DE102021213578A1 - Verfahren zum Betreiben eines Flugobjekts und Flugobjekt - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Flugobjekts (10), insbesondere eines brennstoffzellenelektrisch betriebenen Flugobjekts (10), mit mindestens einem Brennstoffzellensystem (12), mit mindestens einer zumindest teilweise elektrischen Antriebseinheit (14), wobei das Brennstoffzellensystem (12) mindestens einen Wasserstoffspeicher (20) aufweist, wobei der Wasserstoffspeicher (20) eine erste Druckuntergrenze aufweist, wobei Zustandsdaten der Antriebseinheit (14) und/oder des Flugobjekts (10) aufgenommen werden. Ferner betrifft die Erfindung ein Flugobjekt zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.Bei einem Verfahren, bei dem Komponenten des Antriebsstrangs so betrieben werden können, dass ein sicherer Betrieb bei gleichzeitiger Kosten- und/oder Gewichtsreduzierung möglich ist, ist vorgesehen, dass den Zustandsdaten Soll-Zustandsdaten zugeordnet werden und dass beim Unter- oder Überschreiten der Soll-Zustandsdaten die erste Druckuntergrenze auf eine zweite Druckuntergrenze erweitert werden kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Flugobjekts, insbesondere eines brennstoffzellenelektrisch betriebenen Flugobjekts, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem, mit mindestens einer zumindest teilweise elektrischen Antriebseinheit, wobei das Brennstoffzellensystem mindestens einen Wasserstoffspeicher aufweist, wobei der Wasserstoffspeicher eine erste Druckuntergrenze aufweist und wobei Zustandsdaten der Antriebseinheit und/oder des Flugobjekts aufgenommen werden.
  • Daneben betrifft die Erfindung ein Flugobjekt, insbesondere ein brennstoffzellenelektrisch betriebenes Flugobjekt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem, mit mindestens einer zumindest teilweise elektrischen Antriebseinheit und mit mindestens einer Steuereinheit, wobei das Brennstoffzellensystem einen Wasserstoffspeicher aufweist, wobei der Wasserstoffspeicher eine erste Druckuntergrenze aufweist und wobei von der Steuereinheit Zustandsdaten der Antriebseinheit und/oder des Flugobjekts aufnehmbar sind.
  • Flugobjekte unterliegen im Gegensatz zu Fahrzeugen deutlich höheren Anforderungen hinsichtlich eines sicheren Betriebs. Ursächlich hierfür ist die erhöhte Schwierigkeit bei der Erreichung eines sicheren Zustands im Falle eines technischen Fehlers des Flugobjekts. Bei einem Fahrzeug können im Falle eines technischen Fehlers die technischen Komponenten in der Regel sofort abgeschaltet und das Fahrzeug angehalten und somit in einen sicheren Zustand gebracht werden. Ein Flugobjekt, insbesondere eines ohne klassische Tragflächen wie zum Beispiel ein Multikopter, muss hierfür hingegen eine Landung durchführen, welche je nach Flugkonzept häufig mit einem hohen Leistungsbedarf verbunden ist.
  • Nach Auftreten eines technischen Fehlers wird bis zur Einnahme eines sicheren Zustands weiterhin für eine vergleichsweise lange Zeitdauer eine Antriebsleistung benötigt, die im Bereich der maximalen Leistung des Antriebs im Normalbetrieb liegt.
  • Die DE 10 2020 004 510 A1 zeigt beispielsweise ein Luftfahrzeug mit einem Hybridantrieb. Bei dem Luftfahrzeug kann vorgesehen sein, dass eine Recheneinheit eine Antriebsenergiezusammenstellung vorgibt, wobei im Betrieb der Verbrennungskraftmaschinen und weiterer Maschinen Ergebnisse einer Reichweitenberechnung berücksichtigt werden können. Sollte ein Risiko bestehen, dass vorgesehene Reservereichweitevorgaben nicht eingehalten werden können, kann durch die Recheneinheit eine bevorzugte energieeffizientere Antriebsmodalität vorgegeben werden.
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Flugobjekts sowie ein Flugobjekt anzugeben, bei denen Komponenten des Antriebsstrangs so betrieben werden können, dass ein sicherer Betrieb bei gleichzeitiger Kosten- und/oder Gewichtsreduzierung möglich ist.
  • Diese Aufgabe ist bei der vorliegenden Erfindung zunächst durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass den Zustandsdaten Soll-Zustandsdaten zugeordnet werden und dass beim Unter- oder Überschreiten der Soll-Zustandsdaten die erste Druckuntergrenze auf eine zweite Druckuntergrenze erweitert werden kann.
  • Bei dem Brennstoffzellensystem kann es sich um ein beliebiges bekanntes Brennstoffzellensystem handeln. Bevorzugt ist bei dem Brennstoffzellensystem eine aktive Anodenrezirkulation vorhanden.
  • Der Wasserstoffspeicher ist im Rahmen der Erfindung ein Druckspeicher. Ein Beispiel eines Druckspeichers, der bei der Fahrzeuganwendung üblich ist, wäre ein Druckspeicher im Bereich von 700 bar. Die Erfindung ist aber nicht auf diese Art von Druckspeichern beschränkt. Eine Druckschwelle, also die Druckuntergrenze, kann algorithmisch im Brennstoffzellensystem implementiert sein.
  • Die Antriebseinheit kann rein elektrisch ausgestaltet sein, das heißt eine elektrische Maschine als Drehmomentquelle aufweisen. Denkbar ist auch, dass eine hybridelektrische Antriebseinheit genutzt wird. Diese kann ein Batterie- und Brennstoffzellensystem in Zusammenhang mit einer elektrischen Maschine als Drehmomentquelle aufweisen. Denkbar ist auch, dass eine auf gasförmigen oder flüssigen Brennstoffen basierende Antriebseinheit zusätzlich verwendet wird, beispielsweise ein Strahltriebwerk oder ein Kolbenmotor.
  • Die Anzahl von Antriebssträngen innerhalb der Antriebseinheit kann bei einem oder bei mehreren liegen. Die Verbindung der Antriebsstränge mit den schuberzeugenden Komponenten, wie einem Propeller, kann beliebig ausgestaltet sein. Denkbar wäre beispielsweise ein Antriebsstrang für einen Propeller oder vier separate Antriebsstränge für acht Propeller, wobei jeweils ein Antriebsstrang für zwei Propeller ausgestaltet ist.
  • Bei den Zustandsdaten kann es sich um verschiedene Daten des Flugobjekts handeln. Beispielsweise wären Propellerdrehzahlen, Temperaturen sowohl im Innen- als auch im Außenbereich des Flugobjekts oder der Druck des Wasserstoffspeichers zu nennen. Sinkt beispielsweise die Propellerdrehzahl, wird dies als Abweichung vom Soll-Zustand registriert. Dann ist es möglich, dass dem Wasserstoffspeicher die zweite Druckuntergrenze freigegeben wird.
  • Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass eine technische und/oder betriebliche Lösung vorgesehen ist, die es ermöglicht, Komponenten des Antriebsstrangs so zu betreiben, dass sie den eigentlich freigegebenen Betriebsbereich über- bzw. unterschreiten und unter Inkaufnahme eines nachträglichen Komponentenschadens und/oder einer Verringerung der Komponentenlebensdauer eine sichere Landung des Flugobjekts ermöglichen. Ein solches Notfallszenario kann insbesondere von Wasserstoffdruckspeichern brennstoffzellenelektrisch angetriebener Flugobjekte bedient werden.
  • Die Betriebsapplikation von Wasserstoffdruckspeichern stellt ein Aufrechterhalten eines Mindestdrucks im Speicher sicher. Ein Unterschreiten der entsprechenden Druckuntergrenze ist möglich, führt jedoch zu einer Schädigung des sogenannten Liners, einem Innenbehälter des zweilagig aufgebauten Behälters im Speicher. Der Speicher sollte hiernach allerdings ausgetauscht werden, da die Funktionsfähigkeit, insbesondere bei hohen Drücken beeinträchtigt ist.
  • Der Notfallbetrieb bis zur Landung, falls beispielsweise die ursprüngliche Landestelle unerwartet nicht verfügbar ist, ist jedoch einmalig möglich. Im Rahmen der Auslegung des Antriebsstrangs können mithilfe dieser Maßnahme Anforderungen an die Energiereserven der Wasserstoffdruckspeicher reduziert und der Antriebsstrang eine höhere Nominalreichweite aufweisen bzw. bei gleicher Nominalreichweite auf eine geringere Speicherkapazität ausgelegt werden. Das Flugobjekt erfährt Vorteile in Form einer Kostensenkung und/oder Massereduktion und dadurch eine energetische Effizienzerhöhung und/oder eine Erhöhung der Nominalreichweite.
  • Im Normalfall wird der Speicher so ausgelegt, dass die geforderte Reichweitenreserve im Normalbetrieb, also ohne Unterschreiten der ersten Druckuntergrenze, des Wasserstoffspeichers sichergestellt ist. Der vorgeschlagene Ansatz der Auslegung wirkt sich im Normalbetrieb energetisch positiv aus. Es können im Endeffekt Kosten eingespart werden, da die beschriebenen Notfallszenarien sehr selten auftreten und die generierten Vorteile im Normalbetrieb, insbesondere der geringere Energiebedarf bei gleicher Flugmasse bzw. Nominalreichweite, in Summe die Nachteile der Speicherschädigung, die bei einem Notfallszenario entstehen, überkompensieren.
  • Das Flugobjekt kann dadurch kostengünstiger und/oder mit geringerer Masse und/oder mit geringeren Bauraumanforderungen und dadurch energetisch effizienter konstruiert werden. Dies hat folglich auch positive Folgen für den CO2- und Ressourcen-Fußabdruck des Flugobjekts sowie die Wirtschaftlichkeit.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
  • Bei einer ersten bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass bei Unter- bzw. Überschreiten der Soll-Zustandsdaten um einen ersten Grenzwert eine Empfehlung zur Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze ausgegeben wird. Auf diese Weise kann einem Piloten oder beispielsweise einer Steuereinheit vermittelt werden, dass es möglicherweise ratsam ist, die erste Druckuntergrenze des Brennstoffzellensystems beziehungsweise des Wasserstoffspeichers auf die zweite Druckuntergrenze zu erweitern.
  • Zusätzlich kann bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass bei Bestätigung der Empfehlung durch einen Piloten die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweitert wird. Der Pilot hat folglich die Wahl und kann die Situation selbst beurteilen. Sollten beispielsweise Sensoren des Flugobjekts fehlerhaft funktionieren, der Pilot selbst ist aber der Meinung, dass eine Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze nicht notwendig ist, muss die Empfehlung zur Erweiterung der Druckuntergrenze nicht wahrgenommen werden.
  • Alternativ oder zusätzlich ist bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei Bestätigung der Empfehlung durch eine mit dem Flugobjekt in Verbindung stehende Kontrolleinrichtung die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweitert wird. Bei der Kontrolleinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Ground Control Center handeln, also eine externe Kontrolleinrichtung, die mit dem Flugobjekt drahtlos in Verbindung steht. Die Verbindung kann beispielsweise über eine Kommunikationsschnittstelle realisiert werden, über die in regelmäßigen Zeitabständen das Senden aller in die Überwachungseinheit des Flugobjekts eingehenden Signalgrößen, vorzugsweise gebündelt, erfolgt. Die Kontrolleinrichtung kann eine Überwachungseinheit umfassen, die über einen bestimmten Funktionsumfang verfügt, um die Zustandsdaten auszuwerten.
  • Optional kann weiteres Personal die Kontrolleinrichtung betreuen. Die Kommunikation zwischen dem Personal und der Kontrolleinrichtung gestaltet sich analog zu derjenigen zwischen einem Piloten und der Überwachung der Zustandsdaten im Flugobjekt. Die Kontrolleinrichtung kann im Falle eines Notfallszenarios eine Steuerungsempfehlung an das Flugobjekt senden. Diese fließt in den Funktionsblock der Entscheidungsfindung im Flugobjekt ein. Darüber hinaus sendet die Kontrolleinrichtung analog zum Flugobjekt eine Situationsbewertung und Handlungsempfehlung an den Piloten, sollte das Flugobjekt einen Piloten benötigen.
  • Im Notfall kann bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass bei Unter- bzw. Überschreiten der Soll-Zustandsdaten um einen zweiten Grenzwert die Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze automatisch durchgeführt wird. Es wird folglich automatsch erkannt, dass eine Reserve benötigt wird, weil der Leistungsbedarf z.B. aufgrund schlechten Wetters deutlich höher als erwartet ist, oder der Leistungsbedarf aufgrund des Ausfalls einer Antriebseinheit und der damit verbundenen sinkenden Effizienz deutlich höher als erwartet ist oder beispielsweise eine zweite Energiequelle bei einem Hybridantrieb aufgrund eines Fehlers ausgefallen ist. Der zweite Grenzwert indiziert einen Notfall, wohingegen der erste Grenzwert darauf aufmerksam macht, dass möglicherweise eine Funktionsstörung vorliegt.
  • Darüber hinaus ist bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass ein Pilot die Erweiterung von der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze jederzeit manuell durchführen kann.
  • Insgesamt ist dabei vorgesehen, dass eine Priorisierung der unterschiedlich möglichen Handlungen erfolgt. Auf diese Weise können mehrere, möglicherweise widersprüchliche Anweisungen, konsolidiert werden. Beispielsweise könnte der Pilot eine Handlungsempfehlung freigeben und gleichzeitig selbst ein Notfallprogramm auslösen, oder es liegt darüber hinaus eine Anweisung der Kontrolleinrichtung vor. Entsprechende Konflikte werden nach fest definierten Regeln der Priorisierung gelöst.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass ein Fehlereintrag gespeichert wird, wenn die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweiterter wurde und dass das Fluggerät erst nach Wechsel des Wasserstoffspeichers wieder in Betrieb genommen werden kann. Das bedeutet, dass abschließend durch redundante Programmierung und Setzen der entsprechenden Fehlereinträge sichergestellt ist, dass eine Wiederinbetriebnahme des Fluggeräts erst nach Wechsel des Wasserstoffspeichers und zusätzlich optional nach Fehlerrücksetzung durch geschultes Personal erfolgt.
  • Die vorgenannte Aufgabe wird außerdem gelöst von einem vorgenannten Flugobjekt, insbesondere von einem brennstoffzellenelektrisch betriebenen Flugobjekt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem, mit mindestens einer zumindest teilweise elektrischen Antriebseinheit und mit mindestens einer Steuereinheit, wobei das Brennstoffzellensystem einen Wasserstoffspeicher aufweist, wobei der Wasserstoffspeicher eine erste Druckuntergrenze aufweist, wobei von der Steuereinheit Zustandsdaten der Antriebseinheit und/oder des Flugobjekts aufnehmbar sind. Es ist vorgesehen, dass die Steuereinheit den Zustandsdaten Soll-Zustandsdaten zuordnet und dass beim Unter- oder Überschreiten der Soll-Zustandsdaten die erste Druckuntergrenze auf eine zweite Druckuntergrenze erweiterbar ist.
  • Die Steuereinheit kann mit Datenschnittstellen des Flugobjekts zusammenarbeiten. Das Flugobjekt kann dazu eine Sensorik aufweisen, die durch die Steuereinheit ansprechbar ist. Das Flugobjekt kann von einem Piloten betrieben werden. Denkbar ist aber auch, dass das Flugobjekt ferngesteuert wird. Dabei kann das Flugobjekt auch autonom, beispielsweise mittels künstlicher Intelligenz gesteuert werden.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Flugobjekts ist vorgesehen, dass das Brennstoffzellensystem eine aktive Anodenrezirkulation aufweist. Bei einer passiven Anodenrezirkulation ist der vergleichsweise geringere Druck bei Unterschreiten der Druckuntergrenze für eine ausreichende Versorgung des Brennstoffzellensystems mit Wasserstoff nicht optimal. Daraus könnte ein Leistungseinbruch resultieren.
  • Darüber hinaus ist bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Flugobjekts vorgesehen, dass durch die Steuereinheit ein Verfahren gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren durchführbar ist.
  • Alle vorherigen Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Flugobjekt.
  • Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
  • Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Flugobjekts und
    • 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt ein Flugobjekt 10 mit einem Brennstoffzellensystem 12 und einer elektrischen Antriebseinheit 14 in Form von vier Propellern. Das Flugobjekt 10 ist drahtlos mit einer Kontrolleinrichtung 16 verbunden. Darüber hinaus weist das Flugobjekt 10 eine Steuereinheit 18 auf. Das Brennstoffzellensystem 12 umfasst einen Wasserstofftank 20. Der Wasserstofftank 20 weist eine erste Druckuntergrenze und eine zweite Druckuntergrenze auf. Im Normalbetrieb wird das Brennstoffzellensystem 12 und entsprechend das Flugobjekt 10 oberhalb der ersten Druckuntergrenze betrieben. Während des Betriebs des Flugobjekts 10 werden Zustandsdaten des Flugobjekts 10, insbesondere der Antriebseinheit 14, von der Steuereinheit 18 aufgenommen. Diese Zustandsdaten werden mit Soll-Zustandsdaten verglichen. Wenn diese Zustandsdaten um einen ersten Grenzwert von den Soll-Zustandsdaten abweichen, wird von der Steuereinheit 18 eine Empfehlung zur Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze ausgegeben.
  • Auf diese Weise können Komponenten des Antriebsstrangs so betrieben werden, dass sie den eigentlich freigegebenen Betriebsbereich über- bzw. unterschreiten und unter Inkaufnahme eines nachträglichen Komponentenschadens und/oder einer Verringerung der Komponentenlebensdauer eine sichere Landung des Flugobjekts 10 ermöglichen. Ein solches Notfallszenario kann entsprechend von dem Wasserstoffspeicher 20 des Brennstoffzellensystems 12 des Flugobjekts 10 bedient werden.
  • 2 zeigt eine schematische, schrittweise Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Flugobjekts 10 gemäß 1. In Schritt 100 wird erkannt, dass Zustandsdaten des Flugobjekts 10 oder der Antriebseinheit 14 nicht den zuvor festgelegten Soll-Zustandsdaten entsprechen. Schritt 120 zeigt den Fall, wenn die Zustandsdaten um einen höheren, zweiten Grenzwert von den Soll-Zustandsdaten abweichen. In diesem Fall ist von einem Notfall auszugehen. Daher wird in Schritt 120 automatisch die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweitert, sodass das Flugobjekt 10 eine Notlandung durchführen kann.
  • Schritt 160 zeigt den Fall, wenn die Zustandsdaten um einen ersten Grenzwert von den Soll-Zustandsdaten abweichen. In diesem Fall besteht noch kein Notfall. Die Steuereinheit 18 gibt daher im nachfolgenden Schritt 180 lediglich eine Empfehlung aus, dass es möglicherweise angebracht ist, die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze zu erweitern. Diese Empfehlung kann von einem Piloten in Schritt 200 angenommen oder abgelehnt werden. Denkbar ist auch, dass das Flugobjekt 10 autonom ohne Piloten betrieben wird. Alternativ oder zusätzlich kann diese Empfehlung durch die Kontrolleinrichtung 16 bzw. einem in der Kontrolleinrichtung 16 beschäftigten Personal angenommen oder abgelehnt werden.
  • Schritt 240 verdeutlicht, dass ein sich im Flugobjekt 10 befindlicher Pilot jederzeit die Möglichkeit hat, die erste Druckuntergrenze manuell auf die zweite Druckuntergrenze zu erweitern. Genauso kann das Personal in der Kontrolleinrichtung 16 die erste Druckuntergrenze manuell auf die zweite Druckuntergrenze erweitern. Diese Handlungsoptionen, die durch die gestrichelte Linie zusammengefasst sind, können teilweise parallel ausgeführt werden. Dazu ist in Schritt 260 eine Priorisierung der Handlungen vorgesehen. Sollte beispielsweise in Schritt 200 die Empfehlung der Steuereinheit 18 zur Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze aus Schritt 180 abgelehnt worden sein, mittlerweile ist aber aus der Situation ein Notfall entstanden, so wird trotzdem die automatische Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze gemäß Schritt 140 letztlich in Schritt 280 durchgeführt. Dem Piloten wird diese Entscheidung signalisiert.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Flugobjekt
    12
    Brennstoffzellensystem
    14
    Antriebseinheit
    16
    Kontrolleinrichtung
    18
    Steuereinheit
    20
    Wasserstoffspeicher
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102020004510 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Flugobjekts (10), insbesondere eines brennstoffzellenelektrisch betriebenen Flugobjekts (10), mit mindestens einem Brennstoffzellensystem (12), mit mindestens einer zumindest teilweise elektrischen Antriebseinheit (14), wobei das Brennstoffzellensystem (12) mindestens einen Wasserstoffspeicher (20) aufweist, wobei der Wasserstoffspeicher (20) eine erste Druckuntergrenze aufweist und wobei Zustandsdaten der Antriebseinheit (14) und/oder des Flugobjekts (10) aufgenommen werden, dadurch gekennzeichnet, dass den Zustandsdaten Soll-Zustandsdaten zugeordnet werden und dass beim Unter- oder Überschreiten der Soll-Zustandsdaten die erste Druckuntergrenze auf eine zweite Druckuntergrenze erweitert werden kann.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unter- bzw. Überschreiten der Soll-Zustandsdaten um einen ersten Grenzwert eine Empfehlung zur Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze ausgegeben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bestätigung der Empfehlung durch einen Piloten die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweitert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bestätigung der Empfehlung durch eine mit dem Flugobjekt (10) in Verbindung stehende Kontrolleinrichtung (16) die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweitert wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unter- bzw. Überschreiten der Soll-Zustandsdaten um einen zweiten Grenzwert die Erweiterung der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze automatisch durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Piloten die Erweiterung von der ersten Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze jederzeit manuell durchgeführt werden kann.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlereintrag gespeichert wird, wenn die erste Druckuntergrenze auf die zweite Druckuntergrenze erweitert wurde und dass das Flugobjekt (10) erst nach Wechsel des Wasserstoffspeichers (20) wieder in Betrieb genommen werden kann.
  8. Flugobjekt (10), insbesondere brennstoffzellenelektrisch betriebenes Flugobjekt (10), mit mindestens einem Brennstoffzellensystem (12), mit mindestens einer zumindest teilweise elektrischen Antriebseinheit (14) und mit mindestens einer Steuereinheit (18), wobei das Brennstoffzellensystem (12) einen Wasserstoffspeicher (20) aufweist, wobei der Wasserstoffspeicher (20) eine erste Druckuntergrenze aufweist und wobei von der Steuereinheit (18) Zustandsdaten der Antriebseinheit (14) und/oder des Flugobjekts (10) aufnehmbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) den Zustandsdaten Soll-Zustandsdaten zuordnet und dass beim unter- oder überschreiten der Soll-Zustandsdaten die erste Druckuntergrenze auf eine zweite Druckuntergrenze erweiterbar ist.
  9. Flugobjekt (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Brennstoffzellensystem (12) eine aktive Anodenrezirkulation aufweist.
  10. Flugobjekt (10) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit (18) ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 durchführbar ist.
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WO2020257646A1 (en) 2019-06-21 2020-12-24 Alakai Technologies Corporation Lightweight high power density fault-tolerant fuel cell system, method and apparatus for clean fuel electric aircraft

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