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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kleinbus, der Fahrzeugsitz aufweisend einen Sitzunterbau, wenigstens eine Rückenlehne, und eine Befestigungsanordnung zur Befestigung des Sitzunterbaus an einer Basis, insbesondere an einem Längseinsteller, der Sitzunterbau aufweisend wenigstens zwei Seitenträger und ein mit den Seitenträgern verbundenes Querprofil, insbesondere vorderes Querrohr.
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Stand der Technik
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Die am 07.07.2021 angemeldete deutsche Patentanmeldung DE 10 2021 207 175.9 offenbart eine die Befestigungsanordnung zur Befestigung eines Fahrzeugsitzes an einer Schienenanordnung, wobei die Befestigungsanordnung modular aufgebaut ist und mindestens ein Schlossmodul zur lösbaren Arretierung der Befestigungsanordnung an der Schienenanordnung, ein Schlossentriegelungsmodul und ein Schienenentriegelungsmodul umfasst.
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Aus der
WO 02/063180 A1 ist ein Falldämpfer zur Dämpfung eines fallenden Körpers bekannt, der an einem ersten Ende ein erstes Verbindungselement zum Anbringen des Falldämpfers an einem Anschlagpunkt und an einem zweiten Ende ein zweites Verbindungselement für das Anbringen des fallenden Körpers aufweist. Ein Falldämpfungselement zwischen den beiden Verbindungselementen zeichnet sich im Belastungsfall in einem ersten Dehnungsbereich durch eine rasche Kraftaufnahme aus. In einem zweiten, an den ersten anschließenden Dehnungsbereich, weist das Falldämpfungselement eine im wesentlichen konstante Kraftaufnahme, in einem dritten, an den zweiten anschließenden Dehnungsbereich, eine im wesentlichen ansteigende Kraftaufnahme auf, der einen schonenden Abbau der Fallgeschwindigkeit ohne Schadenfolge für den fallenden Körper sichert und der bei Überlast die verbleibenden Kräfte des Fangstoßes bis zum Stillstand des fallenden Körpers aufnimmt, wobei sich die Länge des Falldämpfungselementes um eine Ausdehnungslänge vergrößert. Das Falldämpfungselement kann als ein Seil oder ein Band ausgeführt, insbesondere gedreht, geflochten, gewirkt oder gewoben sein.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz mit einer Befestigungsanordnung zur Befestigung des Fahrzeugsitzes an einer Basis, insbesondere an einer Schienenanordnung zu verbessern, insbesondere die Befestigungsanordnung in einem Crashfall vor zu hohen Belastungen zu schützen.
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Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kleinbus, der Fahrzeugsitz aufweisend einen Sitzunterbau, wenigstens eine Rückenlehne, und eine Befestigungsanordnung zur Befestigung des Sitzunterbaus an einer Basis, insbesondere an einem Längseinsteller, der Sitzunterbau aufweisend wenigstens zwei Seitenträger und ein mit den Seitenträgern verbundenes Querprofil, insbesondere ein vorderes Querrohr, wobei der Sitzunterbau wenigstens ein Deformationselement zur Begrenzung einer auf die Befestigungsanordnung einwirkenden Kraft, insbesondere einer über das vordere Querprofil in den Sitzunterbau eingeleiteten Kraft, aufweist.
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Dadurch, dass der Sitzunterbau wenigstens ein Deformationselement zur Begrenzung einer auf die Befestigungsanordnung einwirkenden Kraft aufweist, ist die Befestigungsanordnung in einem Crashfall vor zu hohen Kräften geschützt. Die Befestigungsanordnung kann dadurch kostengünstig gestaltet sein. Eine auf die Befestigungsanordnung einwirkende Kraft resultiert beispielsweise aus einer sogenannten Submariningkraft, die in einem Frontcrash auf den Sitzunterbau, insbesondere auf ein vorderes Querprofil des Sitzunterbaus, wirkt. Das vordere Querprofil wirkt vorzugsweise als eine sogenannte Anti-Submarining-Rampe.
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Vorzugsweise deformiert das Deformationselement gemeinsam mit weiteren Bauteilen des Sitzunterbaus, insbesondere den Seitenträgern.
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Die Basis kann ein Fahrzeugboden sein. Die Basis kann eine Schienenanordnung in einem Fahrzeugboden sein. Die Basis kann ein Längseinsteller sein. Die Basis kann ein Längseinsteller des Fahrzeugsitzes sein. Die Basis kann eine Konsole sein.
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Der Fahrzeugsitz kann mittels der Befestigungsanordnung an einer Schienenanordnung lösbar befestigbar sein. Befestigungsanordnungen für Fahrzeugsitze sind im Stand der Technik bekannt. Beispielsweise kann der Fahrzeugsitz lösbar mittels Haken oder Schrauben an der Schienenanordnung befestigt sein.
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Vorzugsweise ist die Befestigungsanordnung modular aufgebaut und umfasst mindestens ein Schlossmodul zur lösbaren Arretierung der Befestigungsanordnung an der Schienenanordnung, ein Schlossentriegelungsmodul und ein Schienenentriegelungsmodul.
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Der Fahrzeugsitz kann genau ein Deformationselement aufweisen. Der Fahrzeugsitz kann mehr als ein Deformationselement aufweisen. Der Fahrzeugsitz kann genau zwei Deformationselemente aufweisen. In einer Querrichtung betrachtet kann der Fahrzeugsitz auf beiden Sitzseiten genau ein Deformationselement aufweisen. Die beiden Deformationselemente können Gleichteile sein. Die beiden Deformationselemente können spiegelsymmetrisch sein. Die beiden Deformationselemente können spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sein. Die beiden Deformationselemente können spiegelsymmetrisch zu einer Sitzmittelebene angeordnet sein.
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Die Steifigkeit des Deformationselements kann mit zunehmender Deformation des Deformationselements zunehmen. Dadurch ist vermieden, dass der Sitzunterbau zwar viel Energie abbauen kann, aber nicht unzulässig stark deformiert. Die Steifigkeit des Deformationselements kann mit zunehmender Deformation des Deformationselements kontinuierlich zunehmen. Die Steifigkeit des Deformationselements kann mit zunehmender Deformation des Deformationselements unstetig zunehmen. Vorzugsweise ist die Steifigkeit in einer ersten Deformationsphase geringer als in einer nachfolgenden Deformationsphase. Die erste Deformationsphase kann im unverformten, dreidimensionalen Zustand des Deformationselements beginnen und in einem gestreckten, weitgehend zweidimensionalen Zustand des Deformationselements enden.
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Durch eine Vergrößerung der Steifigkeit des Deformationselements kann die Steifigkeit des Sitzunterbaus vergrößerbar sein. Die Steifigkeit des Sitzunterbaus kann somit durch eine Deformation des Deformationselements, insbesondere über eine erste Deformationsphase hinaus, vergrößerbar sein.
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Das Deformationselement wirkt vorzugsweise als eine Zugstrebe. In einem unverformten Zustand der Zugstrebe kann die Zugstrebe dreidimensional geformt sein. Durch Verformung kann die Zugstrebe bis in eine nahezu zweidimensionale Form verformt werden. Beim Erreichen der nahezu zweidimensionalen Form der Zugstrebe steigt die Steifigkeit der Zugstrebe.
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Das Deformationselement kann als ein Blechbauteil ausgeführt sein. Das Deformationselement kann als ein Stahlblechbauteil ausgeführt sein.
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Das Deformationselement kann einen ersten Endbereich, einen zweiten Endbereich und einen zwischen dem ersten Endbereich und dem zweiten Endbereich angeordneten dreidimensionalen, insbesondere bogenförmigen, Deformationsbereich aufweisen. Der erste Endbereich, der zweite Endbereich und der bogenförmige Deformationsbereich können einteilig miteinander verbunden sein. Das Deformationselement kann diagonal verlaufen.
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Ein erster Endbereich des Deformationselements kann mit einem vorderen Querprofil des Sitzunterbaus, insbesondere einem vorderen Querrohr des Sitzunterbaus, verbunden sein. Ein zweiter Endbereich des Deformationselements kann mit einem Trägerabschnitt des Seitenträgers verbunden sein. Ein zweiter Endbereich des Deformationselements kann mit einer hinteren Querverbindung des Sitzunterbaus verbunden sein.
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Das Deformationselement kann als ein Seil ausgeführt sein. Dabei sollen unter dem Begriff Seil auch Bänder und Gurte verstanden werden. Das Deformationselement kann ein Seil aufweisen. Das Deformationselement kann aus einem Seil gefertigt sein. Das Deformationselement kann ein erstes Seilende und ein zweites Seilende aufweisen, wobei das erste Seilende mit dem zweiten Seilende fest verbunden, insbesondere vernäht, ist. Das Seil kann ein erstes Bauteil des Sitzunterbaus, insbesondere ein vorderes Querprofil eines oberen Sitzrahmens des Sitzunterbaus, mit einem weiteren Bauteil des Sitzunterbaus, insbesondere einem hinteren Stützteil, verbinden.
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Ein ein Seil aufweisendes Deformationselement oder ein als Seil ausgeführtes Deformationselement kann mittels eines Seilknotens, insbesondere eines Ankerstichs, mit einem Bauteil, insbesondere einem vorderen Querprofil eines oberen Sitzrahmens, des Sitzunterbaus, verbunden sein. Das ein Seil aufweisende Deformationselement oder das als Seil ausgeführte Deformationselement kann mittels eines Verbindungselements, insbesondere mittels einer Blechlasche, mit einem Bauteil, insbesondere einem hinteren Stützteil eines unteren Sitzrahmens, des Sitzunterbaus, verbunden sein.
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Figurenliste
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand zweier in den Figuren dargestellter vorteilhafter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigen:
- 1: eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels, ohne Polsterung,
- 2: eine Seitenansicht eines Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes aus 1,
- 3: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes aus 1 im Bereich eines Deformationselementes,
- 4: eine Seitenansicht eines Sitzunterbaus eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels, ohne Polsterung, und
- 5: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes aus 4 im Bereich eines Deformationselementes.
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Die in den Figuren schematisch dargestellten Fahrzeugsitze 1; 2 werden nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1; 2 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1; 2 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
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Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 1; 2 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1; 2 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehenden Rückenlehnen 20 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Erfindungsgemäße Fahrzeugsitze 1; 2 können jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
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Anhand der 1 bis 3 ist nachfolgend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz 1 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, der in den Figuren ohne Polsterung dargestellt ist.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist zwei Sitzplätze auf. Insbesondere ist der Fahrzeugsitz 1 ein 60%-Teil einer längsverstellbaren Sitzreihe eines Kleinbusses.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist einen Sitzunterbau 10 und zwei Rückenlehnen 20 auf. Die beiden Rückenlehnen 20 sind jeweils mittels zweier Lehneneinstellbeschläge 30, insbesondere Rastbeschlägen oder Getriebebeschlägen, mit dem Sitzunterbau 10 verbunden.
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Der Sitzunterbau 10 ist mittels einer Befestigungsanordnung 40, umfassend vier Schlossmodule 42, mit einer Basis, insbesondere einem Längseinsteller, verbindbar.
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Der Sitzunterbau 10 weist einen unteren Sitzrahmen 110 und einen oberen Sitzrahmen 130 auf. Der untere Sitzrahmen 110 ist fest mit dem oberen Sitzrahmen 130 verbunden.
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Der untere Sitzrahmen 110 weist zwei Sitzrahmenseitenteile 112 auf, die in Querrichtung y zueinander beabstandet angeordnet sind. Die beiden Sitzrahmenseitenteile 112 sind mittels einer vorderen Querverbindung 114, vorliegend einem Vierkantrohr, und einer hinteren Querverbindung 116, vorliegend einem weiteren Vierkantrohr, miteinander verbunden.
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Die beiden Enden der vorderen Querverbindung 114 sind jeweils mit einem der beiden Sitzrahmenseitenteile 112 verbunden, vorzugsweise verschweißt. In den beiden Endbereiche der vorderen Querverbindung 114 ist zudem jeweils ein vorderes Stützteil 118, vorliegend ein Blechteil, angeordnet. Die beiden vorderen Stützteile 118 sind jeweils mittels mehrerer Distanzbolzen an jeweils einem zugeordneten Sitzrahmenseitenteil 112 befestigt. Die vordere Querverbindung 114 durchläuft beidseitig jeweils eine Öffnung in den vorderen Stützteilen 118 und ist vorzugsweise mit den vorderen Stützteilen 118 verschweißt.
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Die beiden Enden der hinteren Querverbindung 116 sind jeweils mit einem der beiden Sitzrahmenseitenteile 112 verbunden, vorzugsweise verschweißt. In den beiden Endbereichen der hinteren Querverbindung 116 ist zudem jeweils ein hinteres Stützteil 120, vorliegend ein Blechteil, angeordnet. Die beiden hinteren Stützteile 120 sind jeweils mittels mehrerer Distanzbolzen an jeweils einem zugeordneten Sitzrahmenseitenteil 112 befestigt. Die hintere Querverbindung 116 liegt jeweils in einer Ausnehmung in den hinteren Stützteilen 120 und ist vorzugsweise mit den hinteren Stützteilen 120 verschweißt.
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Der obere Sitzrahmen 130 weist zwei Seitenträger 132, ein vorderes Querprofil 140, vorliegend als ein Rohr ausgebildet, und ein hinteres Querprofil 142, vorliegend ebenfalls als ein Rohr ausgebildet, auf. Das vordere Querprofil 140 ist beidseitig mittels jeweils eines Knotenblechs 144 mit den Seitenträgern 132 verbunden.
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Beide Seitenträger 132 sind vorliegend jeweils als ein einteiliges, gebogenes Rohr, insbesondere Stahlrohr, ausgeführt. Beide Seitenträger 132 weisen jeweils einen ersten Trägerabschnitt 134, insbesondere einen ersten Rohrabschnitt, einen zweiten Trägerabschnitt 136, insbesondere einen zweiten Rohrabschnitt, und einen dritten Trägerabschnitt 138, insbesondere einen dritten Rohrabschnitt, auf.
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Die Trägerabschnitte 134, 136, 138 verlaufen jeweils weitgehend linear. Zwischen dem ersten Trägerabschnitt 134 und dem zweiten Trägerabschnitt 136 und zwischen dem zweiten Trägerabschnitt 136 und dem dritten Trägerabschnitt 138 weist jeder Seitenträger 132 jeweils gekrümmte Übergangsbereiche, insbesondere aus Stahlrohr, auf. Das vordere Querprofil 140 ist beidseitig mittels jeweils eines Knotenblechs 144 mit einem oberen Endbereich des zugeordneten ersten Trägerabschnitts 134 verbunden.
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Die beiden ersten Trägerabschnitte 134 verlaufen jeweils weitgehend parallel oder in einem spitzen Winkel zur Vertikalrichtung z. Die beiden dritten Trägerabschnitte 138 verlaufen jeweils weitgehend parallel oder in einem spitzen Winkel zur Vertikalrichtung z. Die beiden zweiten Trägerabschnitte 136 verlaufen jeweils schräg zwischen einem unteren Endbereich eines ersten Trägerabschnitts 134 und einem oberen Endbereich eines dritten Trägerabschnitts 138. Die beiden ersten Seitenträger 132 sind jeweils z-förmig.
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Die Übergangsbereiche zwischen den ersten Trägerabschnitten 134 und den zweiten Trägerabschnitten 136 sind jeweils zwischen einem Sitzrahmenseitenteil 112 und einem vorderen Stützteil 118 angeordnet und vorzugsweise mit diesen verschweißt. Die Übergangsbereiche zwischen den zweiten Trägerabschnitten 136 und den dritten Trägerabschnitten 138 sind jeweils zwischen einem äußeren Verbindungsblech 152 und einem inneren Verbindungsblech 154 einer Verbindungsvorrichtung 150 angeordnet und vorzugsweise mit diesen verschweißt. Die Verbindungsvorrichtung 150 verbindet das hintere Querprofil 142 mit dem oberen Sitzrahmen 130 und mit den Lehneneinstellbeschlägen 30.
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Der Sitzunterbau 10 weist beidseitig jeweils ein Deformationselement 160 auf. Die beiden Deformationselemente 160 deformieren ab einer Grenzlast gemeinsam mit weiteren Bauteilen des Sitzunterbaus 10, insbesondere den Seitenträgern 132, und schützen dadurch die Schlossmodule 42 vor einer zu hohen Belastung, insbesondere im Falle eines Frontcrashs, bei dem durch einen Insassen oder zwei Insassen des Fahrzeugsitzes 1 sogenannte Submariningkräfte in das vordere Querprofil 140 eingeleitet werden. Durch eine gezielte Deformation der Deformationselemente 160 und der Seitenträger 132 wird Energie abgebaut, wodurch weniger Energie die Schlossmodule 42 erreicht.
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Zur Vermeidung einer zu starken Deformation des Sitzunterbaus 10 nimmt die Steifigkeit des Deformationselements 160 nach einer definierten Deformation des Deformationselements 160 zu, so dass die Deformation des Sitzunterbaus 10 insgesamt begrenzt ist. Die Belastung der Schlossmodule 42 bleibt dabei jedoch unterhalb einer zulässigen Belastungsgrenze der Schlossmodule 42.
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Nachfolgend ist nur ein Deformationselement 160 beschrieben. Der Fahrzeugsitz 1 ist jedoch weitgehend spiegelsymmetrisch aufgebaut, so dass die Beschreibung auch auf das andere Deformationselement 160 zutrifft.
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Das Deformationselement 160 hat eine weitgehend längliche Erstreckung. Das Deformationselement 160 weist senkrecht zu seiner Erstreckungsrichtung einen weitgehend C-förmigen Querschnitt auf. Das Deformationselement 160 weist einen ersten Endbereich 164 und einen zweiten Endbereich 166 auf. Zwischen dem ersten Endbereich 164 und dem zweiten Endbereich 166 weist das Deformationselement 160 einen dreidimensionalen, bogenförmigen Abschnitt als einen Deformationsbereich 162 auf. Der Deformationsbereich 162 ist vorzugsweise in Querrichtung y ausgebildet. Mittels konstruktiver Auslegung des Deformationsbereichs 162 lässt sich die Steifigkeit des Deformationsbereichs 162 in Abhängigkeit der Deformation des Deformationsbereichs 162 konstruktiv einstellen.
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Der erste Endbereich 164 des Deformationselements 160 weist eine gabelförmige Aufnahme für das vordere Querprofil 140 auf. Der erste Endbereich 164 des Deformationselements 160 ist im Bereich der gabelförmigen Aufnahme mit dem vorderen Querprofil 140 verbunden, vorzugsweise verschweißt. Der erste Endbereich 164 des Deformationselements 160 kann zudem mit dem ersten Trägerabschnitt 134 des Seitenträgers 132 verbunden, vorzugsweise verschweißt, sein. Der zweite Endbereich 166 des Deformationselements 160 ist mit dem zweiten Trägerabschnitt 136 des Seitenträgers 132 verbunden, vorzugsweise verschweißt.
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Das Deformationselement 160 wirkt als eine Zugstrebe. Unter hoher Last, insbesondere bei einer in das vordere Querprofil 140 eingeleiteten (Submarining-) Kraft F, wirkt eine hohe Zugbelastung auf das Deformationselement 160 und somit den Deformationsbereich 162 des Deformationselements 160, die den Deformationsbereich 162 plastisch verformt. Vorliegend wird der bogenförmige Deformationsbereich 162 unter der hohen Last zu einem weitgehend linearen Abschnitt verformt. Die plastische Deformation des Deformationselements 160 findet vorzugsweise in Kombination mit einer Deformation weiterer Bauteile des Sitzunterbaus 10 statt, insbesondere in Kombination mit einer Deformation der Seitenträger 132.
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Sobald der Deformationsbereich 162 des Deformationselements 160 zu einem weitgehend linearen Bereich verformt ist, ist der Deformationsbereich 162 steifer als vor dessen Verformung, wodurch das Deformationselement 160 zunehmend höhere Lasten ohne stärkere Verformung aufnehmen kann. Dadurch ist trotz der beschriebenen Entlastung der Schlossmodule 42 eine unzulässig starke Verformung des Sitzunterbaus 10 vermieden.
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Die 4 und 5 zeigen ausschnittsweise einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 2 gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels, der in den 4 und 5 ohne Polsterung dargestellt ist. Der Fahrzeugsitz 2 entspricht hinsichtlich seines Aufbaus und seiner Funktion dem zuvor beschriebenen Fahrzeugsitz 1 des ersten Ausführungsbeispiels, sofern nachfolgend nicht abweichend beschrieben. Die in den 4 und 5 nicht dargestellten Bauteile Rückenlehne, Lehneneinstellbeschlag, Befestigungsanordnung und Schlossmodul entsprechen den zuvor beschriebenen Bauteilen des Fahrzeugsitzes 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
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Der Fahrzeugsitz 2 weist zwei Sitzplätze auf. Insbesondere ist der Fahrzeugsitz 2 ein 60%-Teil einer längsverstellbaren Sitzreihe eines Kleinbusses.
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Der Fahrzeugsitz 2 weist einen Sitzunterbau 11 und zwei Rückenlehnen auf. Die beiden Rückenlehnen sind jeweils mittels zweier Lehneneinstellbeschläge mit dem Sitzunterbau 11 verbunden. Der Sitzunterbau 11 ist mittels einer Befestigungsanordnung, umfassend vier Schlossmodule, mit einer Basis, insbesondere einem Längseinsteller, verbindbar.
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Der Sitzunterbau 11 weist einen unteren Sitzrahmen 210 und einen oberen Sitzrahmen 230 auf. Der untere Sitzrahmen 210 ist fest mit dem oberen Sitzrahmen 230 verbunden.
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Der untere Sitzrahmen 210 weist zwei Sitzrahmenseitenteile 212 auf, die in Querrichtung y zueinander beabstandet angeordnet sind. Die beiden Sitzrahmenseitenteile 212 sind mittels einer vorderen Querverbindung, beispielsweise einem Vierkantrohr, und einer hinteren Querverbindung, beispielsweise einem weiteren Vierkantrohr, miteinander verbunden.
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Die beiden Enden der vorderen Querverbindung sind jeweils mit einem der beiden Sitzrahmenseitenteile 212 verschweißt. In den beiden Endbereichen der vorderen Querverbindung ist zudem jeweils ein vorderes Stützteil 218 angeordnet. Die beiden vorderen Stützteile 218 sind jeweils mittels mehrerer Distanzbolzen an jeweils einem zugeordneten Sitzrahmenseitenteil 212 befestigt. Die vordere Querverbindung durchläuft beidseitig jeweils eine Öffnung in den vorderen Stützteilen 218 und ist vorzugsweise mit den vorderen Stützteilen 218 verschweißt.
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Die beiden Enden der hinteren Querverbindung sind jeweils mit einem der beiden Sitzrahmenseitenteile 212 verbunden, vorzugsweise verschweißt. In den beiden Endbereiche der hinteren Querverbindung ist zudem jeweils ein hinteres Stützteil 220 angeordnet. Die beiden hinteren Stützteile 220 sind jeweils mittels mehrerer Distanzbolzen an jeweils einem zugeordneten Sitzrahmenseitenteil 212 befestigt. Die hintere Querverbindung liegt jeweils in einer Ausnehmung in den hinteren Stützteilen 220 und ist vorzugsweise mit den hinteren Stützteilen 220 verschweißt.
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Der obere Sitzrahmen 230 weist zwei Seitenträger 232, ein vorderes Querprofil 240 und ein in den 4 und 5 nicht dargestelltes hinteres Querprofil auf. Das vordere Querprofil 240 ist beidseitig mit den Seitenträgern 232 verbunden.
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Beide Seitenträger 232 sind vorliegend jeweils als ein einteiliges, gebogenes Rohr, insbesondere Stahlrohr, ausgeführt. Beide Seitenträger 232 weisen jeweils einen ersten Trägerabschnitt 234, einen zweiten Trägerabschnitt 236 und einen dritten Trägerabschnitt 238 auf. Jeweils ein Übergangsbereich zwischen den ersten Trägerabschnitten 234 und den zweiten Trägerabschnitten 236 ist zwischen einem Sitzrahmenseitenteil 212 und einem vorderen Stützteil 218 angeordnet und vorzugsweise mit diesen verschweißt. Jeweils ein Übergangsbereich zwischen den zweiten Trägerabschnitten 236 und den dritten Trägerabschnitten 238 ist zwischen einem äußeren Verbindungsblech 252 und einem inneren Verbindungsblech 254 einer Verbindungsvorrichtung 250 angeordnet und vorzugsweise mit diesen verschweißt.
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Der Sitzunterbau 11 weist beidseitig jeweils ein Deformationselement 270 auf. Die beiden Deformationselemente 270 wirken jeweils als eine Zugstrebe und deformieren ab einer Grenzlast gemeinsam mit weiteren Bauteilen des Sitzunterbaus 11, insbesondere den Seitenträgern 232, und schützen dadurch die Schlossmodule vor einer zu hohen Belastung, insbesondere im Falle eines Frontcrashs, bei dem durch einen Insassen oder zwei Insassen des Fahrzeugsitzes 2 sogenannte Submariningkräfte in das vordere Querprofil 240 eingeleitet werden. Durch eine gezielte Deformation der Deformationselemente 270 und den Seitenträgern 232 wird Energie abgebaut, wodurch weniger Energie die Schlossmodule erreicht.
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Zur Vermeidung einer zu starken Deformation des Sitzunterbaus 11 nimmt die Steifigkeit des Deformationselements 270 nach einer definierten Deformation des Deformationselements 270 zu, so dass die Deformation des Sitzunterbaus 11 insgesamt begrenzt ist. Die Belastung der Schlossmodule bleibt dabei jedoch unterhalb einer zulässigen Belastungsgrenze der Schlossmodule.
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Nachfolgend ist nur ein Deformationselement 270 beschrieben. Der Fahrzeugsitz 2 ist jedoch weitgehend spiegelsymmetrisch aufgebaut, so dass die Beschreibung auch auf das andere Deformationselement 270 zutrifft.
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Das Deformationselement 270 weist ein Seil auf. Ein erstes Seilende 272 und ein zweites Seilende 274 sind miteinander verbunden, insbesondere vernäht. Das Deformationselement 270 ist mittels eines Seilknotens 276, vorliegend mittels eines sogenannten Ankerstichs, mit dem vorderen Querprofil 240 des oberen Sitzrahmens 230 verbunden. Zudem ist das Deformationselement 270 mit dem hinteren Stützteil 220 des unteren Sitzrahmens 210 verbunden. Dazu ist das Seil des Deformationselement 270 durch eine Lasche 278 hindurchgeführt, die mit dem hinteren Stützteil 220 verschraubt ist.
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Das Deformationselement 270 weist vorzugsweise ein Seil auf, wie es im Stand der Technik als Falldämpfungselement zum Einsatz kommt, beispielsweise beschrieben in der
WO 02/063180 A1 . Insbesondere kann das Deformationselement 270 ein zusammengefaltetes, vernähtes Seil sein, dessen Nahtstellen bei Beanspruchung reißen und dadurch unter Längung (Deformation) des Seils Energie abbauen. Vorliegend hat das Seil einen annähernd kreisrunden Querschnitt mit einem Durchmesser von 2 mm bis 10 mm, vorzugsweise 5 mm. Unter dem Begriff Seil sollen aber auch flache Bänder verstanden werden, insbesondere flache Bänder mit einem annähernd rechteckigen Querschnitt.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein, soweit sie im Schutzbereich der Ansprüche bleiben.
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Bezugszeichenliste
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- 1; 2
- Fahrzeugsitz
- 10; 11
- Sitzunterbau
- 20
- Rückenlehne
- 30
- Lehneneinstellbeschlag
- 40
- Befestigungsanordnung
- 42
- Schlossmodul
- 110; 210
- unterer Sitzrahmen
- 112; 212
- Sitzrahmenseitenteil
- 114
- vordere Querverbindung
- 116
- hintere Querverbindung
- 118; 218
- vorderes Stützteil
- 120; 220
- hinteres Stützteil
- 130; 230
- oberer Sitzrahmen
- 132; 232
- Seitenträger, Rohrprofil
- 134; 234
- erster Trägerabschnitt, erster Rohrabschnitt
- 136; 236
- zweiter Trägerabschnitt, zweiter Rohrabschnitt
- 138; 238
- dritter Trägerabschnitt, dritter Rohrabschnitt
- 140; 240
- (vorderes) Querprofil
- 142
- (hinteres) Querprofil
- 144
- Knotenblech
- 150; 250
- Verbindungsvorrichtung
- 152; 252
- äußeres Verbindungsblech
- 154; 254
- inneres Verbindungsblech
- 160
- Deformationselement
- 162
- Deformationsbereich, bogenförmiger Abschnitt
- 164
- erster Endbereich
- 166
- zweiter Endbereich
- 270
- Deformationselement, Seil
- 272
- erstes Seilende
- 274
- zweites Seilende
- 276
- Seilknoten
- 278
- Lasche
- F
- Kraft
- x
- Längsrichtung
- y
- Querrichtung
- z
- Vertikalrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 02063180 A1 [0003, 0056]
