DE102021202276A1

DE102021202276A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102021202276A1
Application number: DE102021202276.6A
Authority: DE
Inventors: Markus Beisswenger; Konrad Kirchhoefer; Fabian Schnelle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2021-03-09
Filing date: 2021-03-09
Publication date: 2022-09-15
Also published as: CN117043029A; WO2022189023A1

Abstract

Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs das Aktuatoren zum Beeinflussen eines Fahrverhaltens des Fahrzeugs aufweist, wobei ein Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten, insbesondere ein von einem Fahrer eingestellter Lenkwinkel, erfasst wird, wobei abhängig vom Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten mit einem Modell (402) für das Fahrzeug eine erste Vorsteuergröße (δ) bestimmt wird, wobei abhängig von der ersten Vorsteuergröße (δ) mit wenigstens zwei Teilmodellen (406, 408) für das Fahrverhalten des Fahrzeugs, die sich durch die Verwendung wenigstens eines der Aktuatoren unterscheiden, eine zweite Vorsteuergröße (u_2,FF) bestimmt wird, wobei abhängig von der ersten Vorsteuergröße (δ) und abhängig von der zweiten Vorsteuergröße (u_2,FF) ein erster Sollwert (Δδ) für einen ersten Aktuator bestimmt wird, wobei der erste Sollwert (Δδ) zur Ansteuerung des ersten Aktuators ausgegeben wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit zumindest zwei Aktuatoren, die ein Fahrverhalten des Fahrzeugs bei Bedarf beeinflussen.
Die EP 2 832 599 A1 offenbart ein Verfahren bei dem in Abhängigkeit von nur einem Soll-Fahrverhalten des Fahrzeugs mehrere Aktuatoren angesteuert werden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat gegenüber dem bekannten Verfahren den Vorteil, dass Aktuatoren zur Beeinflussung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeugs in eine fahrdynamische Regelung eingebunden werden können, dass ein großer Sicherheitsgewinn erzielt wird.
Die fahrdynamische Regelung insbesondere eines Lenkungsstellers, z.B. an der Vorderachse, der Hinterachse oder an beiden, führt insbesondere auch zu einer Entlastung des Lenkungsstellers, da durch die Art der Ansteuerung z.B. hinsichtlich einer Amplitude oder eines Gradienten fahrdynamisch nicht sinnvolle Betriebsbereiche vermieden werden. Insbesondere Steer-by-Wire Systeme können in Verbindung mit der Ansteuerung kleiner ausgelegt werden.
Eine kombinierte Ansteuerung von Lenkung und Bremse aus einem einheitlichen Fahrdynamikmodell bringt weitere Vorteile. Durch kombinierte Ansteuerung kann unter Nutzung der individuellen Stellereigenschaften eine maximale Performance erreicht werden.
Durch optimale Nutzung des Lenkungsstellers wird ein ESP Steller, z.B. eine Bremse, entlastet, da nur eine für den Lenkungsstellers spezifische Schwäche über die Bremse gestellt werden muss.
Durch diese Ansteuerung entsteht aufgrund einer vollständigen Ausnutzung der Vorderachsseitenkraft ein wesentlich geringerer Reifenverschleiß in Untersteuersituationen, bei zeitgleich verbessertem Komfort und maximalem Sicherheitsgewinn.
Das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs sieht vor, dass ein Sollwert für das Fahrverhalten, insbesondere ein von einem Fahrer eingestellter Lenkwinkel, erfasst wird, wobei abhängig vom Sollwert für das Fahrverhalten mit einem ersten Modell für das Fahrzeug eine erste Vorsteuergröße bestimmt wird, wobei abhängig von der ersten Vorsteuergröße mit wenigstens zwei Teilmodellen für das Fahrverhalten des Fahrzeugs, die sich durch die Verwendung wenigstens eines der Aktuatoren unterscheiden, eine zweite Vorsteuergröße bestimmt wird, wobei abhängig von der ersten Vorsteuergröße und abhängig von der zweiten Vorsteuergröße ein erster Sollwert für einen ersten Aktuator bestimmt wird, wobei der erste Sollwert zur Ansteuerung des ersten Aktuators ausgegeben wird.
Der Sollwert für den Aktuator wird in einem Aspekt abhängig von einer Summe der ersten Vorsteuergröße und der zweite Vorsteuergröße insbesondere von einer Differenz der Summe zum Sollwert für das Fahrverhalten bestimmt.
Das erste Modell bildet in einem Aspekt den Sollwert für das Fahrverhalten auf die erste Vorsteuergröße ab.
Vorzugsweise wird abhängig von einer das Fahrzeugverhalten charakterisierenden Betriebsgröße des Fahrzeugs wenigstens eine Grenze für einen Bereich bestimmt, wobei der Sollwert für das Fahrverhalten in den Bereich abgebildet wird. Der Bereich definiert Werte für die erste Vorsteuergröße, die für ein gewünschtes Fahrzeugverhalten sinnvoll sind.
Das erste Modell kann auch eine Änderung der ersten Vorsteuergröße begrenzen. Dadurch werden Änderungen der ersten Vorsteuergröße vermieden, die zu einem ungünstigen Fahrzeugverhalten führen können.
In einem Aspekt wird ein Schräglaufwinkel an einer Achse des Fahrzeugs bestimmt, wobei das erste Modell die Änderung abhängig vom Schräglaufwinkel begrenzt. Dadurch werden situationsabhängig erste Vorsteuergrößen bestimmt, die für ein stabiles Fahrverhalten besonders gut geeignet sind.
Der Sollwert für das Fahrverhalten wird in einem Aspekt abhängig von einem von einem Fahrer eingestellten Lenkwinkel bestimmt.
Das Verfahren kann vorsehen, dass mit wenigstens zwei Teilmodellen für das Fahrverhalten des Fahrzeugs, die sich durch die Verwendung wenigstens eines der Aktuatoren unterscheiden, eine dritte Vorsteuergröße für einen zweiten Aktuator bestimmt wird, wobei die dritte Vorsteuergröße zur Ansteuerung des zweiten Aktuators ausgegeben wird. Durch diese kaskadenartige Vorsteuerung ist kein Optimierer für die Koordination der beiden Aktuatoren erforderlich. Beispielsweise wird ein Lenkungssteller als erster Aktuator und eine Bremse als zweiter Aktuator angesteuert, um abhängig von einem vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel ein Gierverhalten des Fahrzeugs einzustellen.
Vorzugsweise wird abhängig von der zweiten Vorsteuergröße und abhängig von der dritten Vorsteuergröße ein zweiter Sollwert, insbesondere eine Soll-Gierrate zur Beeinflussung des Fahrverhaltens bestimmt.
In einem Aspekt ist vorgesehen, dass der erste Aktuator zumindest ein Rad einer Vorderachse abhängig vom ersten Sollwert lenkt oder dass der erste Aktuator zumindest ein Rad einer Hinterachse abhängig vom ersten Sollwert lenkt.
Eine Vorrichtung zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs ist ausgebildet, das Verfahren auszuführen.
Weiter vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt

1 Grenzen bei einer Verwendung von Lenkwinkelaktuatoren,
2 einen stellerspezifischen Unterschied,
3 einen Verlauf einer Seitenkraft für eine Vorderachse über einem Schräglaufwinkel an der Vorderachse,
4 ein Beispiel für eine Vorsteuerkaskade,
5 ein Beispiel für eine Integration der Vorsteuerkaskade in ein Reglersystem.
6 stellt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs dar.

Eine auf eingangsaffine Systeme beschränkte modellbasierte Vorsteuerung zur Beeinflussung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bewirkt, dass ein anzusteuernder Aktuator linear in ein Dynamikverhalten eingreift.
Dies führt zu Einschränkungen bei der Nutzung von Lenkungsstellern, da diese nichtlinear auf das System wirken. Dadurch wird der Einsatz von aktiven Lenkstellern in Fahrdynamikregelsystemen im allgemeinen erschwert, da sie dann nicht im für die Fahrdynamikregelung notwendigen Bereich betrieben werden können.
Die Grenzen, die bei der Nutzung von Lenkungsstellern auftreten, sind in 1 dargestellt. In 1 ist eine Kurve 102 dargestellt, die einen Verlauf einer Seitenkraft F_y über einem Schräglaufwinkel oc für einen nichtlinearen Ansatz darstellt. In 1 ist eine Gerade 104 dargestellt, die einen Verlauf der Seitenkraft F_y über dem Schräglaufwinkel oc für einen linearen Ansatz darstellt. Die Kurve 102 bildet einen am Fahrzeug auftretenden realen Verlauf ab oder nähert diesen sehr gut an. Die Gerade 104 nähert den nichtlinearen Verlauf der Kurve 102 zwischen einer unteren Grenze 106 und einer oberen Grenze 108 für den Schräglaufwinkel oc mit einer größeren Genauigkeit an als außerhalb dieser Grenzen.
Durch eine Beschränkung der modellbasierten Vorsteuerung auf lineare Eingangsgrößen wird ein fahrdynamisch wirksamer Bereich auf einen kleinen Bereich zwischen der unteren Grenze 106 und der oberen Grenze 108 für den Schräglaufwinkel oc beschränkt. Damit bleibt ein Großteil des Potentials zur Nutzung eines Lenkwinkelstellers in der Fahrdynamikregelung ungenutzt.
Die vorliegende Erfindung erweitert die modellbasierte Vorsteuerung auf affine Systeme in allgemeiner Form und ermöglicht damit eine integrierte fahrdynamische Ansteuerung verschiedener auf die Fahrdynamik einwirkender Aktuatoren einschließlich Aktuatoren, die nichtlinear auf die Fahrdynamik einwirken. Für einen Lenkungssteller wird beispielsweise eine integrierte fahrdynamische Ansteuerung über einen gesamten Schräglaufwinkelbereich ermöglicht, welcher in fahrdynamisch kritischen Situationen auftreten kann.
Ein stellerspezifischer Unterschied dafür wird in der in 2 wiedergegebenen Darstellung deutlich. 2 zeigt eine Untersteuersituation mit vom Fahrer überzogener Lenkung. 2 stellt einen ersten Verlauf 202 der Seitenkraft F_y über dem Schräglaufwinkel oc für eine Vorderachse und einen zweiten Verlauf 204 der Seitenkraft F_y über dem Schräglaufwinkel oc für ein Hinterachse in folgenden Situationen dar:

ohne aktive fahrdynamische Eingriffe 206
Steer-by-Wire Eingriff 208
Bremseingriff 210
Kombinierter Eingriff von Steer-by-Wire und Bremseingriff 212.

Während ohne aktive fahrdynamische Eingriffe 206 die Kraftausnutzung an beiden Achsen nicht optimal ist, kann entweder durch Nutzung des Steer-by-Wire Eingriffs 208 oder durch Nutzung des Bremseingriff 210 jeweils eine Achse ans Kraftmaximum geführt werden. Der kombinierte Eingriff von Steer-by-Wire und Bremseingriff 212 liefert eine demgegenüber bessere, insbesondere eine optimale Ausnutzung an einer Achse oder an beiden Achsen.
Eine Ansteuerung der beiden Steller Lenkung und Bremse eines Fahrzeugs durch eine Vorsteuerung wird im Folgenden für die Bremse und einen Vorderachs-Lenkungssteller des Fahrzeugs beschrieben. Die Bremse liefert im Beispiel einen ersten Beitrag u₁. Der Vorderachs-Lenkungssteller liefert im Beispiel einen zweiten Beitrag u₂. Eine Änderung einer Gierrate ψ̈̈ des Fahrzeugs kann mit einem Zustandsvektor x und einem Lenkwinkel δ in einem Modell für die Vorsteuerung dargestellt werden als $\ddot{ψ} = ƒ_{1} (x, δ) + g_{1} (x) u_{1} + g_{2} (x, δ + u_{2})$
Der Zustandsvektor x beschreibt einen Zustand des Fahrzeugs. Der Zustandsvektor x ist beispielsweise durch die Zustände Schwimmwinkel und Gierrate des Fahrzeugs definiert.
Der Lenkwinkel δ wird in diesem Modell abhängig von einem von einem Fahrer des Fahrzeugs eingestellten Lenkwinkel δ_FA bestimmt. Der vom Fahrer des Fahrzeugs eingestellte Lenkwinkel δ_FA stellt einen Sollwert für ein Fahrverhalten des Fahrzeugs dar. Dabei wird der Lenkwinkel δ durch eine modellbasierte Begrenzung des vom Fahrer eingestellten Lenkwinkels δ_FA wie im Folgenden beschrieben bestimmt.
Im Beispiel wird der vom Fahrer eingestellte Lenkwinkel δ_FA derart begrenzt, dass ein Schräglaufwinkel ∝_FA an der Vorderachse in einem stabilen Bereich der Seitenkraftkennlinie bleibt.
In 3 ist ein Beispiel für den Bereich in einem Verlauf 302 einer Seitenkraft Fy_FA für die Vorderachse über einem Schräglaufwinkel ∝_FA für die Vorderachse zwischen einer ersten Grenze 304, z.B. einem minimalen Schräglaufwinkel -∝_max, und einer zweiten Grenze 306, z.B. einem maximalen Schräglaufwinkel ∝_max, dargestellt. Der Bereich ist beispielweise definiert durch |∝_FA| ≤∝_max.
Im Beispiel wird eine vom Fahrer vorgegebenen Änderung des Lenkwinkels δ̇̇_FA derart begrenzt, dass die vom Fahrer vorgegebene Lenkwinkeldynamik in einem fahrdynamisch sinnvollen Bereich bleibt. Als fahrdynamisch sinnvoll gilt dabei der Bereich, welcher vom Fahrzeug in kritischen Situationen unter Ausnutzung des vorhandenen Reibwerts umgesetzt werden kann.
Die Änderung δ̈̇_FA ist beispielsweise auf eine maximal erlaubte Änderung δ̇_max begrenzt, d.h. |δ̇_FA| ≤ δ̇_max.
Nach Anwendung dieser Begrenzungen bildet das Modell den Lenkwinkel δ abhängig von diesen Zuständen mit einer ersten Funktion ƒ₁(x,δ) auf eine erste Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈̈ ab.
Das Modell umfasst eine zweite Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈.
Zur Bestimmung der zweiten Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈̈ wird im Beispiel der erste Beitrag u₁ mit einem Faktor g₁(x) multipliziert. Zur Bestimmung des Faktors g₁(x) wird im Beispiel der Zustandsvektor x mit einer zweiten Funktion g₁(x) auf den ersten Faktor abgebildet.
Das Modell bildet den Zustandsvektor x, den zweiten Beitrag u₂ und den Lenkwinkel δ mit einer zweiten Funktion g₂(x, δ + u₂) auf eine dritte Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈̈ ab.
Als Eingangsgröße für das Modell wird der modellbasiert limitierte Lenkwinkel δ eingesetzt. Da durch diese Limitierung der Schräglaufwinkel ∝_FA an der Vorderachse im stabilen Bereich der Seitenkraftkennlinie liegt, ist eine Invertierung der Seitenkraftkennlinie möglich.
Eine Vorsteuergröße u_2,FF für den Vorderachs-Lenkungssteller wird damit wie folgt bestimmt: $u_{2, F F} = g_{2}^{- 1} (x, δ + u_{2}) [ƒ_{1} (x, δ) - ƒ_{2} (x, δ)]$
mit $\begin{array}{l} {\ddot{ψ}}_{1} = ƒ_{1} (x, δ) + g_{1} (x) u_{1} + g_{2} (x, δ + u_{2, F F}) \\ {\ddot{ψ}}_{2} = ƒ_{2} (x, δ) + g_{1} (x) u_{1} \end{array}$
und unter der Bedingung ${\ddot{ψ}}_{1} = {\ddot{ψ}}_{2}$
Damit ist eine Vorsteuerung über den gesamten Schräglaufwinkelbereich möglich und damit ein Einsatz von Vorderachs-Lenkungsstellern möglich.
Ein Überlagerungswinkel zum Fahrer Δδ für die Vorderachse wird beispielsweise berechnet als: $Δ δ = δ_{F A} - (δ + u_{2, F F})$
Für einen Hinterachs-Lenkungssteller kann genauso verfahren werden. Sofern ein Betriebsbereich des Hinterachs-Lenkungssteller schon aus den Anforderungen eines parallel arbeitenden Fahrdynamikregelsystems bezüglich der Stabilität des Fahrzeugs hinsichtlich des Schräglaufwinkels ∝_R4 an der Hinterachse die Bedingung |∝_RA| _≤∝_max erfüllt, ist eine Limitierung im Modell nicht erforderlich.
Ein Beispiel für eine Vorsteuerkaskade 400 ist in 4 dargestellt. Die Vorsteuerkaskade 400 umfasst ein Modell 402, das ausgebildet ist, abhängig von dem vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel δ_FA den begrenzten Lenkwinkel δ zu bestimmen. Das Modell 402 kann ausgebildet sein, die Änderung δ̇_̇FA auf die maximal erlaubte Änderung δ̇_mαx zu begrenzen.
Die Vorsteuerkaskade 400 umfasst ein erstes Teilmodell 404, das ausgebildet ist die erste Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈ zu bestimmen.
Die Vorsteuerkaskade 400 umfasst ein zweites Teilmodell 406, das ausgebildet ist die zweite Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈̈ zu bestimmen.
Die Vorsteuerkaskade 400 umfasst ein drittes Teilmodell 408, das ausgebildet ist die dritte Komponente für die Änderung der Gierrate ψ̈̈ zu bestimmen.
Die Vorsteuerkaskade 400 umfasst eine erste Einrichtung 410, die ausgebildet ist eine Vorsteuergröße Δu₁ zur Ansteuerung der Bremse zu bestimmen.
Die Vorsteuerkaskade 400 umfasst eine zweite Einrichtung 412, die ausgebildet ist die Vorsteuergröße u_2,FF zu bestimmen.
Die Vorsteuerkaskade 400 wird im Beispiel durch ein Fahrzeugmodell 414 ergänzt, das ausgebildet ist abhängig von der Vorsteuergröße u_2,FF und abhängig von der Vorsteuergröße Δu₁ den Überlagerungswinkel zum Fahrer Δδ und einen Sollwert für eine Gierrate ψ̇_Tar zu bestimmen.
5 stellt ein Beispiel für eine Integration der Vorsteuerkaskade 400 und des Fahrzeugmodells 414 in ein Reglersystem 500 dar.
Ausgehend von dem vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel δ_FA wird wie für die Vorsteuerkaskade 400 und das Fahrzeugmodell 414 beschrieben der Sollwert für die Gierrate ψ̇_Tar, die Vorsteuergröße Δu₁ zur Ansteuerung der Bremse und der Überlagerungswinkel zum Fahrer Δδ bestimmt.
Mit einem optionalen Regler 502 für ein Fahrzeug 504 wird auf eine Regelabweichung geregelt, die abhängig von dem Sollwert für die Gierrate ψ̇_Tar und einer am Fahrzeug auftretenden Gierrate ψ̇ bestimmt wird. Im Beispiel wird eine Differenz zwischen dem Sollwert für die Gierrate ψ̇_Tar und der am Fahrzeug auftretenden Gierrate ψ̇ bestimmt. Ein Ausgang Δu_1,FB des Reglers wird mit der Vorsteuergröße Δu₁ zur Ansteuerung der Bremse des Fahrzeugs 504 eingesetzt. Im Beispiel wird eine Summe aus Ausgang Δu_1,FB des Reglers wird mit der Vorsteuergröße Δu₁ gebildet und die Bremse damit angesteuert.
6 stellt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 600 dar, das eine Vorrichtung 602 zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 600 gemäß des beschriebenen Verfahrens umfasst. Die Vorrichtung 602 umfasst beispielsweise eine Recheneinrichtung oder mehrere Recheneinrichtungen. Die Vorrichtung 602 umfasst im Beispiel das Reglersystem 500 oder wenigstens einen Teil davon.
Das Fahrzeug 600 umfasst wenigstens einen Lenkungssteller 604. Im Beispiel ist der Lenkungssteller 604 der Vorderachs-Lenkungssteller. Der Lenkungssteller 604 stellt im Beispiel einen ersten Aktuator dar, mit dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs 600 wie beschrieben beeinflussbar ist.
Im Beispiel umfasst das Fahrzeug 600 zwei Hinterräder 606 und zwei Vorderräder 608. Die Hinterräder 606 sind im Beispiel nicht lenkbar. Die Vorderräder 608 sind im Beispiel durch den Lenkungssteller 604 wie beschrieben lenkbar. Der erste Aktuator ist im Beispiel ausgebildet, zumindest ein Rad der Vorderachse abhängig vom Überlagerungswinkel zum Fahrer Δδ für die Vorderachse zu lenken.
Es können auch zusätzlich zu den Vorderrädern 608 oder statt der Vorderräder 608 die Hinterräder 606 durch den Hinterachs-Lenkungssteller lenkbar sein.
Das Fahrzeug 600 umfasst zudem an den Rädern je ein Bremseinrichtung 610. Diese sind über die in 6 schematisch dargestellte und mit 612 bezeichnete Bremse wie beschrieben ansteuerbar. Im Beispiel umfasst die Bremse 612 als gestrichelte Linien dargestellte Bremsleitungen zu den jeweiligen Bremseinrichtungen 610. Die Bremse 612 stellt im Beispiel einen zweiten Aktuator dar, mit dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs 600 wie beschrieben beeinflussbar ist. Im Beispiel wird die Summe aus Ausgang Δu_1,FB des Reglers mit der Vorsteuergröße Δu₁ gebildet und die Bremse 612 damit angesteuert.
Der Lenkungssteller 604 und die Bremse 612 sind im Beispiel über mit durchgezogenen Linien dargestellte Datenleitungen mit der Vorrichtung 602 verbunden.
Das Fahrzeug 600 umfasst im Beispiel einen Gierraten-Sensor 614, der ausgebildet ist die Gierrate ψ̇ des Fahrzeugs 600 zu erfassen. Es kann auch wenigstens ein anderer Sensor vorgesehen sein, mit dem eine Größe erfasst wird, aus der die Gierrate ψ̇ des Fahrzeugs 600 aus einem Modell errechenbar ist.
Das Fahrzeug 600 umfasst wenigstens einen Lenkwinkelsensor 616, der ausgebildet ist, den vom Fahrer des Fahrzeugs 600 eingestellten Lenkwinkel δ_FA zu erfassen.
Diese Sensoren sind im Beispiel mit der Vorrichtung 602 über mit durchgezogener Linie dargestellte Datenleitungen verbunden.
Die Datenleitungen können als Teil eines Controller Area Network, CAN, Bussystems ausgebildet sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2832599 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (600) das Aktuatoren zum Beeinflussen eines Fahrverhaltens des Fahrzeugs (600) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten, insbesondere ein von einem Fahrer eingestellter Lenkwinkel, erfasst wird, wobei abhängig vom Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten mit einem Modell (402) für das Fahrzeug (600) eine erste Vorsteuergröße (δ) bestimmt wird, wobei abhängig von der ersten Vorsteuergröße (δ) mit wenigstens zwei Teilmodellen (406, 408) für das Fahrverhalten des Fahrzeugs (600), die sich durch die Verwendung wenigstens eines der Aktuatoren unterscheiden, eine zweite Vorsteuergröße (u_2,FF) bestimmt wird, wobei abhängig von der ersten Vorsteuergröße (δ) und abhängig von der zweiten Vorsteuergröße (u_2,FF) ein erster Sollwert (Δδ) für einen ersten Aktuator (604) bestimmt wird, wobei der erste Sollwert (Δδ) zur Ansteuerung des ersten Aktuators (604) ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (Δδ) für den ersten Aktuator (604) abhängig von einer Summe der ersten Vorsteuergröße (δ) und der zweiten Vorsteuergröße (u_2,FF) insbesondere von einer Differenz der Summe zum Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Modell (402) den Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten auf die erste Vorsteuergröße (δ) abbildet.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einer das Fahrzeugverhalten charakterisierenden Betriebsgröße des Fahrzeugs (600) wenigstens eine Grenze für einen Bereich bestimmt wird, wobei der Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten in den Bereich abgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Modell (402) eine Änderung der ersten Vorsteuergröße (δ) begrenzt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schräglaufwinkel an einer Achse des Fahrzeugs (600) bestimmt wird, wobei das Modell (402) die Änderung abhängig vom Schräglaufwinkel begrenzt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (δ_FA) für das Fahrverhalten abhängig von einem von einem Fahrer eingestellten Lenkwinkel bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit wenigstens zwei Teilmodellen (404, 406) für das Fahrverhalten des Fahrzeugs (600), die sich durch die Verwendung wenigstens eines der Aktuatoren unterscheiden, eine dritte Vorsteuergröße (Δu₁) für einen zweiten Aktuator (612) bestimmt wird, wobei die dritte Vorsteuergröße (Δu₁) zur Ansteuerung des zweiten Aktuators (612) ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der zweiten Vorsteuergröße (u_2,FF) und abhängig von der dritten Vorsteuergröße (Δu₁) ein zweiter Sollwert, insbesondere eine Soll-Gierrate (ψ̇_Tar), zur Beeinflussung des Fahrverhaltens bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aktuator (604) zumindest ein Rad einer Vorderachse (710) abhängig vom ersten Sollwert (Δδ) lenkt oder dass der erste Aktuator (604) zumindest ein Rad (708) einer Hinterachse abhängig vom ersten Sollwert (Δδ) lenkt.
Vorrichtung (602) zum Beeinflussen eines Fahrverhaltens eines Fahrzeugs (600), dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (602) ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm computerlesbare Instruktionen umfasst, bei deren Ausführung durch einen Computer ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 abläuft.