärtsrichtung zu der zweiten Parklücke bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer seitlichen Ausrichtung des Fahrzeugs in der ersten Parklücke auf Grundlage eines Typs des Fahrzeugs in Parklücken, die seitlich benachbart zu der ersten Parklücke liegen.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die seitliche Ausrichtung des Fahrzeugs exzentrisch mit mehr Platz zwischen einem manuell geführten Fahrzeug und dem Fahrzeug und weniger Platz zwischen einem autonomen Fahrzeug erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen, ob die Parkumgebung eine nicht belegte Parklücke beinhaltet, die es dem Fahrzeug ermöglichen würde, in einer Vorwärtsrichtung in die nicht belegte Parklücke zu fahren und die nicht belegte Parklücke in der Vorwärtsrichtung zu verlassen.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend das Bestimmen, ob die Parkumgebung zwei in Längsrichtung ausgerichtete nicht belegte Parklücken beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Empfangen von Parkumgebungsdaten, die mindestens eines von Standorten von Parklücken, Belegungsstatus der Parklücken und vorhergesagtem Belegungsstatus der Parklücken beinhalten.
Fahrzeugsystem, umfassend: einen Prozessor; einen Speicher, umfassend: Parkumgebungsdaten, die mindestens eines von Standorten von Parklücken, Belegungsstatus von Parklücken, vorhergesagtem Belegungsstatus von Parklückenund Typ des Fahrzeugs, das eine Parklücke belegt, beinhalten; und computerausführbare Anweisungen, die bei Ausführung durch den Prozessor den Prozessor veranlassen zum: Bestimmen einer ersten Parklücke in einer Parkumgebung, die nicht belegt ist und die in Längsrichtung mit mindestens einer zweiten Parklücke ausgerichtet ist, wobei die zweite Parklücke belegt ist; Erzeugen von Anweisungen zum Parken eines Fahrzeugs in der ersten Parklücke; Bestimmen, wenn die zweite Parklücke nicht belegt ist; und Erzeugen von Anweisungen zum Bewegen des Fahrzeugs zu der zweiten Parklücke.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 12, wobei die Anweisungen das Bestimmen einer vorhergesagten Zeit, wann ein Belegungsstatus der zweiten Parklücke voraussichtlich nicht belegt sein wird, umfassen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 13, wobei die Anweisungen das Bestimmen, dass die vorhergesagte Zeit kürzer als eine vorbestimmte Schwellenzeit ist, umfassen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 12, ferner umfassend mindestens eines von einer Kamera und einem Sensor, und wobei die Anweisungen das Bestimmen eines Belegungsstatus der zweiten Parklücke auf Grundlage eines Bildes von der Kamera oder einer Messung von dem Sensor umfassen.