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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verifizieren einer Fahrspurzuordnung zumindest einer Fahrspur einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren mittels eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs, wobei mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine Umgebung des Kraftfahrzeugs mit der Fahrbahn erfasst wird und mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung die Fahrspurzuordnung der Fahrspur durchgeführt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Assistenzsystem.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Assistenzsysteme bekannt, welche einem Nutzer des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, bei der Führung des Kraftfahrzeugs assistieren. Solche Assistenzsysteme können beispielsweise als sogenannte Travel Assistance ausgebildet sein. Hierzu ist insbesondere eine Umgebungserfassung notwendig, wobei dann wiederum die erfasste Umgebung als sogenanntes Umgebungsmodell beziehungsweise Umfeldmodell dem Nutzer des Kraftfahrzeugs dargestellt werden kann. In diesem Umgebungsmodell werden beispielsweise Motorradfahrer, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Fahrspuren oder Standstreifen sowie weitere Markierungen dargestellt. Diese Informationen stammen dabei beispielsweise von Radarsensoren an der Front beziehungsweise am Heck. Die entsprechenden Sensoren haben jedoch technisch bedingte Limitierungen, welche beispielsweise bei kurvigen Straßen an den Tag treten. In heutigen Umgebungsmodellen kann es bei Fehldetektion zum Beispiel vorkommen, dass Objekte im Umgebungsmodell zum Beispiel auf Standstreifen dargestellt werden, wobei diese dabei kurzzeitig auf eine falsche Spur springen und dann wieder auf der richtigen Fahrspur dargestellt werden können.
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Die
US 2020/0108869 A1 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines Spurwechsels unter Verwendung von V2V-Kommunikationsinformationen und eine Vorrichtung zur Berechnung von Tendenzinformationen für diese. Es ist möglich, die Sicherheit beim Spurwechsel zu verbessern, indem Fahrinformationen von Fahrern anderer Fahrzeuge von Kommunikationsmodulen der anderen Fahrzeuge empfangen werden, Tendenzinformationen der Fahrer der anderen Fahrzeuge auf der Grundlage der Fahrinformationen erzeugt werden und eine Spurwechselsteuerung unter Verwendung der Tendenzinformation durchgeführt wird.
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Die
US 2018/0259640 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zur Umfelderfassung, bei dem ein erstes Fahrzeug seine Fahrzeugumgebung mit mindestens einem Sensor erfasst, wobei das erste Fahrzeug Sensordaten des Sensors, die seine Fahrzeugumgebung betreffen, an eine Off-Bord-Servereinrichtung überträgt. Mindestens ein zweites Fahrzeug mit mindestens einem Sensor und entsprechenden Sensordaten, die seine Fahrzeugumgebung betreffen, wird an die Off-Bord-Servereinrichtung übertragen. Die Außenbord-Servereinrichtung führt die übertragenen Sensordaten der Fahrzeuge zusammen und auf deren Grundlage wird ein Umgebungsmodell der Fahrzeugumgebung des ersten Fahrzeugs erzeugt. Das erzeugte Umgebungsmodell wird anschließend von der Außenbord-Servereinrichtung an das erste Kraftfahrzeug übertragen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchem eine verbesserte Fahrspurzuordnung einer Fahrspur einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verifizieren einer Fahrspurzuordnung zumindest einer Fahrspur einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren mittels eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs, wobei mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine Umgebung des Kraftfahrzeugs mit der Fahrbahn erfasst wird und mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung die Fahrspurzuordnung der Fahrspur zur Fahrbahn durchgeführt wird.
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Es ist vorgesehen, dass mittels einer Schwarmdatenempfangseinrichtung des Assistenzsystems kraftfahrzeugextern erzeugte Schwarmdaten bezüglich einer Vielzahl von weiteren Kraftfahrzeugen empfangen und mittels der elektronischen Recheneinrichtung ausgewertet werden, wobei die Fahrspurzuordnung mit den ausgewerteten Schwarmdaten verglichen und verifiziert werden.
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Somit kann ein verbessertes Umgebungsmodell für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs, insbesondere für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, erzeugt werden. Insbesondere ist somit vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung die Umgebung erfasst wird und mittels der elektronischen Recheneinrichtung entsprechend ausgewertet wird. Es findet dann wiederum eine Fahrspurzuordnung statt.
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Diese Fahrspurzuordnung beinhaltet beispielsweise, ob es sich bei der vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Fahrspur um eine linke Fahrspur, um eine rechte Fahrspur oder um einen Seitenstreifen der Fahrbahn handelt. Insofern findet eine Fahrspurzuordnung zur Fahrbahn statt. Insbesondere wird ausgewertet, dass die Fahrbahn eine linke Fahrspur, eine rechte Fahrspur und einen Seitenstreifen aufweisen kann. Somit werden alle Fahrspuren der Fahrbahn entsprechend ausgewertet. Die Aufzählung der zwei Fahrspuren ist rein beispielhaft. Sollte beispielsweise eine Autobahn drei oder mehr Fahrspuren aufweisen, so kann ebenfalls eine entsprechende Auswertung dieser Fahrspuren durchgeführt werden. Insbesondere ist nun vorgesehen, dass mittels der Schwarmdatenempfangseinrichtung die Schwarmdaten bezüglich einer Vielzahl von weiteren Kraftfahrzeugen von einer kraftfahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung empfangen werden. Die Schwarmdaten können sich dabei sowohl auf direkt umliegende Kraftfahrzeuge beziehen und aktuelle Schwarmdaten sein, es ist jedoch ebenfalls möglich und bevorzugt vorgesehen, dass die Schwarmdaten historische Daten von Kraftfahrzeugen betrifft, welche in der Vergangenheit die Fahrbahn befahren haben. Diese Kraftfahrzeuge haben diese so erfassten Daten vorzugsweise mit Kommunikationsmitteln an die kraftfahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung übermittelt.
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Auf Basis dieser Schwarmdaten wird nun die Fahrspurzuordnung der elektronischen Recheneinrichtung verifiziert. Somit kann eine verbesserte Fahrspurzuordnung realisiert werden. Insbesondere beispielsweise bei einem Spurwechselassistenten kann somit eine verbesserte Zuordnung des Kraftfahrzeugs zu einer Fahrspur und von weiteren Kraftfahrzeugen zu der Fahrspur oder weiteren Fahrspuren realisiert werden.
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Insbesondere kann bevorzugt vorgesehen sein, sollte die Fahrspurzuordnung auf Basis der Erfassung mit der Erfassungseinrichtung nicht durch die Schwarmdaten verifiziert werden, so werden bevorzugt die Schwarmdaten zur Fahrspurzuordnung genutzt. Mit anderen Worten, sollte eine Abweichung zwischen der Fahrspurzuordnung, welche auf Basis der Erfassungseinrichtung erfolgt, nicht mit den Schwarmdaten übereinstimmen, so erfolgt eine Korrektur, sodass die Fahrspurzuordnung der Schwarmdaten übernommen wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird mittels einer als Radarsensoreinrichtung und/oder als Kamera und/oder als Lidarsensoreinrichtung und/oder als Ultraschallsensoreinrichtung ausgebildete Erfassungseinrichtung die Umgebung erfasst. Es kann dabei vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug sowohl an einer Front des Kraftfahrzeugs, als auch an einem Heck des Kraftfahrzeugs eine entsprechende Erfassungseinrichtung aufweisen kann. Ferner kann eine Erfassungseinrichtung auch an den jeweiligen Seiten des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Die Erfassungseinrichtungen können dabei gleich oder auch unterschiedlich ausgebildet sein. Beispielsweise kann an der Front des Kraftfahrzeugs eine Kamera ausgebildet sein und an dem Heck eine Radarsensoreinrichtung ausgebildet sein. Dies ist rein beispielhaft zu betrachten und keinesfalls abschließend. Es sind jegliche Kombinationen der aufgeführten Erfassungseinrichtungen möglich. Somit kann eine verbesserte Umgebungserfassung realisiert werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn ein Linksverkehr und/oder ein Rechtsverkehr auf der Fahrspur berücksichtigt wird. Insbesondere können somit länderspezifische Verkehrssituationen berücksichtigt werden. Somit ist das Verfahren hochflexibel in unterschiedlichen Ländern anwendbar.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn die Fahrspurzuordnung auf einer Anzeigeeinrichtung des Assistenzsystems angezeigt wird. Die Anzeigeeinrichtung kann dabei beispielsweise eine Kopf-oben-Anzeigeeinrichtung, welche auch als Head-up-Display bezeichnet wird, oder eine Anzeigeeinrichtung einer Head-Unit sein, welche beispielsweise an einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Dadurch ist es ermöglicht, dass für den Fahrer die entsprechende Fahrspurzuordnung vorteilhaft angezeigt werden kann.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung ein Umgebungsmodell der Umgebung mit der Fahrbahn und den Fahrspuren erzeugt wird und das Umgebungsmodell mit der Fahrspurzuordnung auf der Anzeigeeinrichtung angezeigt wird. Insbesondere kann beispielsweise die Fahrspurzuordnung numerisch sein. Beispielsweise kann bei einer zweispurigen Autobahn eine linke Spur als Spur 2 bezeichnet werden, eine rechte Spur als Spur 1 und beispielsweise ein Standstreifen als Spur 0. Insbesondere wird dies dann auf der Anzeigeeinrichtung mit dem Umgebungsmodell, welches insbesondere weitere Objekte aus der Umgebung, beispielsweise weitere Kraftfahrzeuge beziehungsweise Motorräder, mit anzeigen kann, mit dargestellt. Somit ist es für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs auf einfache Art und Weise ermöglicht, sich einen Überblick über die Umgebung zu verschaffen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird ein Standstreifen der Fahrbahn mittels der elektronischen Recheneinrichtung bestimmt und der Standstreifen bei der Fahrspurzuordnung berücksichtigt. Beispielsweise kann durch eine durchgezogene Linie, welche eine rechte Fahrspur vom Standstreifen trennt, eine entsprechende Auswertung des Standstreifens berücksichtigt werden. Insbesondere, sollte beispielsweise ein Spurwechsel von dem Fahrer zukünftig vorgesehen sein, so kann der entsprechende Standstreifen ebenfalls mit berücksichtigt werden, beispielsweise kann eine Auswertung des Standstreifens bezüglich einer Objektbelegung dann entfallen, sodass hocheffizient der Spurwechsel durchgeführt werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird mittels der Erfassungseinrichtung ein Objekt auf der Fahrbahn erfasst und mittels der elektronischen Recheneinrichtung wird das Objekt auf Basis der verifizierten Fahrspurzuordnung einer Fahrspur zugeordnet. Beispielsweise kann die Erfassungseinrichtung einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs überwachen. Sollte sich dann ein weiteres Objekt, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, von hinten nähern, so kann eine entsprechende Zuordnung zu einer Fahrspur durchgeführt werden. Beispielsweise kann überprüft werden, ob sich das Kraftfahrzeug auf der gleichen Fahrspur befindet wie das Kraftfahrzeug oder auf einer benachbarten Fahrspur. Somit kann ein umfängliches Umgebungsmodell für den Nutzer des Kraftfahrzeugs erzeugt werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn auf Basis der Objektzuordnung zu einer Fahrspur eine Freigabe für einen Spurwechsel mittels der elektronischen Recheneinrichtung erzeugt wird. Sollte beispielsweise der Fahrer eine Spurwechselabsicht anzeigen, beispielsweise durch Setzen eines Blinkers, so kann überprüft werden, ob sich auf der benachbarten Fahrspur, auf welcher der Spurwechsel gewünscht ist, ein Objekt befindet, welches relevant für den Spurwechsel sein kann. Insbesondere durch die entsprechende verifizierte Fahrspurzuordnung kann vorteilhaft die Objektzuordnung realisiert werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird nach der Freigabe des Spurwechsels der Spurwechsel zumindest teilweise assistiert mittels des Assistenzsystems durchgeführt. Insbesondere kann somit ein zumindest teilweise assistierter Spurwechsel realisiert werden. Dadurch ist es ermöglicht, dass auf Basis der verifizierten Fahrspurzuordnung ein sicherer Spurwechsel durchgeführt werden kann.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Insbesondere ist somit bei einem weiteren Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln bereitgestellt ist, welches, wenn dieses auf einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet wird, die elektronische Recheneinrichtung dazu veranlasst, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt kann dabei auf einem computerlesbaren Speichermedium abgespeichert sein, welches ebenfalls einen Aspekt der Erfindung betrifft.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem zum Verifizieren einer Fahrspurzuordnung zumindest einer Fahrspur einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren für ein zumindest teilweise assistiert betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung, einer elektronischen Recheneinrichtung und einer Schwarmdatenempfangseinrichtung, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsystem nach dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug ist zumindest teilweise assistiert betrieben.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Assistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs anzusehen. Das Assistenzsystem sowie das Kraftfahrzeug weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Assistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des Assistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems;
- 2 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform einer Anzeigeeinrichtung einer Ausführungsform des Assistenzsystems; und
- 3 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Assistenzsystem 2 weist zumindest eine Erfassungseinrichtung 3, 4 auf. Im folgenden Ausführungsbeispiel weist das Assistenzsystem 2 eine erste Erfassungseinrichtung 3 auf, welche an einer Front des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist, sowie eine zweite Erfassungseinrichtung 4, welche an einem Heck des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist. Eine jeweilige Erfassungseinrichtung 3, 4 kann dabei als Radarsensoreinrichtung und/oder als Kamera und/oder als Lidarsensoreinrichtung und/oder als Ultraschallsensoreinrichtung ausgebildet sein. Beispielsweise kann die erste Erfassungseinrichtung 3 als Kamera ausgebildet sein und die zweite Erfassungseinrichtung 4 kann als Radarsensoreinrichtung ausgebildet sein. Dies ist rein beispielhaft zu verstehen. Es sind jegliche Kombinationen der vorher genannten Möglichkeiten für die Erfassungseinrichtung 3, 4 möglich. Die Erfassungseinrichtung 3, 4 kann beispielsweise auch an den Seiten des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet sein.
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Des Weiteren weist das Assistenzsystem 2 eine Schwarmdatenempfangseinrichtung 5 auf. Die Schwarmdatenempfangseinrichtung 5 ist insbesondere zum Empfangen von Schwarmdaten 6 von einer kraftfahrzeugexternen, elektronischen Recheneinrichtung 7 ausgebildet. Beispielsweise können die Schwarmdaten 6 über ein Mobilfunknetz an die Schwarmdatenempfangseinrichtung 5 übertragen werden.
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Vorliegend befindet sich das Kraftfahrzeug 1 insbesondere auf einer ersten Fahrspur F1. Neben der ersten Fahrspur F1 befindet sich eine zweite Fahrspur F2. Des Weiteren befindet sich neben der ersten Fahrspur F1 ein Standstreifen F3, welcher auch als dritte Fahrspur bezeichnet werden kann. Die erste Fahrspur F1, die zweite Fahrspur F2 und der Standstreifen F3 bilden insbesondere eine Fahrbahn 8. Beispielsweise kann vorliegend die Fahrbahn 8 eine Autobahn darstellen.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass mittels des Assistenzsystems 2 eine Fahrspurzuordnung 11 (3) zumindest einer Fahrspur F1, F2, F3, F4 (2) der Fahrbahn 8 mit zumindest zwei Fahrspuren F1, F2, F3, F4 mittels des Assistenzsystems 2 durchgeführt wird. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug 1 dabei zumindest teilweise assistiert betrieben. Mittels der Erfassungseinrichtung 3, 4 des Assistenzsystems 2 wird eine Umgebung 9 des Kraftfahrzeugs 1 mit der Fahrbahn 8 erfasst. Mittels einer elektronischen Recheneinrichtung 10 des Assistenzsystems 2 wird in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung 9 die Fahrspurzuordnung 11 der Fahrspur F1, F2, F3, F4 zur Fahrbahn 8 durchgeführt.
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Es ist vorgesehen, dass mittels der Schwarmdatenempfangseinrichtung 5 kraftfahrzeugextern erzeugte Schwarmdaten 6 von einer Vielzahl von weiteren Kraftfahrzeugen 12 empfangen werden und mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 ausgewertet werden. Die Fahrspurzuordnung 11 wird mit den ausgewerteten Schwarmdaten 6 verglichen und verifiziert.
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Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass der Standstreifen F3 der Fahrbahn 8 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 bestimmt wird und der Standstreifen F3 bei der Fahrspurzuordnung 11 berücksichtigt wird.
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Ferner ist vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 3, 4 ein Objekt, welches vorliegend durch das weitere Kraftfahrzeug 12 dargestellt ist, auf der Fahrbahn 8 erfasst wird und mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 das Objekt auf Basis der verifizierten Fahrspurzuordnung 11 einer Fahrspur F1, F2, F3, F4 zugeordnet wird. Auf Basis der Objektzuordnung zu einer Fahrspur F1, F2, F3, F4 kann insbesondere eine Freigabe für einen Spurwechsel mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 erzeugt werden. Nach der Freigabe des Spurwechsels kann der Spurwechsel insbesondere zumindest teilweise assistiert mittels des Assistenzsystems 2 durchgeführt werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann insbesondere vorgesehen sein, dass mittels des Assistenzsystems 2 verifiziert wird, dass das Kraftfahrzeug 1 sich auf der ersten Fahrspur F1 befindet. Mittels des Assistenzsystems 2 kann ferner verifiziert werden, dass sich das weitere Kraftfahrzeug 12 auf der zweiten Fahrspur F2 befindet. Würde beispielsweise eine Distanz des Kraftfahrzeugs 1 zum weiteren Kraftfahrzeug 12 nicht ausreichen, um einen sicherer Fahrspurwechsel durchzuführen, so kann dies beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 mitgeteilt werden.
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Insbesondere um einen assistierten Spurwechsel durchführen zu können, wird nun erfindungsgemäß sichergestellt, dass kein weiteres Kraftfahrzeug 12 hinter dem Kraftfahrzeug 1 in beispielsweise einer Nachbarspur, vorliegend in der zweiten Fahrspur F2, vorliegt, welches in der Zeit in die Zielspur fährt. Das Assistenzsystem 2 überprüft dabei mit der zweiten Erfassungseinrichtung 4, welche beispielsweise als Radarsensoreinrichtung ausgebildet sein kann, die Umgebungsbedingungen für einen Spurwechsel. Durch hohe mögliche Unterschiede in den Geschwindigkeiten beispielsweise auf einer Autobahn, ist eine möglichst weit erfassende Erfassungseinrichtung 4 notwendig. Hierzu werden nun die Schwarmdaten 6 ebenfalls genutzt, um beispielsweise das weitere Kraftfahrzeug 12 verbessert einer entsprechenden Fahrspur F1, F2, F3, F4 zuordnen zu können. So kann verifiziert werden, ob sich das weitere Kraftfahrzeug 12 auf der benachbarten Fahrspur F1, F2, F3, F4 befindet, welche eventuell relevant für den Spurwechsel werden könnte.
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2 zeigt eine schematische Ansicht auf eine Anzeigeeinrichtung 13 des Assistenzsystems 2. Die Anzeigeeinrichtung 13 kann dabei beispielsweise als Kopf-oben-Anzeigeeinrichtung, was auch als Head-up-Display bezeichnet wird, oder auf einer Head-Unit des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise in einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs 1, angezeigt werden. Im folgenden Ausführungsbeispiel ist beispielsweise eine dreispurige Autobahn gezeigt. Das weitere Kraftfahrzeug 12 befindet sich auf der ersten Fahrspur F1, das Kraftfahrzeug 1 befindet sich auf der zweiten Fahrspur F2, und der Standstreifen F3 ist leer. Neben der zweiten Fahrspur F2, insbesondere auf einer linken Seite der zweiten Fahrspur F2, eine vierte Fahrspur F4 gezeigt. Diese ist ebenfalls leer dargestellt.
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Vorliegend ist insbesondere gezeigt, dass die Fahrspurzuordnung 11 auf der Anzeigeeinrichtung 13 des Assistenzsystems 2 angezeigt wird. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 kann dabei insbesondere ein Umgebungsmodell 14, welches vorliegend angezeigt ist, der Umgebung 9 mit der Fahrbahn 8 und den Fahrspuren F1, F2, F3, F4 erzeugt werden und das Umgebungsmodell 14 mit der Fahrspurzuordnung 11 auf der Anzeigeeinrichtung 13 angezeigt werden.
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3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens. Die Schwarmdaten 6 sowie die Informationen der Erfassungseinrichtungen 3, 4 werden dabei der elektronischen Recheneinrichtung 10 übergeben. Bevorzugt kann beispielsweise mittels einer Kamera die Umgebung 9 dabei erfasst werden. Von den Schwarmdaten 6 kann beispielsweise ein gefahrener Weg der Vielzahl von weiteren Kraftfahrzeugen 12 an die elektronische Recheneinrichtung 10 übergeben werden. Mittels der Kamera kann beispielsweise eine Objektart, beispielsweise ob es sich um einen Pkw handelt, ein Motorrad oder dergleichen inklusive der entsprechenden Fahrspurzuordnung 11 übergeben werden.
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Die Fahrspurzuordnung 11 wird dann insbesondere durch Vergleichen der Schwarmdaten 6 mit der Fahrspurzuordnung gemäß den Erfassungseinrichtungen 3, 4 überprüft. Sollte eine entsprechende Fahrspur F1, F2, F3, F4 eine entsprechende Identifikation mittels der Schwarmdaten 6 aufweisen, so ist keine Korrektur erforderlich, was vorliegend insbesondere mit dem Bezugszeichen 15 gezeigt ist. Sollten keine Schwarmdaten 6 vorliegen, so kann eine Korrektur der Spuridentifikation durchgeführt werden. Insbesondere können dabei die Fahrtrichtung sowie ein Linksverkehr und ein Rechtsverkehr berücksichtigt werden. Dies ist vorliegend insbesondere durch das Bezugszeichen 16 gekennzeichnet. Die Korrektur ist wiederum mit dem Bezugszeichen 17 gekennzeichnet. Ausgehend von dem Block 15 kann dann wiederum die Objektart inklusive der Fahrspurzuordnung 11 der Anzeigeeinrichtung 13 übergeben werden. Ferner kann ausgehend vom Block 17 die Objektart sowie eine korrigierte Fahrspurzuordnung 11 an die Anzeigeeinrichtung 13 übergeben werden. Dies kann dann wiederum insbesondere als Umgebungsmodell 14 entsprechend angezeigt werden.
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Insgesamt zeigt die Erfindung ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrspurzuordnung 11 mithilfe der Schwarmdaten 6.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Assistenzsystem
- 3
- erste Erfassungseinrichtung
- 4
- zweite Erfassungseinrichtung
- 5
- Schwarmdatenempfangseinrichtung
- 6
- Schwarmdaten
- 7
- kraftfahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung
- 8
- Fahrbahn
- 9
- Umgebung
- 10
- elektronische Recheneinrichtung
- 11
- Fahrspurzuordnung
- 12
- weiteres Kraftfahrzeug
- 13
- Anzeigeeinrichtung
- 14
- Umgebungsmodell
- 15
- Block
- 16
- Block
- 17
- Block
- F1
- erste Fahrspur
- F2
- zweite Fahrspur
- F3
- Standstreifen
- F4
- vierte Fahrspur
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2020/0108869 A1 [0003]
- US 2018/0259640 A1 [0004]
