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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2012 011 757 B4 ist ein Verfahren zum Erfassen eines Verdrehspiels eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bekannt, bei dem vor einem Übergang von einem Schub- in einen Zugbetrieb des Fahrzeugs zeitlich hoch aufgelöst aus einer erfassten Motordrehzahl und einer erfassten Referenzdrehzahl eine Drehzahldifferenz zwischen Motordrehzahl und Referenzdrehzahl ermittelt wird. Ab einem Zeitpunkt eines Übergangs von einem Schub- in einen Zugbetrieb, wobei der Übergang von einem Schub- in einen Zugbetrieb erfolgt, wenn nach einem Schubbetrieb bei einer Motorlast, die ungefähr bei Null liegt, wird eine Vergrößerung der Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der Antriebseinheit und einer Referenzdrehzahl ermittelt. Dabei wird die Referenzdrehzahl durch eine Multiplikation der Raddrehzahl mit einer Gesamtübersetzung ermittelt, wobei die Gesamtübersetzung gebildet ist aus einer Multiplikation der Übersetzung des Zahnräderwechsel-Getriebes und einer Übersetzung des Differenzialgetriebes. Weiterhin wird unter Beibehaltung der gleichen Fahrstufe zeitlich hochaufgelöst die aus der erfassten Motordrehzahl und der erfassten Referenzdrehzahl ermittele Drehzahldifferenz solange über die Zeit integriert, bis trotz weiterhin positivem Drehmoment am Antriebsstrang entweder ein Rückgang der Motordrehzahl festgestellt wird oder die Differenz zwischen Motordrehzahl und Referenzdrehzahl im Wesentlichen wieder den Wert vor dem Zeitpunkt des Übergangs von Schubbetrieb zum Zugbetrieb angenommen hat. Aus dem Integral der Drehzahldifferenz wird das Verdrehspiel des Antriebsstrangs berechnet wird.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2019 117 635 A1 ein Verfahren zur Ermittlung und Bewertung eines Verdrehspiels, auch als Antriebsstrangspiel bezeichnet, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt. Der Antriebsstrang umfasst einen Antriebsmotor zum Bereitstellen und Aufnehmen von Antriebskräften, ein Fahrzeuggetriebe zum Übertragen dieser Antriebskräfte und einen Radantrieb zum Abgeben dieser Antriebskräfte an eine Fahrbahnoberfläche. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- - Ermitteln eines ersten Antriebsstrangspiels in einem Neuzustand des Antriebsstrangs und Verwendung als initiales Antriebsstrangspiel,
- - Vergleichen des initialen Antriebsstrangspiels mit einem weiteren Antriebsstrangspiel, wobei das weitere Antriebsstrangspiel einen ersten Grenzwert für das Antriebsstrangspiel bildet,
- - Auswerten des Vergleichs der beiden Antriebsstrangspiele,
- - Erzeugen eines Fehlerwerts, wenn das initiale Antriebsstrangspiel den ersten Grenzwert erreicht oder überschreitet,
- - zeitlich nach dem initialen Antriebsstrangspiel ein tatsächliches Antriebsstrangspiel ermittelt wird,
- - das tatsächliche Antriebsstrangspiel mit dem initialen Antriebsstrangspiel oder einem weiteren Grenzwert für das Antriebsstrangspiel, welcher größer als der erste Grenzwert ist, verglichen wird,
- - in einem Fall, in welchem das tatsächliche Antriebsstrangspiel einen dieser Vergleichswerte überschreitet oder erreicht, ein Fehlerwert erzeugt, ein Warnhinweis in dem Kraftfahrzeug ausgegeben und eine Steuerung des Antriebsmotors in einem anderen Betriebsmodus versetzt wird, welcher zu geringeren dynamischen Kurzzeitbelastungen führt, und
- - fortlaufend oder treppenartig eine Informationen über einen Lastwechsel und das tatsächliche Antriebsstrangspiel genutzt und ein Drehmoment im Antriebsstrang derart angepasst wird, dass sich ein komfortables Fahrverhalten ergibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, welches die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
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Mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einem Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs wird dann, wenn ein Verdrehspiel des Antriebsstrangs zumindest einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, der Antriebsstrang derart gesteuert, dass Lastwechsel verringert werden.
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Erfindungsgemäß wird mittels maschinellen Lernens ein Modell zur Prädiktion des Verdrehspiels auf Basis von eine Fahrdynamik und/oder eine Fahrsituation und/oder eine Zeit und/oder einen Ort und/oder Fahrzeuginsassen betreffenden Merkmalswerten trainiert. Das Modell wird für verschiedene Fahrer des Fahrzeugs individuell trainiert und/oder angepasst und mittels des Modells wird während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Fahrdynamik und von einem Fahrer angeforderter Lastwechsel das Verdrehspiel prädiziert oder mittels des Modells wird während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Fahrzeugdynamik ein Zeitpunkt eines Lastwechsels sowie ein dabei auftretendes Verdrehspiel prädiziert.
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Mittels des Verfahrens ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, in der Prädiktion des Verdrehspiels und gegebenenfalls des Zeitpunkts des Lastwechsels individuelle Fahrweisen verschiedener Fahrer zu berücksichtigen. Daraus resultierend können für einen Fahrer individuelle Vorhersagen über das Verdrehspiel in dem Antriebsstrang in Abhängigkeit aktuell abgerufener und/oder angeforderter Lastwechsel getroffen werden. Somit ist es möglich, Lastwechsel, welche zu einem hohen Verdrehspiel und somit einer hohen Belastung oder Zerstörung des Antriebsstranges führen, zu verhindern. Dies bewirkt eine „digitale“ Absicherung des Antriebsstrangs, woraus sich eine Erhöhung eines Fahrzeugwerts ergibt. Insbesondere ermöglicht das Verfahren dabei, dass das Fahrzeug in einem so genannten Schonfahrgang gefahren werden kann, welcher den Antriebsstrang schont und somit einen Wert bzw. Wiederverkaufswert des Fahrzeugs erhöht. Auch erhöht das Verfahren eine Sicherheit im Straßenverkehr, indem sicherheitskritische Lastwechselanforderungen, welche zu einer Beschädigung oder Zerstörung des Antriebsstrangs führen können, abgefangen werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Betrieb eines Antriebsstrangs und
- 2 schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einer Vorrichtung 2 zum Betrieb eines Antriebsstrangs dargestellt.
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Das Fahrzeug 1 ist beispielsweise ein Kraftfahrzeug oder ein Straßenkraftfahrzeug, wie zum Beispiel ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus oder ein Motorrad. Auch kann ein Zweiradfahrer als das Fahrzeug 1 verstanden werden. Alternativ kann das Fahrzeug 1 auch ein Wasserfahrzeug, ein schienengebundenes Fahrzeug 1, ein Einsatzfahrzeug, eine Baumaschine, ein landwirtschaftliches oder ein militärisches Fahrzeug 1 sein.
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Die Vorrichtung 2 umfasst ein Steuergerät 3, ein Antriebsstrangsteuergerät 4, mehrere Außenkameras 5.1 bis 5.n, Antriebsstrangsensoren 6 und eine Ermittlungseinheit 7 zur Ermittlung einer Fahrzeugdynamik.
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Dabei empfängt das Steuergerät 3 Sensorinformationen über eine Verdrehung des Antriebstrangs des Fahrzeugs 1 von den Antriebsstrangsensoren 6. Weiterhin werden Informationen über eine gegenwärtige Fahrzeugdynamik von der Ermittlungseinheit 7 und von den zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung vorgesehenen Außenkameras 5.1 bis 5.n an das Steuergerät 3 gesendet. Ferner sendet das Antriebssteuergerät 4 Informationen über einen angefragten Lastwechsel an das Steuergerät 3. Im Steuergerät 3 wird ein resultierendes wahrscheinliches Verdrehspiel des Antriebstrangs prädiziert. Übersteigt der prädizierte Wert des Verdrehspiels zumindest einen vorgegebenen Schwellwert, so wird eine entsprechende Information zusammen mit einer Lastwechselvorgabe, bei welcher keine prädizierte Schwellwertüberschreitung erzeugt wird, an das Antriebsstrangsteuergerät 4 gesendet.
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Das Steuergerät 3 nutzt dabei insbesondere das in
DE 10 2019 117 635 A1 beschriebene Verfahren zur Ermittlung und Bewertung des Verdrehspiels, um mittels Methoden des maschinellen Lernens ein Modell zu trainieren, welches fahrerindividuelle Vorhersagen über das Verdrehspiel im Antriebsstrang des Fahrzeugs 1 bei einem aktuell abgerufenen Lastwechsel ermöglicht oder alternativ einen Zeitpunkt eines Lastwechsels und das zugehörige Verdrehspiel prädiziert. Hierbei dienen die angeforderten Lastwechsel und die gegenwärtigen Informationen über die Fahrzeugdynamik, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeiten, -beschleunigungen etc., und/oder eine Fahrsituation und/oder eine Zeit und/oder ein Ort und/oder Fahrzeuginsassen betreffende Daten als Eingangswerte (auch als Input oder Merkmalswerte bezeichnet) und das gemessene Antriebsstrangspiel bzw. Verdrehspiel und gegebenenfalls der Zeitpunkt des Lastwechsels als Ausgangswerte (auch als Output oder Label bezeichnet) einer von dem Modell mittels Methoden des maschinellen Lernens approximierten unbekannten Funktion.
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Die Merkmalswerte können dabei einem Fahrer eindeutig zugeordnet werden, wobei der Fahrer durch vielfältige Methoden, beispielsweise anhand von mittels einer Innenraumkamera erfassten Bildaufnahmen, anhand von Methoden des maschinellen Sehens (zum Beispiel einer Gesichtserkennung), anhand eines personalisierten Fahrzeugschlüssels oder eines persönlichen PIN-Codes identifiziert werden. Somit können die aufgezeichneten Sensordaten eindeutig dem Fahrer im Fahrzeug 1 zugeordnet werden. Wird das Modell in dieser Weise individuell trainiert, so kann die individuelle Fahrweise eines Fahrers in dem Modell berücksichtigt und eine Vorhersage-Güte des Modells kann gesteigert werden.
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In einer möglichen Ausgestaltung wird das Modell kontinuierlich mit weiteren Input- und Outputdaten des Verdrehspiels trainiert, so dass die Prädiktion des Verdrehspiels durch das Modell an einen Verschleiß und eine Alterung des Fahrzeugs 1, insbesondere des Antriebsstrangs, angepasst bzw. adaptiert werden kann. Des Weiteren können auch Änderungen des individuellen Fahrverhaltens eines Fahrers durch kontinuierliches Weitertrainieren des Modells erkannt und berücksichtigt werden. Die vom Modell durchgeführte Prädiktion ist somit adaptiv und kann die Alterung des Fahrzeugs 1 und des Antriebsstrangs und Änderungen im Nutzungsverhalten von Fahrern berücksichtigen.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung können Informationen der Fahrzeugumgebung, beispielsweise Informationen einer Verkehrsampelerkennung, Informationen über eine Straßenführung usw., verwendet werden, um eine Güte der mittels des Modells durchgeführten Prädiktion des Verdrehspiels weiter zu verbessern.
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Überschreitet das prädizierte Verdrehspiel bei einem vom Fahrer angeforderten Lastwechsel einen Schwellwert, so wird die Lastwechselanforderung, beispielsweise durch Reduktion einer Lastdifferenz, insbesondere derart geändert, dass das prädizierte Verdrehspiel unter dem Schwellwert liegt. Somit kann der Antriebsstrang geschont werden.
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Auch ist es möglich, dem Fahrer einen so genannten Schonfahrgang zur Wahl zu stellen. In diesem Schonfahrgang wird der Schwellwert gegenüber der reinen Schutzfunktion vor akuter Beschädigung derart abgesenkt, dass der niedrige Schwellwert im Schonfahrgang dazu beiträgt, den Antriebstrang über einen längeren Zeitraum und längere Fahrstrecke nutzen zu können.
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Auch kann mittels des Modells ein Verdrehspiel prädiziert werden, welches über einem zweiten größeren Schwellwert liegt, bei welchem es zu einem Versagen des Antriebsstranges kommen kann. Durch einen automatisierten Eingriff in die Lastwechselanforderung kann dann verhindert werden, dass der Schwellwert überschritten wird. Somit ist es möglich, Lastwechsel, welche zu einem hohen Verdrehspiel und somit einer hohen Belastung oder Zerstörung des Antriebsstranges führen, zu verhindern.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird dann, wenn das Verdrehspiel zumindest einen der vorgegebenen Schwellwerte überschreitet, eine optische, akustische und/oder haptische Fahrerwarnung ausgegeben.
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In einem möglichen Ausführungsbeispiel erkennt die Vorrichtung 2 eine hohe Lastwechselanforderung, beispielsweise bei einem schnellen Start des Fahrzeugs 1 an einer Verkehrsampel. Das Verdrehspiel des Antriebstrangs liegt bei einem solchen Start bei diesem neuen Fahrzeug 1 unterhalb eines kritischen Schwellwerts. Mit zunehmendem Alter des Fahrzeugs 1 und somit bereits gealtertem und gegebenenfalls abgenutztem Antriebstrang greift die adaptierte Vorrichtung 2 in einer solchen Situation regelnd ein, um den angeforderte Lastwechsel so zu modifizieren, dass das vom Modell prädizierte Verdrehspiel unterhalb des Schwellwerts bleibt. Somit startet das Fahrzeug 1 zu einem späteren gealterten Zustand bei gleicher Lastwechselanforderung langsamer an einer grünen Verkehrsampel, als es dasselbe Fahrzeug 1 im Neuzustand getan hätte. Somit kann der Antriebsstrang geschont werden.
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In einem weiteren möglichen Ausführungsbeispiel wird von einem Betreiber eines Fahrzeugs 1 oder einer Fahrzeugflotte, beispielsweise einem Pizzalieferanten Taxiunternehmer oder Mietwagenanbieter, der Schonfahrgang in dem Fahrzeugs 1 oder Fahrzeugen 1 der Flotte aktiviert, so dass ein konservativer oder niedriger Schwellwert für das maximale fahrzeugalterspezifische prädizierte Verdrehspiel des Antriebsstrangs vorgegeben wird. Dadurch werden die Fahrzeuge 1 geschont, Kosten gespart und ein Wiederverkaufswert der Fahrzeuge 1 kann erhöht werden. Das heißt, wird von einem Fahrer ein Lastwechsel angefordert, so wird mit einem allgemeinen, in diesem Beispiel nicht notwendiger Weise nutzer- bzw. fahrerindividuellen Modell auf Basis der Merkmalswerte der Lastwechselanforderung, der gegenwärtigen Fahrdynamik sowie weiterer beispielhafter Merkmale wie einem Fahrzeugalter und einer Laufleistung des Fahrzeugs 1 das zu erwartende Verdrehspiel prädiziert. Liegt das prädizierte Verdrehspiel über dem konservativen bzw. niedrigen Schwellwert, so wird die Lastwechselanforderung automatisch reduziert.
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In einem möglichen Ausführungsbeispiel wurde das Modell mit Methoden des maschinellen Lernens in dem Fahrzeug 1 für einen individuellen Nutzer trainiert und weitertrainiert. Dabei ist das Modell ausgebildet, sich abrupt ändernde Lastwechselanforderungen, insbesondere ein abruptes Loslassen eines Fahrpedals und ein starkes Bremsen bei einem Heranfahren an ein Stauende oder an langsam vorrausfahrende Fahrzeuge, mit entsprechend hohen Verdrehspielwerten prädiziert. Hierbei basiert die Prädiktion des Modells auf den Merkmalswerten der gegenwärtigen Fahrdynamik, wie zum Beispiel der Fahrgeschwindigkeit und laterale Beschleunigungskräfte, und einer aktuellen Verkehrssituation, welche beispielsweise aus Informationen eines Fahrerassistenzsystems über eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zum vorrausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird. In diesem Fall wird der Fahrer bei einem Heranfahren an ein Stauende oder ein vorrausfahrendes langsameres Fahrzeug davor gewarnt, dass eine sich abrupt ändernde Lastwechselanforderung sowie entsprechend hohe Verdrehspielwerte und ein einhergehender hoher Verschleiß prädiziert wurden und durch eine vorausschauendere Fahrweise oder Verwendung eines adaptiven Abstandsregeltempomaten vermieden werden könnten. Dies ermöglicht dem Fahrer, zukünftig seine Fahrweise entsprechend anzupassen, so dass das weiter mittrainierte nutzerindividuelle Modell zukünftig bei einem Heranfahren an ein Stauende oder ein vorrausfahrendes langsameres Fahrzeug kein hohes Verdrehspiel erwarten wird.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel wurde ein Modell mit Methoden des maschinellen Lernens in dem Fahrzeug 1 für einen individuellen Nutzer trainiert und mit Daten des individuellen Nutzers weiter trainiert. Das Fahrzeug 1 steht auf einer mehrspurigen Straße als vorderstes Fahrzeug 1 an einer Verkehrsampel, welche momentan ein Haltesignal „Rot“ anzeigt. Aufgrund der Merkmalswerte der gegenwärtigen Verkehrssituation, welche insbesondere die rote Verkehrsampel, die mehrspurige Straße und die Ausbildung als vorderstes Fahrzeug 1 beschreiben, sowie weitere Merkmale, beispielsweise mehrere Mitfahrer, eine Uhrzeit nach 22:00 Uhr, Fahrzeugposition nahe einer Diskothek, erwartet das nutzerindividuelle Modell in diesem Beispiel, einen abrupten Lastwechsel sowie eine starkes Verdrehspiel des Antriebstrangs über einem vordefinierten Schwellwert. Da das prädizierte Verdrehspiel über diesem vordefinierten Schwellwert liegt, kann die Lastwechselanforderung, beispielsweise durch Reduktion einer Lastdifferenz, derart geändert werden, dass das vorhergesagte Verdrehspiel unter dem Schwellwert liegt und der Antriebstrang geschont wird. In einer möglichen Ausgestaltung kann der Fahrer durch eine Warn- oder Hinweismeldung auf die Reduktion der möglichen Lastdifferenz hingewiesen werden. In einem zweiten Fahrzeug mit einem anderen nutzerindividuell trainierten oder weitertrainierten Modell wäre beispielsweise keine Lastwechselanforderungsänderung bei den gleichen Merkmalswerten notwendig, da kein abrupter Lastwechsel sowie eine starkes Verdrehspiel des Antriebstrangs über einem vordefinierten Schwellwert vorhergesagt wurde. Hierbei zeigt sich die unterschiedliche individuelle Fahrzeugnutzung in angelernten nutzer- bzw. fahrerindividuellen Modellen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines möglichen Verfahrens zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs 1. Beispielsweise wird das Verfahren in einem Fahrzeug 1 gemäß 1 ausgeführt.
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Nach einem Start des Verfahrens wird in einer Verzweigung V1 geprüft, ob eine Lastwechselanforderung vorliegt. Ist dies nicht der Fall, dargestellt durch einen Nein-Zweig N1, wird das Verfahren gestoppt. Liegt dagegen ein Lastwechsel vor, dargestellt durch einen Ja-Zweig J1, wird eine Operation O1 durchgeführt.
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In der ersten Operation O1 werden mittels der Ermittlungseinheit 7 zur Ermittlung einer Fahrzeugdynamik des Fahrzeugs 1 ermittelte Fahrdynamikdaten und gegebenenfalls mittels der Außenkameras 5.1 bis 5.n erfasste Daten angefordert.
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In einer weiteren Operation 02 erfolgt eine Identifizierung eines Fahrzeugnutzer bzw. eines Fahrers des Fahrzeugs 1.
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In einer weiteren Verzweigung V2 wird anschließend geprüft, ob ein individuelles Modell zur Prädiktion eines Verdrehspiels des Antriebsstrangs des Fahrzeugs 1 bereits ausreichend trainiert ist. Ist dies nicht der Fall, dargestellt durch einen Nein-Zweig N2, werden in einer weiteren Operation 03 die Fahrdynamikdaten und die gegebenenfalls mittels der Außenkameras 5.1 bis 5.n erfassten Daten sowie die Lastwechselanforderung als Input oder Merkmalswerte zusammen mit späteren Daten des Verdrehspiels als Output oder Label aufgezeichnet und somit Trainingsdaten gebildet. Anhand dieser Trainingsdaten erfolgt in einer weiteren Operation 04 das Training oder ein weiteres Training des Modells. Ist das Modell hingegen ausreichend trainiert, dargestellt durch einen Ja-Zweig J2, wird eine weitere Operation 05 durchgeführt.
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In dieser Operation 05 erfolgt eine Prädiktion des Verdrehspiels anhand des Modells und den in der Operation 01 angeforderten Daten.
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Anschließend wird in einer weiteren Verzweigung V3 geprüft, ob das prädizierte Verdrehspiel einen Schwellwert, welcher zum Schutz des Antriebsstrangs vor Beschädigung ausgebildet ist, übersteigt. Ist dies der Fall, dargestellt durch einen Ja-Zweig J3, erfolgen oder erfolgt in einer weiteren Operation O6 ein Verhindern des angeforderten Lastwechsels und/oder eine Reduktion des angeforderten Lastwechsels sowie eine entsprechende Information an das Antriebstrangsteuergerät 4 und/oder eine Ausgabe einer Warnung bzw. Information an den Fahrer.
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Übersteigt das das prädizierte Verdrehspiel den ersten Schwellwert nicht, dargestellt durch einen Nein-Zweig N3, wird in einer weiteren Verzweigung V4 geprüft, ob das prädizierte Verdrehspiel einen geringeren Schwellwert, welcher zur Schonung des Antriebsstrangs ausgebildet ist, übersteigt. Ist dies der Fall, dargestellt durch einen Ja-Zweig J4, erfolgen oder erfolgt in einer weiteren Operation 07 eine Reduktion des angeforderten Lastwechsels sowie eine entsprechende Information an das Antriebstrangsteuergerät 4 und/oder eine Ausgabe einer Warnung bzw. Information an den Fahrer. Ergibt die in der Verzweigung V4 durchgeführte Prüfung, dass das prädizierte Verdrehspiel den geringeren Schwellwert nicht übersteigt, dargestellt durch einen Nein-Zweig N4, wird das Verfahren gestoppt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Vorrichtung
- 3
- Steuergerät
- 4
- Antriebsstrangsteuergerät
- 5.1 bis 5.n
- Außenkamera
- 6
- Antriebsstrangsensor
- 7
- Ermittlungseinheit
- J1 bis J4
- Ja-Zweig
- N1 bis N4
- Nein-Zweig
- O1 bis 07
- Operation
- V1 bis V4
- Verzweigung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012011757 B4 [0002]
- DE 102019117635 A1 [0003, 0017]
