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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines ersten Bremsmomentes einer elektrischen Maschine und eines zweiten Bremsmomentes einer Reibungsbremse, wobei die elektrische Maschine und die Reibungsbremse in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug angeordnet sind und eine Bremsverzögerung von einem Fahrer ausschließlich über ein Zurücknehmen eines Fahrpedals angefordert wird, wobei die Bremsverzögerung in Abhängigkeit von Einflußfaktoren wie beispielsweise einer ersten Masse des unbeladenen Kraftfahrzeugs und/oder einer zweiten Masse einer Fahrzeugzuladung und/oder einer Witterungsbedingung und/oder einer Fahrbahnbeschaffenheit geregelt wird.
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Stand der Technik
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Der Betrieb von elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen bringt das Problem mit sich, dass bei der Verzögerung der elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuge möglichst viel der beim Verzögern freiwerdenden Energie über Rekuperation in den Traktionsenergiespeicher des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs zurückgespeist werden soll, um die Gesamtreichweite aufgrund der Kapazitätsbegrenzungen der Traktionsenergiespeicher zu steigern. Da bei einem konventionell mit einer Verbrennungskraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeug keine Energierückgewinnung möglich ist, wurde die Aufteilung der Fuß-Pedalerie in ein Fahrpedal (welches umgangssprachlich als „Gaspedal“ bezeichnet wird) und ein Bremspedal zur Aktivierung der Reibungsbremse vorgenommen. Nun wird die von verbrennergetriebenen Kraftfahrzeugen gewohnte Anordnung der Fuß-Pedale für die elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuge übernommen, um den Fahrern der elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuge das gewohnte Bedienschema zu bieten. Aufgrund der Energierückgewinnungsmöglichkeit bei elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen wird damit aber der Vorteil der Energierückgewinnungsmöglichkeit nicht optimal genutzt.
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In der Druckschrift
WO 2012/156037 A2 wird ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsleistung, insbesondere eines Schleppmoments, eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs mit einer im Rekuperationsbetrieb betreibbaren Elektromaschine eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges beschrieben. Die Erfindung umfasst eine Auswerte- und Steuereinheit, mittels derer eine Rekuperationsleistung bestimmbar ist, die aktuell unter Berücksichtigung mindestens eines Parameters erzeugbar ist, wobei eine Differenz zwischen der aktuell erzeugbaren Rekuperationsleistung und einer durch mindestens ein erstes Mittel eingestellten Rekuperationsleistung oder einer vorgegebenen Rekuperationsleistung bestimmbar ist. Mittels der Auswerte- und Steuereinheit sind die Elektromaschine zur Erzeugung der aktuell möglichen Rekuperationsleistung und eine elektrisch steuerbare Betriebsbremse zur Erzeugung einer Bremsleistung in Abhängigkeit der ermittelten Differenz ansteuerbar.
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Nachteilig an diesem Vorschlag des Standes der Technik ist, dass die Druckschrift
WO 2012/156037 A2 keinerlei Hinweise auf ein Verfahren offenbart, in welchem die gewünschte Bremsverzögerung von einem Fahrer ausschließlich über ein Zurücknehmen eines Fahrpedals angefordert wird und die Bremsverzögerung unter Ermittlung und Kompensation von Störgrößen bestimmt wird.
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In der Druckschrift
DE 10 2007 035424 wird eine Bedienschnittstelle in einem Fahrzeug vorgeschlagen. Dieses Fahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit, wobei die Bedienschnittstelle so ausgeprägt ist, dass der Fahrer so häufig und bequem wie möglich den Fahrzustand des Segelns einnehmen kann. Dieser Fahrzustand ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit auf die Räder keine Leistung überträgt und damit das Fahrzeug weder antreibt noch abbremst. Im Sinne maximal effizienter Nutzung von Energie wird beim Segeln das Antriebssystem in einen Zustand mit minimalem Energieverbrauch gebracht. Neben der Möglichkeit, bewusst den Fahrzustand des Segelns einnehmen zu können, soll die Bedienschnittstelle auch so gestaltet sein, dass der Fahrer einstellen kann, welchen Grad an Fahrzeugbeschleunigung bzw. Bremsverzögerung er anstelle des Segelns benötigt. Dies soll mit geeigneten Betriebsverfahren im Antriebssystem so energieeffizient wie möglich erzeugt werden.
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Nachteilig an diesem Vorschlag des Standes der Technik ist, dass die Druckschrift
DE 10 2007 035424 ebenfalls keinerlei Hinweise auf ein Verfahren offenbart, in welchem die gewünschte Bremsverzögerung von einem Fahrer ausschließlich über ein Zurücknehmen eines Fahrpedals angefordert wird und die Bremsverzögerung unter Ermittlung und Kompensation von Störgrößen bestimmt wird.
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In der Druckschrift
DE 10 2012 021 057 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Fahrzeugbremssystems bei der Rekuperation vorgeschlagen. Das Fahrzeugbremssystem weist mindestens eine Reibbremse an den Rädern des Fahrzeugs sowie mindestens ein elektrisch-regeneratives Bremssystem auf, in welchem mindestens eine generatorisch arbeitende elektrische Maschine unter Aufbringung eines elektrisch-regenerativen Bremsmoments zur Rekuperation von Bewegungsenergie des Fahrzeugs als elektrische Energie eingesetzt werden kann. Hierbei wird die als elektromechanische Reibbremse ausgebildete Reibbremse und das elektrisch-regenerative Bremssystem während eines Bremsvorgangs laufend derart angesteuert und deren jeweiliger Anteil an der gesamten Bremsverzögerung des Fahrzeuges so nachgeregelt, dass der jeweils zur Rekuperation nutzbare Anteil der über das elektrisch-regenerative Bremssystem abzubauenden kinetischen Energie des Fahrzeuges maximiert wird.
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Nachteilig an diesem Vorschlag des Standes der Technik ist, dass die Druckschrift
DE 10 2012 021 057 A1 wiederum keinerlei Hinweise auf ein Verfahren offenbart, in welchem die gewünschte Bremsverzögerung von einem Fahrer ausschließlich über ein Zurücknehmen eines Fahrpedals angefordert wird und die Bremsverzögerung unter Ermittlung und Kompensation von Störgrößen bestimmt wird.
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Es besteht daher ein Bedarf an einem Verfahren zur Regelung eines ersten Bremsmomentes einer elektrischen Maschine und eines zweiten Bremsmomentes einer Reibungsbremse, wobei die elektrischen-Maschine und die Reibungsbremse in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug angeordnet sind und eine Bremsverzögerung von einem Fahrer ausschließlich über ein Zurücknehmen eines Fahrpedals angefordert wird, wobei die Bremsverzögerung in Abhängigkeit von Einflußfaktoren wie beispielsweise einer ersten Masse des unbeladenen Kraftfahrzeugs und/oder einer zweiten Masse einer Fahrzeugzuladung und/oder einer Witterungsbedingung und/oder einer Fahrbahnbeschaffenheit geregelt wird.
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Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zur Regelung der Bremsverzögerung in Abhängigkeit von Einflußfaktoren wie beispielsweise einer ersten Masse des unbeladenen Kraftfahrzeugs und/oder einer zweiten Masse einer Fahrzeugzuladung und/oder einer Witterungsbedingung und/oder einer Fahrbahnbeschaffenheit zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände des unabhängigen Patentansprüchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung eines Verfahrens zur Regelung eines ersten Bremsmomentes mindestens einer generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine und eines zweiten Bremsmomentes einer Reibungsbremse eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs mit dem Kennzeichen des Anspruchs 1 bietet mit dem erfindungsgemäßen Verfahren den Vorteil, dass eine Bremsverzögerung von einem Fahrer ausschließlich über ein Zurücknehmen eines Fahrpedals angefordert wird. Der Fahrer steuert in vorteilhafter Weise die Beschleunigung und auch die Verzögerung mit nur einem Pedal. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, dass die Bremsverzögerung in Abhängigkeit von Einflußfaktoren wie beispielsweise einer ersten Masse des unbeladenen Kraftfahrzeugs und/oder einer zweiten Masse einer Fahrzeugzuladung und/oder einer Witterungsbedingung und/oder einer Fahrbahnbeschaffenheit geregelt wird. Dies hat den großen Vorteil, dass die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs nicht von Störgrößen beeinflusst wird. Somit ergibt sich für dem Fahrer eine immer gleichbleibende Bremsverzögerung. Beispielsweise bremst ein vollgeladenes Paketverteilfahrzeug in gleicher Weise mit derselben Bremsverzögerung wie das leere Paketverteilfahrzeug nach Auslieferung der Ladung. Weiterhin bremst ein entsprechendes Kraftfahrzeug in gleicher Weise unabhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit. Darunter ist nicht nur die Fahrbahnoberfläche und ihr Zustand zu verstehen, wie beispielsweise Asphalt oder Beton bei Trockenheit oder bei Nässe. Es ist ebenfalls ein Gefälle oder eine Steigung darunter zu verstehen. Weiterhin ist von Vorteil, dass der Fahrer sowohl die Beschleunigung, die Beharrungsfahrt und auch die Bremsverzögerung mit einem einzigen Pedal steuern kann. Der Fahrer muss nicht zwischen Fahrpedal und Bremspedal wechseln.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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Weiterhin bietet das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung eines Bremsmomentes einer generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine und eines Bremsmomentes einer Reibungsbremse eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs den großen Vorteil, dass die Bremsverzögerung so geregelt wird, das bei einer vorgegeben Geschwindigkeit des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs unabhängig von Einflußfaktoren wie beispielsweise der ersten Masse des unbeladenen Kraftfahrzeugs und/oder der zweiten Masse einer Fahrzeugzuladung und/oder der Witterungsbedingung und/oder der Fahrbahnbeschaffenheit stets dieselbe Bremsdistanz bis zum Stillstand zurückgelegt wird. Damit wird der Fahrer in vorteilhafter Weise so unterstützt, dass bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit die Bremsdistanz immer gleich ist. Sobald das elektrisch angetriebene Kraftfahrzeug steht, wird es über die Bremsanlage in Position gehalten, bis das Fahrpedal wieder betätigt wird.
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Es ist vorteilhaft, dass durch das erfindungsgemäße Verfahren das erste Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine bevorzugt benutzt wird. Somit wird bevorzugt durch die mindestens eine generatorisch arbeitende elektrische Maschine verschleißfrei und ohne Erzeugung von staubartigem Abrieb der Bremsbeläge gebremst.
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Von großem Vorteil ist es, dass das erste Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine an die Energieaufnahmefähigkeit des Traktionsspeicher angepasst wird. Somit wird durch das erfindungsgemäße Verfahren erreicht, dass jeweils die größtmögliche Energie in den Traktionsenergiespeicher geladen wird und bei einem vollen bzw. nahezu vollen Traktionsenergiespeicher kein Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine verwendet wird. Im Gegensatz dazu kann einem teilentleerten oder leeren Traktionsenergiespeicher sehr viel mehr elektrische Energie zugeführt werden und somit ein entsprechend größeres Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine verwendet werden.
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In vorteilhafter Weise wird durch das erfindungsgemäße Verfahren bei einem nicht ausreichenden ersten Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine automatisiert ein ergänzendes zweites Bremsmoment durch die Reibungsbremse gestellt. Somit wird die Verteilung des Bremsmoments zwischen der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine und Reibungsbremse automatisiert ohne Zutun des Fahrers vorgenommen. Das Fahrzeugverhalten ändert sich in vorteilhafter Weise für den Fahrer nicht.
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Vorteilhaft ist es, dass das erfindungsgemäße Verfahren bei einer Fahrt auf einer Steigung die Summe aus dem ersten Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine und dem zweiten Bremsmoment der Reibungsbremse unter Berücksichtigung der Hangabtriebskraft zur Erzielung der vom Fahrer angeforderten Bremsverzögerung verringert. Das Fahrzeugverhalten ändert sich auch bei bei einer Bergauffahrt in vorteilhafter Weise für den Fahrer nicht.
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Von Vorteil ist es, dass das erfindungsgemäße Verfahren bei einer Fahrt in einem Gefälle die Summe aus dem ersten Bremsmoment der mindestens einen generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine und dem zweiten Bremsmoment der Reibungsbremse unter Berücksichtigung der Hangabtriebskraft zur Erzielung der vom Fahrer angeforderten Bremsverzögerung vergrößert. Das Fahrzeugverhalten ändert sich auch bei bei einer Talfahrt in vorteilhafter Weise für den Fahrer nicht.
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In vorteilhafter Weise wird durch das erfindungsgemäße Verfahren die tatsächliche Bremsverzögerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs über ein satellitengestütztes Positionssystem ermittelt. Für die Regelung der Bremsverzögerung steht vorteilhaft mit den Daten des satellitengestützten Positionssystems eine fahrzeugunabhängige Information über Geschwindigkeit und Verzögerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs zur Verfügung.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegte Zeichnung ersichtlich.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung der an der Durchführung des erfindungsemäßen Verfahrens beteiliegten Komponenten beziehungsweise Faktoren.
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Die Figur ist lediglich eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in der Figur nicht maßstabsgetreu wiedergegeben.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung der an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens 1 beteiliegten Komponenten beziehungsweise Faktoren. Der Fahrer 8 des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 drückt ausschließlich über die Betätigung des Fahrpedals 9 seinen Wunsch 7 nach einer Bremsverzögerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 aus. Weiterhin kann der Fahrer 8 des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 über eine Betätigung des Fahrpedals 9 seinen Wunsch nach einer Beschleunigung oder den Wunsch nach einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ausdrücken. Bei einem Wunsch 7 des Fahrers über die Betätigung des Fahrpedals 9 nach einer Bremsverzögerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 stehen zwei Bremssysteme zur Verzögerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 zur Verfügung, welche jeweils alleine oder in Kombination zusammen genutzt werden.
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In einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug 6 steht zunächst eine Reibungsbremse 5 zur Erzeugung eines zweiten Bremsmoments 4 zur Verfügung. Diese Reibungsbremse 5 ist aus den verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen bekannt. Ergänzt wird diese Reibungsbremse 5 in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug 6 durch die elektrische Maschine 3, welche in einem generatorischen Betrieb ein entsprechendes erstes Bremsmoment 2 stellen kann. Dazu ist es erforderlich, dass eine elektrische Last für die generatorisch arbeitende elektrische Maschine 3 zur Verfügung steht. Diese elektrische Last bildet in elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen 6 in der Regel ein Traktionsenergiespeicher 19, welcher mit der generatorisch durch die elektrische Maschine 3 erzeugten elektrischen Energie nachgeladen wird. Nur bei einem vollständig geladenen Traktionsenergiespeicher 19 steht dieser als elektrische Last für die generatorisch arbeitende elektrische Maschine 3 nicht zur Verfügung. Alternative elektrische Lasten sind beispielsweise die bei älteren Eisenbahnfahrzeugen verwendeten Bremswiderstände, welche die generatorisch erzeugte elektrische Energie in Wärme umwandeln, welche dann aufwändig durch Lüfter in die Umgebung geblasen werden muss. Da diese Bremswiderstände zusammen mit den Lüftern sehr schwer und groß sind, scheidet die Verwendung von solchen Bremswiderständen in elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen 6 nahezu aus. Lediglich in größeren elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen 6, insbesondere in Nutzfahrzeugen, werden solche Bremswiderstände eingesetzt.
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Alternativ können bei generatorischen Bremsvorgängen die anderen elektrischen Verbraucher des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 als elektrische Lasten eingesetzt werden. Dazu gehören beispielsweise elektrische Klimatisierungseinrichtungen. Generell steht daher in diesem Fall bevorzugt nur die Reibungsbremse 5 des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 zur Verfügung. Diese Reibungsbremse 5 stellt in diesem Fall das für die über das Fahrpedal 9 angeforderte Bremsverzögerung 7 erforderliche zweite Bremsmoment 4 alleine ohne Unterstützung durch das erste Bremsmoment 2 der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine 3. Allerdings ist mit diesem Fall nur sehr selten zu rechnen, da das elektrisch angetriebene Kraftfahrzeug 6 vor dem Bremsvorgang zunächst elektrisch durch die motorisch arbeitende elektrische Maschine 3 beschleunigt werden muss und dabei elektrische Energie aus dem Traktionsspeicher 19 entnommen wird, dieser daher nicht mehr zu 100 % geladen ist und Energie aufnehmen kann.
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Sehr wichtig ist es, dass sich bei einem Bremsverzögerungswunsch 7 des Fahrers 8 über die Betätigung des Fahrpedals 9 nach einer Bremsverzögerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 ein reproduzierbares und von Umwelteinflüssen unabhängiges Bremsverhalten des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 einstellt. Daher wird die Bremsleistung unter Berücksichtigung von Störfaktoren 10 wie beispielsweise einer ersten Masse 11 des unbeladenen elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs 6 und/oder einer zweiten Masse 12 einer Fahrzeugzuladung 11 und/oder einer Witterungsbedingung 14 und/oder einer Fahrbahnbeschaffenheit 15 geregelt. Somit wird ein Kraftfahrzeug mit einer Bremsverzögerung abgebremst, die von den genannten Einflussfaktoren unabhängig ist und in jedem Fall dem Bremsverzögerungswunsch 7 des Fahrers 8 entspricht.
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Unter Witterungsbedingung 14 sind alle Faktoren zu verstehen, welche durch die jeweils herrschende Witterung hervorgerufen werden wie zum Beispiel Gegenwind, Seitenwind oder Rückenwind. Unter Fahrbahnbeschaffenheit 15 ist nicht nur die Fahrbahnoberfläche und ihr Zustand zu verstehen, wie beispielsweise Asphalt oder Beton bei Trockenheit oder bei Nässe. Es ist ebenfalls ein Gefälle 20 oder eine Steigung 21 darunter zu verstehen. Die Regelung des ersten Bremsmoments 2 der mindestens einen generatorisch betriebenen elektrischen Maschine 3 und/oder des zweiten Bremsmoments 4 der Reibungsbremse 4 hat zum Ziel, dass bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit 16 des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 3 unabhängig von den genannten Störfaktoren 10 wie beispielsweise der ersten Masse 11 des unbeladenen Kraftfahrzeugs und/oder der zweiten Masse 12 einer Fahrzeugzuladung 13 und/oder der Witterungsbedingung 14 und/oder der Fahrbahnbeschaffenheit 15 stets dieselbe Bremsdistanz 17 bis zum Stillstand zurückgelegt wird.
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Damit wird der Fahrer 8 in vorteilhafter Weise so unterstützt, dass bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit 16 die Bremsdistanz 17 aufgrund einer stets gleich wirkenden Bremse immer gleich ist. Die Regelung des ersten Bremsmoments 2 der generatorisch betriebenen elektrische Maschine 3 und/oder des zweiten Bremsmoments 4 der Reibungsbremse 5 hat ebenfalls zum Ziel, das elektrisch betriebene Kraftfahrzeug 6 bevorzugt über die Ausnutzung des ersten Bremsmoments 2 der generatorisch arbeitenden elektrische Maschine 3 abzubremsen. Dies hat den Vorteil einer verschleißfreien Bremse und der über die Rückspeisung von elektrischer Energie in den Traktionsenergiespeicher 19 erzielbaren Reichweitenverlängerung des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6.
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Weiterhin wird vermieden, staubartigen Bremsenabrieb zu erzeugen. Bei der Regelung des ersten Bremsmoments 2 der generatorisch betriebenen elektrische Maschine 3 wird das erste Bremsmoment 2 an die Energieaufnahmefähigkeit des Traktionsenergiespeichers 19 angepasst. Somit wird durch das erfindungsgemäße Verfahren erreicht, dass jeweils die größtmögliche Energie in den Traktionsenergiespeicher 19 geladen wird und bei einem vollen bzw. nahezu vollen Traktionsenergiespeicher 19 kein erstes Bremsmoment 2 der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine 3 verwendet wird. Im Gegensatz dazu kann einem teilentleerten oder leeren Traktionsenergiespeicher 19 sehr viel mehr elektrische Energie zugeführt werden und somit ein entsprechend größeres erstes Bremsmoment 2 der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine 3 verwendet werden.
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Bei nicht ausreichendem ersten Bremsmoment 2 der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine 3 wird automatisiert ein ergänzendes zweites Bremsmoment 4 durch die Reibungsbremse 5 gestellt. Somit wird die Verteilung des Bremsmoments zwischen generatorisch arbeitender elektrischer Maschine 3 und Reibungsbremse 5 automatisiert ohne Zutun des Fahrers 8 vorgenommen. Das Fahrzeugverhalten ändert sich in vorteilhafter Weise für den Fahrer 8 nicht. Bei einer Fahrt auf einer Steigung 20 wird die Summe aus dem ersten Bremsmoment 2 der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine 3 und dem zweiten Bremsmoment 4 der Reibungsbremse 5 unter Berücksichtigung der Hangabtriebskraft zur Erzielung der vom Fahrer 8 angeforderten Bremsverzögerung 7 verringert.
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Das Fahrzeugverhalten ändert sich auch bei bei einer Bergauffahrt in vorteilhafter Weise für den Fahrer 8 nicht, der über das Fahrpedal 9 eingegebene Bremsverzögerungswunsch 7 wird durch das elektrisch angetriebene Kraftfahrzeug 6 uneingeschränkt umgesetzt. Bei einer Fahrt in einem Gefälle wird die Summe aus dem ersten Bremsmoment 2 der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine und dem zweiten Bremsmoment 4 der Reibungsbremse 5 unter Berücksichtigung der Hangabtriebskraft zur Erzielung der vom Fahrer 8 angeforderten Bremsverzögerung 7 vergrößert. Das Fahrzeugverhalten ändert sich auch bei bei einer Talfahrt in vorteilhafter Weise für den Fahrer 8 nicht, der über das Fahrpedal 9 eingegebene Bremsverzögerungswunsch 7 wird durch das elektrisch angetriebene Kraftfahrzeug 6 uneingeschränkt umgesetzt.
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Bei einer Bremsung wird die tatsächliche Bremsverzögerung 23 des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 über ein satellitengestütztes Positionssystem 22 ermittelt. Für die Regelung der Bremsverzögerung steht vorteilhaft mit den Daten des satellitengestützten Positionssystems 22 eine fahrzeugunabhängige Information über Geschwindigkeit und tatsächliche Verzögerung 23 des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 6 zur Verfügung. Die Daten des satellitengestützten Positionssystems 22 ergänzen die im Fahrzeug vorhandenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsinformationen, welche beispielsweise über mikroelektromechanische Sensoren oder die Messung der Wellendrehfrequenz der elektrischen Maschine bereit gestellt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2012/156037 A2 [0003, 0004]
- DE 102007035424 [0005, 0006]
- DE 102012021057 A1 [0007, 0008]
