DE102021210571A1

DE102021210571A1 - Computerimplementiertes Verfahren und Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrers eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung

Info

Publication number: DE102021210571A1
Application number: DE102021210571.8A
Authority: DE
Inventors: Philipp Meiners
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-09-23
Filing date: 2021-09-23
Publication date: 2023-03-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrers eines Fahrzeugs, sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung. Das Verfahren umfasst die Schritte: Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs oder Erhalten eines die Umgebung charakterisierenden Signals; Bestimmen zumindest eines relevanten Objekts innerhalb der Umgebung und einer voraussichtlichen möglichen Kollision mit dem relevanten Objekt; Bestimmen eines Blickfelds und eines Schattenfelds des Fahrers, wobei das Schattenfeld einen von dem Fahrer nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert; Bestimmen einer Steuerungsmaßnahme umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld, wobei die Komfortbremsverzögerung zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt wird, welcher einen zeitlichen Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist, wobei die Komfortbremsverzögerung kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung ist, Ausführen der Steuerungsmaßnahme

Description

Die Erfindung betrifft ein computer-implementiertes Verfahren und eine Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrers eines Fahrzeugs, sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
Fahrerassistenzsysteme, im englischen „Advanced Driver Assistance Systems“, kurz ADAS, unterstützen den Fahrer eines Fahrzeugs bei der Steuerung des Fahrzeugs, um unter anderem die Sicherheit des Fahrers und weiterer Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Mittels Sensoren ist es möglich, eine Umgebung samt Verkehrsteilnehmer und weiterer Objekte zu erfassen. Basierend auf den erfassten Verkehrsteilnehmern, beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug und dessen Geschwindigkeit, kann ein ADAS eine Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmen und bei Unterschreitung eines Mindestabstands eine Notbremsung bzw. eine Gefahrenverzögerungsbremsung durchführen, um einen möglichen Auffahrunfall zu vermeiden. Dabei wird die Steuerung des Fahrzeugs dem Fahrer temporär entzogen und das Fahrzeug wird durch das ADAS gesteuert.
Eine solche Notbremsung kann zwar den möglichen Auffahrunfall vermeiden, stellt jedoch für den Fahrer des Fahrzeugs und für mögliche weitere Insassen eine Belastung dar, da die Notbremsung zu starken Fliehkräften führt, welche auf den Fahrer und die Insassen sowie mögliche in dem Fahrzeug befindliche Gegenstände/Objekte wirken. Folglich stellt eine Notbremsung ein potenzielles Verletzungsrisiko dar. Weiter wird ein Vermögen des Fahrers zur Steuerung des Fahrzeugs dabei außer Acht gelassen.
Eine weitere Herausforderung stellt das Bestimmen des Vermögens des Fahrers zur Steuerung des Fahrzeugs dar, da es technisch schwierig ist, unter anderem einen Aufmerksamkeitsgrad, eine Reaktionsgeschwindigkeit und eine Art der Reaktion des Fahrers festzustellen oder vorherzubestimmen, um den Fahrer mittels des ADAS nicht komplett zu entmündigen.
Zusätzlich kann das ADAS fehleranfällig sein, beispielsweise kann eine Erfassung der Umgebung unpräzise sein, sodass sich Fehler in der Bestimmung des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ergeben. Zusätzlich können die zuständigen Sensoren ausfallen, sodass Parameter zur Bestimmung des Abstands zumindest teilweise unvollständig sind.
Die DE 10 2014 225 680 A1 lehrt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs im Rahmen eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs, wobei ein Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers und Umfeldbedingungen ermittelt werden. Um eine sichere Übergabe auszuführen, wird der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers ausgewertet.
Die EP 2 986 225 B1 lehrt ein Verfahren zum Bestimmen, ob ein Insasse eines Fahrzeugs eines oder mehrere relevante Objekte im Umfeld des Fahrzeugs bemerkt hat. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen eines oder mehrerer relevanter Objekte im Umfeld des Fahrzeugs aus den mithilfe einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs erkannten Objekten und ein Empfangen einer oder mehrerer Aufnahmen einer Kamera, die an einer Trageeinrichtung, insbesondere einer Brille, montiert ist, die beim bestimmungsgemäßen Tragen durch einen Insassen des Fahrzeugs Aufnahmen macht, die Bereiche des Umfelds des Fahrzeugs umfassen, die im momentanen Blickfeld des Insassen liegen. Weiter umfasst das Verfahren ein Erkennen von Objekten in der oder den Aufnahmen der Kamera und ein Bestimmen, ob das eine oder die mehreren relevanten Objekte im Umfeld des Fahrzeugs in der einen oder den mehreren Aufnahmen der Kamera aufgenommen wurden. Basierend darauf, dass das eine oder die mehreren relevanten Objekte im Umfeld des Fahrzeugs in der einen oder den mehreren Aufnahmen der Kamera aufgenommen wurden, wird bestimmt, ob das eine oder die mehreren relevanten Objekte im Umfeld des Fahrzeugs von dem Insassen jeweils bemerkt wurden. Wenn bestimmt wird, dass das eine oder die mehreren relevanten Objekte nicht bemerkt wurden, kann ein Hinweis auf eine Blickrichtung ausgegeben werden, in der das relevante Objekt bemerkt werden kann. Während die Sensoren bzw. das ADAS die komplette Umgebung des Fahrzeugs erfassen können, ist der Fahrer auf ein vorbestimmtes Blickfeld aufgrund der Anatomie des Menschen begrenzt. Hinzu kommen sichtversperrende Elemente, wie die A-Säule des Fahrzeugs, welche auf hinter den Elementen liegende Objekte die Sicht versperren. Diese Objekte können von den Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden, jedoch nicht von dem Fahrer.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrers eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche einen oder mehrere der oben genannten Nachteile beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrers mit erhöhter Sicherheit bereitzustellen, bei dem ein Vermögen des Fahrers für eine Situationsbewertung mitberücksichtigt wird.
Diese Aufgabe wird gemäß einem Aspekt durch ein computer-implementiertes Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Fahrzeugs gelöst, umfassend die Schritte eines Erfassens einer Umgebung des Fahrzeugs oder eines Erhaltens eines die Umgebung charakterisierenden Signals. Zumindest ein relevantes Objekt innerhalb der Umgebung und eine voraussichtliche mögliche Kollision mit dem relevanten Objekt werden bestimmt. In einem weiteren Schritt wird ein Blickfeld und ein Schattenfeld des Fahrers bestimmt, wobei das Schattenfeld einen von dem Fahrer nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert. Weiter wird eine Steuerungsmaßnahme bestimmt, umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld. Die Komfortbremsverzögerung wird zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt, welcher einen zeitlichen Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist. Die Komfortbremsverzögerung ist kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung. Schließlich wird die Steuerungsmaßnahme ausgeführt.
Mittels des zuvor beschriebenen Verfahrens ist es möglich, dass wenn der Fahrer das relevante Objekt nicht sehen kann, weil es beispielsweise durch die A-Säule verdeckt ist oder im toten Winkel befindlich ist, eine Komfortbremsverzögerung zu dem Komfortzeitpunkt einzuleiten. Dabei ist die Komfortbremsverzögerung kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung und ein schnelles und abruptes Abbremsen wird verhindert. Weiter kann der Fahrer durch die Komfortbremsverzögerung einen Bremsvorgang wahrnehmen und darauf schließen, dass sich ein relevantes Objekt außerhalb seines Blickfelds befindet. Entsprechend kann der Fahrer sein Blickfeld verändern, um das relevante Objekt zu erfassen. Folglich kann das momentane Unvermögen des Fahrers zu einem Vermögen des Fahrers verändert werden und der Fahrer kann die Situation bewerten. Somit obliegt es nicht allein dem Fahrzeug bzw. dem Fahrerassistenzsystem die Situation einzuschätzen und zu regeln.
Die Komfortbremsverzögerung kann eine Bremsverzögerung sein, welche innerhalb des vorbestimmten zeitlichen Abstands das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit abbremst und/oder zum Stillstand bringt. Dabei kann die Komfortbremsverzögerung über den Notzeitpunkt hinaus ausgeführt werden, um die vorbestimmte Geschwindigkeit zu erreichen und/oder das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.
Basierend auf zumindest dem vorbestimmten zeitlichen Abstand und der aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann die Komfortbremsverzögerung bestimmt werden. Weiter können unter anderem ein Wetter, eine Straßenoberflächenbeschaffenheit der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Masse des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Die Komfortbremsverzögerung kann entsprechend je nach Situation variieren.
Das relevante Objekt kann ein für die Sicherheit des Fahrzeugs, insbesondere des Fahrers und möglicher Insassen des Fahrzeugs relevantes Objekt sein. Das relevante Objekt kann ein Verkehrsteilnehmer, wie ein anderes Fahrzeug, ein Fahrradfahrer oder ein Fußgänger, oder ein Objekt der Umgebung, wie ein Verkehrsschild, ein unbewegliches Objekt, ein herabgefallenes Fahrzeugteil, eine Straßensperrung oder ähnliches sein, mit welchem das Fahrzeug aufgrund der aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit und -richtung des Fahrzeugs und/oder der aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit und -richtung des Objekts voraussichtlich kollidieren könnte. Die voraussichtliche Kollision kann basierend auf zumindest einem von einer aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Masse des Fahrzeugs, einem voraussichtlichen Bremsweg, einer Stra-ßenoberflächenbeschaffenheit, einem Wetter, einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des relevanten Objekts und einer Beschleunigung des Objekts bestimmt werden.
Insbesondere kann die voraussichtliche Kollision von einem Fahrerassistenzsystem bestimmt werden. Die voraussichtliche Kollision kann mittels Trajektorien des Fahrzeugs und des relevanten Objekts sowie des Schnittpunkts der Trajektorien bestimmt werden.
Das Blickfeld des Fahrers umfasst diejenigen Bereiche, die der Fahrer mit seinen Augen erfassen und/oder fixieren kann. Das Blickfeld kann durch Seiten- und/oder Rückspiegel des Fahrzeugs erweitert sein. Das Blickfeld kann basierend auf einer Kopfposition und/oder -orientierung und/oder einer Fahrerposition des Fahrers bestimmt werden. Insbesondere kann das Blickfeld mittels der Kopfposition und/oder - orientierung geschätzt werden.
Das Schattenfeld des Fahrers umfasst die Bereiche der Umgebung, die vom Fahrer nicht einsehbar sind. Der Fahrer kann mit seinen Augen nur einen bestimmten Teil der Umgebung sehen, welcher das Blickfeld darstellt. Das Schattenfeld kann ein restlicher Teil der Umgebung sein, wenn das Blickfeld von der Umgebung weggenommen wird. Das Schattenfeld kann ein vorbestimmter Bereich der Umgebung sein, welcher nicht von dem Blickfeld umfasst ist. Das Schattenfeld kann zumindest den toten Winkel des Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das Schattenfeld einen nicht von dem Fahrer einsehbaren Bereich umfassen, beispielsweise einen Bereich der Umgebung, der hinter der A-Säule des Fahrzeugs liegt und daher für den Fahrer nicht einsehbar ist.
Unter der Gefahrenbremsverzögerung ist eine Gefahrenbremsung bzw. eine Notbremsung zu verstehen, welche zu dem Gefahrenzeitpunkt ausgeführt wird. Der Gefahrenzeitpunkt kann derart bestimmt werden, dass bei Ausführen der Gefahrenbremsverzögerung, welche eine maximale Bremsverzögerung sein kann, insbesondere mittels des Fahrzeugassistenzsystems, der Bremsweg ausreicht, um nicht mit dem relevanten Objekt zu kollidieren und/oder das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen und/oder um einen Schaden durch die Kollision zu minimieren. Die Gefahrenbremsverzögerung kann zumindest eines von der voraussichtlichen Kollision verhindern und den Schaden der voraussichtlichen Kollision reduzieren.
Die Steuerungsmaßnahme kann durch das Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs ausgeführt werden. Dabei kann die Steuerungsmaßnahme eine temporäre Entmündigung des Fahrers sein.
Das Bestimmen des Blickfelds und/oder des Schattenfelds kann zumindest auf einem Bestimmen geometrischer Bezüge zwischen dem Fahrzeug, dem Fahrer und/oder dem relevanten Objekt basieren. Insbesondere können geometrische Bezüge zwischen einzelnen Bauteilen des Fahrzeugs, wie der A-Säule, dem Fahrer, dem Blickfeld und/oder dem Schattenfeld bestimmt werden.
Das Verfahren kann weiter ein Ausgeben eines Hinweissignals an den Fahrer bei dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld umfassen, wobei das Hinweissignal zumindest eines von einem akustischen, einem optischen und einem haptischen Signal umfasst, das auf das relevante Objekt, einen Objekttyp des Objekts, eine Position und/oder eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des relevanten Objekts hinweist. Der Objekttyp kann zumindest eines von einem PKW, einem LKW, einem Fahrrad, einem Fußgänger, einem unbeweglichen Objekt, einem beweglichen Objekt, einem Straßenschild und einer Straßensperrung sein. Damit können dem Fahrer Informationen zu dem relevanten Objekt ausgegeben werden, um sein Unvermögen möglichst einfach und schnell korrigieren zu können. Bei dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld kann zumindest eine Verzögerung, welche größer gleich oder größer als die Komfortverzögerung ist, durch Betätigen eines Bremseinheit des Fahrzeugs durch den Fahrer zugelassen werden. Die Bremseinheit kann ein Bremspedal sein.
Der vorbestimmte zeitliche Abstand kann basierend auf zumindest einem von einer aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Objekts, einem Zeitpunkt der Kollision, einem voraussichtlichen Fortbewegungsgeschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Objekts, einem voraussichtlichen Fortbewegungsgeschwindigkeitsverlauf des Objekts, einem Fahrzeuggewicht des Fahrzeugs, einem aktuellen Wetter und einer Oberflächenbeschaffenheit der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt werden. Insbesondere kann der vorbestimmte zeitliche Abstand durch das Fahrerassistenzsystem bestimmt werden.
Der vorbestimmte zeitliche Abstand kann basierend auf zumindest einem von einer Art des Fahrzeugs, einer Innenausstattung des Fahrzeugs, in dem Fahrzeug befindlichen Objekten, einer Anzahl an Insassen des Fahrzeugs, einer Art eines Sicherheitsgurts des Fahrers bzw. der Insassen und einem Sicherheitsgurtzustand des Fahrers bzw. der Insassen bestimmt werden, wobei der Sicherheitsgurtzustand darauf hinweist, ob der Fahrer bzw. die Insassen angeschnallt sind. Die Art des Sicherheitsgurts kann zumindest eines von einem Zweipunktgurt, einem Dreipunktgurt, einem Vierpunktgurt, einem Fünft- und einem Sechspunktgurt sein. Weiter kann die Art des Sicherheitsgurts Informationen über eine Dehnbarkeit des Gurts umfassen. Bei den in dem Fahrzeug befindlichen Objekten kann es sich um Gegenstände handeln, welche nicht an dem Fahrzeug angebracht sind und möglicherweise auch nicht angeschnallt oder gesichert sind. Folglich kann es bei einer Bremsverzögerung dazu kommen, dass diese im Fahrzeug befindlichen Objekte aufgrund der angreifenden Fliehkräfte verschoben werden oder gar durch das Fahrzeug fliegen können. Beispielsweise kann ein Becher mit heißem Kaffee in einer Getränkehalterung des Fahrzeugs angeordnet oder auf der Mittelkonsole platziert sein. Bei einer Bremsverzögerung kann der Kaffee überschwappen oder gar der ganze Becher umfallen und den Fahrer verbrühen. Mit der Komfortbremsverzögerung kann derart gebremst bzw. der vorbestimmte zeitliche Abstand kann derart bestimmt werden, dass dies nicht geschieht. Weiter kann der Fahrer angeschnallt sein, während ein weiterer Fahrzeuginsasse nicht angeschnallt ist. Folglich kann die Komfortbremsverzögerung kleiner ausfallen als im Vergleich zu dem Fall, wenn beide angeschnallt sind, um den nicht angeschnallten Fahrzeuginsassen kleineren Fliehkräften auszusetzen. Bei der Art des Fahrzeugs kann es sich um einen PKW, einen LKW, einen (Omni-)Bus und/oder ein Personentransportfahrzeug handeln. Bei einem Omnibus ist in der Regel lediglich der Fahrer angeschnallt, während weitere Fahrgäste in dem Omnibus stehen oder auf Sitzen ohne Sicherheitsgurt sitzen. Ein starkes Abbremsen kann dazu führen, dass die Fahrgäste von ihren Sitzen rutschen oder gar fallen, sowie stehende Fahrgäste stolpern und/oder fallen. Dies stellt ein Sicherheitsrisiko dar. Entsprechend kann der vorbestimmte zeitliche Abstand derart bestimmt werden, dass die Komfortbremsverzögerung den Omnibus verhältnismäßig schwach abbremst, damit die Fahrgäste ein geringeres Sicherheitsrisiko aufweisen als bei einer Gefahrenbremsverzögerung.
Die Steuerungsmaßnahme kann zumindest die Gefahrenbremsverzögerung zu dem Gefahrenzeitpunkt umfassen. Die Gefahrenbremsverzögerung kann erforderlich sein, wenn das relevante Objekt zumindest teilweise in dem Schattenfeld und/oder in dem Blickfeld ist.
Ein Bestimmen des zumindest teilweisen Vorhandenseins des Objekts in dem Schattenfeld kann auf einem Bestimmen basieren, dass ein erster vorbestimmter, insbesondere räumlicher Anteil des Objekts in dem Schattenfeld vorhanden ist, wobei der erste vorbestimmte Anteil größer gleich oder größer 80%, 90% oder 95% ist. Alternativ oder zusätzlich kann das Objekt als zumindest teilweise Vorhanden in dem Blickfeld bestimmt werden, wenn ein zweiter vorbestimmter Anteil des Objekts in dem Blickfeld vorhanden ist, wobei der zweite vorbestimmte Anteil größer gleich oder größer 20%, 10% oder 5% ist. Ist beispielsweise das relevante Objekt ein Fahrrad und befindet sich lediglich ein Anteil des Vorderreifens in dem Blickfeld des Fahrers, wobei der zweite vorbestimmte Anteil auf kleiner 10% festgelegt ist, befindet sich folglich 90% des Fahrrads im Schattenfeld. Entsprechend wird das Fahrrad als zumindest teilweise in dem Schattenfeld und nicht in dem Blickfeld bestimmt. Es kann sein, dass der Fahrer diese 10% noch nicht wahrnimmt, da die 10% des Fahrrads einen zu kleinen Anteil an seinem Blickfeld ausmachen und folglich dieses Detail dem Fahrer entgeht. Somit kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrrad als noch in dem Schattenfeld befindlich zu behandeln ist. Das Blickfeld und/oder das Schattenfeld bzw. die ersten und zweiten vorbestimmten Anteile können basierend auf Fahrereigenschaften festgelegt werden. Fahrereigenschaften können zumindest eines von einem Alter, einem Geschlecht, einem Sehvermögen und einer Tages-/Nachtzeit sein.
Bei einem Wechsel des Objekts von dem Schattenfeld zu dem Blickfeld kann nach dem Komfortzeitpunkt die Komfortbremsverzögerung weiter ausgeführt werden.
Ist die Rede von einem Wechsel von dem Schattenfeld zu dem Blickfeld oder umgekehrt, kann das Verfahren weiter ein Bestimmen dieses Wechsels umfassen. Insbesondere kann ein Wechsel von dem Schattenfeld zu dem Blickfeld bestimmt werden, wenn der zweite vorbestimmte Anteil des relevanten Objekts größer gleich oder größer 20%, 10% oder 5% erreicht oder ist. Ein Wechsel von dem Blickfeld zu dem Schattenfeld kann bestimmt werden, wenn der erste vorbestimmte Anteil des relevanten Objekts 80%, 90% oder 95% erreicht oder ist.
Bei einem Wechsel des Objekts von dem Blickfeld zu dem Schattenfeld kann basierend auf einem zeitlichen Restabstand von einem Zeitpunkt des Wechsels des Objekts von dem Blickfeld zu dem Schattenfeld zu dem Gefahrenzeitpunkt die Steuerungsmaßnahme bestimmt werden. Wenn der zeitliche Restabstand größer gleich oder größer als der vorbestimmte zeitliche Abstand ist, kann die Steuerungsmaßnahme bei dem Wechsel des Objekts von dem Blickfeld zu dem Schattenfeld und während dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld zumindest die Komfortbremsverzögerung zu dem Komfortzeitpunkt umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann, wenn der zeitliche Restabstand kleiner gleich oder kleiner als der vorbestimmte zeitliche Abstand ist, die Steuerungsmaßnahme bei dem Wechsel des Objekts von dem Blickfeld zu dem Schattenfeld und während dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld eine angepasste Gefahrenbremsverzögerung umfassen, die kleiner gleich oder kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung ist. Es kann der Fall auftreten, dass die Komfortbremsverzögerung nicht mehr eingesetzt werden kann, da der Restabstand kleiner als der vorbestimmte zeitliche Abstand ist. Jedoch ist noch bis zum dem Gefahrenzeitpunkt Zeit übrig und die angepasste Gefahrenbremsverzögerung kann eingesetzt werden, um ein geringeres abruptes Abbremsen im Vergleich zu der Gefahrenbremsverzögerung zu ermöglichen. Die angepasste Gefahrenbremsverzögerung kann bei einem erneuten Wechsel des Objekts von dem Schattenfeld zu dem Blickfeld weiter ausgeführt werden.
Die Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt durch ein Computerprogrammprodukt gelöst, umfassend Programmcodeabschnitte zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der vorherigen beschriebenen Aspekte, wenn das Computerprogramm durch zumindest einen Prozessor ausgeführt wird.
Die Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt durch einen computerlesbaren Datenträger gelöst, auf dem das Computerprogrammprodukt gespeichert ist.
Die Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt durch eine Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrers eines Fahrzeugs gelöst. Die Vorrichtung umfasst eine erste Messeinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen oder ein Signal charakterisierend die Umgebung zu erhalten, und eine zweite Messeinheit, die dazu eingerichtet ist, ein Blickfeld und ein Schattenfeld des Fahrers zu bestimmen, wobei das Schattenfeld einen von dem Fahrer nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert. Die Vorrichtung umfasst weiter einen Prozessor, eingerichtet ist zum Bestimmen zumindest eines relevanten Objekts innerhalb der Umgebung und einer voraussichtlichen möglichen Kollision mit dem relevanten Objekt. Der Prozessor bestimmt weiter eine Steuerungsmaßnahme umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts in dem Schattenfeld, wobei die Komfortbremsverzögerung zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt wird, welcher einen zeitlichen Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist. Die Komfortbremsverzögerung ist kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung. Weiter gibt der Prozessor ein Signal charakterisierend die Steuerungsmaßnahme aus. Das Signal charakterisierend die Steuerungsmaßnahme kann an ein Fahrerassistenzsystem und/oder an eine entsprechende Einheit des Fahrzeugs ausgegeben werden, welche die Steuerungsmaßnahme einleitet und/oder ausführt.
Der Prozessor kann ein Logikbaustein, ein IC, ein ASCI, ein FPGA, eine Rechenverarbeitungseinheit oder ähnliches sein. Der Prozessor kann ein Computer sein. Der Prozessor kann eine CPU oder eine integrierte Schaltung in Form eines Mikroprozessors oder Mikrocontrollers sein. Die Vorrichtung kann weiter einen Speicher umfassen. Der Speicher kann ein nichtflüchtiger Speicher sein. Der Speicher kann dazu eingerichtet sein, Daten zu speichern, welche der Speicher von einem Sendeempfänger und/oder dem Prozessor empfängt. Der Sendeempfänger kann das die Umgebung charakterisierende Signal von einem lokalen und/oder drahtlosen Netzwerk, einer Messeinheit und/oder einem Cloud-Speicher erhalten. Auf dem Speicher kann ein Computerprogrammprodukt gemäß des zuvor beschriebenen Aspekts gespeichert sein. Der Sendeempfänger kann dazu eingerichtet sein, Daten zu senden und zu empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann der Sendeempfänger das Signal über eine drahtlose Verbindung mit einem Netzwerk erhalten.
Die Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt durch ein Fahrzeug, umfassend die zuvor beschriebene Vorrichtung, gelöst.
Die zweite Messeinheit kann an dem Fahrzeug, einem Rückspiegel und/oder einem Seitenspiegel des Fahrzeugs angebracht sein. Folglich kann eine Blickrichtung zum Bestimmen des Blickfelds oder das Blickfeld selbst durch die zweite Messeinheit bestimmt werden.
Für weitere Vorteile, Ausführungsvarianten und Ausführungsdetails der weiteren Aspekte und ihrer möglichen Fortbildungen, wird auch auf die zuvor erfolgte Beschreibung zu den entsprechenden Merkmalen und Fortbildungen des Verfahrens verwiesen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden exemplarisch anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zum Assistieren eines Fahrzeugs;
2 eine Skizze einer Fahrsituation des Fahrzeugs zu einem ersten Zeitpunkt;
3 eine Skizze der Fahrsituation des Fahrzeugs zu einem zweiten Zeitpunkt;
4 eine Skizze einer weiteren Fahrsituation; und
4 ein schematisches Verfahren zum Assistieren eines Fahrzeugs.

In den Figuren sind gleiche oder im Wesentlichen funktionsgleiche beziehungsweise -ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die 1 zeigt eine Vorrichtung 100 zum Assistieren eines Fahrers 201 eines Fahrzeugs 200. Die Vorrichtung 100 umfasst eine erste Messeinheit 110, eine zweite Messeinheit 120, einen Prozessor 130, einen Sendeempfänger 140 und einen Speicher 150. Die verschiedenen Einheiten der Vorrichtung 100 können drahtlos miteinander und/oder mit bzw. über ein Netzwerk verbunden sein. Der Sendeempfänger 140 ist dazu eingerichtet, Signale zu senden und zu empfangen.
Die erste Messeinheit 110 kann eine Kamera und/oder ein Lidar-Sensor sein und an dem Fahrzeug 100 angebracht sein. Die erste Messeinheit 110 ist dazu eingerichtet, eine Umgebung des Fahrzeugs 100 zu erfassen oder ein Signal charakterisierend die Umgebung zu erhalten. Dazu kann die erste Messeinheit 110 eine Empfangseinheit aufweisen oder das Signal über den Sendempfänger 140 erhalten. Die Umgebung des Fahrzeugs 100 kann eine 360°-Umgebung des Fahrzeugs 100 sein.
Die zweite Messeinheit 120 kann eine Kamera und/oder ein Lidar-Sensor sein und an dem Fahrzeug 100 angebracht sein. Die zweite Messeinheit 120 kann insbesondere an einem Rückspiegel und/oder an zumindest einem Seitenspiegel (Außenspiegel) des Fahrzeugs 100 angebracht sein. Weiter ist die zweite Messeinheit 120 dazu eingerichtet, ein Blickfeld und ein Schattenfeld des Fahrers 201 zu bestimmen, wobei das Schattenfeld einen von dem Fahrer 201 nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert. Der Fahrer 201 ist aufgrund seiner Anatomie und der geometrischen Anordnung von Fahrzeug 200, Fahrer 201 und Objekt 220 nicht in der Lage, die 360°-Umgebung einzusehen und kann nur einen bestimmten Bereich dessen, nämlich das Blickfeld einsehen. Das Schattenfeld kann den restlichen Teil der Umgebung darstellen, wenn das Blickfeld von der Umgebung abgezogen wird. Informationen, welche von den ersten und zweiten Messeinheiten 110, 120 erfasst werden, können auf dem Speicher 150 gespeichert werden. Weiter kann auf dem Speicher 150 ein Computerprogrammprodukt gespeichert sein, welches, wenn es durch den Prozessor 130 ausgeführt wird, ein Verfahren 400 ausführt, siehe 4. Der Prozessor 130 ist dazu eingerichtet, zumindest ein relevantes Objekt 220 innerhalb der Umgebung und eine voraussichtliche mögliche Kollision mit dem relevanten Objekt 220 zu bestimmen. Das relevante Objekt 220 ist ein für die Sicherheit des Fahrzeugs 200 bzw. des Fahrers 201 relevantes Objekt 220. Weiter bestimmt der Prozessor 130 eine Steuerungsmaßnahme umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der voraussichtlichen möglichen Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts 220 in dem Schattenfeld. Das Objekt 220 kann folglich komplett oder nur anteilig bzw. teilweise in dem Schattenfeld befindlich sein. Beispielsweise kann das Objekt 220 zu 90% innerhalb des Schattenfelds sein, sodass das Objekt 220 derart behandelt wird, als ob es komplett in dem Schattenfeld wäre. Das Objekt 220 ist folglich nicht für den Fahrer 201 einsehbar oder wahrscheinlich nicht wahrnehmbar/erkennbar. Somit würde ohne weitere technische Hilfe der Fahrer 201 das Objekt 220 möglicherweise übersehen und es könnte zur Kollision kommen.
Um dem vorzubeugen, wird die Komfortbremsverzögerung zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt, welcher einen zeitlichen vorbestimmten Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist. Der Gefahrenzeitpunkt kann derjenige Zeitpunkt sein, welcher einen spätesten Zeitpunkt für die Gefahrenbremsverzögerung bzw. eine Notbremsung charakterisiert, um zumindest eines von der Kollision zu verhindern und einen Schaden der Kollision zu reduzieren. In der Regel handelt es sich bei der Gefahrenbremsverzögerung um eine sehr starke, insbesondere maximale Bremsverzögerung, sodass bei Ausführung der Gefahrenbremsverzögerung starke Fliehkräfte auf das Fahrzeug 200, den Fahrer 201, mögliche weitere Mitfahrer bzw. Insassen und in dem Fahrzeug befindliche Objekte wirken. Dies kann nicht nur sehr unangenehm für den Fahrer und die Mitfahrer sein, sondern auch ein Verletzungs- bzw. Sicherheitsrisiko aufweisen.
Die Komfortbremsverzögerung ist kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung. Entsprechend kann bei einem Unvermögen des Fahrers 201 das Objekt 220 zu erfassen, da es im Schattenfeld befindlich ist, eine Bremsverzögerung, nämlich die Komfortbremsverzögerung, ausgeführt werden, welche eine im Vergleich zu der Gefahrenbremsverzögerung kleinere Bremsverzögerung ist. Folglich wirken verhältnismäßig kleinere Fliehkräfte und das Verletzungs- bzw. Sicherheitsrisiko kann reduziert werden. Weiter ist es durch die Komfortbremsverzögerung möglich, den Fahrer 201 auf ein Unvermögen hinzuweisen und der Fahrer 201 kann sein Unvermögen korrigieren. Die Komfortbremsverzögerung stellt folglich nicht nur eine Sicherheitsmaßnahme für die mögliche Kollision dar, sondern dient auch dazu, den Fahrer 201 auf das Objekt 220 hinzuweisen.
Nachfolgend sollen mithilfe der 2 bis 4 mögliche Gefahrensituationen des Fahrzeugs 200 beschrieben werden, bei der eine Komfortbremsverzögerung ausgeführt wird. Zur vereinfachten Darstellung wurden bei den 3 und 4 einzelne Bezugszeichen weggelassen.
Die 2 zeigt das Fahrzeug 200 und das relevante Objekt 220, wobei das Fahrzeug 200 eine Fortbewegungsgeschwindigkeit 210 mit einer Richtungsangabe, in der 2 nach rechts zeigend, aufweist. In der 2 ist weitere eine Fahrbahnbegrenzung 240 eingezeichnet. Bei der 2 kann es sich um eine Situation an einer Stra-ßenkreuzung handeln. Das Objekt 220 weist ebenfalls eine Fortbewegungsgeschwindigkeit 230 mit einer Richtungsangabe auf, in der 2 nach unten zeigend. Es sei der Fall gegeben, dass bei konstanten Fortbewegungsgeschwindigkeiten 210, 230 eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 200 und dem Objekt 220 erfolgen würde. Die Kollision kann durch den Prozessor 130 selbst und/oder durch ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 200 bestimmt werden.
Mittels der ersten Messeinheit 110 wird die Umgebung des Fahrzeugs 200 erfasst. Weiter wird mittels der zweiten Messeinheit 120, welche in der 2 an dem rechten Seitenspiegel (Außenspiegel) des Fahrzeugs 200 angebracht ist, das Blickfeld 310 und das Schattenfeld des Fahrers 201 bestimmt. Das Blickfeld 310 ist durch die gepunkteten Linien angedeutet und schließt einen Winkel 311 ein. Aufgrund der A-Säule des Fahrzeugs 200 und der geometrischen Anordnung von Fahrer 201, A-Säule und Objekt 220 befindet sich das Objekt in einem Schatten 320 der A-Säule. Dieser Schatten 320 ist durch die gestrichelten Linien gekennzeichnet, welche einen Winkel 321 einschließen. Das Schattenfeld kann zumindest den Schatten 320 umfassen. Das Schattenfeld kann basierend auf der erfassten Umgebung, dem Schatten und dem Blickfeld 310 bestimmt werden. Das Schattenfeld kann Bereiche seitlich des Blickfelds 310, welche außerhalb des Winkels 311 liegen, umfassen.
Neben der in den 2 und 3 gezeigten Situation kann ein relevantes Objekt 220 auch in einem toten Winkel, vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug 200 befindlich sein und eine voraussichtliche Kollision bestimmt werden. Für den Fachmann ist ersichtlich, dass die vorherige und nachfolgende Beschreibung die Erfindung nicht auf die in den 2 bis 4 gezeigten Situationen einschränkt.
In der 2 befindet sich zu einem ersten Zeitpunkt das Objekt 220 innerhalb des Schattenfelds 320 und ist daher nicht für den Fahrer 201 erkennbar. Weiter ist gegeben, dass der vorbestimmte zeitliche Abstand vor dem Gefahrenzeitpunkt gegeben ist und die Komfortbremsverzögerung zu dem Komfortzeitpunkt eingeleitet wird. Die Komfortbremsverzögerung kann mittels des Fahrerassistenzsystems oder durch Steuern einer Bremseinheit des Fahrzeugs 200 mittels des Prozessors 130 erfolgen. Mittels der Komfortbremsverzögerung wird das Fahrzeug 200 abgebremst und dessen Fortbewegungsgeschwindigkeit wird reduziert, wie in 3 durch das Bezugszeichen 210 angedeutet. Zu einem zweiten Zeitpunkt befindet sich das Objekt 220 trotz der reduzierten Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 200 immer noch im Schattenfeld 320 und die Komfortbremsverzögerung wird weiter ausgeführt, bis das Fahrzeug 200 zum Stillstand kommt. Folglich kann vermieden werden, dass gro-ße Fliehkräfte aufgrund einer Gefahrenbremsverzögerung wirken und das Sicherheitsrisiko des Fahrers 201 verringert werden.
Die 4 zeigt eine andere Verkehrssituation als die 3. Hier sei gegeben, dass eine Komfortbremsverzögerung bereits zu dem Komfortzeitpunkt ausgeführt wird und das Objekt 220 aus dem Schattenfeld 320 in das Blickfeld 310 während der Ausführung der Komfortbremsverzögerung wechselt. In dieser Situation kann die Komfortbremsverzögerung weiter ausgeführt werden, obwohl der Fahrer 201 in der Lage sein sollte, das Objekt 220 zu erfassen. Jedoch ist es schwierig, das Vermögen des Fahrers 201 zu bestimmen und ob der Fahrer 201 tatsächlich dazu in der Lage ist, eine entsprechende Steuerungsmaßnahme wie ein Bremsen oder Lenken auszuführen, um die voraussichtliche Kollision zu vermeiden. Folglich wird die Komfortbremsverzögerung weiter ausgeführt und kann bei Bedarf von dem Fahrer 201 übersteuert werden, in dem der Fahrer 201 eine Bremsung mittels einer Bremseinheit, hier ein Bremspedal ausführt, welche stärker als die Komfortbremsverzögerung ist. Somit kann die Kollision verhindert werden und der Fahrer 201 kann bei Bedarf eingreifen.
In der 5 ist ein Verfahren 400 zum Assistieren des Fahrers 201 des Fahrzeugs 200 gezeigt. Die abgebildeten Schritte können in der Reihenfolge geändert werden und sind nicht zwingend auf die in der 5 gezeigte Reihenfolge beschränkt.
In einem ersten Schritt 410 wird eine Umgebung des Fahrzeugs 200 erfasst oder ein die Umgebung charakterisierendes Signal erhalten. In einem weiteren Schritt 420 wird zumindest ein relevantes Objekt 220 innerhalb der Umgebung und eine voraussichtliche mögliche Kollision mit dem relevanten Objekt bestimmt. Weiter wird in einem Schritt 430 ein Blickfeld 310 und ein Schattenfeld 320 des Fahrers 201 bestimmt, wobei das Schattenfeld 320 einen von dem Fahrer nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert. In einem Schritt 440 wird eine Steuerungsmaßnahme umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts 220 in dem Schattenfeld 320 bestimmt, wobei die Komfortbremsverzögerung zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt wird, welcher einen zeitlichen Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist. Die Komfortbremsverzögerung ist kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung. In einem weiteren Schritt 450 wird die Steuerungsmaßnahme ausgeführt.
Mittels der zuvor beschriebenen Vorrichtung 100 und des zuvor beschriebenen Verfahrens 400 ist es möglich, dem Fahrer 201 zu assistieren und ein temporäres Unvermögen des Fahrers 201 zum Steuern bzw. Reagieren auf das relevante Objekt 220 auszugleichen und dem Fahrer 201 die Möglichkeit gegeben, dieses Unvermögen zu korrigieren.
Bezugszeichenliste

100: Vorrichtung
110: erste Messeinheit
120: zweite Messeinheit
130: Prozessor
140: Sendeempfänger
150: Speicher
200: Fahrzeug
201: Fahrer des Fahrzeugs
210: Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
220: relevantes Objekt
230: Fortbewegungsgeschwindigkeit des relevanten Objekts
240: Fahrbahnbegrenzung
310: Blickfeld
311: Eingeschlossener Winkel des Blickfelds
320: Schattenfeld
321: Eingeschlossener Winkel des Schattenfelds
400: Verfahren
410: Erfassen einer Umgebung
420: Bestimmen zumindest eines relevanten Objekts
430: Bestimmen eines Blickfelds und eines Schattenfelds
440: Bestimmen einer Steuerungsmaßnahme
450: Ausführen der Steuerungsmaßnahme

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014225680 A1 [0006]
EP 2986225 B1 [0007]

Claims

Computer-implementiertes Verfahren (400) zum Assistieren eines Fahrers (201) eines Fahrzeugs (200), umfassend die Schritte: Erfassen (410) einer Umgebung des Fahrzeugs (200) oder Erhalten eines die Umgebung charakterisierenden Signals; Bestimmen (420) zumindest eines relevanten Objekts (220) innerhalb der Umgebung und einer voraussichtlichen möglichen Kollision mit dem relevanten Objekt (220); Bestimmen (430) eines Blickfelds (310) und eines Schattenfelds (320) des Fahrers (201), wobei das Schattenfeld (320) einen von dem Fahrer (201) nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert; Bestimmen (440) einer Steuerungsmaßnahme umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320), wobei die Komfortbremsverzögerung zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt wird, welcher einen zeitlichen Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist, wobei die Komfortbremsverzögerung kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung ist, Ausführen (450) der Steuerungsmaßnahme.
Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen (430) des Blickfelds (310) und/oder des Schattenfelds (320) zumindest auf einem Bestimmen geometrischer Bezüge zwischen dem Fahrzeug (200), dem Fahrer (201) und/oder dem relevanten Objekt (220) basiert.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, weiter umfassend: Ausgeben eines Hinweissignals an den Fahrer (201) bei dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Schattenfeld, wobei das Hinweissignal zumindest eines von einem akustischen, einem optischen und einem haptischen Signal umfasst, das auf das relevante Objekt (220), einen Objekttyp des Objekts (220), eine Position und/oder eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des relevanten Objekts (220) hinweist.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320) zumindest eine Verzögerung, welche größer gleich oder größer als die Komfortverzögerung ist, durch Betätigen einer Bremseinheit des Fahrzeugs (200) durch den Fahrer (201) zugelassen wird.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der vorbestimmte zeitliche Abstand basierend auf zumindest einem von einer aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (200), der aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Objekts (220), einem Zeitpunkt der Kollision, einem voraussichtlichen Fortbewegungsgeschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs (200), einer Beschleunigung des Fahrzeugs (200), einer Beschleunigung des Objekts (220), einem voraussichtlichen Fortbewegungsgeschwindigkeitsverlauf des Objekts (220), einem Fahrzeuggewicht des Fahrzeugs (200), einem aktuellen Wetter und einer Beschaffenheit der Straße, auf der das Fahrzeug (200) fährt, bestimmt wird.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der vorbestimmte zeitliche Abstand basierend auf zumindest einem von einer Art des Fahrzeugs (200), einer Innenausstattung des Fahrzeugs (200), einer Anzahl an Insassen des Fahrzeugs (200), einer Art eines Sicherheitsgurts des Fahrers (201) bzw. der Insassen und einem Sicherheitsgurtzustand des Fahrers (201) bzw. der Insassen bestimmt wird, wobei der Sicherheitsgurtzustand darauf hinweist, ob der Fahrer (201) bzw. die Insassen angeschnallt sind.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuerungsmaßnahme zumindest die Gefahrenbremsverzögerung zu dem Gefahrenzeitpunkt bei einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Blickfeld (310) umfasst.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Bestimmen des zumindest teilweisen Vorhandenseins des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320) auf einem Bestimmen basiert, dass ein erster vorbestimmter Anteil des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320) vorhanden ist, wobei der erste vorbestimmte Anteil größer gleich oder größer 80%, 90% oder 95% ist, und/oder wobei das Objekt (220) als zumindest teilweise Vorhanden in dem Blickfeld (310) bestimmt wird, wenn ein zweiter vorbestimmter Anteil des Objekts (220) in dem Blickfeld (310) vorhanden ist, wobei der zweite vorbestimmte Anteil größer gleich oder größer 20%, 10% oder 5% ist.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei einem Wechsel des Objekts (220) von dem Schattenfeld (320) zu dem Blickfeld (310) nach dem Komfortzeitpunkt die Komfortbremsverzögerung weiter ausgeführt wird.
Verfahren (400) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei einem Wechsel des Objekts (220) von dem Blickfeld (310) zu dem Schattenfeld (320) basierend auf einem zeitlichen Restabstand von einem Zeitpunkt des Wechsels des Objekts (220) von dem Blickfeld (310) zu dem Schattenfeld (320) zu dem Gefahrenzeitpunkt die Steuerungsmaßnahme bestimmt wird, wobei, wenn der zeitliche Restabstand größer gleich oder größer als der vorbestimmte zeitliche Abstand ist, die Steuerungsmaßnahme bei dem Wechsel des Objekts (220) von dem Blickfeld (310) zu dem Schattenfeld (320) und während dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320) zumindest die Komfortbremsverzögerung zu dem Komfortzeitpunkt umfasst, und/oder wobei, wenn der zeitliche Restabstand kleiner gleich oder kleiner als der vorbestimmte zeitliche Abstand ist, die Steuerungsmaßnahme bei dem Wechsel des Objekts (220) von dem Blickfeld (310) zu dem Schattenfeld (320) und während dem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320) eine angepasste Gefahrenbremsverzögerung umfasst, die kleiner gleich oder kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung ist.
Computerprogrammprodukt, umfassend Programmcodeabschnitte zum Ausführen eines Verfahrens (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wenn das Computerprogramm durch zumindest einen Prozessor (130) ausgeführt wird.
Computerlesbarer Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 11 gespeichert ist.
Vorrichtung (100) zum Assistieren eines Fahrers (201) eines Fahrzeugs (200), umfassend: eine erste Messeinheit (110), die dazu eingerichtet ist, eine Umgebung des Fahrzeugs (200) zu erfassen oder ein Signal charakterisierend die Umgebung zu erhalten; eine zweite Messeinheit (120), die dazu eingerichtet ist, ein Blickfeld (310) und ein Schattenfeld (320) des Fahrers (201) zu bestimmen, wobei das Schattenfeld (320) einen von dem Fahrer (201) nicht einsehbaren Bereich der Umgebung charakterisiert; und einen Prozessor (130), eingerichtet zum: Bestimmen zumindest eines relevanten Objekts (220) innerhalb der Umgebung und einer voraussichtlichen möglichen Kollision mit dem relevanten Objekt (220); Bestimmen einer Steuerungsmaßnahme umfassend zumindest eine Komfortbremsverzögerung zum Verhindern der Kollision basierend auf einem zumindest teilweisen Vorhandensein des Objekts (220) in dem Schattenfeld (320), wobei die Komfortbremsverzögerung zu einem Komfortzeitpunkt ausgeführt wird, welcher einen zeitlichen Abstand vor einem Gefahrenzeitpunkt einer Gefahrenbremsverzögerung aufweist, wobei die Komfortbremsverzögerung kleiner als die Gefahrenbremsverzögerung ist, Ausgeben eines Signals charakterisierend die Steuerungsmaßnahme.
Fahrzeug (200), umfassend eine Vorrichtung (100) nach Anspruch 13.
Fahrzeug (200) nach Anspruch 14, wobei die zweite Messeinheit (120) an dem Fahrzeug (200), einem Rückspiegel und/oder einem Seitenspiegel des Fahrzeugs (200) angebracht ist.