DE102014225680A1

DE102014225680A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an den Fahrzeugführer eines Fahrzeugs im Rahmen des automatischen Fahrens des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014225680A1
Application number: DE102014225680.1A
Authority: DE
Inventors: Thorben Günzel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2014-12-12
Filing date: 2014-12-12
Publication date: 2016-06-16

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs (10) im Rahmen eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs, wobei ein Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers und Umfeldbedingungen ermittelt werden, lässt sich die Übergabe sicherer ausführen, wenn der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers ausgewertet wird, und wenn eine Übergabephase und mindestens eine Übernahmeaufforderung an den Fahrzeugführer in Abhängigkeit dieser Auswertung erfolgen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an den Fahrzeugführer eines Fahrzeugs im Rahmen des automatischen Fahrens des Fahrzeugs, wobei ein Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers und/oder Umfeldbedingungen ermittelt werden.
Die Erfindung betrifft zudem eine Vorrichtung zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs im Rahmen eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs. Die Vorrichtung hat mindestens einen Sensor zur Ermittlung eines Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers und eine Recheneinrichtung zur Auswertung von Informationen des mindestens einen Sensors sowie zur Ansteuerung von Aktuatoren im Fahrzeug.
Fahrerassistenzsysteme übernehmen zunehmend die Fahrzeugführung. Es wird unterschieden zwischen den Stufen assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und vollautomatisiert. Hoch- und vollautomatisierte Fahrerassistenzsysteme bedürfen keiner permanenten Überwachung des Systems durch den Fahrzeugführer.
Es sind aber Situationen denkbar, in denen auch hochautomatisierte Systeme an ihre Grenzen stoßen und das Fahrzeug nicht mehr sicher führen können. Dann muss der Fahrzeugführer die Kontrolle über das Fahrzeug erhalten.
Aus der WO 2007/011060 A1 ist es bekannt, über den Sehsinn, Hörsinn und Riechsinn auf die geistige Verfassung des Fahrers eines Fahrzeugs einzuwirken und so seine Fahrtüchtigkeit zu fördern. Der Sehsinn wird dabei über das Licht im Innenraum des Fahrzeugs angeregt, der Hörsinn über die Musikanlage und der Riechsinn über Aromen, die von der Klimaanlage verströmt werden. Diese Maßnahmen können sowohl dazu eingesetzt werden, den Fahrer während seiner Fahrzeugführung wach zu halten, als auch dazu, die Erholung des Fahrers während einer automatischen Fahrt zu fördern.
Aus der WO 2007/105694 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, die den Fahrzeugführer während der Fahrt wachhalten sollen. Die Maßnahmen werden abhängig davon eingeleitet, wie müde der Fahrzeugführer ist und können auch persönliche Einstellungen des Fahrzeugführers berücksichtigen.
Ein Fahrzeugführer hat die Möglichkeit, die Fahraufgabe an ein automatisch fahrbares Fahrzeug zu übergeben oder die Kontrolle über das Fahrzeug zurückzufordern, wenn es automatisch fährt. So wird in der US 8260482 B1 ein Verfahren und eine Vorrichtung vorgeschlagen, bei dem der Fahrzeugführer durch Berühren des Lenkrades mit unterschiedlichem Druck die Fahraufgabe abgeben oder die Kontrolle zurückfordern kann. Dem Fahrzeugführer können über das Display Statusinformationen zu der momentanen Fahrzeugführung ausgegeben werden. Zudem ist es möglich, dass dem Fahrzeugführer die Übernahme der Kontrolle über das Fahrzeug verweigert wird, wenn der Fahrzeugführer nicht bereit ist, das Fahrzeug sicher zu führen. Zur Feststellung der Bereitschaft des Fahrzeugführers werden vorzugsweise die Bewegungen der Augen des Fahrzeugführers mittels einer Kamera aufgenommen. Wird beispielsweise festgestellt, dass der Fahrzeugführer schläft, übernimmt das Fahrzeug die Fahraufgabe. Zudem werden Maßnahmen eingeleitet um die Bereitschaft des eigentlichen Fahrzeugführers wiederherzustellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs erwähnte Verfahren und die eingangs erwähnte Vorrichtung zur Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrzeugführer zu verbessern, insbesondere die Übergabe an den Fahrer sicherer auszuführen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren zu entnehmen.
Das Verfahren gemäß der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers ausgewertet wird, und dass eine Übergabephase und mindestens eine Übernahmeaufforderung an den Fahrzeugführer in Abhängigkeit der Auswertung erfolgen. Durch das Anpassen der Übergabephase und der Übernahmeaufforderung an den Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers lassen sich unkontrollierte reflexartige Reaktionen des Fahrzeugführers vermeiden und die Sicherheit der Fahrzeugführung erhöhen. Ist der Fahrzeugführer zum Beispiel in eine geistig anspruchsvolle Tätigkeit versunken oder schläft er, so könnte eine zu kurzfristige und intensive Übernahmeaufforderung zu einer schreckhaften Reaktion führen.
Vorteilhaft ist es, wenn die Übergabephase und die mindestens eine Übernahmeaufforderung zusätzlich in Abhängigkeit von Umfeldbedingungen erfolgen. Unter den Begriff Umfeldbedingungen können Streckengegebenheiten fallen, wie zum Beispiel ein detektierter Stau oder eine vorausliegende Baustelle. Umfeldbedingungen können aber auch aktuelle Verkehrssituationen um das Fahrzeug herum umfassen. So kann ein plötzlich vor dem Fahrzeug einscherendes anderes Fahrzeug eine verkürzte Übergabephase erfordern und/oder eine eindringlichere Übernahmeaufforderung. Weitere Gründe für eine verkürzte Übergabephase sind örtliche Verhältnisse: Kurve, Ausfahrt, Sperrung, Unfall oder dergleichen.
Bevorzugt wird der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers mittels mindestens einer (Innenraum-)Kamera ermittelt, wobei die Auswertung des ermittelten Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers anhand eines Vergleichs der von der mindestens einen Kamera aufgenommenen Bilder oder Bildfolgen mit abgespeicherten Referenzbildern erfolgt. Mit Hilfe von Kameras kann der Aufmerksamkeitszustand sehr zuverlässig festgestellt werden. Die Kameras können unterschiedliche Merkmale des Fahrzeugführers erfassen: Augen offen oder geschlossen, Lidschlag, Richtung und Geschwindigkeit von Pupillenbewegungen, Gesichtszüge und dergleichen. Der Vergleich der aufgenommenen Bilder oder Bildfolgen mit Referenzbildern umfasst nicht nur den Vergleich der vollständigen Bilddaten, er umfasst auch den Vergleich von Mustern, also aus den Bilddaten extrahierten Daten. Dies bietet sich zum Beispiel dann an, wenn die Kamera mit einer eigenen Recheneinheit ausgestattet ist und selbst eine Mustererkennung durchführen kann. Dies hat den Vorteil, dass deutlich geringere Datenmengen übertragen werden und auch in einer Datenbank für die Referenzbilder gespeichert werden müssten.
Das Verfahren sieht vor, dass der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers als Folge der Bewertung als aktiv oder passiv klassifiziert wird. Sofern der Fahrer hell wach ist, er sich allerdings gerade mit einer anderen Tätigkeit beschäftigt, beispielsweise dem Lesen einer Zeitung, befindet sich der Fahrzeugführer in einem aktiven Aufmerksamkeitszustand. Schläft der Fahrzeugführer, so befindet sich der Fahrzeugführer in einem passiven Aufmerksamkeitszustand.
Vorzugsweise wird die Übergabephase bei einem ermittelten aktiven Aufmerksamkeitszustand kurz gehalten oder sogar auf null gesetzt. Aktiv soll dabei bedeuten, dass der Fahrzeugführer wach ist und kurzfristig sicher die Fahraufgabe übernehmen kann.
Dagegen wird die Übergabephase bei einem ermittelten passiven Aufmerksamkeitszustand länger gewählt als bei dem aktiven Aufmerksamkeitszustand. Passiv soll dabei bedeuten, dass der Fahrzeugführer schläft, ruht oder kognitiv intensiv mit einer Tätigkeit beschäftigt ist. Solche Zustände können bei einer zu plötzlichen Störung zu Schreckreaktionen und Orientierungslosigkeit führen. Vorzugsweise wird bei einem passiven Aufmerksamkeitszustand auch die Art und Weise der Übernahmeaufforderung angepasst.
In einer besonderen Ausführungsform wird der passive Aufmerksamkeitszustand in mehrere Phasen eingeteilt; jede Phase hat eine an sie angepasste Übernahmeaufforderung und/oder Übergabephase. Beispielsweise sind mindestens fünf Phasen denkbar:
Phase 1: Schlafstadium I (Einschlafphase) – Sie ist gekennzeichnet durch langsame vertikale Augenbewegungen.
Phasen 2 und 3: Schlafstadien II, III – Augen sind ruhig oder bewegen sich nur langsam, in diesen Stadien kann der Fahrzeugführer noch leicht geweckt werden.
Phase 4: Schlafstadium IV (Tiefschlafphase) – auch hier sind die Augen ruhig oder bewegen sich nur langsam, der Schlafende kann aber nicht mehr so leicht geweckt werden wie in den Stadien II und III, wird der Schlafende hier geweckt, reagiert die Person oft verwirrt und findet sich nicht gleich zurecht.
Phase 5: REM-Phase (REM: Rapid Eye Movement = Schnelle Augenbewegung) – sogenannte Traumphase, die Augen bewegen sich besonders schnell und ruckartig, die Muskeln sind in einer Art Lähmungszustand.
Die Schlafstadien werden im Wesentlichen zyklisch durchlaufen; normalerweise dauert ein Zyklus etwa 90–100 Minuten. Zweckmäßig sollte der Fahrzeugführer während der automatischen Fahrt dauerhaft beobachtet und sein Aufmerksamkeitszustand bewertet werden, da sich die angemessene Übergabephase und Übernahmeaufforderung laufend ändern können.
Es können weitere Phasen für den passiven Aufmerksamkeitszustand vorgesehen sein. So ist eine weitere Phase für eine wache, aber geistig stark beanspruchte oder in Gedanken versunkene Person denkbar, die besser einem passiven Aufmerksamkeitszustand zuzuordnen ist als einem aktiven.
Besonders bevorzugt werden in Abhängigkeit des ermittelten Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers in der Übergabephase optische, akustische, haptische und/oder olfaktorische Signale ausgegeben. Unter optischen Signalen werden im Sinne dieser Erfindung beispielsweise die Änderung der Lichtintensität und/oder die Änderung des Farbtons der lnnenraumbeleuchtung des Fahrzeugs verstanden. Unter akustischen Signalen wird im Sinne dieser Erfindung beispielsweise die Änderung der Tonausgabe über das Audiosystem verstanden; die Änderung kann zum Beispiel die Lautstärke und/oder Frequenz(-folge) betreffen. Unter haptischen Signalen werden im Sinne dieser Erfindung beispielsweise ein Vibrieren des Lenkrads und/oder des Fahrersitzes des Fahrzeugs verstanden. Unter olfaktorischen Signalen wird im Sinne dieser Erfindung beispielsweise eine Aromatisierung des Fahrzeuginnenraums über die Luftauslässe einer Klimaanlage innerhalb des Fahrzeugs verstanden.
Das Verfahren sieht vor, dass in der Übergabephase Betriebszustände der Fahrzeugkomponenten eingestellt werden. Dies sei an zwei Fahrzeugkomponenten veranschaulicht: dem Sitz und dem Lenkrad. Hat der Fahrzeugführer beispielsweise nach der Übergabe der Fahraufgabe an das Fahrzeug seinen Sitz in eine Position gebracht, in der es ihm möglich ist zu entspannen, aber nicht das Fahrzeug sicher zu führen, wird der Sitz in der Übergabephase zurück in die ursprüngliche Position zum sicheren Führen des Fahrzeugs gebracht. Zudem kann ein nach der Übergabe der Fahraufgabe in das Armaturenbrett eingeschobenes Lenkrad in der Übergabephase in die ursprüngliche Position verbracht werden.
Bevorzugt wird nach einer Übergabephase die Übernahmeaufforderung der Fahraufgabe an den Fahrzeugführer als akustische Warnung und/oder als Textmeldung ausgegeben. Unter einer akustischen Warnung wird im Sinne dieser Erfindung beispielsweise ein akustischer Hinweisgong verstanden. Andere akustische Meldungen sind denkbar.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in Figuren dargestellt sind.
In der Zeichnung ist eine als Beispiel dienende Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
1 – ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
2 – ein Diagramm zu Schlafstadien und
3 – ein Flussdiagramm eines in der Vorrichtung aus 1 ablaufendes erfindungsgemäßes Verfahren.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugs 10 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 15. Das Kraftfahrzeug 10 ist für das automatische Fahren eingerichtet. Die Vorrichtung 15 ist eingerichtet, den Fahrer des Kraftfahrzeugs 15 bei Bedarf aufzufordern, die Fahraufgabe zu übernehmen. Dies erfolgt beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug 10 automatisch fährt, die Vorrichtung 15 jedoch erkennt, dass die Verkehrsverhältnisse die automatische Fahrt in absehbarer Zeit nicht mehr zulassen werden. Absehbar kann ein Zeitraum von einigen Sekunden bis zu einigen Minuten sein.
Die Vorrichtung 15 hat mindestens eine Kamera, die als Innenraumkamera 20 ausgebildet ist, und zur Ermittlung eines Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers verwendet wird. Die Innenraumkamera 20 kann für verschiedene Anwendungsfälle vorgesehen sein, beispielsweise zur Müdigkeitserkennung oder Innenraumüberwachung. Mit Hilfe dieser lnnenraumkamera 20 ist es möglich, den Fahrer zu beobachten. Hiermit werden unter anderem die Augen des Fahrzeugführers erfasst. So kann erfasst werden, ob der Fahrer die Augen offen oder geschlossen hat. Bei geschlossenen Augen kann die Augenbewegungen auf den Augenlidern erkannt und zwischen vertikaler und horizontaler Augenbewegung unterscheiden werden. Bei geöffneten Augen kann die Häufigkeit des Lidschlags festgestellt werden. Zudem werden Muskelbewegungen über die lnnenraumkamera 20 erfasst. Die Innenraumkamera 20 überträgt ihre Informationen – insbesondere Bilddaten – an eine Recheneinrichtung 30; die Übertragung ist durch einen Pfeil 35 dargestellt.
Die Recheneinrichtung 30 wertet neben den Informationen der Innenraumkamera 20 auch Daten von Sitzpositionssensoren 40 aus. Die Sitzpositionssensoren 40 erfassen unterschiedliche Daten: Daten, die auf die Sitzeinstellung hinweisen – Liegestellung, Lesestellung und dergleichen; Daten, die auf die Druckverteilung auf dem Sitz hinweisen und Aufschluss auf die Art und Weise geben, wie der Fahrzeugführer in seinem Sitz ruht – seitlich liegend, auf dem Rücken liegend und dergleichen. Aus den Daten der Sitzpositionssensoren 40 können Rückschlüsse darüber gewonnen werden, ob der Fahrzeugführer wach ist oder welche Schlafphase zu seiner Art zu sitzen oder liegen passt. Zudem können Erkenntnisse gewonnen werden, wie schnell der Fahrzeugführer die Fahraufgabe übernehmen könnte. So braucht er mehr Zeit, wenn er schläft und liegt, als wenn er nur leicht in sitzender Stellung schläft oder liest. Zusammen mit den Informationen der Innenraumkamera 20 werden so zuverlässige Daten über seinen Aufmerksamkeitszustand gewonnen. Um die unterschiedlichen Blickrichtungen des Fahrzeugführers in den verschiedenen Sitzpositionen noch besser zu erfassen, können mehrere Innenraumkameras 20 räumlich verteilt im Kraftfahrzeug 10 angeordnet und mit der Recheneinrichtung 20 datentechnisch – drahtgebunden und/oder drahtlos verbunden sein.
Die Recheneinrichtung 30 ist datentechnisch mit einer Anzeigeeinrichtung 50 und einer Audioeinrichtung 60 derart verbunden, dass die Recheneinrichtung 30 Steuersignale an die Anzeigeeinrichtung 50 und/oder die Audioeinrichtung 60 übertragen kann; dies ist durch zwei Pfeile 70 und 80 dargestellt. Die Anzeigeeinrichtung 50 und die Audioeinrichtung 60 stellen Aktuatoren im Sinne dieser Erfindung dar. Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung 30 mit einem als Vibrationseinrichtung 90 ausgebildeten Aktuator verbunden. Die Vibrationseinrichtung 90 ist im Betrieb haptisch durch den Fahrzeugführer wahrnehmbar und kann von der Recheneinrichtung 30 angesteuert werden. Ferner ist eine Klimaanlage 100 vorgesehen, die auch als Aktuator dient und von der Recheneinrichtung 30 gesteuert werden kann. Die Klimaanlage 100 ist derart eingerichtet, dass sie ein in einem geeigneten Behälter vorgehaltene Aromastoffe über die Ausströmer des Kraftfahrzeugs im Innenraum versprühen kann. Die Aromastoffe werden so gewählt, dass sie über den Riechsinn auf den Fahrzeugführer einwirken können.
Die Anzeigeeinrichtung 50 ist vorliegend Teil eines Kombiinstrumentes; sie könnte aber auch in einem Infotainmentsystem integriert oder als Head-Up-Display ausgebildet sein. Auf der Anzeigeeinrichtung 50 können Textmeldungen als optische Warnung ausgegeben werden. Über die Audioanlage können Töne als akustische Warnung, über die Vibrationseinrichtung 90 Vibrationen als haptische Warnung und über die Klimaanlage 100 Aromastoffe als olfaktorische Warnung ausgegeben werden.
Die Recheneinrichtung 30 wertet die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers aus sowie die Umfeldbedingungen. Die Umfeldbedingungen können aus verschiedenen Datenquellen gewonnen werden: Kameras für das Fahrzeugumfeld, Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Lasersensoren, Car2Car-Technik, Mikrofone, Verkehrsfunk und dergleichen.
In Abhängigkeit von der ausgewerteten Aufmerksamkeit und den Umfeldbedingungen ermittelt die entsprechend eingerichtete Recheneinrichtung 30 sowohl eine Übergabephase als auch mindestens eine Übernahmeaufforderung. Die mindestens eine Übernahmeaufforderung wird unter Berücksichtigung der ermittelten Übergabephase über die Aktuatoren an den Fahrzeugführer ausgegeben.
2 (Quelle:www.schlaf.de) zeigt eine Kurve 110 zu unterschiedlichen Schlafstadien. Auf der Abszisse ist die Uhrzeit eingetragen, auf der Ordinate die Intensität des Schlafs. Die Intensität des Schlafs hat Einfluss auf den Aufmerksamkeitszustand: je intensiver der Schlaf, desto geringer der Aufmerksamkeitszustand. Darüber hinaus zeigt die 2 auch den Wachzustand am oberen Ende 120 der Kurve 110. Die Kurve 110 kann damit sowohl Hinweise auf aktive als auch auf passive Aufmerksamkeitszustände geben.
In 3 ist ein beispielhafter Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs im Rahmen eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs dargestellt. Bei der Ausführung des Verfahrens werden der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers und/oder Umfeldbedingungen ermittelt.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat in einem Schritt S1 als Ausgangswert eine lange Übergabephase angesetzt, die beispielsweise vordefiniert ist. Daraufhin wird in einem Schritt S2 untersucht, ob der Fahrzeugführer wach ist und in sich einem aktiven Aufmerksamkeitszustand befindet.
Wenn er wach ist, dann folgt in einem Schritt S3 eine sofortige Übernahmeaufforderung. Hierzu gibt es unterschiedliche Möglichkeiten: der Fahrzeugführer kann durch eine akustische Maßnahme über die Lautsprecher des Kraftfahrzeugs auf die Übernahme der Fahraufgabe aufmerksam gemacht werden; er kann aber auch alternativ oder ergänzend durch eine Textmeldung, Vibrationen im Sitz, Gerüche oder dergleichen aufmerksam gemacht werden. Welche Maßnahmen erforderlich sind, hängt unter Umständen auch von weiteren Beobachtungen durch die erfindungsgemäße Vorrichtung ab. So ist eine akustische oder haptische Maßnahme bei einem lesenden Fahrzeugführer sinnvoll, die akustische Maßnahme bei einem Fahrzeugführer jedoch nicht, der über Kopfhörer Musik hört. Sofortige Übernahmeaufforderung heißt dabei in der Regel: die Übergabephase wird auf null gesetzt, es wird also keine Zeit eingeplant, die über die Zeit hinausgeht, die unter normalen Umständen benötigt wird, damit der Fahrzeugführer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug wieder übernimmt.
Wenn der Fahrzeugführer nicht wach ist, wird in einem Schritt S4 untersucht, in welchem Schlafstadium er sich befindet. Dazu wird seine Augenbewegung untersucht. Ergänzend kann auch die Zeitspanne bis zur letzten festgestellten Veränderung in seiner Augenbewegung berücksichtigt werden; diese Zeitspanne gibt Aufschluss darüber, wie lange das aktuelle Schlafstadium schon anhält. Befindet sich der Fahrzeugführer in der Einschlafphase oder dem Schlafstadium I, so wird in einem Schritt S5 eine kurze Übergabephase festgelegt. Zudem wird eine geeignete Art und Weise der Übernahmeaufforderung ausgewählt. Nach Ablauf dieser Übergabephase wird die Übernahmeaufforderung ausgegeben. Befindet sich der Fahrzeugführer in einem der Schlafstadien II bis IV oder in der sogenannten REM-Phase, wird in einem Schritt S6 eine im Vergleich zum Schritt S5 längere Übergabephase festgelegt. Zudem wird eine geeignete Art und Weise der Übernahmeaufforderung ausgewählt, die insbesondere berücksichtigt, dass der Fahrzeugführer beim Wecken besonders schreckhaft ist. Nach Ablauf dieser Übergabephase wird die Übernahmeaufforderung ausgegeben und der Fahrer übernimmt seine Fahraufgabe.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
15: Vorrichtung
20: Innenraumkamera
30: Recheneinrichtung
35: Pfeil
40: Sitzpositionssensor
50: Anzeigeeinrichtung
70: Pfeil
80: Pfeil
90: Vibrationseinrichtung
100: Klimaanlage
110: Kurve
120: Oberes Ende
S1–S6: Schritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2007/011060 A1 [0005]
WO 2007/105694 A1 [0006]
US 8260482 B1 [0007]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

www.schlaf.de [0037]

Claims

Verfahren zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs (10) im Rahmen eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs (10), wobei ein Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers ausgewertet wird, und dass eine Übergabephase und mindestens eine Übernahmeaufforderung an den Fahrzeugführer in Abhängigkeit der Auswertung erfolgen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers mittels mindestens einer Kamera ermittelt wird, wobei die Auswertung des ermittelten Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers anhand eines Vergleichs der von der mindestens einen Kamera aufgenommenen Bilder oder Bildfolgen mit abgespeicherten Referenzbildern erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Umfeldbedingungen mittels der Kamera oder der mehreren Kameras, mittels Abstandssensoren und/oder weiterer Assistenzsysteme ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergabephase und die mindestens eine Übernahmeaufforderung zusätzlich in Abhängigkeit von Umfeldbedingungen erfolgen.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktiver oder passiver Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers durch die Auswertung ermittelt wird, und dass die Übergabephase und/oder die mindestens eine Übernahmeaufforderung für den aktiven Aufmerksamkeitszustand anders erfolgt als für den passiven Aufmerksamkeitszustand.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Umfeldbedingungen hinsichtlich ihrer Kritikalität bewertet werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers in der Übergabephase ein optisches, akustisches, haptisches und/oder olfaktorisches Signal ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Übergabephase Betriebszustände von Fahrzeugkomponenten eingestellt werden.
Vorrichtung zur Übernahmeaufforderung einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs im Rahmen eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs mit mindestens einem Sensor zur Ermittlung eines Aufmerksamkeitszustandes des Fahrzeugführers, einer Recheneinrichtung (30) zur Auswertung von Informationen des mindestens einen Sensors sowie zur Ansteuerung von Aktuatoren im Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers anhand der von dem mindestens einen Sensor gelieferten Informationen von der Recheneinheit (30) auswertbar ist, und dass in Abhängigkeit der Auswertung mindestens ein Aktuator zur Durchführung einer Übergabephase und/oder mindestens ein Aktuator zur Durchführung mindestens einer Übernahmeaufforderung ansteuerbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch mindestens einen Sensor zur Ermittlung der Umfeldbedingungen.