DE102021211336A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), welches ein Betriebsbremssystem (2) und ein Parkbremssystem (3) sowie eine Lenkeinrichtung (4) zum Lenken des Kraftfahrzeugs (1) aufweist, wobei bei einem Fehler im Betriebsbremssystem (2) das Parkbremssystem (3) während einer Fahrt das Betriebsbremssystem (2) mit einer Hilfsbremskraft unterstützt.Eine erhöhte Sicherheit und/oder ein verbessertes Fahrgefühl werden dadurch erreicht, dass die Lenkeinrichtung (4) überwacht und die mit dem Parkbremssystem (3) erzeugte unterstützende Hilfsbremskraft abhängig von der Lenkung angepasst wird.Die Erfindung betrifft des Weiteren ein derart betriebenes Kraftfahrzeug (1).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches ein Betriebsbremssystem, ein Parkbremssystem sowie eine Lenkeinrichtung aufweist. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein derart betriebenes Kraftfahrzeug.
  • Ein Kraftfahrzeug weist üblicherweise zum Bremsen während der Fahrt ein Betriebsbremssystem auf. Zudem weist ein Kraftfahrzeug in der Regel zum Verhindern des Wegrollens des Kraftfahrzeugs ein Parkbremssystem, auch als Feststellbremse bekannt, auf.
  • In der DE 10 2019 215 383 A1 kommt das Parkbremssystem zur Lenkunterstützung zum Einsatz, wenn die Lenkeinrichtung fehlerhaft ist.
  • Die Unterstützung des Betriebsbremssystems mit dem Parkbremssystem bei einem Fehler im Betriebsbremssystem ist beispielsweise aus der DE 10 2018 208 877 A1 und aus der DE 10 2018 210 021 A1 bekannt.
  • Beim das Betriebsbremssystem unterstützenden Einsatz des Parkbremssystems kommt es bei einem teilweise funktionsfähigen Betriebsbremssystem zu einer Überlagerung der mittels des Betriebsbremssystems ausgeübten Betriebsbremskraft und einer mittels des Parkbremssystems ausgeübten Hilfsbremskraft. Beim Ausfall des Betriebsbremssystems steht die Hilfsbremskraft zur Verfügung.
  • Parkbremssysteme haben, insbesondere im Vergleich zu Betriebsbremssystemen, eine reduzierte Dynamik. Wird das Betriebsbremssystem unterstützend eingesetzt, resultiert daraus ein Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs, welches zu einer reduzierten Kontrolle der Fahrtsituation und/oder bei einem Fahrzeugführer zu einem Gefühl einer reduzierten Fahrkontrolle führen kann.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit der Aufgabe, für ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs der vorstehend genannten Art sowie für ein derart betriebenes Kraftfahrzeug verbesserte oder zumindest andere Ausführungsformen anzugeben, welche Nachteile aus dem Stand der Technik bekannter Lösungen beseitigen. Insbesondere beschäftigt sich die vorliegende Erfindung mit der Aufgabe, für das Verfahren sowie für das Kraftfahrzeug Ausführungsformen anzugeben, welche sich durch eine verbesserte Sicherheit und/oder ein verbessertes Fahrgefühl auszeichnen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung beruht demnach auf dem allgemeinen Gedanken, den ein Betriebsbremssystem eines Kraftfahrzeugs unterstützenden Einsatz eines Parkbremssystems des Kraftfahrzeugs an ein Lenkverhalten während der Fahrt anzupassen. Hierbei wird die Kenntnis genutzt, dass Fahrtsituationen, in welchen die Unterstützung des Parkbremssystems zu einer reduzierten Kontrolle über das Kraftfahrzeug und/oder zu einem Gefühl einer reduzierten Kontrolle über das Kraftfahrzeug führt, durch ein Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs charakterisiert sind. In der Folge führt die Anpassung des unterstützenden Einsatzes des Parkbremssystems an das Lenkverhalten zu einer verbesserten Kontrolle über das Kraftfahrzeug und/oder zu einem verbesserten Gefühl der Kontrolle über das Kraftfahrzeug bei einem Fahrzeugführer. Somit werden also die Sicherheit und/oder das Fahrgefühl bei einem Fehler des Betriebsbremssystems verbessert.
  • Dem Erfindungsgedanken entsprechend kommt das Verfahren während der Fahrt eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz, welches ein Betriebsbremssystem und ein Parkbremssystem sowie eine Lenkeinrichtung zum Lenken des Kraftfahrzeugs aufweist. Bei einem Fehler im Betriebsbremssystem unterstützt das Parkbremssystem während der Fahrt das Betriebsbremssystem mit einer Bremskraft, welche nachfolgend auch als Hilfsbremskraft bezeichnet wird. Erfindungsgemäß wird dabei die Lenkeinrichtung überwacht und die mit dem Parkbremssystem erzeugte unterstützende Hilfsbremskraft abhängig von der Lenkung angepasst.
  • Bevorzugt erfolgt ein Beenden der Unterstützung des Betriebsbremssystems durch das Parkbremssystem abhängig von der Lenkung.
  • Das Betriebsbremssystem dient dem Bremsen des Kraftfahrzeugs während der Fahrt.
  • Mit dem Parkbremssystem, auch als Feststellbremssystem bekannt, wird ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert. Zu diesem Zweck blockiert das Parkbremssystem zweckmäßig zumindest ein Rad des Kraftfahrzeugs.
  • Unter „unterstützend“ ist vorliegend zu verstehen, dass das Parkbremssystem während der Fahrt dann zum Bremsen zum Einsatz kommt, wenn eine Bremsanforderung vorliegt. Zur Bremsanforderung weist das Kraftfahrzeug zweckmäßig einen Trigger, bevorzugt ein Bremspedal, auf. Das heißt, dass die Hilfsbremskraft dann ausgeübt wird, wenn der Trigger, insbesondere das Bremspedal, betätigt ist.
  • Das Kraftfahrzeug weist zweckmäßig zumindest eine mit einem Rad des Kraftfahrzeugs zusammenwirkende Bremse auf.
  • Die jeweilige zumindest eine Bremse kann prinzipiell beliebig ausgestaltet sein.
  • Vorteilhaft weist zumindest eine der wenigstens einen Bremsen, vorteilhaft die jeweilige Bremse, eine mit einem zugehörigen Rad drehfeste Bremsscheibe sowie einen auf die Bremsscheibe zum Bremen und Feststellen einwirkenden Bremskolbens auf.
  • Alternativ weist zumindest eine der wenigstens einen Bremsen, vorteilhaft die jeweilige Bremse, eine mit einem zugehörigen Rad drehfeste Bremstrommel sowie eine auf die Bremstrommel zum Bremsen einwirkenden Bremskolben und zum Feststellen einwirkenden elektromechanischen Aktuator auf.
  • Bevorzugt funktioniert das Betriebsbremssystem hydraulisch. Das heißt insbesondere, dass das Betriebsbremssystem hydraulisch auf den zumindest einen Bremskolben wirkt.
  • Bevorzugt funktioniert das Parkbremssystem elektromechanisch. Das heißt insbesondere, dass das Parkbremssystem elektromechanisch auf den zumindest einen Bremskolben wirkt.
  • Beim Fehler des Betriebsbremssystems kann es sich um einen beliebigen Fehler handeln, welcher die Funktion des Betriebsbremssystems beeinträchtigt.
  • Ein Fehler kann beispielsweise vorliegen, wenn ein Bremskraftverstärker des Betriebsbremssystems beeinträchtigt ist oder ausfällt. Insbesondere liegt ein Fehler vor, wenn ein Plunger des Bremskraftverstärkers beeinträchtigt ist oder ausfällt. In diesem Fall wird also der von einem Fahrzeugführer mittels des Triggers, insbesondere des Bremspedals, erzeugte Bremsdruck unverstärkt oder mit reduzierter Verstärkung auf die zumindest eine Bremse übertragen.
  • Ein Fehler kann insbesondere vorliegen, wenn Informationen zu einer Raddrehzahl und/oder zu einem Schlupfverhalten eingeschränkt oder nicht verfügbar sind.
  • Es versteht sich, dass der Fehler im Betriebsbremssystem auch einen Ausfall des Betriebsbremssystems umfasst. In diesem Fall entspricht also die Hilfsbremskraft der gesamten, ausgeübten Bremskraft.
  • Bei bevorzugten Ausführungsformen wird ein Lenkwinkel der Lenkeinrichtung überwacht und die unterstützende Hilfsbremskraft beendet, die Unterstützung des Parkbremssystems also beendet, wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen Wert überschreitet. Der Wert wird nachfolgend auch als Winkel-Maximalwert bezeichnet.
  • Der Winkel-Maximalwert entspricht vorteilhaft bei langsamen Fahrmanövern und somit reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeiten großen Lenkeinschlägen. Genutzt wird hierbei die Kenntnis, dass bei langsamen Fahrmanövern die Hilfsbremskraft aufgrund der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht benötigt wird, sodass ein verbessertes Fahrgefühl erreicht wird.
  • Bei erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeiten ist der Winkel-Maximalwert vorteilhaft an kritischen Fahrtsituation gekoppelt. In derartigen kritischen Fahrtsituationen versucht ein Fahrzeugführer üblicherweise, das Kraftfahrzeug unter Kontrolle zu bringen. Somit wird durch das Beenden der Hilfsbremskraft und somit durch das Deaktivieren der Unterstützung des Parkbremssystems eine verbesserte Kontrolle über das Kraftfahrzeug erreicht, welche zu einer erhöhten Sicherheit führt.
  • Bevorzugt ist der Winkel-Maximalwert bei langsamen Fahrmanövern und somit reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als bei erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeiten. Das heißt, dass der Winkel-Maximalwert bevorzugt von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, derart, dass der Winkel-Maximalwert bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner ist als bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten.
  • Vorteilhaft beträgt der Winkel-Maximalwert zwischen 90 Grad und maximalem Lenkwinkel. Der maximale Lenkwinkel ist dabei fahrzeugabhängig und kann bei deutlich mehr als 360 Grad liegen. Je nach Lenkwinkeluntersetzung kann auch ein unterer Winkel-Maximalwert von z.B. 60 Grad zielführend sein.
  • Als vorteilhaft gelten Ausführungsformen, bei denen eine Lenkgeschwindigkeit der Lenkeinrichtung überwacht und die unterstützende Hilfsbremskraft beendet wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet. Der Wert wird nachfolgend auch als Geschwindigkeit-Maximalwert bezeichnet. Die Lenkgeschwindigkeit ist dabei die zeitliche Änderung des Lenkwinkels. Genutzt wird hierbei die Kenntnis, dass größere Lenkgeschwindigkeiten und somit eine hohe Lenkdynamik in der Regel dann vorliegen, wenn sich das Kraftfahrzeug in kritischen Fahrtsituationen befindet. In solchen kritischen Fahrtsituationen versucht ein Fahrzeugführer, wie vorstehend bereits beschrieben, üblicherweise, das Kraftfahrzeug unter Kontrolle zu bringen. Folglich führt das Beenden der Hilfsbremskraft und somit das Deaktivieren des Parkbremssystems zu einer verbesserten Kontrolle über das Kraftfahrzeug und somit zu einer erhöhten Sicherheit.
  • Vorteilhaft beträgt der Geschwindigkeit-Maximalwert zwischen 600 Grad/s und 700 Grad/s. Je nach Lenkwinkeluntersetzung (hoch) und Achsabstand (gering) kann es auch sinnvoll sein, den Geschwindigkeits-Maximalwert ab z.B. 400 Grad/s zu definieren.
  • Bei bevorzugten Ausführungsformen wird die Änderung der Lenkgeschwindigkeit der Lenkeinrichtung überwacht und die unterstützende Hilfsbremskraft beendet, wenn eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet. Der Wert wird nachfolgend auch als Geschwindigkeitsänderungs-Maximalwert bezeichnet. Genutzt wird hierbei die Kenntnis, dass schnelle Änderungen der Lenkgeschwindigkeit einer hohen Lenkdynamik entsprechen, welche, wie vorstehend erläutert, gewöhnlich in kritischen Fahrtsituationen gegeben ist. Da in solchen kritischen Fahrtsituationen ein Fahrzeugführer, wie vorstehend ebenfalls beschrieben, üblicherweise versucht, das Kraftfahrzeug unter Kontrolle zu bringen, führt das Beenden der Hilfsbremskraft und somit das Deaktivieren des Parkbremssystems zu einer verbesserten Kontrolle über das Kraftfahrzeug und somit zu einer erhöhten Sicherheit. Bevorzugt beträgt der Geschwindigkeitsänderungs-Maximalwert zwischen 50 Grad/s2 und 65 Grad/s2. Je nach Fahrzeugausführung kann auch ein kleinerer Geschwindigkeitsänderungs-Maximalwert von z.B. 40 Grad/s2 zielführend sein.
  • Durch obige Eingrenzungen bzgl. insbesondere des minimalem Winkel-Maximalwerts, des Geschwindigkeit-Maximalwerts und des Geschwindigkeitsänderungs-Maximalwerts kann sichergestellt werden, dass normale Lenkbewegungen, wie sie während des ungestörten Betriebes zu erwarten sind, nicht zu einer vorzeitigen Zurücknahme der Hilfsbremskraft führen.
  • Selbstverständlich ist es möglich, das Parkbremssystem wieder unterstützend einzusetzen, wenn gewisse Rahmenbedingungen erfüllt sind.
  • Beispielsweise ist es vorstellbar, das Betriebsbremssystem mit der Hilfsbremskraft wieder zu unterstützen, wenn der Lenkwinkel für eine vorgegebene Dauer unverändert bleibt. Das heißt, dass die Unterstützung des Betriebsbremssystems mit der Hilfskraft wieder aufgenommen werden kann, wenn keine größeren Änderungen in der Lenkung vorliegen.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, das Betriebsbremssystem mit der Hilfsbremskraft wieder zu unterstützen, wenn die Lenkgeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit-Untergrenze unterschreitet. Die Geschwindigkeit-Untergrenze beträgt dabei maximal dem Geschwindigkeit-Maximalwert. Das heißt, dass die Unterstützung des Betriebsbremssystems mit der Hilfsbremskraft wieder aufgenommen werden kann, wenn der Geschwindigkeit-Maximalwert unterschritten wird.
  • Selbstverständlich kann die Hilfsbremskraft je nach Bedarf erhöht und reduziert werden. Das heißt, dass die Hilfsbremskraft nicht zwangsläufig konstant ist.
  • Es versteht sich, dass neben dem Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs auch ein derart betriebenes Kraftfahrzeug zum Umfang dieser Erfindung gehört.
  • Das Kraftfahrzeug weist zu diesem Zweck eine Steuereinrichtung auf, welche zum Betreiben des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist.
  • Die Steuereinrichtung ist zweckmäßig kommunizierend mit dem Betriebsbremssystem, mit dem Parkbremssystem, mit der Lenkeinrichtung sowie mit dem Trigger verbunden.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
  • Es zeigen, jeweils schematisch
    • 1 eine stark vereinfachte, schaltplanartige Darstellung eines Kraftfahrzeugs,
    • 2 ein Flussdiagramm zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
  • Ein Kraftfahrzeug 1, wie es in 1 stark vereinfacht und schaltplanartig dargestellt ist, weist ein Betriebsbremssystem 2 und ein Parkbremssystem 3 sowie eine Lenkeinrichtung 4 auf. Mit der Lenkeinrichtung 4 wird das Kraftfahrzeug 1 gelenkt. Zu diesem Zweck weist die Lenkeinrichtung 4 im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Lenkrad 5 auf.
  • Mit dem Betriebsbremssystem 2 wird das Kraftfahrzeug 1 während der Fahrt gebremst. Mit dem Parkbremssystem 3, auch als Feststellbremssystem bekannt, können Räder 10 des Kraftfahrzeugs 1 zum Verhindern eines Wegrollens des Kraftfahrzeugs 1 blockiert werden. Das Kraftfahrzeug 1 weist zumindest eine Bremse 6 auf. Im in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Kraftfahrzeug 1 rein beispielhaft zwei Bremsen 6 auf, wobei die jeweiligen Bremse 6 einem Rad 10 des Kraftfahrzeus 1 zugeordnet ist. Das Betriebsbremssystem 2 und das Parkbremssystem 3 sind in 1 mit jeweils einem Kasten angedeutet. Die jeweilige Bremse 6 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel einen vereinfacht angedeuteten Bremskolben 7 und eine mit dem zugehörigen Rad 10 drehfeste Bremsscheibe 11 auf. Dabei wirken im gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl das Betriebsbremssystem 2 als auch das Parkbremssystem 3 mittels des jeweiligen Bremskolbens 7 auf die zugehörige Bremsscheibe 11 ein. Das Betriebsbremssystem 2 funktioniert vorteilhaft hydraulisch und das Parkbremssystem 3 elektromechanisch. Wie in 1 angedeutet, weist das Kraftfahrzeug 1 ferner einen Trigger 8 zum Betätigen des Betriebsbremssystems 2 auf, welcher im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Bremspedal 9 aufweist oder dem Bremspedal 9 entspricht. Entsprechend 1 weist das Kraftfahrzeugs 1 ferner eine Steuereinrichtung 12 auf, welche mit dem Betriebsbremssystem 2, mit dem Parkbremssystem 3, mit der Lenkeinrichtung 4 sowie mit dem Trigger 8 kommunizierend verbunden ist. Die Steuereinrichtung 12 ist zum Durchführen des nachstehend beschriebenen Verfahrens ausgestaltet.
  • Gemäß dem in 2 gezeigten Diagramm kommt dabei das Parkbremssystem 3 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 unterstützend zum Einsatz, wenn im Betriebsbremssystem 2 ein Fehler vorliegt. Das heißt, dass bei einem Fehler im Betriebsbremssystem 2 das Parkbremssystem 3 während der Fahrt das Betriebsbremssystem 2 mit einer Bremskraft unterstützt, welche nachfolgend auch als Hilfsbremskraft bezeichnet wird. Ein Fehler kann beispielsweise vorliegen, wenn ein Bremskraftverstärker (nicht gezeigt) des Betriebsbremssystems 2 einen Fehler aufweist, insbesondere eingeschränkt verfügbar ist oder ausfällt. Dabei wird bei der Unterstützung die Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 berücksichtigt. Das heißt, dass die Lenkeinrichtung 4 überwacht und die mit dem Parkbremssystem 3 erzeugte unterstützende Hilfsbremskraft abhängig von der Lenkung angepasst wird. Unterstützend heißt hierbei, dass die Hilfsbremskraft dann unterstützend eingesetzt wird, wenn ein Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 bei der Fahrt gewünscht oder erforderlich ist. Das heißt insbesondere, dass die Hilfsbremskraft dann unterstützend eingesetzt wird, wenn der der Trigger 8 zum Bremsen betätigt wird.
  • Ausgangspunkt 13 des in 2 gezeigten Diagramms ist daher ein vorliegender Fahrzyklus des Kraftfahrzeugs 1. Dabei wird in einer Verfahrensmaßnahme 14 geprüft, ob im Betriebsbremssystem 2 ein Fehler vorliegt. Diese Verfahrensmaßnahme 14 wird nachfolgend auch als Fehlerprüfmaßnahme 14 bezeichnet. Sofern in der Fehlerprüfmaßnahme 14 ein Fehler des Betriebsbremssystems 2 festgestellt wird, wird in einer Verfahrensmaßnahme 15 überprüft, ob der Trigger 8 zum Betätigen des Betriebsbremssystems 2 betätigt ist. Diese Verfahrensmaßnahme 15 wird nachfolgend auch als Bremsanforderungsmaßnahme 15 bezeichnet. Wird in der Bremsanforderungsmaßnahme 15 die Betätigung des Triggers 8 und somit eine Bremsanforderung festgestellt, wird in einer Verfahrensmaßnahme 16 die Unterstützung des Betriebsbremssystems 2 mit dem Parkbremssystem 3 aktiviert. Dies Verfahrensmaßnahme 16 wird nachfolgend auch als Aktivierungsmaßnahme 16 bezeichnet. Bei der Aktivierungsmaßnahme 16 wird das Betriebsbremssystem 2 mit der Hilfsbremskraft unterstützt.
  • Dabei wird die mittels der Lenkungseinrichtung 4 durchgeführte Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 überwacht und die unterstützende Hilfsbremskraft abhängig von der Lenkung angepasst. Zu diesem Zweck erfolgt in einer Verfahrensmaßnahme 17 die Überwachung der Lenkung. Die Verfahrensmaßnahme 17 wird nachfolgend auch als Lenk-Überwachungsmaßnahme 17 bezeichnet. In der Lenk-Überwachungsmaßnahme 17 kann der absolute Lenkwinkel und/oder eine Änderung des Lenkwinkels, also eine Lenkgeschwindigkeit, überwacht und die unterstützende Hilfsbremskraft abhängig hiervon angepasst werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel werden in der Lenk-Überwachungsmaßnahme 17 sowohl der Lenkwinkel als auch die Lenkgeschwindigkeit überwacht. Wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen Wert, nachfolgend auch als Winkel-Maximalwert bezeichnet, und/oder wenn die Lenkgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert, nachfolgend auch als Geschwindigkeit-Maximalwert bezeichnet, überschreitet wird die unterstützende Hilfsbremskraft in einer Verfahrensmaßnahme 18 beendet. Die Verfahrensmaßnahme 18 wird nachfolgend auch als Deaktivierungsmaßnahme 18 bezeichnet. Wenn in der Lenk-Überwachungsmaßnahme 17 im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Überschreitung des Winkel-Maximalwerts oder des Geschwindigkeit-Maximalwerts festgestellt wird, geht das Verfahren zur Deaktivierungsmaßnahme 18 über. Sind in der Lenk-Überwachungsmaßnahme 17 der Lenkwinkel unterhalb des Winkel-Maximalwerts und die Lenkgeschwindigkeit unterhalb des Geschwindigkeit-Maximalwerts, kehrt das Verfahren zur Aktivierungsmaßnahme 16 zurück und das Betriebsbremssystem 2 wird mit der Hilfsbremskraft unterstützt.
  • Wie 2 entnommen werden kann, wird parallel zur Lenk-Überwachungsmaßnahme 17 in einer Verfahrensmaßnahme 19, überprüft, ob der Trigger 8 weiterhin betätigt ist, also eine Bremsanforderung weiterhin vorliegt. Diese Verfahrensmaßnahme 19 wird nachfolgend auch als Trigger-Überwachungsmaßnahme 19 bezeichnet. Wird in der Trigger- Überwachungsmaßnahme 19 festgestellt, dass der Trigger 19 weiterhin betätigt ist, wird das Verfahren wie vorstehend beschrieben durchgeführt und das Verfahren kehrt zur Aktivierungsmaßnahme 16 zurück. Wird in der Trigger-Überwachungsmaßnahme 19 demgegenüber festgestellt, dass der Trigger 8 nicht mehr betätigt ist, also keine Bremsanforderung mehr vorliegt, wird die Deaktivierungsmaßnahme 18 durchgeführt.
  • Nach der Deaktivierungsmaßnahme 18 ist es vorstellbar, das Betriebsbremssystem 2 wieder mit der Hilfsbremskraft zu unterstützen, also zur Aktivierungsmaßnahme 16 zurückzukehren, wenn der Lenkwinkel für eine vorgegebene Dauer unverändert bleibt. Alternativ oder zusätzlich kann das Betriebsbremssystem 2 wieder mit der Hilfsbremskraft unterstützt werden, wenn die Lenkgeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit-Untergrenze unterschreitet, welche dem Geschwindigkeit-Maximalwert entsprechend kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102019215383 A1 [0003]
    • DE 102018208877 A1 [0004]
    • DE 102018210021 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), welches ein Betriebsbremssystem (2) und ein Parkbremssystem (3) sowie eine Lenkeinrichtung (4) zum Lenken des Kraftfahrzeugs (1) aufweist, wobei bei einem Fehler im Betriebsbremssystem (2) das Parkbremssystem (3) während einer Fahrt das Betriebsbremssystem (2) mit einer Hilfsbremskraft unterstützt, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (4) überwacht und die mit dem Parkbremssystem (3) bereitgestellte Hilfsbremskraft abhängig von der Lenkung angepasst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkwinkel der Lenkeinrichtung (4) überwacht wird und die Unterstützung durch das Parkbremssystem (3) beendet wird, wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen Winkel-Maximalwert überschreitet.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel-Maximalwert zwischen 60 Grad und 90-Grad beträgt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkgeschwindigkeit der Lenkeinrichtung (4) überwacht wird und die Unterstützung durch das Parkbremssystem (3) beendet wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit einen Geschwindigkeit-Maximalwert überschreitet.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeit-Maximalwert zwischen 400 Grad/s und 700-Grad/s beträgt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkgeschwindigkeit der Lenkeinrichtung (4) überwacht wird und die Unterstützung durch das Parkbremssystem (3) beendet wird, wenn eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsänderungs-Maximalwert überschreitet.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebsbremssystem (2) mit der Hilfsbremskraft wieder unterstützt wird, wenn der Lenkwinkel für eine vorgegebene Dauer unverändert bleibt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebsbremssystem (2) mit der Hilfsbremskraft wieder unterstützt wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit-Untergrenze unterschreitet.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Parkbremssystem (3) unterstützend eingesetzt wird, wenn ein Bremskraftverstärker der Betriebsbremse (2) einen Fehler aufweist, insbesondere eingeschränkt ist.
  10. Kraftfahrzeug (1) mit einem Betriebsbremssystem (2), mit einem Parkbremssystem (3), mit einer Lenkeinrichtung (4) sowie mit einer Steuereinrichtung (12), welche derart ausgestaltet ist, dass sie das Kraftfahrzeug (1) gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 betreibt.
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