DE102022102406A1

DE102022102406A1 - System und Verfahren zur intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs in ein Energiemanagementsystem

Info

Publication number: DE102022102406A1
Application number: DE102022102406.7A
Authority: DE
Inventors: Reinhard JURK
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-02-02
Filing date: 2022-02-02
Publication date: 2023-08-03

Abstract

Die vorliegende Erfindung umfasst ein System und ein Verfahren zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs an ein Energiemanagementsystem. Das System umfasst ein Agenten-Modul zur logischen Anbindung des elektrisch betriebenen Fahrzeugs an das Energiemanagementsystem, wobei das Agenten-Modul eingerichtet ist, das Fahrzeug im Energiemanagementsystem virtuell zu repräsentieren; und wobei ein elektrischer Energiespeicher des Fahrzeugs über einen Anschlusspunkt mit einer Elektroinstallation, die durch das Energiemanagementsystem gesteuert wird, verbunden werden kann. Das System umfasst ein Backend, das eingerichtet ist, kontinuierlich einen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs zu ermitteln und den ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul zu übermitteln. Das Agenten-Modul ist eingerichtet, den kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs dem Energiemanagementsystem als Repräsentant des Fahrzeugs weiterzuleiten; und zumindest ein Steuerbefehl des Energiemanagementsystems mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug und/oder aus dem Fahrzeug entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus zu empfangen und an das Backend zu übermitteln. Das Backend ist eingerichtet, den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems an das Fahrzeug zu übermitteln. Das Fahrzeug ist eingerichtet, einen Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher oder aus dem elektrischen Energiespeicher entsprechend dem zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems über den Anschlusspunkt zu steuern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs in ein Energiemanagementsystem.
Für Nutzer von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen, insbesondere aber für Nutzer von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist es wesentlich, zum Zeitpunkt eines Fahrtantritts ausreichend elektrische Energie im elektrischen Energiespeicher zur Verfügung zu haben. Andererseits kann der elektrische Energiespeicher eines Elektroautos aufgrund der Größe des Energiespeichers auch als Energielieferant in einem Energiemanagementsystem zur Verfügung stehen. Ein Energiemanagementsystem dient der Überwachung und Steuerung von Energie, die über eine Photovoltaik-Anlage (PV-Anlage) gewonnen wird. Insbesondere findet eine kontinuierliche Überwachung eines Energieüberschusses, der über die PV-Anlage generiert wird, statt, um den Energieüberschuss nach vorher definierten Regeln, welcher Energieverbraucher, der mit dem Energiemanagementsystem gekoppelt wird, mit dem Energieüberschuss versorgt wird bzw. ob der Energieüberschuss in ein öffentliches Energienetz eingespeist wird. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, einen Ladepunkt - beispielsweise eine Wallbox - in ein Energiemanagementsystem zu integrieren. Die Wallbox muss dabei mit dem Energiemanagementsystem kompatibel sein. In diesem Fall wird der PV-Anlagen-Energieüberschuss in den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs geleitet, wenn dieser ansonsten in das öffentliche Energienetz eingespeist würde. Nachteilig an dieser Vorgehensweise ist, dass der Ladepunkt des Fahrzeugs mit dem Energiemanagementsystem kompatibel sein muss. Dies kann insbesondere bei bereits installierten Energiemanagementsystemen dazu führen, dass nur eine begrenzte Auswahl bzw. im Falle eines nicht kompatiblen Energiemanagementsystems keine Auswahl an Ladepunkten, die für die Anbindung an das Energiemanagementsystem möglich sind, zur Verfügung stehen. Weiter nachteilig daran ist, dass zur Bestimmung der zukünftig notwendigen bzw. verfügbaren Lade- bzw. Entladeleistung des Fahrzeugs lediglich Informationen, die dem Energiemanagementsystem des Hauses zur Verfügung stehen, genutzt werden können. Zugriff auf Daten, wie z.B. den prognostizierten Energiebedarf des Fahrzeugs aufgrund einer bekannten anstehenden Fahrt, ist dem Energiemanagementsystem nicht möglich.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Lösung bereitzustellen, die eine flexible und intelligente Integration eines elektrischen Fahrzeugs an ein Energiemanagementsystem ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch ein System zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrischen Fahrzeugs an ein Energiemanagementsystem, gelöst, umfassend:

ein Agenten-Modul zur logischen Anbindung des elektrisch betriebenen Fahrzeugs an das Energiemanagementsystem, wobei das Agenten-Modul eingerichtet ist, das Fahrzeug im Energiemanagementsystem virtuell zu repräsentieren;
wobei ein elektrischer Energiespeicher des Fahrzeugs über einen Anschlusspunkt mit einer Elektroinstallation, die durch das Energiemanagementsystem gesteuert wird, verbunden werden kann;
ein Backend, das eingerichtet ist, kontinuierlich einen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs zu ermitteln und den ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul zu übermitteln. Der Begriff „Energiebedarfsstatus“ kann im Folgenden sowohl einen tatsächlichen Energiebedarf des Fahrzeugs als auch ein verfügbares Energieangebot des Fahrzeugs umfassen, welches das Fahrzeug dem Energiemanagement zur Verfügung stellen kann;
wobei das Agenten-Modul eingerichtet ist,
- - den kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs dem Energiemanagementsystem als Repräsentant des Fahrzeugs weiterzuleiten; und
- - zumindest ein Steuerbefehl des Energiemanagementsystems mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug und/oder aus dem Fahrzeug entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus zu empfangen und an das Backend zu übermitteln;
wobei das Backend eingerichtet ist, den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems an das Fahrzeug zu übermitteln; und
wobei das Fahrzeug eingerichtet ist, einen Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher oder aus dem elektrischen Energiespeicher entsprechend dem zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems über den Anschlusspunkt zu steuern.

Der Begriff elektrisch betriebenes Fahrzeug bzw. Fahrzeug umfasst im Rahmen des Dokuments mobile Verkehrsmittel, die dem Transport von Personen (Personenverkehr), Gütern (Güterverkehr) oder Werkzeugen (Maschinen oder Hilfsmittel) dienen und zumindest teilweise elektrisch angetrieben sind (Elektroauto, Hybridfahrzeuge). Das Fahrzeug kann insbesondere ein Elektroauto bzw. ein Plug-in-Hybrid, aber auch jedes andere zumindest teilweise elektrisch betriebene Elektrofahrzeug, wie z.B. ein zumindest teilweise elektrisch betriebener Lastkraftwagen oder Bus, ein elektrisch betriebenes Zweirad oder ein elektrisch betriebener Roller sein.
Das Fahrzeug kann von einem Führer bzw. Fahrer des Fahrzeugs gesteuert werden. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann das Fahrzeug ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug sein. Unter dem Begriff „automatisiertes fahrendes Fahrzeug“ bzw. „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (vollautonomer Fahrmodus) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann.
Der Begriff Energiemanagementsystem umfasst im Rahmen des Dokuments ein System zur Steuerung des Energieverbrauchs einer Vielzahl von Verbrauchern sowie der Energieerzeugung über eine Photovoltaikanlage, die in einem System als Elektroinstallation miteinander verbunden sind. Beispiel dafür ist ein Heimenergiemanagementsystem, wie im Rahmen dieses Dokuments beispielhaft mit Bezug auf 1 beschrieben. Ein weiteres Beispiel ist ein betriebliches Energiemanagementsystem bzw. ein Energiemanagementsystem für Unternehmen.
Das System umfasst ein Agenten-Modul. Das Agenten-Modul dient zur logischen Anbindung zumindest eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs an ein Energiemanagementsystem. Mit anderen Worten ermöglicht das Agenten-Modul eine logische Anbindung einer Vielzahl elektrisch betriebener Fahrzeuge an das Energiemanagementsystem. Das Agenten-Modul kann eine Recheneinheit umfassen, die ein Software-Modul beinhaltet. Das Software-Modul kann in ein Datennetzwerk des Energiemanagementsystems mit der dazugehörigen Protokolllandschaft eingebunden sein (z.B. via Ethernet-LAN oder Wireless LAN) . Über das Datennetzwerk kann das Agenten-Modul mit dem Energiemanagementsystem und mit dem Internet kommunizieren. Beispielsweise kann ein Backend - wie weiter unten erläutert - eine Administrationskomponente umfassen, die erforderliche Software zur Anbindung des Agenten-Moduls in eine Vielzahl an Energiemanagementsystemen zur Verfügung stellt und an das Agenten-Modul übermitteln kann. Die Erforderliche Software zur Anbindung des Agenten-Moduls in das Energiemanagementsystem kann beispielsweise erforderliche Protokolladapter zur Anbindung in das spezifische Energiemanagementsystem umfassen. Vorteilhafter Weise kann so das Agenten-Modul nachträglich in jedes beliebige Energiemanagementsystem integriert werden.
Das Agenten-Modul ist eingerichtet, das Fahrzeug im Energiemanagementsystem virtuell als Verbraucher bzw. als Energiequelle in diesem zu repräsentieren. Mit anderen Worten simuliert das Agenten-Modul in Richtung des Energiemanagementsystems das bzw. jedes Fahrzeug als weiteren Verbraucher bzw. Energieverbraucher bzw. Energieerzeuger, um einen Energiebedarf und/oder ein Energieangebot des bzw. jedes Fahrzeugs an das Energiemanagement entsprechend dem speziellen Protokoll des Energiemanagementsystems weiterzuleiten. Wie weiter oben ausgeführt, wird der Energiebedarf und/oder das Energieangebot des bzw. jedes Fahrzeugs wird im Rahmen dieses Dokuments Energiebedarfsstatus genannt. Im Folgenden erfolgen die Erläuterungen der Übersichtlichkeit halber mit Bezug auf ein Fahrzeug, wobei eine Einbindung einer beliebigen Anzahl an Fahrzeugen erfolgen kann.
Das System umfasst zumindest ein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs kann über einen Anschlusspunkt mit einer Elektroinstallation, die durch das Energiemanagementsystem gesteuert wird, verbunden sein. Der Anschlusspunkt kann beispielsweise eine konventionelle Steckdose, eine Wallbox, oder jeder andere Anschlusspunkt sein, der geeignet ist, den elektrischen Energiespeicher mit der Elektroinstallation zu verbinden, umfassen.
Das System umfasst ein Backend. Das Backend kann zumindest einen Backend-Server umfassen und/oder Teil von Cloud-Computing bzw. einer IT-Infrastruktur, die über das Internet Speicherplatz, Rechenleistung und/oder Anwendungssoftware als Dienstleistung zur Verfügung stellt (Service Provider), sein. Das Backend kann Backend-Server und/oder Cloud-Computing bzw. IT-Infrastrukturen eines oder verschiedener Dienst-Anbieter bzw. Service Provider umfassen. Ein beispielhafter Dienst-Anbieter kann ein Wetterdienstanbieter sein.
Das Backend ist eingerichtet, kontinuierlich einen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs zu ermitteln.
Das Backend ist eingerichtet, den ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul zu übermitteln.
Das Agenten-Modul ist eingerichtet, den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs zu empfangen und - als virtueller Repräsentant des Fahrzeugs als Verbraucher - an das Energiemanagementsystem weiterzuleiten.
Das Energiemanagementsystem verarbeitet den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs und bindet diesen in das Energiemanagement der gesamten Elektroinstallation - mit dem Fahrzeug als zusätzlichem Verbraucher - auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise mit ein. Entsprechend generiert das Energiemanagementsystem zumindest einen Steuerbefehl zum Einspeisen von Energie in das Fahrzeug bzw. in den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs und/oder zum Entnehmen von Energie aus dem Fahrzeug bzw. dem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs entsprechend dem Energiebedarfsstatus. Der zumindest eine Steuerbefehl wird vom Energiemanagementsystem an das Agenten-Modul übermittelt.
Der Steuerbefehl kann einen Steuerbefehl zur Durchführung einer bestimmten Aktion zu einem bestimmten bzw. bestimmbaren Zeitpunkt umfassen. Die Aktion kann beispielsweise das Einspeisen von Energie in das Fahrzeug bzw. den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs oder das Entnehmen von Energie aus dem Fahrzeug bzw. aus dem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs umfassen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Steuerbefehl eine Vielzahl von Steuerbefehlen zur Durchführung jeweils einer bestimmten Aktion zu einer Vielzahl an vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitpunkten umfassen. Jede der Aktionen kann beispielsweise das Einspeisen von Energie in das Fahrzeug bzw. den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs oder das Entnehmen von Energie aus dem Fahrzeug bzw. aus dem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs umfassen.
Das Agenten-Modul übermittelt den zumindest einen Steuerbefehl an das Backend.
Das Backend ist eingerichtet, den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystem an das Fahrzeug zu übermitteln.
Das Fahrzeug ist eingerichtet, einen Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher oder aus dem elektrischen Energiespeicher entsprechend den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystem über den Anschlusspunkt zu steuern.
Das Fahrzeug kann beispielsweise eine Steuereinheit umfassen, die eingerichtet ist, einen Energiefluss über den Anschlusspunkt in den elektrischen Energiespeicher bzw. aus dem elektrischen Energiespeicher zu steuern. Die Steuereinheit kann somit eingerichtet sein, Energieflüsse aus dem elektrischen Energiespeicher bzw. in den elektrischen Energiespeicher zu steuern. Die Steuerung des Energieflusses durch die Steuereinheit des Fahrzeugs kann beispielsweise über ein Ladekabel, mit dem das Fahrzeug bzw. der elektrische Energiespeicher mit dem Anschlusspunkt verbunden ist, erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Steuerung des Energieflusses durch die Steuereinheit des Fahrzeugs über den Anschlusspunkt, beispielsweise die Wallbox, erfolgen. Mit anderen Worten findet die Ladesteuerung durch die Übermittlung des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems an das Fahrzeug über das Agenten-Modul statt. Über den Anschlusspunkt erfolgt lediglich die Energieübertragung entsprechend dem Steuerbefehl, die durch die Steuereinheit des Fahrzeugs gesteuert wird.
Das Fahrzeug kann eine Anwendungsschnittstelle bzw. Application Programming Interface umfassen, die folgende Steuerungsbefehle bereitstellen kann:

- Laden des elektrischen Energiespeichers starten;
- Laden des elektrischen Energiespeichers stoppen;
- Ladeleistung des elektr. Energiespeichers setzen;
- Entladen des elektrischen Energiespeichers starten;
- Entladen des elektrischen Energiespeichers stoppen;
- Entladeleistung des elektrischen Energiespeichers setzen;
- setzen aller vorgenannten Parameter auch in einen gewünschten zeitlichen Soll-Verlauf in Abfolge (z.B. Lade- bzw. Entladeplan des elektrischen Energiespeichers);
- kontinuierliche Berücksichtigung notwendiger Konditionierungsparameter zur Optimierung des Batteriebetriebs des elektrischen Energiespeichers setzen (z.B. Vorwärmen oder Kühlen des elektrischen Energiespeichers);
- etc.

Vorteilhafter Weise wird es somit ermöglicht, das Fahrzeug beliebigen Typs über einen beliebigen Anschlusspunkt an das Energiemanagementsystem anzubinden. Durch die kommunikative Verbindung des Fahrzeugs mit dem Backend und des Backend mit dem Agenten-Modul entsteht eine logische Anbindung des Fahrzeugs an das Energiemanagementsystem. Durch die Möglichkeit des Agenten-Moduls, das Fahrzeug über beliebige Protokolladapter an das Energiemanagementsystem anzubinden, kann jedes beliebige Fahrzeug mit jedem beliebigen Energiemanagementsystem ohne weitere erforderliche, kompatible Hardware (z.B. mit dem Energiemanagementsystem kompatible Wallbox) angebunden werden. Durch die logische Anbindung des Fahrzeugs an ein anderes Backend bzw. durch andere Datenerfassung kann ein Bewegungsprofil des Fahrzeugs erstellt und somit der Energiebedarfsstatus umfassend einen Energiebedarf des Fahrzeugs bzw. des elektrischen Energiespeichers und/oder einen Energieüberschuss des Fahrzeugs bzw. des elektrischen Energiespeichers über einen vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitraum hinweg generiert werden und somit flexibel an das Energiemanagementsystem angebunden werden. Gleichzeitig steht dem zumindest einen Nutzer des Fahrzeugs stets ausreichend Energie zur Verfügung, um die nächste Fahrt anzutreten. Die logische Anbindung erfolgt auf Applikations-Ebene bzw. Anwendungsschicht bzw. Application Layer gemäß dem ISO/OSI-Referenzmodell für Netzwerkprotokolle.
Vorzugsweise umfasst das kontinuierliche Ermitteln des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs durch das Backend:

kontinuierliches Erfassen, über eine Energiesteuerungs-Einheit, des Mobilitätsverhaltens zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs; und
kontinuierliches Aktualisieren eines Mobilitätsprofils des elektrisch betriebenen Fahrzeugs unter Berücksichtigung des erfassten Mobilitätsverhaltens.

Das Backend kann eine Energiesteuerungs-Einheit umfassen. Die Energiesteuerungs-Einheit kann den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs periodisch (jede Minute, alle 10 Minuten, alle 15 Minuten, jede Stunde, etc.) und/oder zu vordefinierten Ereignissen (z.B. empfangen automatisierter Status-Datensätze des Fahrzeugs zu vordefinierten Zeitpunkten, beispielsweise bei Fahrtantritt, bei Fahrtende, etc.) ermitteln bzw. aktualisieren. Bei der Status-Nachricht kann es sich beispielsweise um einen Datensatz handeln, den das Fahrzeug selbstständig zu vorbestimmten Zeiten und/oder vorbestimmten Bedingungen versendet. Der Datensatz kann Daten über den technischen Zustand des Fahrzeugs, umfassend beispielsweise Daten mit Bezug auf den Ladestatus, einen durchschnittlichen Energieverbrauch, einen Kilometerstand, einen Betriebszustand des Fahrzeugs, etc. umfassen und zusammen mit einer Fahrzeugidentifikationsnummer an das Backend übertragen. Aus den vom Fahrzeug übertragenen Datensatz kann die Energiesteuerungs-Einheit des Backend den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs basierend aus dem Mobilitätsverhalten zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs ermitteln. Beispielsweise kann das Mobilitätsverhalten Daten mit Bezug auf regelmäßiges Bewegen des Fahrzeugs - wie z.B. eine Fahrt jeden Werktag morgens 25 km ins Büro und abends 25 km nach Hause, jeden Dienstag zusätzliche 10 km zu einer Sportstätte, jeden Samstag vormittags 5 km in einen Supermarkt, etc. - umfassen. Aus der Vielzahl an fahrzeugspezifischen Daten, also Fahrweise, Energieverbrauch, Bewegungsprofil, etc. Ermittelt die Energiesteuerungs-Einheit somit den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise. Der Energiebedarfsstatus kann dabei den Energiebedarf des Fahrzeugs über einen zeitlichen und/oder das Energieangebot des Fahrzeugs zu einem vordefinierten Zeitpunkt (z.B. beim Anbinden des Fahrzeugs über den Anschlusspunkt mit der Elektroinstallation) und/oder über einen vordefinierten bzw. vordefinierten Zeitraum hinweg (z.B. über einen Zeitraum einer Woche, eines Tages, eines Monats, etc.). Beispielsweise kann der Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs somit definieren, dass jeden Werktag morgens ausreichend Energie im elektrischen Energiespeicher zur Verfügung stehen muss, um 50km in das Büro und nach Hause zu überbrücken, dienstags für zusätzliche 10 km zur Sportstätte und Samstags für 5 km zum Supermarkt. Je nach aktuellem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs kann so die Energiesteuerungs-Einheit des Backend den Energiebedarfsstatus ermitteln, wobei kontinuierlich weitere Bewegungen des Fahrzeugs bzw. weitere fahrzeugspezifische Daten in die Ermittlung des Energiebedarfsstatus einfließen. Hierbei können auch längerfristig angelegte Datenerhebungen, z.B. im Rahmen einer systematischen Erfassung einer Nutzung des Fahrzeuges durch seine(n) Nutzer, mit herangezogen werden.
Das Fahrzeug und/oder das Agentenmodul kann bzw. können zur Datenkommunikation eine Kommunikationseinheit umfassen. Die Kommunikationseinheit des Fahrzeugs kann eingerichtet sein, zu den vorstehend beispielhaft ausgeführten Zeitpunkten bzw. Fahrzeugstati die Datensätze wie vorstehend beschrieben „Last State Call“ an das Backend zu übermitteln.
Die Kommunikationseinheit kann eine im Fahrzeug bzw. im Agentenmodul angeordnete Kommunikationseinheit sein, die eingerichtet ist, eine Kommunikationsverbindung mit anderen Kommunikationsteilnehmern, beispielsweise dem Backend und/oder einem mobilen Endgerät, aufzubauen. Die Kommunikationseinheit kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem aufzubauen. Das Teilnehmeridentitätsmodul identifiziert dabei die Kommunikationseinheit eindeutig im Mobilfunknetz. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich um eine Datenverbindung (z.B. Paketvermittlung) und/oder um eine leitungsgebundene Kommunikationsverbindung (z.B. Leitungsvermittlung) handeln. Die Kommunikation kann nach dem Cellular Vehicle To X (C-V2X)-Paradigma gemäß dem LTE-Standard Version 14, dem 4G-Standard und/oder dem 5G-Standard erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit unabhängig vom Mobilfunknetz bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Dazu kann ITS-G5 bzw. IEEE 802.11p bei der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation verwendet werden. Über die Kommunikationseinheit kann das Fahrzeug somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer, z.B. vom Backend, empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer übermitteln.
Darüber hinaus kann das Backend eingerichtet sein, einen Datensatz des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt abzurufen („Polling“).
Vorteilhafter Weise kann somit ein kontinuierlich aktualisierter Energiebedarfsstatus umfassend einen Energiebedarf des Fahrzeugs und/oder einen Energieüberschuss des Fahrzeugs über einen vordefinierten Zeitraum hinweg bzw. zu einem vordefinierten Zeitpunkt durch das Backend ermittelt werden.
Vorzugsweise berücksichtigt die Energiesteuerungs-Einheit zusätzlich zum Mobilitätsprofil des elektrisch betriebenen Fahrzeugs externe Faktoren zur Ermittlung des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs;
wobei die externen Faktoren eine Wetterprognose und eine damit verbundene wahrscheinliche Energiemenge, die über eine an die Elektroinstallation angeschlossene Photovoltaikanlage generiert wird, umfassen.
Wie vorstehend erläutert, kann das Backend - zusätzlich zum Mobilitätsprofil des Fahrzeugs - weitere, den Energiebedarfsstatus beeinflussende Kriterien berücksichtigen. Beispielsweise kann das Backend auf Wetterdaten eines Wetterdaten-Dienstes zugreifen und somit ermitteln, welche Energiemenge für einen vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitraum voraussichtlich über eine an die Elektroinstallation angeschlossene Photovoltaikanlage generiert wird. Diese voraussichtliche Energiemenge kann das Backend bei der Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigen.
Beispielsweise kann das Backend ermitteln, dass die Wetterprognose das Generieren einer große Energiemenge in einen vordefinierten Zeitraum - beispielsweise am nächsten Tag, in der kommenden Woche, etc. - durch die Photovoltaikanlage vermuten lässt. In diesem Beispiel kann der Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs von einem Einspeisen von Energie aus dem elektrischen Energiespeicher in die Elektroinstallation bzw. einen anderen Verbraucher der Elektroinstallation absehen bzw. reduzieren, wobei ein Generieren einer kleinen Energiemenge im vordefinierten Zeitraum das Einspeisen von Energie aus dem elektrischen Energiespeicher in die Elektroinstallation bzw. in einen anderen Verbraucher der Elektroinstallation maximieren kann.
Vorteilhafter Weise können so die Energieflüsse innerhalb der Elektroinstallation optimiert werden.
Vorzugsweise umfasst das System zudem eine Nutzerschnittstelle, über die der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs über eine Verwaltungseinheit des Backend auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs zugreifen kann,
wobei das Backend eingerichtet ist, über die Nutzerschnittstelle auf Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers zuzugreifen und in das Mobilitätsprofil zu integrieren; und/oder
wobei der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs über die Nutzerschnittstelle den Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher oder aus dem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs beeinflussen kann.
Beispielsweise kann das Backend eine Verwaltungs-Einheit umfassen. Die Verwaltungs-Einheit kann eine Anbindung eines Nutzers über eine Nutzerschnittstelle an das Mobilitätsprofil eines Nutzers bzw. des Fahrzeugs ermöglichen. Der Nutzer des Fahrzeugs kann sich beispielsweise über ein mobiles Endgerät, auf dem eine entsprechende Verwaltungs-Applikation bzw. Verwaltungs-App geladen und ausgeführt wird, nach vorheriger Registrierung, auf das Mobilitätsprofil zugreifen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann sich der Nutzer des Fahrzeugs über einen konventionellen Browser bzw. eine konventionelle Browser-Applikation auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise - nach entsprechender Registrierung bzw. Anmeldung - auf das Mobilitätsprofil zugreifen.
Der Zugriff auf die Verwaltungseinheit bietet dem Nutzer des Fahrzeugs einen Kontrollpunkt bzw. eine Kontrollinstanz für das Verwalten des Energiebedarfs und/oder Energiebedarfs des Fahrzeugs bzw. des elektrischen Energiespeichers.
Die Nutzung einer Verwaltungs-Applikation bzw. App ist besonders vorteilhaft, da sie auf zusätzliche Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers - die auf dem mobilen Endgerät hinterlegt sind - zugreifen kann. Dies kann beispielsweise durch reine Analyse des Nutzers des mobilen Endgeräts erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die App auf Daten eines Kalenders, der auf dem mobilen Endgerät hinterlegt ist, zugreifen, um potentielle, nicht im Mobilitätsverhalten des Nutzers des Fahrzeugs erfasste Ereignisse (z.B. Auswärtstermine, Arztbesuche, Restaurantbesuche, etc.) und daraus einen zusätzlichen Mobilitätsbedarf des Nutzers des Fahrzeugs zu identifizieren. Der zusätzliche Mobilitätsbedarf kann über die App an die Verwaltungseinheit übermittelt und dort von der Energiesteuerungs-Einheit bei der Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der zusätzliche Energiebedarf über die Applikation direkt an das Agenten-Modul übermittelt werden. Darüber hinaus kann die App eine Notfall-Funktion umfassen, über die der Nutzer eine sofortige Notfall-Energieübertragung aus der Elektroinstallation in den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs - unabhängig von anderen Verbrauchern der Elektroinstallation und unabhängig von der Verfügbarkeit von durch die Photovoltaik-Anlage generierter elektrischer Energie - initiieren.
Vorteilhafter Weise kann so die Mobilität des Nutzers des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt und für jeden Fall sichergestellt werden.
Zusammenfassend führt das vorstehend erläuterte System zu reduzierten Umweltbelastung sowie Kostenersparnis durch die optimierte Nutzung von Energie, die durch die Photovoltaikanlage generiert und optimal auch in das Fahrzeug eingespeist wird. Gleichzeitig kann der Energiespeicher des Fahrzeugs als Energiespeicher für das Energiemanagementsystem dienen, wenn es nicht genutzt wird. Darüber hinaus ist es hinfällig, für einen Anschluss eines Elektroautos an ein Energiemanagementsystem einen mit gängigen Protokollen - z.B. ISO15118 - sowie mit spezifischen Protokollen des Energiemanagementsystems kompatible Anschlusspunkt im Sinne einer Wallbox zu integrieren. Eine flexible Anpassung an mögliche neuere Protokolle bzw. Protokollstandards wird ermöglicht. Gleichzeitig wird das Management des elektrischen Energiespeichers optimiert.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Verfahren zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs an ein Energiemanagementsystem gelöst, umfassend:

virtuelles Repräsentieren des Fahrzeugs im Energiemanagementsystem, über ein Agenten-Modul zur logischen Anbindung des Fahrzeugs im Energiemanagementsystem;
wobei ein elektrischer Energiespeicher des Fahrzeugs über einen Anschlusspunkt mit einer Elektroinstallation, die durch das Energiemanagementsystem gesteuert wird, verbunden werden kann;
kontinuierliches Ermitteln, über ein Backend, eines Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs;
Übermitteln, durch das Backend des ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul,
Weiterleiten durch das Agenten-Modul als Repräsentant des Fahrzeugs, des ermittelten Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs an das Energiemanagementsystem;
Empfangen, am Agenten-Modul, von zumindest einem Steuerbefehl des Energiemanagementsystems mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug und/oder aus dem Fahrzeug entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus;
Übermitteln, durch das Agenten-Modul, des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems an das Backend;
Übermitteln, durch das Backend, des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems an das Fahrzeug; und
Steuern, durch das Fahrzeug, eines Energieflusses in den elektrischen Energiespeicher oder aus dem elektrischen Energiespeicher entsprechend dem zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystem über den Anschlusspunkt.

Vorzugsweise umfasst das kontinuierliche Ermitteln des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs durch das Backend:

Vorzugsweise berücksichtigt die Energiesteuerungs-Einheit zusätzlich zum Mobilitätsprofil des elektrisch betriebenen Fahrzeugs externe Faktoren zur Ermittlung des Energiebedarfsstatus;
wobei externe Faktoren eine Wetterprognose und eine damit verbundene wahrscheinliche Energiemenge, die über eine an die Elektroinstallation angeschlossene Photovoltaikanlage generiert wird, umfassen.
Vorzugsweise ist die Energiesteuerungs-Einheit eingerichtet:

- kontinuierlich Statusinformationen mit Bezug auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs vom Fahrzeug zu empfangen; und
- Steuerbefehle des Energiemanagementsystems an das Fahrzeug zu übermitteln.

Vorzugsweise umfasst das Verfahren:

Zugreifen, durch das Backend, über eine Nutzerschnittstelle, über die der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs über eine Verwaltungseinheit des Backend auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs zugreifen kann, auf Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers des Fahrzeugs;
Integrieren der zugegriffenen Daten, durch das Backend, in das Mobilitätsprofil; und/oder

Beeinflussen, durch den zumindest einen Nutzer des Fahrzeugs, den Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher oder aus dem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs über die Nutzerschnittstelle.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Figuren verdeutlicht. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.

1 zeigt schematisch ein konventionelles Energiemanagementsystem einer Hausinstallation;
2 zeigt schematisch ein System zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs;
3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs.

1 zeigt schematisch ein konventionelles Energiemanagementsystem 10 einer Hausinstallation.
Das Energiemanagementsystem 10 kann ein konventionelles Heim-Energiemanagementsystem für eine Hausinstallation bzw. Elektroinstallation 120 umfassen. An die Hausinstallation 120 angeschlossen ist eine Photovoltaik-Anlage 130, die auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise über einen Wechselrichter 122 angeschlossen wird. Zudem ist die Elektroinstallation 120 über konventionelle Anschlusstechnologie 121 mit einem Stromnetzbetreiber 140 verbunden, der von einem Energieversorger 150 verwaltet wird. Das Heim-Energiemanagementsystem 10 umfasst eine Heim-Energie-Management-System-Komponente 123, die Stromflüsse aus der Photovoltaikanlage und über den Netzbetreiber in Verbraucher der Elektroinstallation verwaltet. Verbraucher können zudem zu „gewöhnlichen“ Verbrauchern bzw. beliebigen Verbrauchern 125 A ... 125 N auch eine Hauseigene Batterie 124 umfassen, in die - beispielsweise bei überschüssiger Energie, die durch die Photovoltaik-Anlage 130 generiert wird - elektrische Energie eingespeist wird. Zudem ist es bekannt, eine - mit der Elektroinstallation kompatible - Wallbox in die Hausinstallation - als zusätzlicher Verbraucher - zu integrieren. Die Heim-Energiemanagement-Komponente 123 ist somit Bindeglied zwischen der erzeugten Energie aus der Photovoltaik-Anlage, Energie vom Energieversorger sowie den Verbrauchern, wie z.B. der Anschlusspunkt bzw. die Wallbox 125, dem Batteriespeicher 124 sowie weiteren beliebigen Verbrauchern 125 A ... 125 N wie z.B. Wärmepumpe, Warmwasserbereitung, Waschmaschine. Insbesondere sorgt die Energiemanagement-Komponente 123 dafür, dass die durch die Photovoltaikanlage generierte Energie intelligent auf die verschiedenen Verbraucher verteilt wird, so dass der Eigenverbrauch dieser Energie maximiert wird.
2 zeigt schematisch ein System 100 zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs 110. Das System umfasst sämtliche Komponenten, wie mit Bezug auf 1 beschrieben, bis auf den Anschlusspunkt 125, der im System 10 wie mit Bezug auf 1 beschrieben zwingend eine kompatible Wallbox sein muss. Dieser Unterschied wird im Folgenden näher erläutert.
Das System 100 umfasst ferner ein Agenten-Modul 210. Das Agenten-Modul 210 dient zur logischen Anbindung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs 110 an ein Energiemanagementsystem 123. Das Agenten-Modul 210 kann eine Recheneinheit umfassen, die ein Software-Modul beinhaltet. Das Software-Modul kann in ein Datennetzwerk des Energiemanagementsystems 123 mit der dazugehörigen Protokolllandschaft eingebunden sein (z.B. via Ethernet-LAN oder Wireless LAN). Über das Datennetzwerk kann das Agenten-Modul 210 mit dem Energiemanagementsystem 123 und über das Internet kommunizieren. Beispielsweise kann ein - wie weiter unten eingeführt - ein Backend 230 eine Administrationskomponente 234 umfassen, die erforderliche Software zur Anbindung des Agenten-Moduls 210 in eine Vielzahl an Energiemanagementsystemen zur Verfügung stellt und an das Agenten-Modul 234 übermitteln kann. Die Erforderliche Software zur Anbindung des Agenten-Moduls 234 an das Energiemanagementsystem 123 kann beispielsweise erforderliche Protokolladapter zur Anbindung in das spezifische Energiemanagementsystem 123 umfassen.
Das Agenten-Modul 210 ist eingerichtet, das Fahrzeug 110 im Energiemanagementsystem 123 virtuell als Verbraucher in diesem zu repräsentieren. Mit anderen Worten simuliert das Agenten-Modul 210 in Richtung des Energiemanagementsystems 123 das Fahrzeug 110 als weiteren Verbraucher bzw. Energieverbraucher, um einen Energiebedarf und/oder ein Energieangebot des Fahrzeugs 110 an das Energiemanagementsystem 123 entsprechend dem speziellen Protokoll des Energiemanagementsystems 123 weiterzuleiten. Der Energiebedarf und/oder das Energieangebot des Fahrzeugs 110 wird im Folgenden Energiebedarfsstatus genannt.
Das System 100 umfasst ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 110. Der elektrische Energiespeicher 112 des Fahrzeugs ist über einen Anschlusspunkt 125 mit einer Elektroinstallation 120, die durch das Energiemanagementsystem 123 gesteuert wird, verbunden. Der Anschlusspunkt 125 kann beispielsweise eine konventionelle Steckdose, eine Wallbox, oder jeder andere Anschlusspunkt sein, der geeignet ist, den elektrischen Energiespeicher 112 mit der Elektroinstallation 120 zu verbinden, umfassen.
Das System 100 umfasst ein Backend 230. Das Backend 230 kann zumindest einen Backend-Server umfassen und/oder Teil von Cloud-Computing bzw. einer IT-Infrastruktur, die über das Internet Speicherplatz, Rechenleistung und/oder Anwendungssoftware als Dienstleistung zur Verfügung stellt (Service Provider), sein. Das Backend 230 kann Backend-Server und/oder Cloud-Computing bzw. IT-Infrastrukturen eines oder verschiedener Dienst-Anbieter bzw. Service Provider umfassen. Ein beispielhafter Dienst-Anbieter kann ein Wetterdienstanbieter sein.
Das Backend 230 ist eingerichtet, kontinuierlich einen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 zu ermitteln.
Das kontinuierliche Ermitteln des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 durch das Backend 230 kann umfassen:

kontinuierliches Erfassen, über eine Energiesteuerungs-Einheit 232, des Mobilitätsverhaltens zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs 110; und
kontinuierliches Aktualisieren eines Mobilitätsprofils des Fahrzeugs 110 unter Berücksichtigung des erfassten Mobilitätsverhaltens.

Das Backend 230 kann eine Energiesteuerungs-Einheit 232 umfassen. Die Energiesteuerungs-Einheit 232 kann den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 periodisch (jede Minute, alle 10 Minuten, alle 15 Minuten, jede Stunde, etc.) und/oder zu vordefinierten Ereignissen (z.B. empfangen automatisierter Status-Datensätze des Fahrzeugs 110 zu vordefinierten Zeitpunkten, beispielsweise bei Fahrtantritt, bei Fahrtende, etc.) ermitteln bzw. aktualisieren. Bei der Status-Nachricht kann es sich beispielsweise um einen Datensatz handeln, den das Fahrzeug 110 automatisch zu vorbestimmten Zeiten und/oder vorbestimmten Bedingungen versendet. Der Datensatz kann Daten mit Bezug auf den Ladestatus, einen durchschnittlichen Energieverbrauch, einen Kilometerstand, einen Betriebszustand des Fahrzeugs 110, etc. umfassen und zusammen mit einer Fahrzeugidentifikationsnummer an das Backend 230 übertragen werden. Aus den vom Fahrzeug 110 übertragenen Datensatz kann die Energiesteuerungs-Einheit 232 des Backend 230 den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 basierend aus dem Mobilitätsverhalten zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs 110 ermitteln. Beispielsweise kann das Mobilitätsverhalten Daten mit Bezug auf regelmäßiges Bewegen des Fahrzeugs 110 - wie z. B. eine Fahrt jeden Werktag morgens 25 km ins Büro und abends 25 km nach Hause, jeden Dienstag zusätzliche 10 km zu einer Sportstätte, jeden Samstag vormittags 5 km in einen Supermarkt, etc. - umfassen. Aus der Vielzahl an fahrzeugspezifischen Daten, also Fahrweise, Energieverbrauch, Bewegungsprofil, etc. ermittelt die Energiesteuerungs-Einheit somit den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise. Der Energiebedarfsstatus kann dabei den Energiebedarf des Fahrzeugs 110 über einen zeitlichen und/oder das Energieangebot des Fahrzeugs 110 zu einem vordefinierten Zeitpunkt (z.B. beim Anbinden des Fahrzeugs 110 über den Anschlusspunkt 125 mit der Elektroinstallation 120) und/oder über einen vordefinierten bzw. vordefinierten Zeitraum hinweg (z.B. über einen Zeitraum einer Woche, eines Tages, eines Monats, etc.). Beispielsweise kann der Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 somit definieren, dass jeden Werktag morgens ausreichend Energie im elektrischen Energiespeicher 112 zur Verfügung stehen muss, um 50 km in das Büro und nach Hause zu überbrücken, dienstags für zusätzliche 10 km zur Sportstätte und samstags für 5 km zum Supermarkt. Je nach aktuellem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 112 des Fahrzeugs 110 kann so die Energiesteuerungs-Einheit 232 des Backend den Energiebedarfsstatus ermitteln, wobei kontinuierlich weitere Bewegungen des Fahrzeugs 110 bzw. weitere fahrzeugspezifische Daten in die Ermittlung des Energiebedarfsstatus einfließen.
Das Fahrzeug 110 und/oder das Agentenmodul 210 kann bzw. können zur Datenkommunikation eine Kommunikationseinheit 114 umfassen. Die Kommunikationseinheit 114 des Fahrzeugs kann eingerichtet sein, zu den vorstehend beispielhaft ausgeführten Zeitpunkten bzw. Fahrzeugstati die Datensätze wie vorstehend beschrieben „Last State Call“ an das Backend 230 zu übermitteln.
Darüber hinaus oder alternativ dazu kann das Backend 230 eingerichtet sein, einen Datensatz des Fahrzeugs 110 zu jedem Zeitpunkt abzurufen („Polling“).
Vorteilhafter Weise kann somit ein kontinuierlich aktualisierter Energiebedarfsstatus umfassend einen Energiebedarf des Fahrzeugs 110 und/oder einen Energieüberschuss des Fahrzeugs 110 über einen vordefinierten Zeitraum hinweg bzw. zu einem vordefinierten Zeitpunkt durch das Backend 230 ermittelt werden.
Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Energiesteuerungs-Einheit 232 zusätzlich zum Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 externe Faktoren zur Ermittlung des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 berücksichtigen
wobei die externen Faktoren eine Wetterprognose und eine damit verbundene wahrscheinliche Energiemenge, die über eine an die Elektroinstallation 120 angeschlossene Photovoltaikanlage 130 generiert wird, umfassen.
Zusätzlich zum Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 kann das Backend 230 weitere, den Energiebedarfsstatus beeinflussende Kriterien berücksichtigen. Beispielsweise kann das Backend 230 auf Wetterdaten eines Wetterdaten-Dienstes zugreifen und somit ermitteln, welche Energiemenge für einen vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitraum voraussichtlich über eine an die Elektroinstallation 120 angeschlossene Photovoltaikanlage 130 generiert wird. Diese voraussichtliche Energiemenge kann das Backend 230 bei der Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigen.
Beispielsweise kann das Backend 230 ermitteln, dass die Wetterprognose das Generieren einer große Energiemenge in einen vordefinierten Zeitraum - beispielsweise am nächsten Tag, in der kommenden Woche, etc. - durch die Photovoltaikanlage 130 wahrscheinlich ist. In diesem Beispiel kann der Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 von einem Einspeisen von Energie aus dem elektrischen Energiespeicher 112 in die Elektroinstallation 120 bzw. einen anderen Verbraucher der Elektroinstallation 120 absehen bzw. reduzieren, wobei ein Generieren einer kleinen Energiemenge im vordefinierten Zeitraum das Einspeisen von Energie aus dem elektrischen Energiespeicher 112 in die Elektroinstallation 120 bzw. in einen anderen Verbraucher der Elektroinstallation maximieren kann.
Vorteilhafter Weise können so die Energieflüsse innerhalb der Elektroinstallation 120 optimiert werden.
Das System kann eine Nutzerschnittstelle 240 umfassen, über die der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs 110 über eine Verwaltungseinheit 236 des Backend 230 auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 zugreifen kann. Das Backend 230 ist eingerichtet, über die Nutzerschnittstelle auf Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers zuzugreifen und in das Mobilitätsprofil zu integrieren. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs 110 über die Nutzerschnittstelle 240 den Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher 112 oder aus dem elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs beeinflussen.
Beispielsweise kann das Backend 230 eine Verwaltungs-Einheit 236 umfassen. Die Verwaltungs-Einheit kann eine Anbindung eines Nutzers über eine Nutzerschnittstelle an das Mobilitätsprofil eines Nutzers bzw. des Fahrzeugs 110 ermöglichen. Der Nutzer des Fahrzeugs 110 kann sich beispielsweise über ein mobiles Endgerät 240 - z. B. ein Tablet, ein Smartphone, ein Wearable, etc., auf dem eine entsprechende Verwaltungs-Applikation bzw. Verwaltungs-App geladen und ausgeführt wird, nach vorheriger Registrierung, auf das Mobilitätsprofil zugreifen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann sich der Nutzer des Fahrzeugs über einen konventionellen Browser bzw. eine konventionelle Browser-Applikation auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise - nach entsprechender Registrierung bzw. Anmeldung - auf das Mobilitätsprofil zugreifen.
Der Zugriff auf die Verwaltungs-Einheit 236 bietet dem Nutzer des Fahrzeugs 110 einen Kontrollpunkt bzw. eine Kontrollinstanz für das Verwalten des Energiebedarfs und/oder Energiebedarfs des Fahrzeugs 110 bzw. des elektrischen Energiespeichers 112.
Die Nutzung einer Verwaltungs-Applikation bzw. App ist besonders vorteilhaft, da sie auf zusätzliche Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers, die auf dem mobilen Endgerät 240 hinterlegt sind, zugreifen kann. Dies kann beispielsweise durch reine Analyse des Nutzers bzw. des Nutzerverhaltens des mobilen Endgeräts 240 erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die App auf Daten eines Kalenders, der auf dem mobilen Endgerät 240 hinterlegt ist, zugreifen, um potentielle, nicht im Mobilitätsverhalten des Nutzers des Fahrzeugs erfasste Ereignisse (z.B. Auswärtstermine, Arztbesuche, Restaurantbesuche, etc.) und daraus einen zusätzlichen Mobilitätsbedarf des Nutzers des Fahrzeugs zu identifizieren. Der zusätzliche Mobilitätsbedarf kann über die App an die Verwaltungseinheit übermittelt und dort von der Energiesteuerungs-Einheit 232 bei der Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der zusätzliche Energiebedarf über die Applikation direkt an das Agenten-Modul 210 übermittelt werden. Darüber hinaus kann die App eine Notfall-Funktion umfassen, über die der Nutzer eine sofortige Notfall-Energieübertragung aus der Elektroinstallation 120 in den elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 - unabhängig von anderen Verbrauchern der Elektroinstallation und unabhängig von der Verfügbarkeit von durch die Photovoltaik-Anlage 130 generierter elektrischer Energie - initiieren.
Vorteilhafter Weise kann so die Mobilität des Nutzers des Fahrzeugs 110 zu jedem Zeitpunkt und für jeden Fall sichergestellt werden.
Das Backend 230 ist eingerichtet, den ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul 210 zu übermitteln.
Das Agenten-Modul 210 ist eingerichtet, den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 zu empfangen und - als virtueller Repräsentant des Fahrzeugs 110 als Verbraucher - an das Energiemanagementsystem 123 weiterzuleiten.
Das Energiemanagementsystem 123 verarbeitet den Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 und bindet diesen in das Energiemanagement der gesamten Elektroinstallation 120 - mit dem Fahrzeug 110 als zusätzlichem Verbraucher - auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise mit ein. Entsprechend generiert das Energiemanagementsystem 123 zumindest einen Steuerbefehl zum Einspeisen von Energie in das Fahrzeug 110 bzw. in den elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 100 und/oder zum Entnehmen von Energie aus dem Fahrzeug 100 bzw. dem elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 100 entsprechend dem Energiebedarfsstatus. Der zumindest eine Steuerbefehl wird vom Energiemanagementsystem 123 an das Agenten-Modul 210 übermittelt.
Der Steuerbefehl kann einen Steuerbefehl zur Durchführung einer bestimmten Aktion zu einem bestimmten bzw. bestimmbaren Zeitpunkt umfassen. Die Aktion kann beispielsweise das Einspeisen von Energie in das Fahrzeug 110 bzw. den elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 oder das Entnehmen von Energie aus dem Fahrzeug 110 bzw. aus dem elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 umfassen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Steuerbefehl eine Vielzahl von Steuerbefehlen zur Durchführung jeweils einer bestimmten Aktion zu einer Vielzahl an vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitpunkten umfassen. Jede der Aktionen kann beispielsweise das Einspeisen von Energie in das Fahrzeug 110 bzw. den elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 oder das Entnehmen von Energie aus dem Fahrzeug 110 bzw. aus dem elektrischen 112 Energiespeicher des Fahrzeugs 110 umfassen.
Das Agenten-Modul 210 übermittelt den zumindest einen Steuerbefehl an das Backend 230.
Das Backend 230 ist eingerichtet, den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems 123 an das Fahrzeug 110 zu übermitteln.
Das Fahrzeug 110 ist eingerichtet, einen Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher 112 oder aus dem elektrischen Energiespeicher 112 entsprechend den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems 123 über den Anschlusspunkt 125 zu steuern.
Das Fahrzeug 110 kann beispielsweise eine Steuereinheit 116 umfassen, die eingerichtet ist, einen Energiefluss über den Anschlusspunkt 125 in den elektrischen Energiespeicher 112 bzw. aus dem elektrischen Energiespeicher 112 zu steuern. Die Steuereinheit 116 kann somit eingerichtet sein, Energieflüsse aus dem elektrischen Energiespeicher 112 bzw. in den elektrischen Energiespeicher 112 zu steuern. Die Steuerung des Energieflusses durch die Steuereinheit 116 des Fahrzeugs 110 kann beispielsweise über ein Ladekabel, mit dem das Fahrzeug 110 bzw. der elektrische Energiespeicher 112 mit dem Anschlusspunkt 125 verbunden ist, erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Steuerung des Energieflusses durch die Steuereinheit 116 des Fahrzeugs 110 über den Anschlusspunkt 125, beispielsweise die Wallbox, erfolgen. Mit anderen Worten findet die Ladesteuerung durch die Übermittlung des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems 123 an das Fahrzeug 110 über das Agenten-Modul statt. Über den Anschlusspunkt 125 erfolgt lediglich die Energieübertragung entsprechend dem Steuerbefehl, die durch die Steuereinheit 116 des Fahrzeugs 110 gesteuert wird.
Das Fahrzeug 110 kann eine Anwendungsschnittstelle bzw. Application Programming Interface umfassen, die folgende Steuerungsbefehle bereitstellen kann:

- Laden des elektrischen Energiespeichers 112 starten;
- Laden des elektrischen Energiespeichers 112 stoppen;
- Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 112 setzen;
- Entladen des elektrischen Energiespeichers 112 starten;
- Entladen des elektrischen Energiespeichers 112 stoppen;
- Entladeleistung des elektr. Energiespeichers 112 setzen;
- setzen aller vorgenannten Parameter auch in einen gewünschten zeitlichen Soll-Verlauf in Abfolge (z.B. Lade- bzw. Entladeplan des elektrischen Energiespeichers 112);
- kontinuierliche Berücksichtigung notwendiger Konditionierungsparameter zur Optimierung des Batteriebetriebs des elektrischen Energiespeichers 112 setzen (z.B. Vorwärmen oder Kühlen des elektrischen Energiespeichers 112);
- etc.

Vorteilhafter Weise wird es somit ermöglicht, das Fahrzeug 110 beliebigen Typs über einen beliebigen Anschlusspunkt 125 an das Energiemanagementsystem 123 anzubinden. Durch die kommunikative Verbindung des Fahrzeugs 110 mit dem Backend 230 und des Backend 230 mit dem Agenten-Modul 210 entsteht eine logische Anbindung des Fahrzeugs 110 an das Energiemanagementsystem 123. Durch die Möglichkeit des Agenten-Moduls 210, das Fahrzeug 110 über beliebige Protokolladapter an das Energiemanagementsystem virtuell anzubinden bzw. zur repräsentieren, kann jedes beliebige Fahrzeug 110 mit jedem beliebigen Energiemanagementsystem 123 ohne weitere erforderliche, kompatible Hardware (z.B. mit dem Energiemanagementsystem 123 kompatible Wallbox) angebunden werden. Durch die logische Anbindung des Fahrzeugs 110 an ein anderes Backend bzw. durch andere Datenerfassung kann ein Bewegungsprofil des Fahrzeugs 110 erstellt und somit der Energiebedarfsstatus umfassend einen Energiebedarf des Fahrzeugs 110 bzw. des elektrischen Energiespeichers 112 und/oder einen Energieüberschuss des Fahrzeugs 110 bzw. des elektrischen Energiespeichers 112 über einen vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitraum hinweg generiert und somit flexibel an das Energiemanagementsystem 123 angebunden werden. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass dem zumindest einen Nutzer des Fahrzeugs 110 stets ausreichend Energie im elektrischen Energiespeicher 112 zur Verfügung steht, um die nächste Fahrt anzutreten. Die logische Anbindung erfolgt auf Applikations-Ebene bzw. Anwendungsschicht bzw. Application Layer gemäß dem ISO/OSI-Referenzmodell für Netzwerkprotokolle.
Das vorstehend erläuterte System führt zu einer Reduktion der Umweltbelastung sowie Kostenersparnis durch die optimierte Nutzung von Energie, die durch die Photovoltaikanlage generiert und optimal auch in das Fahrzeug 110 eingespeist wird. Gleichzeitig kann der Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 als Energiespeicher für das Energiemanagementsystem 123 bzw. die Elektroinstallation 120 dienen, wenn es nicht genutzt wird. Darüber hinaus ist es hinfällig, für einen Anschluss eines Elektroautos an ein Energiemanagementsystem einen mit gängigen Protokollen - z.B. ISO15118 - sowie mit spezifischen Protokollen des Energiemanagementsystems kompatible Anschlusspunkt im Sinne einer Wallbox zu integrieren. Eine flexible Anpassung an mögliche neuere Protokolle bzw. Protokollstandards wird ermöglicht. Gleichzeitig wird das Management des elektrischen Energiespeichers 112 optimiert.
Wie bereits weiter oben ausgeführt, ist es zudem möglich, eine Vielzahl an elektrisch betriebenen Fahrzeugen an das Energiemanagementsystem anzubinden und für jeden Nutzer jedes Fahrzeugs sicherzustellen, dass stets ausreichend Energie im elektrischen Energiespeicher zur Verfügung steht, um die nächste Fahrt anzutreten.
3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs an ein Energiemanagementsystem. Das Verfahren 300 kann durch ein System 100 wie mit Bezug auf 2 beschrieben ausgeführt werden.
Das Verfahren 300 umfasst:

virtuelles Repräsentieren 310 des Fahrzeugs 110 im Energiemanagementsystem 123, über ein Agenten-Modul 210 zur logischen Anbindung des Fahrzeugs 110 im Energiemanagementsystem;
wobei ein elektrischer Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 über einen Anschlusspunkt 125 mit einer Elektroinstallation 120, die durch das Energiemanagementsystem 123 gesteuert wird, verbunden werden kann;
kontinuierliches Ermitteln 320, über ein Backend 230, eines Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110;
Übermitteln 330, durch das Backend 230 des ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul 210;
Weiterleiten 340 durch das Agenten-Modul 210 als Repräsentant des Fahrzeugs 110, des ermittelten Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 an das Energiemanagementsystem;
Empfangen 350, am Agenten-Modul 210, von zumindest einem Steuerbefehl des Energiemanagementsystems 123 mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug 110 und/oder aus dem Fahrzeug 110 entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus;
Übermitteln 360, durch das Agenten-Modul 210, des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems 123 an das Backend 230;
Übermitteln 370, durch das Backend 230, des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems 123 an das Fahrzeug 110; und
Steuern 380, durch das Fahrzeug 110, eines Energieflusses in den elektrischen Energiespeicher 112 oder aus dem elektrischen Energiespeicher 112 entsprechend dem zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystem 123 über den Anschlusspunkt.

Das kontinuierliche Ermitteln des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs 110 durch das Backend 230 kann umfassen:

kontinuierliches Erfassen, über eine Energiesteuerungs-Einheit 232 des Mobilitätsverhaltens zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs 110; und
kontinuierliches Aktualisieren eines Mobilitätsprofils des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 110 unter Berücksichtigung des erfassten Mobilitätsverhaltens.

Die Energiesteuerungs-Einheit kann 232 zusätzlich zum Mobilitätsprofil des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 110 externe Faktoren zur Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigen;
wobei externe Faktoren eine Wetterprognose und eine damit verbundene wahrscheinliche Energiemenge, die über eine an die Elektroinstallation 120 angeschlossene Photovoltaikanlage 130 generiert wird, umfassen können.
Die Energiesteuerungs-Einheit 232 kann eingerichtet sein:

- kontinuierlich Statusinformationen mit Bezug auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 vom Fahrzeug 110 zu empfangen; und
- Steuerbefehle des Energiemanagementsystems 123 an das Fahrzeug 110 zu übermitteln.

Das Verfahren 300 kann zudem umfassen:

Zugreifen 382, durch das Backend 230, über eine Nutzerschnittstelle 240, über die der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs 110 über eine Verwaltungseinheit 236 des Backend 230 auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 zugreifen kann, auf Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers des Fahrzeugs;
Integrieren 384 der zugegriffenen Daten, durch das Backend 230, in das Mobilitätsprofil; und/oder
Beeinflussen 386, durch den zumindest einen Nutzer des Fahrzeugs 110, den Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher 112 oder aus dem elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs 110 über die Nutzerschnittstelle 240.

Claims

System (100) zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) an ein Energiemanagementsystem (123), umfassend: ein Agenten-Modul (210) zur logischen Anbindung des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) an das Energiemanagementsystem (123), wobei das Agenten-Modul (210) eingerichtet ist, das Fahrzeug (110) im Energiemanagementsystem (123) virtuell zu repräsentieren; wobei ein elektrischer Energiespeicher (112) des Fahrzeugs (110) über einen Anschlusspunkt (125) mit einer Elektroinstallation (120), die durch das Energiemanagementsystem (123) gesteuert wird, verbunden werden kann; ein Backend (230), das eingerichtet ist, kontinuierlich einen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) zu ermitteln und den ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul (210) zu übermitteln; wobei das Agenten-Modul (210) eingerichtet ist, - den kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) dem Energiemanagementsystem (123) als Repräsentant des Fahrzeugs (110) weiterzuleiten; und - zumindest ein Steuerbefehl des Energiemanagementsystems (123) mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug (110) und/oder aus dem Fahrzeug (110) entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus zu empfangen und an das Backend (230) zu übermitteln; wobei das Backend (230) eingerichtet ist, den zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems (123) an das Fahrzeug (110) zu übermitteln; und wobei das Fahrzeug (110) eingerichtet ist, einen Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher (112) oder aus dem elektrischen Energiespeicher (112) entsprechend dem zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystems (123) über den Anschlusspunkt (125) zu steuern.
System (100) gemäß Anspruch 1, wobei das kontinuierliche Ermitteln des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) durch das Backend (230) umfasst: kontinuierliches Erfassen, über eine Energiesteuerungs-Einheit (232) des Mobilitätsverhaltens zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs (110); und kontinuierliches Aktualisieren eines Mobilitätsprofils des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) unter Berücksichtigung des erfassten Mobilitätsverhaltens.
System (100) gemäß Anspruch 2, wobei die Energiesteuerungs-Einheit (232) zusätzlich zum Mobilitätsprofil des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) externe Faktoren zur Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigt; wobei externe Faktoren eine Wetterprognose und eine damit verbundene wahrscheinliche Energiemenge, die über eine an die Elektroinstallation (120) angeschlossene Photovoltaikanlage (130) generiert wird, umfassen.
System (100) gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei die Energiesteuerungs-Einheit (232) eingerichtet ist: - kontinuierlich Statusinformationen mit Bezug auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs (110) vom Fahrzeug (110) zu empfangen; und - Steuerbefehle des Energiemanagementsystems (123) an das Fahrzeug (110) zu übermitteln.
System (100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, zudem umfassend: eine Nutzerschnittstelle (240), über die der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs (110) über eine Verwaltungseinheit (236) des Backend (230) auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs zugreifen kann, wobei das Backend (230) eingerichtet ist, über die Nutzerschnittstelle (240) auf Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers zuzugreifen und in das Mobilitätsprofil zu integrieren; und/oder wobei der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs (110) über die Nutzerschnittstelle (240) den Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher (112) oder aus dem elektrischen Energiespeicher (112) des Fahrzeugs (110) beeinflussen kann.
Verfahren (300) zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) an ein Energiemanagementsystem (123), umfassend: virtuelles Repräsentieren (310) des Fahrzeugs (110) im Energiemanagementsystem (123), über ein Agenten-Modul (210) zur logischen Anbindung des Fahrzeugs (110) im Energiemanagementsystem; wobei ein elektrischer Energiespeicher (112) des Fahrzeugs (110) über einen Anschlusspunkt (125) mit einer Elektroinstallation (120), die durch das Energiemanagementsystem (123) gesteuert wird, verbunden werden kann; kontinuierliches Ermitteln (320), über ein Backend (230), eines Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110); Übermitteln (330), durch das Backend (230) des ermittelten Energiebedarfsstatus an das Agenten-Modul (210), Weiterleiten (340) durch das Agenten-Modul (210) als Repräsentant des Fahrzeugs (110), des ermittelten Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) an das Energiemanagementsystem; Empfangen (350), am Agenten-Modul (210), von zumindest einem Steuerbefehl des Energiemanagementsystems (123) mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug (110) und/oder aus dem Fahrzeug (110) entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus; Übermitteln (360), durch das Agenten-Modul (210), des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems (123) an das Backend (230); Übermitteln (370), durch das Backend (230), des zumindest einen Steuerbefehls des Energiemanagementsystems (123) an das Fahrzeug (110); und Steuern (380), durch das Fahrzeug (110), eines Energieflusses in den elektrischen Energiespeicher (112) oder aus dem elektrischen Energiespeicher (112) entsprechend dem zumindest einen Steuerbefehl des Energiemanagementsystem (123) über den Anschlusspunkt.
Verfahren (300) gemäß Anspruch 6, wobei das kontinuierliche Ermitteln des Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) durch das Backend (230) umfasst: kontinuierliches Erfassen, über eine Energiesteuerungs-Einheit (232) des Mobilitätsverhaltens zumindest eines Nutzers des Fahrzeugs (110); und kontinuierliches Aktualisieren eines Mobilitätsprofils des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) unter Berücksichtigung des erfassten Mobilitätsverhaltens.
Verfahren (300) gemäß Anspruch 7, wobei die Energiesteuerungs-Einheit (232) zusätzlich zum Mobilitätsprofil des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) externe Faktoren zur Ermittlung des Energiebedarfsstatus berücksichtigt; wobei externe Faktoren eine Wetterprognose und eine damit verbundene wahrscheinliche Energiemenge, die über eine an die Elektroinstallation (120) angeschlossene Photovoltaikanlage (130) generiert wird, umfassen.
Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei die Energiesteuerungs-Einheit (232) eingerichtet ist: - kontinuierlich Statusinformationen mit Bezug auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs (110) vom Fahrzeug (110) zu empfangen; und - Steuerbefehle des Energiemanagementsystems (123) an das Fahrzeug (110) zu übermitteln.
Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, zudem umfassend: Zugreifen (382), durch das Backend (230), über eine Nutzerschnittstelle (240), über die der zumindest eine Nutzer des Fahrzeugs (110) über eine Verwaltungseinheit (236) des Backend (230) auf das Mobilitätsprofil des Fahrzeugs (110) zugreifen kann, auf Daten mit Bezug auf das Mobilitätsverhalten des Nutzers des Fahrzeugs; Integrieren (384) der zugegriffenen Daten, durch das Backend (230), in das Mobilitätsprofil; und/oder Beeinflussen (386), durch den zumindest einen Nutzer des Fahrzeugs (110), den Energiefluss in den elektrischen Energiespeicher (112) oder aus dem elektrischen Energiespeicher (112) des Fahrzeugs (110) über die Nutzerschnittstelle (240).
Agenten-Modul (210) zur flexiblen und intelligenten Integration eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs (110) an ein Energiemanagementsystem (123), wobei das Agenten-Modul (210) eine Recheneinheit umfasst, wobei die Recheneinheit ein Software-Modul umfasst, welches in ein Datennetzwerk des Energiemanagementsystems (123) eingebunden werden kann; wobei das Agenten-Modul (210) eingerichtet ist: - kontinuierlich von einem Backend (230) einen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) zu empfangen; - den empfangenen Energiebedarfsstatus des Fahrzeugs (110) als Repräsentant des Fahrzeugs (110) an das Energiemanagementsystem (123) zu übermitteln; - zumindest ein Steuerbefehl des Energiemanagementsystems (123) mit Bezug auf einen Energiefluss in das Fahrzeug (110) und/oder aus dem Fahrzeug (110) entsprechend dem kontinuierlich ermittelten Energiebedarfsstatus zu empfangen; und - den empfangenen Energiebedarfsstatus an das Backend (230) zu übermitteln.