DE102022100139A1 - Vorrichtung, Fortbewegungsmittel und Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels - Google Patents

Vorrichtung, Fortbewegungsmittel und Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels Download PDF

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Abstract

Es werden eine Vorrichtung, ein Fortbewegungsmittel (10) sowie ein Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers (1) eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels (10) vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte: Ermitteln eines Abschlusses eines Ladevorgangs, Ermitteln einer Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energie während des Ladevorgangs, Vergleichen einer Kenngröße für die regenerativ erzeugte Energie mit einer vordefinierten Referenz und in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches und Ausgeben eines Signals.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Motivation eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels, Ladevorgänge dann durchzuführen, wenn sie sozio-ökologisch vorteilhaft und/oder mit geringstmöglichen Einschränkungen für Dritte durchgeführt werden können.
  • Mit der voranschreitenden Elektrifizierung des Personenindividualverkehrs werden die bestehenden Energieversorgungsnetze mitunter an ihre Kapazitätsgrenzen gebracht. Dies führt dazu, dass Fahrzeuge, welche akut geladen werden müssten oder sollten, keine hinreichende Ladegelegenheit oder energetische Reserven vorfinden können.
  • Die Wartezeit während der Ladevorgänge kann durch den Anwender als störend und nervenraubend empfunden werden. Besonders hervorzuheben sind monetäre Aspekte (intransparente Preisgestaltung verschiedener Anbieter), technische Aspekte (aktueller Ladezustand, verfügbare Ladetechnologie, Auslastung der Infrastruktur) und persönliche Aspekte des Kunden (Geduld, Entfernung zum Ziel, minderjährige Reisebegleiter). Das Warten während des Ladevorgangs gestaltet sich häufig sehr monoton und mit Kindern an Bord als Zerreißprobe für alle Beteiligten. Darüber hinaus sind die Kosten für die geladene Kilowattstunde starken Schwankungen unterlegen und hängen zudem vom Standort ab. All diese Faktoren trüben das Kundenerlebnis.
  • Eine Vielzahl an Einflussfaktoren bestimmen die tatsächliche und die gefühlte Ladedauer eines rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugs.
  • Zudem hängt die Energierate (geladene Energie pro Zeiteinheit) maßgeblich vom Ladezustand des Traktionsenergiespeichers ab. Während zu Beginn des Ladevorgangs bei einem geringen Ladezustand (state of charge) in kurzer Zeit viel Energie in die Batterie eingebracht werden kann, sinkt dieses Vermögen mit längerem Ladevorgang und zunehmendem state of charge ab. Ein vollständiges Laden einer Batterie ist unabhängig von der Lade-Technologie sehr zeitaufwendig.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die wahrgenommene und/oder tatsächliche Zeit eines Ladevorgangs für einen Anwender eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels zu verkürzen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ladeinfrastruktur bestmöglich auszulasten, um eine gegebene Anzahl zu ladender Fahrzeuge mit möglichst wenig erforderlicher Ladeinfrastruktur und mit möglichst wenig Aufwand an fossilen Energieträgern laden zu können.
  • Es ist ein Kerngedanke der vorliegenden Erfindung, eine positive Konditionierung des Kunden und seines Nutzungsverhaltens zu bewirken. Hierbei kann insbesondere ein Algorithmus eines verstärkenden Lernens verwendet werden. Ein optimales Kundenerlebnis hängt maßgeblich von einer Vielzahl von Einflussgrößen/Parametern ab und ist stark situationsabhängig. Zu den Einflussgrößen gehören insbesondere der aktuelle Ladezustand, die verfügbare Ladetechnologie, die Verfügbarkeit von Ladestationen in der Reichweite des Kunden, die Auslastung durch andere (zukünftige oder aktuelle) Kunden im Allgemeinen und/oder die erforderliche Restreichweite bis zum Ziel sowie gegebenenfalls persönliche/subjektive Faktoren wie beispielsweise die Geduld des Fahrzeuginsassen und die Art/Anzahl der Reisebegleiter (insbesondere Kinder und Jugendliche).
  • Eine Modellierung und Gewichtung der einzelnen Parameter gestaltet sich als sehr schwierig. Weiter wäre eine Belohnung des Fahrzeughalters während/nach dem Ladevorgang durch vorbildliches Verhalten nur schwer umsetzbar und vom ständig verändernden Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer abhängig. Diese Erfindung beschreibt daher einen Ansatz, der beispielsweise mittels eines lernbasierten Agenten von seiner Umwelt (Person, die einen Ladevorgang ausführt, Ladeinfrastruktur und Verhalten anderer Elektrofahrzeug-Besitzer) die Zustände/Einflussgrößen in Erfahrung bringt. Insbesondere wird auch ein Gütemaß (unter Einbeziehung aller Eingangsgrößen oder einer geeigneten Auswahl aus den Eingangsgrößen) berechnet und auf Grundlage der erlernten Erfahrungen der Person, die einen Ladevorgang ausführt/veranlasst, mit einer Belohnung/Rückmeldung an den Anwender ausgegeben. Beispielsweise können mögliche Belohnungen im Sinne der Erfindung besonders günstige Ladekosten (gemessen in Euro pro Kilowattstunde), die Freischaltung kostenlosen Internet-Zugangs für die Dauer des Ladevorgangs oder Verzehrgutscheine im Umfeld der Ladestation befindlichen Restaurants/Cafe's sein. Dabei hängt die Höhe/Gewichtung der Belohnungen, welche an die Besitzer der zu ladenden Elektrofahrzeuge ausgegeben werden, vom Gütemaß ab, welches das System aus den ermittelten Einflussgrößen sammelt. In anderen Worten lernt das System, durch positive Konditionierung das Kundenverhalten zu optimieren und dabei die Belohnung auf einen minimalen, den Zweck der Konditionierung erfüllenden Maß zu begrenzen. Durch die Belohnungen sollen Elektrofahrzeug-Besitzer beispielsweise dazu gebracht werden, auf Reisen die Batterien möglichst vollständig zu entladen, bevor diese erneut geladen werden und/oder möglichst viele Personen zeitgleich mit dem elektrisch antreibbaren Fahrzeug fahren, um das Pro-Kopf-Energieaufkommen zu verringern und insbesondere unnötig lange Ladestopps und Belegung der Ladeinfrastruktur zu verhindern.
  • Gemäß einem ersten Aspekt wird also ein Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein PKW, Transporter, Motorrad, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug sein. Der Traktionsenergiespeicher kann beispielsweise auf Lithium-Ionen-Basis und/oder auf Lithium-Polymer-Basis funktionieren. In einem ersten Schritt wird ein Abschluss eines Ladevorgangs ermittelt, mittels dessen der Traktionsenergiespeicher mit elektrischer Energie aus einem Netz eines Energieversorgers gespeist wird. In einem zweiten Schritt wird eine Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energie während des Ladevorgangs ermittelt. Beispielsweise können Wetterdaten (Wind, Sonne o.ä.) darüber Auskunft geben, ob versorgerseitig derzeit viel regenerative Energie zur Verfügung steht. Hierzu kann ein internet-basiert empfangener Datensatz interpretiert werden oder mit dem Fortbewegungsmittel oder der Behausung des Anwenders assoziierte Sensoren abgefragt werden. Die Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energien kann beispielsweise als Prozentsatz oder als absolute Größe ermittelt werden. Beispielsweise kann auch je nach Tarif eines verwendeten Ladestationsanbieters bzw. eines dem Fortbewegungsmittel zugeordneten Tarif eine rechnerische Größe regenerativ erzeugter Energie zugeordnet werden und in erfindungsgemäßer Weise ermittelt werden. Anschließend wird eine Kenngröße für die regenerativ erzeugte Energie mit einer vordefinierten Referenz verglichen. Mit anderen Worten wird ermittelt, ob derzeit vergleichsweise viel regenerativ erzeugte Energie zum Laden des Elektrofahrzeugs verwendet wurde oder ob dies nicht der Fall ist. In Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches zwischen der Kenngröße und der Referenz wird anschließend ein Signal ausgegeben. Dieses Signal kann an den Anwender und/oder an ein Abrechnungssystem und/oder an eine Funktionsgruppe des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Das Signal ist sozusagen als Rückmeldung auf das Ergebnis des Vergleiches zu verstehen, wodurch dem Anwender ein Vorteil zuteil werden soll, wenn der Anteil regenerativ erzeugter Energie während des Ladevorgangs hoch war. Umgekehrt soll dem Anwender der Vorteil nicht zuteil werden, wenn der Anteil bzw. die Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energien während des Ladevorgangs nicht hoch war. Auf diese Weise wird der Anwender motiviert, das Fortbewegungsmittel mit Traktionsenergie zu versorgen, wenn ein hohes Maß regenerativ erzeugter Energie im Energieversorgungsnetz vorliegt und konsumiert werden kann/sollte. Optional kann auch eine Vielzahl weiterer Größen ermittelt werden, welche für den Ladevorgang oder gegen den Ladevorgang sprechen. Mittels des Signals kann beispielsweise auch eine Mobilität des Fortbewegungsmittels begünstigt werden, indem ein größerer Energiehub des Traktionsenergiespeichers freigeschaltet werden kann, welcher zuvor softwaretechnisch begrenzt war.
  • Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Bevorzugt können weitere Schritte im Zuge des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt werden: Beispielsweise kann ein erster Ladezustand des Traktionsenergiespeichers zu Beginn des Ladevorgangs ermittelt werden. Je tiefer der erste Ladezustand ist, desto sinnvoller und zeitsparender ist eine Energieaufnahme durch den Traktionsenergiespeicher. Zusätzlich kann ein zweiter Ladezustand des Traktionsenergiespeichers am Ende des Ladevorgangs (mit anderen Worten beim Abstecken oder Ausschalten einer Wallbox) ermittelt werden. Anschließend kann ein Vergleich der beiden Ladezustände mit der vordefinierten Referenz erfolgen und in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches ein zweites Signal ausgegeben werden. Der Vergleich kann beispielsweise eine Differenz im Energiespeicher enthaltener Energie (zweiter Zustand vs. erster Zustand) repräsentieren. Das zweite Signal kann Bestandteil des ersten Signals ein bzw. sein Informationsgehalt enthalten sein. Alternativ kann das zweite Signal auch separat ausgegeben werden, um zu einem anderen Zeitpunkt eine Rückmeldung an den Anwender, einen Traktionsenergiespeicher oder ähnliches auszugeben. Durch das zweite Signal kann ebenfalls eine der vorgenannten oder noch nachfolgend aufgeführten Belohnungsaspekte ausgesprochen werden.
  • Die vordefinierte Referenz für den ersten Ladezustand des Traktionsenergiespeichers kann beispielsweise zu Beginn des Ladevorgangs einen geringeren Ladezustand als 30%, insbesondere niedriger als 20%, bevorzugt niedriger als 10%, repräsentieren. Der Ladezustand kann den Energiegehalt und/oder den Ladungsgehalt des Traktionsenergiespeichers repräsentieren. Am Ende des Ladevorgangs kann der zweite Ladezustand niedriger als 90%, insbesondere niedriger als 80%, bevorzugt niedriger als 70%, sein. Mit anderen Worten kann der Anwender belohnt werden, wenn er den Traktionsenergiespeicher nicht vollständig lädt. Ein Vorteil hierbei ist, dass die Energieübertragungsrate aus dem Energieversorgungsnetz in den Traktionsenergiespeicher dann im Mittel höher ist und eine geringere mittlere Belegungsdauer von Ladesäulen durch elektrisch antreibbare Fortbewegungsmittel die Folge ist. Wenn Anwender für diesen Umstand belohnt werden, können somit mehr Fortbewegungsmittel pro Ladesäule versorgt werden, als wenn die Ladesäulen längere Zeit (insbesondere bis zum Laden des jeweiligen Traktionsenergiespeichers auf 100%) durch ein einziges Fortbewegungsmittel belegt würden. Im Ansprechen auf das Unterschreiten der vorgenannten Ladezustände kann das Signal beispielsweise eine Erweiterung eines informationstechnisch (zuvor) beschränkten Ladehubes bewirken bzw. eine softwaretechnisch größere Energiekapazität für den Traktionsenergiespeicher freigeben.
  • Bevorzugt kann in einem weiteren Schritt das Signal in Abhängigkeit einer durch einen Anwender für den Ladevorgang gewählten Ladetechnologie gestaltet werden. Mit anderen Worten kann der Anwender beispielsweise dafür mittels des Signals belohnt werden, dass er eine schonsame Ladung des Traktionsenergiespeichers vornimmt. Alternativ oder zusätzlich kann der Anwender dafür mittels des Signals belohnt werden, dass er einen schnellen Ladevorgang wählt, um die Verweildauer an der Ladesäule zu verkürzen und die Ladesäule somit frühzeitig anderen Anwender und Fortbewegungsmitteln zur Verfügung zu stellen.
  • Bevorzugt kann das Signal eine (anteilige) Freigabe eines informationstechnisch begrenzten Ladehubes des Traktionsenergiespeichers repräsentieren. Auf diese Weise kann der Anwender mit einer größeren Reichweite belohnt werden. Insbesondere kann die Freigabe zeitlich begrenzt werden, und/oder auf eine gewisse Anzahl von Ladevorgängen und/oder auf eine gewisse Energiemenge, welche durch den Traktionsenergiespeicher umgesetzt wird, begrenzt werden. Zudem kann auch eine maximale Fahrtstrecke des Fortbewegungsmittels durch den erweiterten Ladehub unterstützt werden und die Erweiterung anschließend (automatisch, insbesondere auch ereignisbasiert) zurückgenommen werden.
  • Das Signal kann eine abgeschlossene Zeitdauer repräsentieren, für welche die Freigabe des vergrößerten Ladehubes erfolgt. Die Zeitdauer kann jedoch auch davon abhängen, ob der Anwender sich als verantwortungsbewußter/sozialer Verkehrsteilnehmer bewährt. Tut er dies nicht, wird das Signal bereits nach kürzerer Zeit revidiert bzw. die ausgesprochene Belohnung geschmälert oder fortan nicht mehr ausgeschüttet.
  • Insbesondere kann das Signal eine neue Höhe eines informationstechnisch begrenzten Ladehubes des Traktionsenergiespeichers repräsentieren. Mit anderen Worten kann die obere Grenze des Ladehubes und/oder auch eine untere Grenze des Ladehubes neu festgelegt werden. Das Signal kann dem Anwender die Freigabe des vergrößerten Ladehubes bzw. die Höhe des nun geltenden Ladehubes kommunizieren. Insbesondere kann auch eine vergrößerte Reichweite und/oder eine hinzugewonnene Energiemenge mittels des Signals an den Anwender kommuniziert werden. Die Kommunikation kann beispielsweise mittels einer Anwenderschnittstelle des Fortbewegungsmittels und/oder mittels eines Smartphones und/oder internet-vermittelt und/oder über einen Account eines Anwenders in einem Portal eines Herstellers des Fortbewegungsmittels kommuniziert werden.
  • Bevorzugt kann im Zuge des erfindungsgemäßen Verfahrens auch eine verfügbare und eine genutzte Ladetechnologie ermittelt werden. Hat der Anwender die Wahl, kann das Ergebnis seiner Wahl durch die Aussprache der Vergütung in Form des Signals belohnt oder sanktioniert werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Anzahl freier oder belegter Ladestationen im Umfeld des Fortbewegungsmittels während des Ladevorgangs ermittelt werden und in Abhängigkeit eines Bedarfes zum Räumen der Ladestation die dem Anwender ausgesprochene Belohnung höher ausfallen, als wenn viele freie Ladestationen im Umfeld des Fortbewegungsmittels zur Verfügung stehen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Restreichweite des Fortbewegungsmittels ermittelt werden, wobei der Anwender eine höhere Vergütung/Belohnung ausgesprochen bekommt, wenn die Restreichweite des Fortbewegungsmittels zu Beginn des Ladevorgangs geringer ist, da der Ladevorgang auf diese Weise mit einer höheren Ladeleistung vorgenommen werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Anzahl der Fahrzeuginsassen des Fortbewegungsmittels berücksichtigt werden. Je höher die Anzahl der Fahrzeuginsassen, desto höher kann der Anwender belohnt werden, da er durch die hohe Anzahl bewegter Personen das Erfordernis zusätzlich fahrender Fortbewegungsmittel verringert. Zusätzlich kann in Abhängigkeit der Nutzungshistorie des Traktionsenergiespeichers die Belohnung gestaltet werden und beispielsweise bei schonsameren Fahrten bzw. schonsameren Ladevorgängen der den Verschleiß des Traktionsenergiespeichers grundsätzlich erhöhende erweiterte Ladehub freigeschaltet werden. Entsprechendes gilt für den Gesundheitszustand des Traktionsenergiespeichers, welcher auf einem pfleglichen Umgang oder eine geringe Abnutzung des Traktionsenergiespeichers schließen lässt.
  • Bevorzugt kann auch weiter eine Kenngröße für eine Speicherdegradation aufgrund des Ladevorgangs und/oder eines zweiten Ladevorgangs und/oder einer Nutzung des Speichers ermittelt werden. Mit anderen Worten wird zu einem späteren Zeitpunkt ein Vorgang erkannt, welcher die Belohnung des Anwenders zu einem früheren Zeitpunkt obsolet erscheinen lässt. Mit anderen Worten fällt der Anwender quasi in Ungnade aufgrund eines geänderten Verhaltens bezüglich der Nutzung des Traktionsenergiespeichers, so dass die Belohnung widerrufen wird bzw. die Vorteile, welche der Anwender in der Zwischenzeit genießen konnte, wieder entzogen werden.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. Die Vorrichtung umfasst einen Dateneingang, eine Auswerteeinheit und einen Datenausgang. Der Dateneingang ist eingerichtet, einen Abschluss eines Ladevorgangs zu ermitteln. Dies kann durch ein Stocken der Energiezufuhr in den Traktionsenergiespeicher ermittelt werden (Stromstärke: 0 A). Zusätzlich kann der Dateneingang eine Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energie während des Ladevorgangs ermitteln. Zudem können weitere Größen durch den Dateneingang ermittelt werden, wie sie oben im Detail beschrieben worden sind. Zusätzlich ist die Auswerteeinheit eingerichtet, eine Kenngröße für die regenerativ erzeugte Energie mit einer vordefinierten Referenz zu vergleichen. Die vordefinierte Referenz kann im Fortbewegungsmittel und/oder in einem mit dem Fortbewegungsmittel datentechnisch verbundenen Datenspeicher abgespeichert sein. Der Datenausgang wiederum ist eingerichtet, in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches ein Signal auszugeben, welches beispielsweise an einen Anwender und/oder an ein Smartphone eines Anwenders und/oder an das Fortbewegungsmittel (insbesondere eine Anwenderschnittstelle und/oder eine die Funktionsweise des Traktionsenergiespeichers beeinflussende Einheit) gesendet werden. Auf diese Weise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung eingerichtet, die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens derart ersichtlich in entsprechender Weise zu verwirklichen, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, welches eine Vorrichtung gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt aufweist. Das Fortbewegungsmittel kann als PKW, Transporter, Motorrad, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug ausgestaltet sein. Auf diese Weise kann auch das Fortbewegungsmittel die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechender Weise verwirklichen.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des selbst-lernenden Systems lässt sich in Form eines Deep Deterministic Policy Gradient (DDPG) Agenten realisieren, welcher auch als „DDPG-Agent zur Konditionierung von Kunden beim Laden eines E-Fahrzeugs“ bezeichnet werden könnte und nachfolgend ohne einschränkende Wirkung beispielhaft beschrieben wird. Der lernbasierte Agent tritt mit dem Fahrer des Elektrofahrzeugs in Interaktion. In anderen Worten besteht die Aufgabe des Agenten darin, eine Konditionierung des Fahrers, hin zu einer ressourcenschonenden, ökologischen und ökonomischen Benutzung der Ladeinfrastruktur und der Fahrzeugbatterie, zu erreichen. Üblicherweise ist ein selbst-lernendes System eingerichtet, ein anderes neuronales Netz zu führen [siehe hierzu auch https://arxiv.org/abs/1802.03494] oder ein Computerprogramm oder einen Aktor einer Steuerungseinrichtung (beispielsweise eine Bremsautomatik) zu steuern. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung beobachtet der Agent den Ladevorgang, bewertet seine Güte und belohnt den Fahrer, falls dieser sich besonders zuträglich für die Ladeinfrastruktur und das Fahrzeug, ggf. auch für die Umwelt / Nachhaltigkeit verhalten hat.
  • Der selbst-lernende Agent besteht aus zwei Teilnetzen, einem Aktor und einem Critic und erlaubt so eine effiziente Suche über seinen Aktionsraum (Belohnung des Kunden). Der Zustandsraum ist der Eingang des Agenten und umfasst charakteristische Messgrößen der Ladeinfrastruktur und des Fahrzeugs. Charakteristische Messgrößen sind der Ladezustand der Batterie vor und nach dem Laden, der Strompreis, die verfügbare Ladetechnologie, die genutzte Ladetechnologie, die Anzahl freier Ladestationen am Standort, der Gesundheitszustand der Fahrzeugbatterie, das aktuelle Wetter (Nutzbarkeit von erneuerbaren Energien), der Strompreis, die Restreichweite zum Ziel des Fahrzeugs, die Anzahl (insbesondere auch das jeweilige Alter) an Fahrzeuginsassen, Level/Historie zur Bewertung des schonenden Umgangs mit der Ladeinfrastruktur. Der Agent kann zudem eingerichtet sein, neben dem Zustandsraum einer Fahrzeug-Ladestations-Kombination auch Zustandsräume vieler weiterer Ladevorgänge in das Lernen einzubeziehen.
  • Die Messgrößen weisen keine Priorisierung auf, können aber eine benutzerspezifische Gewichtung erhalten, wenn ein besonderes Augenmerk auf einzelne Messgrößen gelegt wird. Der Aktionsraum umfasst alle Belohnungen des Systems, die dem Kunden bereitgestellt werden können. Beispielhafte Belohnungen sind das Freischalten einer zusätzlichen Batteriekapazität (extra Reichweite), eines WLAN-Hotspots, Verzehrgutscheine oder eine Vergünstigung der Ladekosten.
  • Nach Vergabe der Belohnung wird die Güte des Agenten ausgewertet. Die Güte kann als euklidische Distanz zwischen einem optimalen minimalen Ladezustand vor dem Laden und dem tatsächlichen Ladezustand vor dem Laden, dem optimalen maximalen Ladezustand nach dem Laden und dem tatsächlichen Ladezustand nach dem Laden, dem Abstand zwischen verfügbarer Ladetechnologie und genutzter Ladetechnologie, dem Wert der Kunden-Belohnung, etc. eingerichtet sein.
  • Wir verwenden den Deep Deterministic Policy Gradient (DDPG) zur kontinuierlichen Konditionierung des Fahrers eines Elektrofahrzeugs, der ein richtlinienunabhängiger, akteurskritischer Algorithmus ist. Dessen Funktion ist dem fachkundigen Experten bekannt.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Szenarios, in welchem ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem erfindungsgemäßen Ladevorgang mit elektrischer Energie versorgt wird; und
    • 2 Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels.
  • 1 zeigt einen PKW als Fortbewegungsmittel 10, welches über einen Traktionsenergiespeicher 1 verfügt. Über eine Wallbox 12 und einen Ladestecker 9 wird der Traktionsenergiespeicher 1 mit elektrischer Energie versorgt, welche derzeit anteilig von einem Windrad 12 und einer durch die Sonne 15 gespeisten Photovoltaik-Anlage14 stammt. Über eine elektrische Traktionsmaschine 11 ist das Fortbewegungsmittel 10 eingerichtet, angetrieben zu werden. Im Bordnetz des Fortbewegungsmittels 10 ist weiter ein elektronisches Steuergerät 2 als Auswerteeinheit vorgesehen, welche über einen Dateneingang 3 mit einer Antenne 8 und einem Datenausgang 4 mit einem Bildschirm 6 informationstechnisch verbunden ist. Auf dem Bildschirm 6 wird ein Signal 7 an den (nicht dargestellten) Anwender ausgegeben, mit welchem ihm die Rückmeldung gegeben wird, dass während des vorangegangenen Ladevorgangs ein höherer Prozentsatz an regenerativer Energie verwendet worden ist, als dies in einem Datenspeicher 5 des Fortbewegungsmittels 10 durch eine vordefinierte Referenz hinterlegt ist. Durch Überschreiten der in der Referenz genannten Größe für die verwendete regenerative Energie, wird das Signal 7 an den Anwender ausgegeben und dieser somit dazu konditioniert, zukünftig selbstständig bzw. erneut darauf zu achten, das Fortbewegungsmittel 10 insbesondere dann zu laden, wenn Wind und Sonne 15 für die Speisung der Wallbox 12 und des Traktionsenergiespeichers 1 zur Verfügung stehen.
  • 2 zeigt Schritte eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels. In Schritt 100 wird eine genutzte Ladetechnologie mit einer Vielzahl verfügbaren Ladetechnologien verglichen und die Anzahl freier Ladestationen in einem Umfeld des Fortbewegungsmittels mit der Anzahl belegter Ladestationen des Fortbewegungsmittels verglichen. In Schritt 200 wird zudem ein erster Ladezustand des Traktionsenergiespeichers zu Beginn eines aktuellen Ladevorgangs und in Schritt 300 ein zweiter Ladezustand des Traktionsenergiespeichers am Ende des Ladevorgangs ermittelt. Zusätzlich wird in Schritt 400 der ermittelte erste und der zweite Ladezustand mit der vordefinierten Referenz, welche in einem Datenspeicher des Fortbewegungsmittels gespeichert ist, verglichen. In Schritt 500 wird der Abschluss des Ladevorgangs ermittelt und in Schritt 600 eine Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energien während des Ladevorgangs ermittelt. Mit anderen Worten wird ermittelt, zu welchem Prozentsatz die an der Ladesäule zur Verfügung gestellte Energie aus regenerativ erzeugten Quellen bezogen worden ist. Zusätzlich wird in Schritt 700 eine Kenngröße für die regenerativ erzeugte Energie mit einer vordefinierten Referenz verglichen und schließlich in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches in Schritt 800 ein Signal an den Anwender ausgegeben, mittels dessen diesem eine Belohnung dafür ausgesprochen wird, einen Ladezeitpunkt zu wählen, zu welchem viel regenerativ erzeugte Energie verwendet wurde, um den Traktionsenergiespeicher zu laden und in Abhängigkeit des Ladezustandes zu Beginn und zum Ende des Ladevorgangs ermittelt werden konnte, dass hohe Energiedurchsätze erzielbar waren, so dass die mittlere Belegungsdauer pro übertragener Energiemenge aufgrund des Nutzerverhaltens verringert werden konnte. Somit kann die Mobilität im Straßenverkehr befindlicher Fortbewegungsmittel erhöht werden, da Anwender einen Anreiz erhalten, ökologisch und ökonomisch sinnvoll zu laden. Die im Rahmen der vorliegenden Erfindung ausgeführten Schritte können durch eine künstliche Intelligenz, insbesondere einen selbstlernenden Algorithmus, ausgeführt werden. Insbesondere kann die Informationsermittlung und Verarbeitung somit verbessert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Traktionsenergiespeicher
    2
    elektronisches Steuergerät
    3
    Dateneingang
    4
    Datenausgang
    5
    Datenspeicher
    6
    Bildschirm
    7
    Signal
    8
    Antenne
    9
    Ladestecker
    10
    Fortbewegungsmittel
    11
    Traktionsmaschine
    12
    Wallbox
    13
    Windenergieanlage
    14
    Photovoltaik-Anlage
    15
    Sonne
    100 bis 800
    Verfahrensschritte

Claims (12)

  1. Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers (1) eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels (10), umfassend die Schritte: • Ermitteln (500) eines Abschlusses eines Ladevorgangs, • Ermitteln (600) einer Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energie während des Ladevorgangs, • Vergleichen (700) einer Kenngröße für die regenerativ erzeugte Energie mit einer vordefinierten Referenz und in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches, und • Ausgeben (800) eines Signals repräsentierend das Ergebnis des Vergleiches.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 weiter umfassend die Schritte: - Ermitteln (200) eines ersten Ladezustands des Traktionsenergiespeichers (1) zu Beginn des Ladevorgangs und/oder - Ermitteln (300) eines zweiten Ladezustands des Traktionsenergiespeichers am Ende des Ladevorgangs und - Vergleichen (400) des ermittelten ersten und/oder zweiten Ladezustands mit der vordefinierten Referenz und in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches, und - Ausgeben eines zweiten Signals repräsentierend das Ergebnis des Vergleiches.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vordefinierte Referenz einen ersten bzw. zweiten Ladezustand des Traktionsenergiespeichers (1) zu Beginn des Ladevorgangs von niedriger als 30%, insbesondere niedriger als 20%, bevorzugt niedriger als 10%, und - am Ende des Ladevorgangs niedriger als 90%, insbesondere niedriger als 80%, bevorzugt niedriger als 70%, repräsentiert und im Ansprechen auf das Unterschreiten - das Signal eine Erweiterung eines informationstechnisch beschränkten Ladehubes bewirkt.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend: - Gestalten des Signals in Abhängigkeit einer durch einen Anwender für den Ladevorgang gewählten Ladetechnologie.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Signal eine Freigabe eines informationstechnisch begrenzten Ladehubes des Traktionsenergiespeichers (1) repräsentiert.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Signal eine abgeschlossene Zeitdauer repräsentiert, für welche die Freigabe erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Signal eine neue Höhe eines informationstechnisch begrenzten Ladehubes des Traktionsenergiespeichers (1) repräsentiert.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, weiter umfassend: - Ermitteln (100) - einer verfügbaren und einer genutzten Ladetechnologie und/oder - einer Anzahl freier oder belegter Ladestationen im Umfeld des Fortbewegungsmittels (10) und/oder - einer Restreichweite des Fortbewegungsmittels (10) und/oder - einer Anzahl Fahrzeuginsassen des Fortbewegungsmittels (10) und/oder - einer Nutzungshistorie des Traktionsenergiespeichers (1) und/oder - eines Gesundheitszustandes des Traktionsenergiespeichers (1).
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend - Ermitteln einer Kenngröße für eine Speicherdegradation aufgrund des Ladevorgangs oder eines zweiten Ladevorgangs oder einer Nutzung des Traktionsenergiespeichers und im Ansprechen darauf, - informationstechnisches Begrenzen des Ladehubes.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend: - Verwenden eines selbst-lernenden Systems, insbesondere in Form eines sogenannten Deep Deterministic Policy Gradient Agenten.
  11. Vorrichtung zum Laden eines Traktionsenergiespeichers (1) eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend - einen Dateneingang (3), - eine Auswerteeinheit (2) und - einen Datenausgang (4), wobei der Dateneingang (3) eingerichtet ist, • einen Abschluss eines Ladevorgangs zu ermitteln, und • eine Verfügbarkeit regenerativ erzeugter Energie während des Ladevorgangs zu ermitteln, die Auswerteeinheit (2) eingerichtet ist, • eine Kenngröße für die regenerativ erzeugte Energie mit einer vordefinierten Referenz zu vergleichen und • der Datenausgang eingerichtet ist, in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches • ein Signal auszugeben.
  12. Fortbewegungsmittel umfassend eine Vorrichtung nach Anspruch 11.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102013002078A1 (de) 2013-02-06 2013-08-29 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Aufladen eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs
US20140354228A1 (en) 2013-05-29 2014-12-04 General Motors Llc Optimizing Vehicle Recharging to Maximize Use of Energy Generated from Particular Identified Sources
DE102019207002A1 (de) 2019-05-14 2020-11-19 Audi Ag Verfahren zum elektrischen Laden eines Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung und Kraftfahrzeug

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