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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Stabilitätsüberwachung bei einer automatisierten Führung eines Gespanns. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung sowie ein Computerprogrammprodukt.
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Moderne Fahrzeuge wie Personenkraftfahrzeuge, Lastkraftfahrzeuge, motorisierte Zweiräder oder andere aus dem Stand der Technik bekannte Fortbewegungsmittel werden zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, welche mit Hilfe von geeigneter Sensorik bzw. Sensorsystemen die Umgebung erfassen, Verkehrssituationen erkennen und den Fahrer unterstützen können. Als Sensorsysteme zur Umgebungserfassung werden regelmäßig Radarsensoren, Lidarsensoren, Kamerasensoren, Ultraschallsensoren oder dergleichen eingesetzt. Aus den durch die Sensoren ermittelten Sensordaten können anschließend Rückschlüsse auf die Umgebung gezogen werden. Anhand dieser Rückschlüsse können dann gattungsgemäße Fahrerassistenzfunktionen verwirklicht werden. Beispielsweise laterale Fahrerassistenzfunktionen wie der Emergency Steering Assist (ESA) greifen aktiv in das Lenksystem des Ego-Fahrzeugs ein, um den Fahrer in den täglichen Fahrbedingungen zu unterstützen und gefährliche Fahrsituationen wie z. B. unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur zu verhindern.
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Verschiedene Fahrzeug- und Umgebungsbedingungen können zu einem gefährlichen Aufschwingen des Fahrzeugs führen. Beispielsweise ein angekoppelter Fahrzeuganhänger beeinflusst in der Regel erheblich das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs. Insbesondere ein nicht vollständig korrekt beladener Fahrzeuganhänger oder äußere Umweltbedingungen wie Seitenwind können zum Schwanken des gesamten Fahrzeug- und Anhängeraufbaus führen. Ein schwankender Fahrzeugzustand kann zu einer nicht beherrschbaren Destabilisierung führen und im schlimmsten Fall in einem Verkehrsunfall enden, sodass dieses Verkehrsunfallrisiko eine besondere Handhabung erfordert.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren bereitzustellen, welche eine Herabsetzung der Gefahr von Instabilitäten wegen eines anfänglichen Beginns und der weiteren Entwicklung von Pendelbewegungen eines Gespanns erzielen.
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Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beansprucht.
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Es wird eine Vorrichtung zur Stabilitätsüberwachung bei einer automatisierten Führung eines Gespanns vorgeschlagen. Bei einem Gespann handelt es sich insbesondere um ein Zugfahrzeug, beispielsweise ein PKW oder LKW mit mindestens einem angekoppelten Anhänger. Unter einer automatisierten Führung ist in diesem Zusammenhang insbesondere eine teil- oder vollautomatisierte Unterstützung des Fahrzeugführers durch Fahrerassistenzfunktionen, alternativ autonomes Fahren zu verstehen. Mögliche Fahrerassistenzfunktionen sind beispielsweise ein Spurführungsassistent, ein Abstandsregeltempomat oder ein Stauassistent, mittels denen eine Führung des Kraftfahrzeugs teilautomatisiert bzw. vollautomatisiert durchgeführt werden kann. Unter einer Stabilitätsüberwachung ist insbesondere ein Beobachten des lateralen Fahrverhaltens des Gespanns zu verstehen. Beispielsweise wird ein instabiles laterales Fahrverhalten erfasst, wenn ungewöhnliche Fahrzeug- oder Umgebungssituationen vorliegen, so z. B. schnelle Lenkbewegungen, eine überhöhte Geschwindigkeit, ein geringer Einschlagwinkel zwischen Längsachse des Zugfahrzeugs und des Fahrzeuganhängers und/oder schnelle Winkeländerungen in den Längsachsen des Zugfahrzeugs und Fahrzeuganhängers.
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Die Vorrichtung umfasst eine Bewertungseinheit, welche ausgebildet ist, ein Risikoausmaß einer erfassten oder einer zu erwartenden Pendelbewegung des Gespanns zu ermitteln. Unter einer Pendelbewegung ist insbesondere ein initiiertes Aufschwingen, im Speziellen ein nieder- oder hochfrequentes laterales Schwenkverhalten des Gespanns zu verstehen. Somit erfolgt vorzugsweise die Ermittlung eines gegenwärtig vorliegenden Pendelbewegungszustands und/oder eine Prognostizierung eines Pendelbewegungsverlaufs. Bei der Ermittlung des Risikoausmaßes werden insbesondere Erscheinungen, welche direkt oder indirekt Einfluss auf die Pendelbewegung des Gespanns nehmen, berücksichtigt. Das Ermitteln des Risikoausmaßes erfolgt beispielsweise durch das Erfassen eines zunehmenden Aufschaukeins über einen festgelegten Zeitraum, einer abrupten Schwenkbewegung und/oder mittels erfasster Windverhältnisse. Das Risikoausmaß kann z. B. in verschiedenen Stufen festgelegt werden, rein beispielhaft „kein Risiko“, „geringes Risiko“, „hohes Risiko“ oder auch eine numerische Abstufung, beispielsweise zwischen 0 und 100, wobei 0 das geringste und 100 das höchste Risiko darstellt.
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Weiterhin umfasst die Vorrichtung eine Auswerteeinheit, wobei die Auswerteeinheit zum Verhindern einer bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem ermittelten Risikoausmaß auszuwerten, ob eine automatisierte Führung des Gespanns sicher zu betreiben ist. Vorzugsweise wird ein sicherer Betrieb ausgewertet, sollte ausgeschlossen sein, dass die automatisierte Führung, im Speziellen verfügbare oder aktivierte Fahrerassistenzfunktionen, negativ Einfluss auf das Pendelverhalten des Gespanns nehmen. Eine bevorstehende Pendelbewegung wird beispielsweise erkannt, sollte das ermittelte Risikoausmaß auf eine Pendelinitiierung oder Pendelverstärkung mit und/oder ohne Einflussnahme der automatisierten Führung zurückschließen lassen. Besonders bevorzugt wird eine bevorstehende Pendelbewegung durch die Auswerteeinheit erkannt, sollte das ermittelte Risikoausmaß einen festgelegten Schwellwert überschreiten.
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Die Feststellung des Risikoausmaßes erzielt auf das Pendelverhalten negativ einflussnehmende Faktoren zu berücksichtigen und entsprechend rechtzeitig und zuverlässig zu beurteilen, ob eine automatisierte Führung des Gespanns sicher ausführbar ist. Auf diese Weise ist beispielsweise ein pauschaler Abschaltvorgang der automatisierten Führung bei Ankopplung eines Anhängers vermeidbar und demnach die Gesamtverfügbarkeit von teil- oder vollautomatisierten Fahrerassistenzfunktionen bzw. autonomen Fahren erhöht. Durch die situationsabhängig umgesetzte Entscheidung, ob das Führen des Gespanns sicher betrieben werden kann, ist die Sicherheit und der Komfort für die Fahrzeuginsassen verbessert.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Auswerteinheit ausgebildet, mindestens eine laterale Fahrerassistenzfunktion für die Führung des Gespanns zu deaktivieren oder zu unterdrücken, sollte das ermittelte Risikoausmaß einen vorgesetzten Schwellwert überschreiten. Unter der Deaktivierung ist insbesondere das Ausschalten mindestens einer aktiven Fahrerassistenzfunktion zu verstehen. Insbesondere ist bei der Unterdrückung die mindestens eine Fahrerassistenzfunktion nicht aktivierbar und folglich nicht verfügbar.
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Optional ergänzend kann vorgesehen sein, dass bei Deaktivierung oder Unterdrückung von lateralen Fahrerassistenzfunktionen longitudinale Fahrerassistenzfunktionen wie der Notbremsassistent aktiv bleiben bzw. aktiviert werden. Das kann von Vorteil sein, wenn sich beispielsweise vorausliegend ein Unfallrisiko abbildet und ein sanftes Bremsmanöver eine Alternative zu einem Ausweichmanöver darstellt. Als beispielhaftes Verkehrsszenario sei ein vorausfahrender Verkehrsteilnehmer zu nennen, welcher einen Blinker in Richtung Ego-Fahrspur gesetzt hat oder abrupt bremst, wie durch das blinkende Aufleuchten von Bremsleuchten erkennbar. Eine frühzeitig eingeleitete Bremsung kann eine ebenso gute oder gar bessere Option als ein ggf. pendelgefährdendes Lenkmanöver darstellen. Auf diese Weise können ein potenzielles Pendeln sowie das Unfallrisiko minimiert werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die Ermittlung des Risikoausmaßes basierend auf ausgewerteten, auf die Pendelbewegung des Gespanns einflussnehmenden Faktoren erfolgt. Insbesondere ist den auf das Risikoausmaß einflussnehmenden Faktoren jeweils ein Gewichtungsfaktor zugeordnet. Vorzugsweise beschreiben die Gewichtungsfaktoren in diesem Zusammenhang das Einflussverhältnis des jeweiligen einflussnehmenden Faktors auf eine Pendelinitiierung oder -verstärkung. Besonders bevorzugt ist die Bewertungseinheit zur Ermittlung des Risikoausmaßes ausgebildet, eine gewichtete Kombination der ausgewerteten einflussnehmenden Faktoren vorzunehmen. Beispielsweise sind die auf das Risikoausmaß einflussnehmenden Faktoren mit den zugeordneten Gewichtungsfaktoren in mindestens einer Lookup-Tabelle abgespeichert.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ein neuronales Netzwerk, welches ausgebildet ist, die einflussnehmenden Faktoren und/oder die Gewichtung der einflussnehmenden Faktoren zu ermitteln. Somit sind die einflussnehmenden Faktoren und/oder deren Gewichtung insbesondere auf Trainingsdaten basierend ermittelt. Basierend auf den Trainingsdaten, welche z. B. in verschiedenen Verkehrssituationen ermittelt wurden, können in gleichen oder ähnlichen Verkehrssituationen gleiche oder ähnliche Entscheidungen getroffen werden.
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Als beispielhafte Alternative sind die einflussnehmenden Faktoren und/oder die Gewichtung der einflussnehmenden Faktoren über einen Regelsatz festgelegt, wobei der Regelsatz insbesondere festlegt, unter welchen Bedingungen mit welcher Gewichtung Einfluss auf das Pendelverhalten genommen wird. Auf diese Weise können verschiedene sicherheitskritische Verkehrsszenarien zuverlässig abgebildet werden.
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Ein einflussnehmender Faktor auf das Pendelverhalten des Gespanns ist der Automatisierungsgrad bzw. die automatisierte Führung des Gespanns. Vor diesem Hintergrund ist die Bewertungseinheit vorzugsweise ausgebildet, das Risikoausmaß der bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung in Abhängigkeit von der Aktivität von verfügbaren Fahrerassistenzfunktionen zu ermitteln.
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Weiterhin ist die Bewertungseinheit vorzugsweise ausgebildet, das Risikoausmaß der bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung in Abhängigkeit von Anhängereigenschaften, von einem aktuell erfassten Schwingungspegel des angekoppelten Anhängers und/oder vom Beladungszustand des angekoppelten Anhängers zu ermitteln.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Bewertungseinheit ausgebildet, das Risikoausmaß der bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung in Abhängigkeit von einer Fahreraufmerksamkeit zu ermitteln. Die Fahreraufmerksamkeit kann beispielsweise durch Beobachtung des Fahrers mittels einer Fahrzeuginnenraumkamera und/oder mittels einer Hands-on/Hands-off Erkennung am Lenkrad ermittelt werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Bewertungseinheit ausgebildet, das Risikoausmaß in Abhängigkeit von Umfeldbedingungen, insbesondere von Niederschlagsbedingungen, Windbedingungen, Sichtverhältnissen, einem Reibungskoeffizienten, von einem vorausliegenden Fahrspurverlauf, einer Eigengeschwindigkeit und/oder einer geplanten Ego-Trajektorie zu ermitteln. Die Umfeldbedingungen werden beispielsweise mittels einer Sensoreinheit wie z. B. Radar-, Lidar- und/oder Kamerasensoreinheit, alternativ oder optional ergänzend mittels einer Kommunikationseinheit, so z. B. mittels einer Car-to-Car oder Car-to-X-Kommunikation, erfasst.
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Die Berücksichtigung der zuvor genannten einflussnehmenden Faktoren ermöglichen verschiedene pendelkritische Gegebenheiten abzubilden. Sollte rein beispielhaft eine laterale Fahrfunktion aktiv und ein unsymmetrischer Beladungszustand des Anhängers ermittelt worden sein, ist das Risikoausmaß der Pendelbewegung höher eingestuft im Vergleich zu dem Szenario, bei dem die laterale Fahrfunktion deaktiviert und ein symmetrischer Beladungszustand vorliegt.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst die Vorrichtung eine Pendelüberwachungseinheit, welche ausgebildet ist, einen Schweregrad einer Pendelbewegung des Gespanns zu erfassen, wobei die Auswerteeinheit ausgebildet ist, die Auswertung eines sicheren Betriebs der automatisierten Führung des Gespanns zusätzlich in Abhängigkeit von dem erfassten Schweregrad auszuwerten. Der Schweregrad wird insbesondere anhand physikalischer Charakteristika, beispielsweise anhand der lateralen Schwingfrequenz des Gespanns, einer Winkelstellung der Längsachsen des Zugfahrzeugs und Anhängers und/oder einer Winkeländerungsgeschwindigkeit zwischen den Längsachsen des Zugfahrzeugs und Anhängers ermittelt. Bei der Ermittlung des Schweregrads werden somit insbesondere sichtbare Erscheinungen, im Speziellen für Fahrzeugsensoren messbare Pendelbewegungen erfasst. Die Erfassung, insbesondere Messung des Schweregrads der Pendelbewegung kann beispielsweise über Kameradaten einer Kameraeinheit des Ego-Fahrzeugs erfolgen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die Vorrichtung eine Benutzerschnittstelle umfasst, welche ausgebildet ist, den Fahrer über eine bevorstehende Deaktivierung oder Nichtverfügbarkeit von wenigstens einer lateralen Fahrerassistenzfunktion zur automatisierten lateralen Führung zu informieren, sollte das Betreiben der automatisierten lateralen Führung des Gespanns als unsicher bewertet worden sein. Beispielsweise kann über einen Funktionsverfügbarkeitsindikator die Nichtverfügbarkeit oder Deaktivierung des Betriebs der automatisierten Führung symbolisiert werden.
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Die Vorrichtung kann insbesondere einen Mikrocontroller oder -prozessor, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Grafikprozessor (GPU), einen Digital Signal Processor (DSP), einen ASIC (Application Specific Integrated Circuit), einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und dergleichen mehr sowie Software zur Durchführung der entsprechenden Verfahrensschritte umfassen.
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Die vorliegende Erfindung kann somit in digitalen elektronischen Schaltkreisen, Computer-Hardware, Firmware oder Software implementiert sein.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung nach der vorhergehenden Beschreibung.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stabilitätsüberwachung bei einer automatisierten Führung eines Gespanns, wobei ein Risikoausmaß einer erfassten oder einer zu erwartenden Pendelbewegung des Gespanns ermittelt wird, wobei zum Verhindern einer bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung in Abhängigkeit von dem ermittelten Risikoausmaß ausgewertet wird, ob eine automatisierte Führung des Gespanns sicher zu betreiben ist.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt zur Stabilitätsüberwachung bei einer automatisierten Führung eines Gespanns, wobei das Computerprogrammprodukt Instruktionen umfasst, die, wenn ausgeführt auf einem Steuergerät oder einem Rechner des Ego-Fahrzeugs, das Verfahren nach der vorhergehenden Beschreibung ausführt.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung.
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Dabei zeigen:
- 1 in einer schematischen Darstellung eine Vorrichtung für die Führung eines Gespanns;
- 2 ein erstes Ausführungsbeispiel zur Auswertung der Betriebssicherheit im Falle einer automatisierten Führung des in 1 gezeigten Gespanns;
- 3 ein zweites Ausführungsbeispiel zur Auswertung der Betriebssicherheit im Falle einer automatisierten Führung des in 1 gezeigten Gespanns;
- 4 ein erstes Ausführungsbeispiel zur Ermittlung eines Risikoausmaßes einer erfassten oder zu erwartenden Pendelbewegung des in 1 gezeigten Gespanns;
- 5 ein zweites Ausführungsbeispiel zur Ermittlung des Risikoausmaßes einer erfassten oder zu erwartenden Pendelbewegung des in 1 gezeigten Gespanns;
- 6 eine Benutzerschnittstelle der Vorrichtung aus 1 zur Informationsausgabe an den Fahrer über eine bevorstehende Deaktivierung oder Nichtverfügbarkeit der automatisierten Führung;
- 7 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bislang ist automatisiertes Fahren bzw. sind Fahrerassistenzfunktionen oftmals nicht robust und zuverlässig genug ausgelegt, um eine selbstständige Führung eines Gespanns entlang einer Trajektorie unter allen möglichen Fahrzeug- und Umgebungsbedingungen zu gewährleisten. Sollte beispielsweise eine laterale Fahrerassistenzfunktion wie der automatisierte Spurwechsel außerhalb des Funktionsumfangs betrieben werden, kann das schwerwiegende Auswirkungen auf das Pendelverhalten des Gespanns haben. Z. B. kann ein während des Spurwechsels eingeleiteter Schwung einen wesentlichen Einfluss auf das Schwingverhalten des Gespanns nehmen. Vor diesem Hintergrund wird gemäß 1 eine Vorrichtung 1 zur Stabilitätsüberwachung bei einer automatisierten Führung eines Gespanns 2 vorgeschlagen.
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Die Vorrichtung 1 weist eine Bewertungseinheit 3 auf, welche ausgebildet ist, ein Risikoausmaß einer erfassten oder zu erwartenden Pendelbewegung des Gespanns 2 zu ermitteln. Weiterhin umfasst die Vorrichtung 1 eine Auswerteeinheit 4, wobei die Auswerteeinheit 4 zum Verhindern einer bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung ausgebildet ist, ausschließlich oder zumindest in Abhängigkeit von dem ermittelten Risikoausmaß auszuwerten, ob eine automatisierte Führung des Gespanns sicher zu betreiben ist.
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Insbesondere umfasst die Vorrichtung 1 eine Steuereinrichtung 8 (gezeigt in 6), welche ausgebildet ist, die automatisierte Führung des Gespanns 2 auszuführen. Beispielsweise ist die Steuereinrichtung 8 ausgebildet, mindestens eine Fahrerassistenzfunktion anzusteuern, mittels dieser einer Führung des Ego-Fahrzeugs teil- bzw. vollautomatisiert ausgeführt werden kann. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung 8 ausgebildet, eine ausgewertete Ego-Trajektorie zur Führung des Gespanns 1 auszuführen.
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Optional ergänzend umfasst die Vorrichtung 1 eine Pendelüberwachungseinheit 5, welche ausgebildet ist, einen Schweregrad einer Pendelbewegung des Gespanns 2 zu erfassen. Zur Erkennung einer Pendelbewegung ist die Pendelüberwachungseinheit 5 z. B. ausgebildet, einen lateralen Schwingungspegel zu ermitteln, wobei zur Ermittlung des lateralen Schwingungspegels Bewegungsdaten des Gespanns 2 erfasst werden, die auf das zu erwartende Pendelverhalten des Gespanns zurückschließen lassen. Der Schweregrad einer Pendelbewegung des Gespanns 2 lässt sich beispielsweise durch eine sich ändernde Anhängerorientierung zum Ego-Fahrzeug ermitteln.
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2 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel zur Auswertung, ob eine automatisierte Führung des Gespanns 2 in Situationen, die ein seitliches Schwanken provozieren können, sicher zu betreiben ist. Es erfolgt die Erfassung des Schweregrads durch die Pendelüberwachungseinheit 5 und die Ermittlung des Risikoausmaßes durch die Bewertungseinheit 3 unabhängig voneinander. Dem durch die Pendelüberwachungseinheit 3 ermittelte Schweregrad einer Pendelbewegung und dem durch die Bewertungseinheit 4 ermittelten Risikoausmaß einer Pendelbewegung sind z. B. jeweils ein Schwellwert vorgegeben. Vorzugsweise wird im Falle einer Überschreitung zumindest einer der beiden Schwellwerte, alternativ beider Schwellwerte eine Degradationsempfehlung über ein auf WAHR gesetztes Ausgangssignal ausgegeben. Folglich wird der Betrieb einer automatisierten Führung des Gespanns 2 als unsicher eingestuft und insbesondere eine Deaktivierung bzw. Unterdrückung der automatisierten Führung ausgeführt. Somit wird mit zwei logischen Haupteinheiten auf zuverlässige Weise bestimmt, ob eine automatisierte Führung sicher betrieben werden kann oder nicht.
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3 zeigt schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel zur Auswertung, ob eine automatisierte Führung des Gespanns 2 sicher zu betreiben ist, wobei die Ermittlung des Risikoausmaßes in Abhängigkeit des erfassten Schweregrads erfolgt. Der durch die Pendelüberwachungseinheit 5 ermittelte Schweregrad einer Pendelbewegung ist somit bei diesem Beispiel ein einflussnehmender zur Ermittlung des Risikoausmaßes. Z. B. ist dem durch die Bewertungseinheit 3 ermittelte Risikoausmaß ein Schwellwert vorgegeben, bei dessen Überschreitung die Auswerteeinheit 4 ausgebildet ist, den Betrieb der automatisierten Führung des Gespanns 2 als unsicher einzustufen. In einem nächsten Schritt wird z. B. durch die Steuereinrichtung 8 eine Deaktivierung bzw. Unterdrückung der automatisierten Führung ausgeführt.
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4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel der Bewertungseinheit 3 zur Ermittlung des Risikoausmaßes einer erfassten oder einer zu erwartenden Pendelbewegung in Abhängigkeit von ausgewerteten, auf die Pendelbewegung des Gespanns 2 einflussnehmenden Faktoren. Eine Pendelbewegung des Gespanns 2 ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass das Ego-Fahrzeug und der daran befestigte Anhänger gegeneinander pendeln. Als einflussnehmende Faktoren sind rein beispielhaft die Aktivität von verfügbaren Fahrerassistenzfunktionen, der Status über einen Anhängerbetrieb und Eigenschaften eines angekoppelten Anhängers wie z. B. Gewicht, Größe oder Ladungsverteilung zu nennen. Den einflussnehmenden Faktoren sind jeweils Gewichtungsfaktoren zugeordnet, wobei zur Ermittlung des Risikoausmaßes die Bewertungseinheit 3 ausgebildet ist, eine gewichtete Kombination der ausgewerteten einflussnehmenden Faktoren vorzunehmen. Z. B. sind die auf das Risikoausmaß einflussnehmenden Faktoren mit den zugeordneten Gewichtungsfaktoren jeweils in einer Lookup-Tabelle 6 abgespeichert. Rein beispielhaft kommt dem einflussnehmenden Faktor „Ladungsverteilung“ im unbalancierten Zustand ein höherer Gewichtungsfaktor zu als im balancierten Zustand.
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Weitere mögliche, einflussnehmende Faktoren sind beispielsweise Fahreraufmerksamkeit, Erkennung Hands-on/off des Fahrers am Lenkrad, Umfeldbedingungen wie z. B. Kurvenfahrt, Reibwert, Seitenwind, Fahrdynamikdaten wie die Gierrate, Wartungszustand des Ego-Fahrzeugs und/oder Anhängers. Hierbei handelt es sich um Messgrößen, die insbesondere bei Zusammenführung verlässlich auf das Risikoausmaß zurückschließen lassen.
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5 zeigt vergleichsweise zu 4 den ermittelten Schweregrad einer Pendelbewegung als einen weiteren einflussnehmenden Faktor und entspricht somit dem Ausführungsbeispiel gemäß 3. Den einflussnehmenden Faktoren sind wie in 4 jeweils Gewichtungsfaktoren zugeordnet. Die Gewichtungsfaktoren des Schweregrads einer Pendelbewegung sind bei diesem Beispiel in Form einer Lookup Kurve abgebildet. Über die Lookup Kurve kann der gegenwärtige Schwingungspegelwert abgelesen werden. Z. B. ist die Bewertungseinheit 3 zur Ermittlung des Risikoausmaßes ausgebildet, eine gewichtete Kombination der ausgewerteten einflussnehmenden Faktoren vorzunehmen.
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Sollte der Betrieb der automatisierten Führung als unsicher bewertet und eine Degradierung eingeleitet worden sein, kann das für den Fahrzeugführer überraschend sein. Je höher der aktive Automatisierungsgrad, desto sicherheitskritischer ist die Degradierung der automatisierten Führung. Vor diesem Hintergrund umfasst die Vorrichtung 1 beispielsweise eine Benutzerschnittstelle 7, wie in 6 schematisch dargestellt. Sollte durch die Auswerteeinheit 4 das Betreiben der automatisierten Führung des Gespanns 2 als unsicher bewertet worden sein, ist die Benutzerschnittstelle 7 beispielswiese ausgebildet, den Fahrer über eine bevorstehende Deaktivierung oder eine Nichtverfügbarkeit der automatisierten Führung zu informieren. Sollte z. B. von der Steuereinrichtung 8 derzeit eine automatisierte Führung, insbesondere mindestens eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt werden, und durch die Auswerteeinheit 4 das Betreiben der automatisierten Führung als unsicher bewertet worden sein, ist die Benutzerschnittstelle 7 insbesondere ausgebildet, dem Fahrer über eine bevorstehende oder ausgeführte Deaktivierung zu informieren und/oder eine Übernahmeanforderung auszugeben. Sollte von der Steuereinrichtung 8 keine automatisierte Führung ausgeführt werden, und durch die Auswerteeinheit 4 das Betreiben der automatisierten Führung als unsicher ausgewertet worden sein, ist die Benutzerschnittstelle 7 insbesondere ausgebildet, den Fahrer über eine Nichtverfügbarkeit von wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion zu informieren. Die Informationen über die Deaktivierung bzw. Nichtverfügbarkeit kann beispielsweise akustisch über Lautsprecher und/oder visuell über einen Bildschirm des Ego-Fahrzeugs signalisiert werden. Auf diese Weise wird der Fahrer angemessen über das Ereignis des verschlechterten automatisierten Unterstützungsgrad informiert.
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7 zeigt einen Ablaufplan des Verfahrens 100 zur Stabilitätsüberwachung bei einer automatisierten Führung eines Gespanns, umfassend folgende Schritte: Ermitteln eines Risikoausmaßes einer erfassten oder einer zu erwartenden Pendelbewegung des Gespanns 101, wobei zum Verhindern einer bevorstehenden Pendelinitiierung oder -verstärkung in Abhängigkeit von dem ermittelten Risikoausmaß ausgewertet wird, ob eine automatisierte Führung des Gespanns 2 sicher zu betreiben ist 102. Optional ergänzend wird mindestens eine auf das Pendelverhalten einflussnehmende Fahrerassistenzfunktion deaktiviert oder unterdrückt, sollte das ermittelte Risikoausmaß einen vorgesetzten Schwellwert überschreiten 103.
