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Akustische Warnsignalanlagen dienen dazu, mittels einer lauten Schallemission auf mögliche Gefahren aufmerksam zu machen. Insbesondere werden üblicherweise Fahrzeuge mit akustischen Warnsignalanlagen ausgestattet. Die akustischen Warnsignalanlagen können hierbei neben der Warnfunktion auch einer Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern dienen. Ein zuverlässiger Betrieb der Warnsignalanlage trägt daher wesentlich zu einem sicheren Fahrbetrieb bei. Damit ein zuverlässiger Betrieb der akustischen Warnsignalanlage gewährleistet werden kann, sind regelmäßige Funktionstests erforderlich. Bei diesen Funktionstests wird in der bisherigen Praxis das akustische Warnsignal, welches eine Lautstärke von mehr als 100 dB(A) in etwa 25 m Entfernung zum Schallemitter aufweisen kann, emittiert. Bei Fahrzeugen erfolgt eine Durchführung solcher Funktionstests vor einer Abfahrt des Fahrzeugs. Je nach Standort des Fahrzeugs zum Testzeitpunkt kann ein solcher Funktionstest zu einer erheblichen Lärmbelästigung von sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindlichen Personen, wie beispielsweise Anwohnern, führen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schallemission bei Funktionstests von akustischen Warnsignalanlagen zu reduzieren.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Des Weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Warnsignalanlage mit den Merkmalen des nebengeordneten gegenständlichen Anspruchs gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung können jeweils abhängigen Unteransprüchen entnommen werden.
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Das erfindungsgemäße Funktionstestverfahren sieht vor, dass eine akustische Warnsignalanlage in einem Testbetrieb derart angesteuert wird, dass eine als ein akustisches Warnsignal vorgesehene Schallemission der Warnsignalanlage reduziert wird. Auf diese Weise kann eine Lärmbelästigung reduziert und zugleich ein zuverlässiger Funktionstest der Warnsignalanlage realisiert werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass ein Schalldruckpegel der als akustisches Warnsignal vorgesehenen Schallemission im Testbetrieb reduziert wird. Die genannte, als ein akustisches Warnsignal vorgesehene Schallemission der Warnsignalanlage kann in einem Normalbetrieb der Warnsignalanlage einen Schalldruckpegel von über 100 dB(A) in 25 m Entfernung zu einem den Schall emittierenden Schallemitter erreichen. Unter einem Normalbetrieb der Warnsignalanlage soll im vorliegenden Zusammenhang ein zur akustischen Warnung vor einer möglichen Gefahrenlage vorgesehener Betriebszustand der Warnsignalanlage verstanden werden. Durch eine Reduzierung des Schalldruckpegels kann ein leiser Funktionstest erfolgen. Des Weiteren kann so eine Reichweite der als störend empfundenen emittierten Schallemission einfach verringert werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird vorgesehen, dass ein pneumatisch betriebenes Makrofon getestet wird. Hierbei wird eine Schallemission im Testbetrieb dadurch reduziert, dass ein zum Betrieb des Makrofons bereitgestelltes Luftvolumen im Testbetrieb auf ein maximales Luftvolumen begrenzt wird. Dies ermöglicht eine einfache Steuerung der Intensität der Schallemission im Testbetrieb.
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Des Weiteren sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass der Schalldruckpegel der als akustisches Warnsignal vorgesehenen Schallemission im Testbetrieb, gemessen in einem Abstand von im Wesentlichen 25 m zu einem die Schallemission emittierenden Schallemitter, um zumindest 10 dB(A) reduziert wird. Die genannte Entfernung bezieht sich hierbei und im Folgenden auf einen Abstand zu dem die Schallemission emittierenden Schallemitter. Vorzugsweise wird der Schalldruckpegel der als akustisches Warnsignal vorgesehenen Schallemission im Testbetrieb um zumindest 30 dB(A), gemessen in dem zuvor genannten Abstand, reduziert. In der Praxis konnte so ein zuverlässiger Funktionstest bei erheblicher Reduzierung einer Lärmbelästigung erreicht werden.
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Ferner wird als vorteilhafte Weiterbildung vorgeschlagen, dass im Testbetrieb eine Aktivierungsdauer eines Aktors, während welcher eine Schallemission mittels des Aktors bewirkt wird, gegenüber einer Aktivierungsdauer des Aktors in dem Normalbetrieb verkürzt wird. Im Normalbetrieb der Warnsignalanlage sind üblicherweise Aktivierungsdauern des Aktors erforderlich, welche eine zuverlässige und sichere Emission des akustischen Warnsignals ermöglichen. Im Gegensatz dazu ist eine verkürzte Aktivierungsdauer des Aktors im Testbetrieb dazu vorgesehen, zwar eine für einen Funktionstest ausreichend wahrnehmbare, jedoch möglichst geringe Schallemission zu bewirken. Mit der Verkürzung der Aktivierungsdauer des Aktors kann auf einfache Weise eine Intensität und/oder Dauer der Schallemission gesteuert werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsvariante wird die Aktivierungsdauer des Aktors im Testbetrieb durch eine Ansteuerung des Aktors mit einem elektrischen Teststeuersignal verkürzt. Für das elektrische Teststeuersignal wird hierbei eine gegenüber einer Signallänge eines im Normalbetrieb zur Ansteuerung des Aktors vorgesehenen elektrischen Steuersignals, verkürzte Signallänge vorgesehen. Um wie zuvor beschrieben eine zuverlässige und sichere Emission des akustischen Warnsignals zu ermöglichen, sind üblicherweise Steuersignallängen der elektrischen Steuersignale zur Ansteuerung des Aktors mit einer Mindestsignallänge vorgesehen. Diese Mindestsignallängen sind jedoch für eine Reduzierung der Schallemission im Testbetrieb zu lang und daher ungeeignet für einen Testbetrieb.
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Mit dem elektrischen Teststeuersignal kann so eine Funktion der Warnsignalanlage einfach und zuverlässig bei Verringerung der Schallemission getestet werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der zuvor genannten Ausführungsvariante kann das Teststeuersignal als ein gepulstes Steuersignal mit mehreren aufeinanderfolgenden kurzen Steuerteilsignalen vorgesehen werden. Dies ermöglicht eine einfache Steuerung von Dauer und Intensität der Schallemission im Testbetrieb. Zudem kann auf diese Weise ein Luftvolumen und/oder ein Luftdruck zur Bewirkung der Schallemission im Testbetrieb gesteuert werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der zuvor genannten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass mittels des elektrischen Teststeuersignals ein Magnetventil während der Signallänge des elektrischen Teststeuersignals geöffnet wird. Zudem ist vorgesehen, dass hierdurch die Schallemission mittels eines pneumatischen Makrofons bewirkt wird. Auf diese Weise konnten in der Praxis bereits aufwandsgünstig Warnsignalanlagen mit einer reduzierten Schallemission getestet werden.
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Ferner wird in einer vorteilhaften alternativen Ausführungsform vorgesehen, dass im Testbetrieb eine Dauer der als akustisches Warnsignal vorgesehenen Schallemission verkürzt wird. Im Normalbetrieb sind akustische Warnsignale aus Sicherheitsgründen zumindest von einer gewissen Dauer. Auf diese Weise kann das akustische Warnsignal einfacher räumlich zugeordnet werden und/oder von möglicherweise vorhandenen Störgeräuschen abgegrenzt werden. Ferner bestehen akustische Warnsignale häufig aus zumindest zwei Tönen verschiedener Frequenz, welche gleichzeitig oder als ein zusammenhängendes Warnsignal aufeinanderfolgend emittiert werden. Insbesondere werden die zumindest zwei Töne jeweils mittels eines Schallemitters bewirkt. Indem die genannten Schallemitter einzelnen und vorzugsweise unabhängig voneinander angesteuert werden, können diese mit einer verringerten Dauer der Schallemission getestet werden. Im Testbetrieb kann auf diese Weise eine Gesamtdauer der Schallemission minimiert werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass mittels des Teststeuersignals ein für eine Ansteuerung des Aktors im Normalbetrieb vorgesehener Signalweg getestet wird. Dies ermöglicht einen zuverlässigen Funktionstest, bei welchem sowohl Signalwege, als auch die zugehörigen Aktoren sowie Schallemitter getestet werden, welche im Normalbetrieb zur Bewirkung des akustischen Warnsignals verwendet werden. Der Funktionstest kann so für weitestgehend alle funktionsrelevanten Bauteile der Warnsignalanlage durchgeführt werden.
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Zudem sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass eine akustische Warnsignalanlage eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, getestet wird. Akustische Warnsignalanlagen sind, wie zuvor beschrieben von wesentlicher Relevanz für einen sicheren Fahrbetrieb. Eine Lärmbelästigung durch regelmäßige Funktionstests in häufig wechselnden Umgebungen kann so erheblich reduziert werden.
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Es wird des Weiteren in einer vorteilhaften Ausführungsvariante vorgesehen, dass in einem bewegten Zustand des Fahrzeugs der Testbetrieb unterbunden wird. Dies ermöglicht eine hohe Betriebssicherheit der Warnsignalanlage. Hierbei ist es denkbar, dass in einem bewegten Zustand des Fahrzeugs bei einer Testauslösung das im Normalbetrieb vorgesehene akustische Warnsignal unverändert emittiert wird oder die Testauslösung nicht ermöglicht wird. Eine Reduzierung der Schallemission in einer potentiellen Gefahrensituation kann so verhindert werden.
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Mittels der erfindungsgemäßen Warnsignalanlage kann das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden. Die Warnsignalanlage weist zumindest einen Schallemitter auf, mittels dessen ein akustisches Warnsignal emittierbar ist. Des Weiteren weist die Warnsignalanlage eine Steuervorrichtung auf, mittels welcher eine Schallemission des Schallemitters in einem Testbetrieb der Warnsignalanlage gegenüber einer Schallemission des Schallemitters im Normalbetrieb der Warnsignalanlage reduzierbar ist. Unter einem Normalbetrieb der Warnsignalanlage soll hierbei, wie bereits im Zusammenhang mit dem Funktionstestverfahren beschrieben, ein zur akustischen Warnung vor einer möglichen Gefahrenlage vorgesehener Betriebszustand der Warnsignalanlage verstanden werden. Auf diese Weise kann eine Lärmbelästigung durch einen Funktionstest steuerungstechnisch reduziert werden. Des Weiteren kann eine einfache Nachrüstbarkeit ermöglicht werden.
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Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung dazu eingerichtet, Steuersignale mit einer Länge von wenigen Millisekunden auszugeben. Auf diese Weise können Aktoren unterschiedlicher Bauweisen, und insbesondere Aktoren mit unterschiedlichen Reaktionszeiten, zuverlässig zur Reduzierung der Schallemission angesteuert werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Warnsignalanlage ist vorgesehen, dass mittels der Steuervorrichtung ein Schalldruckpegel der vom Schallemitter im Testbetrieb emittierten Schallemission relativ zu dem Schalldruckpegel der vom Schallemitter im Normalbetrieb emittierten Schallemission reduzierbar ist. Der Schalldruckpegel der vom Schallemitter im Normalbetrieb emittierten Schallemission entspricht dem Schalldruckpegel des akustischen Warnsignals der Warnsignalanlage. Dieser kann Werte von über 100 dB(A) in etwa 25 m Entfernung zu dem Schallemitter erreichen. Mit einer steuerungstechnischen Reduzierung des Schalldruckpegels im Testbetrieb kann eine Lärmbelästigung zuverlässig und einfach reduziert werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Warnsignalanlage eine erste Betätigungseinrichtung zum Auslösen eines Normalbetriebs der Warnsignalanlage aufweist. Des Weiteren weist die Warnsignalanlage eine weitere Betätigungseinrichtung auf, mittels welcher der Testbetrieb der Warnsignalanlage auslösbar ist. Die weitere Betätigungseinrichtung ist zu der ersten Betätigungseinrichtung parallel geschaltet. Auf diese Weise kann eine hohe Betriebssicherheit der Warnsignalanlage bereitgestellt werden. Durch voneinander getrennte Betätigungseinrichtungen für das Auslösen eines Testbetriebs und das Auslösen des Normalbetriebs kann eine Verwechslungsgefahr der beiden Betriebszustände verringert werden. Eine Betätigungseinrichtung kann hierbei ein fachüblicher Signalgeber, wie beispielsweise ein Taster oder ein Teil einer Steuerung, wie beispielsweise einer Fahrzeugsteuerung, sein.
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Des Weiteren sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass mittels der weiteren Betätigungseinrichtung wenigstens zwei Schallemitter unabhängig voneinander ansteuerbar sind. Vorzugsweise weist hierbei die Warnsignalanlage zumindest zwei Schallemitter auf. Besonders bevorzugt sind diese zumindest zwei Schallemitter als pneumatisch betriebene Makrofone ausgebildet. Indem die Schallemitter unabhängig voneinander ansteuerbar sind, kann ein Funktionsmangel der Warnsignalanlage rascher lokalisiert werden. Auf diese Weise kann eine vereinfachte Fehlersuche ermöglicht werden.
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Ferner ist ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen akustischen Warnsignalanlage vorgesehen. Mit dem Fahrzeug ist zudem das erfindungsgemäße Funktionstestverfahren ausführbar.
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Das Fahrzeug weist eine Zentralsteuervorrichtung zur Steuerung von allgemeinen Fahrzeugfunktionen auf. Hierbei ist vorgesehen, dass die Steuervorrichtung der akustischen Warnsignalanlage derart mit der Zentralsteuervorrichtung verbunden ist, dass mittels der Zentralsteuervorrichtung der Testbetrieb auslösbar ist. Beispielsweise kann ein Teil der Zentralsteuervorrichtung als die zuvor genannte weitere Betätigungseinrichtung der Warnsignalanlage vorgesehen sein. Auf diese Weise kann das Funktionstestverfahrens auf eine einfache Weise in bereits vorhandene Betriebsabläufe und/oder in bereits bestehende Fahrzeuge integriert werden.
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Die voranstehend beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden im Zusammenhang mit den Figuren in der folgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Erfindung näher erläutert. Soweit zweckdienlich, werden in den Figuren dieselben Bezugszeichen für dieselben oder einander entsprechende Elemente der Erfindung verwendet. Das Ausführungsbeispiel dient der Erläuterung der Erfindung und beschränkt die Erfindung nicht auf die darin angegebenen Kombinationen von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Zudem können alle im Ausführungsbeispiel angegebenen Merkmale isoliert betrachtet und in geeigneter Weise mit den Merkmalen eines beliebigen Anspruchs kombiniert werden.
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Es zeigen:
- 1 ein schienengebundenes Fahrzeug mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Warnsignalanlage in einer schematischen Darstellung sowie eine Illustration eines Beispiels eines erfindungsgemäßen Funktionstestverfahrens;
- 2 die erfindungsgemäße Warnsignalanlage in einer schematischen Darstellung sowie eine Illustration des Beispiels des erfindungsgemäßen Funktionstestverfahrens.
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1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein schienengebundenes Fahrzeug 18. Zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen des Fahrzeugs 18 weist dieses eine Zentralsteuervorrichtung 26 auf. Des Weiteren weist das Fahrzeug 18 eine akustische Warnsignalanlage 10 auf. Die akustische Warnsignalanlage 10 ermöglicht einem Fahrzeugführer ein akustisches Warnsignal zu emittieren. Das akustische Warnsignal ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Mischton von zwei Tönen unterschiedlicher Frequenz, welche gleichzeitig abgegeben werden. Hierzu weist die akustische Warnsignalanlage 10 im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei als pneumatisch betriebene Makrofone ausgebildete Schallemitter 12 auf. Ein erstes der zwei Makrofone 12 ist dazu eingerichtet, einen ersten der zwei Töne zu emittieren. Ein zweites der zwei Makrofone 12 ist dazu eingerichtet, einen zweiten der zwei Töne zu emittieren. Ein Schalldruckpegel des akustischen Warnsignals beträgt in einem Abstand von etwa 25 m zu den beiden Makrofonen 12 im Normalbetrieb etwa 105 dB(A).
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Auslösung des akustischen Warnsignals durch einen Fahrzeugführer mittels wenigstens einer von zwei Betätigungseinrichtungen 22 der Warnsignalanlage 10 vorgesehen. Eine erste der beiden Betätigungseinrichtungen 22 ist hierbei als ein Fußtaster, eine zweite der beiden Betätigungseinrichtungen 22 ist hierbei als ein Handtaster ausgebildet. Die beiden Betätigungseinrichtungen 22 sind parallel zueinander geschaltet. Im Normalbetrieb kann auf diese Weise das akustische Warnsignal durch einen Fahrzeugführer rasch ausgelöst werden. Des Weiteren weist die Warnsignalanlage 10 eine weitere Betätigungseinrichtung 24 auf. Diese ist zu den Betätigungseinrichtungen 22 parallel geschaltet. Mittels der weiteren Betätigungseinrichtung 24 ist ein Testbetrieb zum Funktionstest der Warnsignalanlage 10 auslösbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Zentralsteuervorrichtung 26 derart mit der Warnsignalanlage 10 verbunden, dass ein Teil der Zentralsteuervorrichtung 26 als die weitere Betätigungseinrichtung 24 vorgesehen ist. Auf diese Weise ist mittels der Zentralsteuervorrichtung 26 ein Funktionstest der Warnsignalanlage 10 auslösbar.
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1 illustriert des Weiteren ein Beispiel eines Funktionstests der akustischen Warnsignalanlage 10 des Fahrzeugs 18. Der Testbetrieb wird hierbei mittels der Zentralsteuervorrichtung 26 in einem bewegten Zustand des Schienenfahrzeugs 18 unterbunden. Die Zentralsteuervorrichtung 26 erkennt im vorliegenden Ausführungsbeispiel, ob sich das Fahrzeug 18 in Fahrt oder in Ruhe befindet. Im Falle einer Betätigung der weiteren Betätigungseinrichtung 24 zur Auslösung des Testbetriebs in einem bewegten Zustand des Fahrzeugs 18 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Testbetrieb nicht ausgelöst. Im Falle, dass sich das Fahrzeug 18 zum Zeitpunkt einer Auslösung des Testbetriebs in Ruhe befindet, wird eine zur Schallemission des akustischen Warnsignals reduzierte Schallemission emittiert.
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2 zeigt die akustische Warnsignalanlage 10 in einer schematischen Darstellung. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Warnsignalanlage 10 neben den zwei Makrofonen 12, den beiden Betätigungseinrichtungen 22 und der weiteren Betätigungseinrichtung 24 eine Hauptsteuerung 28 sowie zwei Aktoren 14 auf. Die beiden Aktoren 14 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils als ein pneumatisches Magnetventil ausgebildet. Diese beiden Magnetventile 14 sind je einem der beiden Makrofone 12 zugeordnet. Hierbei ist jedes der beiden Magnetventile 14 dazu eingerichtet, im Falle eines anliegenden Steuersignals einen Durchgang von einem nicht näher dargestellten Druckluftreservoir und/oder Drucklufterzeuger hin zu dem jeweils zugordneten Makrofon 12 zu öffnen. Auf diese Weise wird eine Schallemission durch das entsprechende Makrofon 12 bewirkt. Die Hauptsteuerung 28 ist dazu eingerichtet, die beiden Magnetventile 14 mittels elektrischer Steuersignale anzusteuern. Hierzu sind die Magnetventile 14 getrennt voneinander über jeweils einen Signalweg 16 mit der Hauptsteuerung 28 verbunden.
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Zudem weist die Warnsignalanlage 10 eine Steuervorrichtung 20 auf. Die Steuervorrichtung 20 ist mit der weiteren Betätigungseinrichtung 24 verbunden. Des Weiteren ist die Steuervorrichtung 20 mit den beiden Signalwegen 16 verbunden. Auf diese Weise sind die beiden Magnetventile 14 mittels der Steuervorrichtung 20 im Testbetrieb über einen entsprechenden Signalweg 16 ansteuerbar.
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2 illustriert des Weiteren ein Verfahren zur Emission des akustischen Warnsignals im Normalbetrieb. Indem wenigstens eine der beiden Betätigungseinrichtungen 22 durch beispielsweise einen Fahrzeugführer betätigt wird, wird der Normalbetrieb der Warnsignalanlage 10 ausgelöst. Im Falle der Auslösung des Normalbetriebs wird das zuvor beschriebene akustische Warnsignal durch die beiden Makrofone 12 emittiert. Die Emission des akustischen Warnsignals im Normalbetrieb wird dadurch bewirkt, dass die Hauptsteuerung 28 die beiden Magnetventile 14 gleichzeitig ansteuert. Die Ansteuerung der beiden Magnetventile 14 erfolgt hierbei getrennt über die beiden Signalwege 16 mittels jeweils eines Steuersignals. Mit dem Anliegen des Steuersignals an einem der beiden Magnetventile 14 wird dieses Magnetventil 14 geöffnet. Auf diese Weise wird der zuvor beschriebene Durchgang zwischen einem nicht näher dargestellten Druckluftreservoir und/oder Drucklufterzeuger mittels des angesteuerten Magnetventils 14 hin zu dem jeweils zugordneten Makrofon 12 geöffnet. Daraufhin kann eine Druckluft zu dem entsprechenden Makrofon 12 strömen und eine Schallemission bewirkt werden. Sobald das Steuersignal nicht mehr anliegt, wird das Magnetventil 14 deaktiviert und somit im vorliegenden Ausführungsbeispiel geschlossen. Eine Aktivierungsdauer des Magnetventils 14, während welcher die Schallemission bewirkt wird, entspricht in etwa einer Signallänge des Steuersignals. Eine Öffnungsdauer der Magnetventile 14 kann aufgrund von bauartbedingten Schaltzeiten der Magnetventile 14 kürzer sein als eine Signallänge des Steuersignals und daher auch von einer Aktivierungsdauer abweichen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das im Normalbetrieb jeweils zur Ansteuerung eines der beiden Magnetventile 14 vorgesehene Steuersignal eine Signallänge von wenigstens 100 ms auf. Auf diese Weise wird das akustische Warnsignal wie zuvor beschrieben als ein Mischton aus zwei Tönen unterschiedlicher Frequenz emittiert. Hierbei ist mittels der Steuersignallänge des Steuersignals eine Emissionsdauer veränderbar. Der Schalldruckpegel des akustischen Warnsignals beträgt in einem Abstand von etwa 25 m Entfernung zu den Makrofonen 12 etwa 105 dB(A). Ein möglicher Funktionstest im Normalbetrieb geht mit einer dementsprechenden Lärmbelästigung durch die Schallemission des akustischen Warnsignals einher.
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Ferner illustriert 2 ein Beispiel eines Funktionstestverfahrens für die akustische Warnsignalanlage 10, bei welcher die Schallemission im Testbetrieb gegenüber der Schallemission des akustischen Warnsignals im Normalbetrieb reduziert wird. Der Testbetrieb wird, mittels der weiteren Betätigungseinrichtung 24 ausgelöst, welche, wie zuvor beschrieben, ein Teil der Zentralsteuervorrichtung 26 des Fahrzeugs 18 ist. Die beiden Makrofone 12 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel mittels der weiteren Betätigungseinrichtung 24 unabhängig voneinander ansteuerbar. Auf diese Weise können so die beiden Makrofone 12 einzeln getestet werden. Im Folgenden wird beispielhaft ein Funktionstest eines der beiden Makrofone 12 beschrieben. Im Falle der Auslösung des Testbetriebs wird hierbei mittels der Steuervorrichtung 20 das Magnetventil 14 angesteuert, welches dem zu testenden Makrofon 12 zugeordnet ist. Die Ansteuerung erfolgt hierbei mit einem elektrischen Teststeuersignal. Das Magnetventil 14 wird dazu über den Signalweg 16 angesteuert, welcher zu dem zu testenden Makrofon 12 zugeordneten Magnetventil 14 führt. Das zur Ansteuerung des Magnetventils 14 vorgesehene Teststeuersignal ist im Vergleich zu dem im Normalbetrieb zur Ansteuerung der Magnetventile 14 vorgesehenen elektrischen Steuersignal verkürzt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das elektrische Teststeuersignal eine Signallänge von etwa 10 ms auf. Eine optimale Signallänge des elektrischen Teststeuersignals kann bedingt von einer Ausgestaltungsform der Warnsignalanlage 10 abweichen. Auf diese Weise wird eine Aktivierungsdauer des angesteuerten Magnetventils 14 im Testbetrieb gegenüber der Aktivierungsdauer eines im Normalbetrieb angesteuerten Magnetventils 14 verkürzt. Indem die Aktivierungsdauer des Magnetventils 14 im Testbetrieb verkürzt wird, kann eine Öffnungszeit des Magnetventils 14 verkürzt werden. Dies führt dazu, dass ein zum Betrieb des zu testenden Makrofons 12 bereitgestelltes Luftvolumen auf ein maximales Luftvolumen begrenzt wird. So wird eine reduzierte Schallemission mittels des getesteten Makrofons 12 im Testbetrieb bewirkt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Schallemission maßgeblich dadurch reduziert, dass der Schalldruckpegel der Schallemission im Testbetrieb gegenüber einem Schalldruckpegel des akustischen Warnsignals im Normalbetrieb reduziert wird. Der Schalldruckpegel der Schallemission wird im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel im Testbetrieb um etwa 20 dB(A) gegenüber der als akustisches Warnsignal vorgesehenen Schallemission reduziert. Hierbei erfolgte die Messung der Schalldruckpegel in etwa 25 m Entfernung zu den Makrofonen 12.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
