DE102021131356A1

DE102021131356A1 - System und verfahren zum beurteilen des zustands von bremsscheiben

Info

Publication number: DE102021131356A1
Application number: DE102021131356.2A
Authority: DE
Inventors: Milad Jalaliyazdi; Graeme R. Garner; Hossein Sadjadi; Hamed Kazemi
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2021-03-19
Filing date: 2021-11-30
Publication date: 2022-09-22
Also published as: CN115107728B; CN115107728A; US20220297648A1

Abstract

Ein System umfasst ein Bremsmomentanforderungsmodul, ein Bremsensteuermodul und ein Diagnosemodul. Das Bremsmomentanforderungsmodul ist dazu ausgelegt, eine Bremsmomentanforderung auf Grundlage einer Bremspedalstellung während eines Bremsvorgangs zu erzeugen. Das Bremsensteuermodul ist dazu ausgelegt, Reibungsbremsen an einem Radsatz eines Fahrzeugs zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung während des Bremsvorgangs zu erfüllen. Der Radsatz umfasst weniger als alle Räder des Fahrzeugs. Das Diagnosemodul ist dazu ausgelegt, einen Fehler in einer Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz auf Grundlage der während des Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu erkennen.

Description

EINLEITUNG
Die Informationen in diesem Abschnitt dienen dazu, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Arbeiten der vorliegend genannten Erfinder, soweit sie in diesem Abschnitt beschrieben sind, sowie Aspekte der Beschreibung, die möglicherweise zum Zeitpunkt der Anmeldung anderweitig nicht als Stand der Technik gelten, werden weder ausdrücklich noch stillschweigend als Stand der Technik gegen diese Offenbarung zugelassen.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Beurteilen des Zustands von Bremsscheiben.
Scheibenbremsensysteme umfassen in der Regel Scheibenbremsen an allen Rädern eines Fahrzeugs und einen Hydraulikzylinder, z.B. einen Hauptzylinder. Jede Scheibenbremse umfasst eine Bremsscheibe und einen Bremssattel. Jede Bremsscheibe ist an einem der Räder angebracht und dreht sich mit diesem Rad. Jeder Bremssattel ist an einer Achse oder einem Achsschenkel angebracht. Beim Betätigen der Scheibenbremsen drücken die Bremssättel die Bremsbeläge gegen die gegenüberliegenden ebenen Flächen auf Teilen der Bremsscheiben, um Reibung zu erzeugen und dadurch die Drehgeschwindigkeit der Räder zu verringern. Der Hydraulikzylinder regelt den Druck der den Scheibenbremsen zugeführten Bremsflüssigkeit, um die Scheibenbremsen zu betätigen oder zu lösen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein erstes Beispiel für ein System gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Bremsmomentanforderungsmodul, ein Bremsensteuermodul und ein Diagnosemodul. Das Bremsmomentanforderungsmodul ist dazu ausgelegt, eine Bremsmomentanforderung auf Grundlage einer Bremspedalstellung während eines Bremsvorgangs zu erzeugen. Das Bremsensteuermodul ist dazu ausgelegt, Reibungsbremsen an einem Radsatz eines Fahrzeugs zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung während des Bremsvorgangs zu erfüllen. Der Radsatz umfasst weniger als alle Räder des Fahrzeugs. Das Diagnosemodul ist dazu ausgelegt, einen Fehler in einer Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz auf Grundlage der während des Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu erkennen.
Bei einem Aspekt umfasst der Radsatz nur zwei der Räder des Fahrzeugs.
Bei einem Aspekt umfassen die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den Bremskreisdruck, die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die Raddrehzahl.
Bei einem Aspekt ist das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob eine Freigabebedingung erfüllt ist, die Reibungsbremsen an dem Radsatz zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung zu erfüllen, wenn die Freigabebedingung erfüllt ist, und die Reibungsbremsen an allen Rädern des Fahrzeugs zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung zu erfüllen, wenn die Freigabebedingung nicht erfüllt ist. Die Freigabebedingung ist erfüllt, wenn die Bremspedalstellung, eine Verlangsamung des Fahrzeugs und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die vorgegebenen Werte sind.
Bei einem Aspekt ist das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob die Reibungsbremsen an dem Radsatz die Bremsmomentanforderung erfüllen können, die Reibungsbremsen nur am Radsatz während des Bremsvorgangs anzulegen, wenn die Reibungsbremsen an dem Radsatz die Bremsmomentanforderung erfüllen können, und die Reibungsbremsen an allen Rädern des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs zu betätigen, wenn die Reibungsbremsen an dem Radsatz die Bremsmomentanforderung nicht erfüllen können.
Bei einem Aspekt ist das Bremsmomentanforderungsmodul dazu ausgelegt, N Bremsmomentanforderungen auf Grundlage der Bremspedalstellung während N Bremsvorgängen zu erzeugen, ist das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt, die Reibungsbremsen an N Radsätzen zu betätigen, um die N Bremsmomentanforderungen während der N Bremsvorgänge zu erfüllen, ist das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt, die Reibungsbremsen während jedem der N Bremsvorgänge nur an einem der N Radsätze zu betätigen, und ist das Diagnosemodul dazu ausgelegt, einen Fehler in einer Bremsscheibe an einem Rad in den N Radsätzen auf Grundlage der während der N Bremsvorgänge gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu erkennen. N ist eine ganze Zahl größer als eins. Jeder der N Radsätze umfasst eine eindeutige Kombination von Rädern. Wenigstens einer der N Radsätze umfasst weniger als alle Räder.
Bei einem Aspekt umfassen mehrere der N Radsätze weniger als alle Räder des Fahrzeugs.
Bei einem Aspekt ist N gleich fünf, einer der N Radsätze umfasst alle Räder des Fahrzeugs, und die übrigen N Radsätze umfassen nur zwei Räder des Fahrzeugs.
Bei einem Aspekt ist das Diagnosemodul dazu ausgelegt, Signale, die die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs anzeigen, von einem Zeitbereich in einen Winkelbereich umzuwandeln und auf Grundlage der umgewandelten Signale einen Fehler in der Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz zu erkennen.
Bei einem Aspekt umfassen die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eine Raddrehzahl, eine Fahrzeuglängsbeschleunigung und einen Bremskreisdruck, und das Diagnosemodul ist dazu ausgelegt, einen Fehler in der Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz auf Grundlage einer Korrelation zwischen der Raddrehzahl und dem Bremskreisdruck sowie einer Korrelation zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuglängsbeschleunigung zu erkennen.
Ein weiteres Beispiel für ein System gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Raddrehzahlsensor und ein Diagnosemodul. Der Raddrehzahlsensor ist dazu ausgelegt, ein Raddrehzahlsignal zu erzeugen, das die Drehzahl eines Rades in Abhängigkeit von der Zeit anzeigt. Das Diagnosemodul ist dazu ausgelegt, das Raddrehzahlsignal von einem Zeitbereich in einen Winkelbereich umzuwandeln und auf Grundlage des umgewandelten Raddrehzahlsignals einen Fehler in einer dem Rad zugeordneten Komponente zu erkennen. Das umgewandelte Raddrehzahlsignal zeigt die Drehzahl des Rades in Abhängigkeit von einem Radwinkel an.
Bei einem Aspekt ist die Komponente eine Bremsscheibe.
Bei einem Aspekt ist der Raddrehzahlsensor dazu ausgelegt, Pulse in einem Raddrehzahlrohsignal zu messen, wenn das Rad vorgegebene Winkelinkremente durchläuft, das Raddrehzahlsignal zu erzeugen, um die Raddrehzahl zu Zeiten, die den Pulsen entsprechen, und zu Zeiten zwischen den Pulsen anzuzeigen, und das Raddrehzahlsignal vom Zeitbereich in den Winkelbereich umzuwandeln, indem er die Raddrehzahlen entfernt, die den Zeiten zwischen den Pulsen entsprechen.
Bei einem Aspekt ist der Raddrehzahlsensor dazu ausgelegt, das Raddrehzahlsignal zu erzeugen, um die Raddrehzahl zu Zeiten anzuzeigen, die einer Teilmenge der Pulse entsprechen, die nicht alle Pulse umfasst, die Raddrehzahlen für einen Rest der Impulse durch Interpolation zu ermitteln und das Raddrehzahlsignal vom Zeitbereich in den Winkelbereich umzuwandeln, indem er die Raddrehzahlen für den Rest der Pulse addiert.
Bei einem Aspekt umfasst das System ferner einen Fahrzeugsensor, der dazu ausgelegt ist, ein Fahrzeugsignal zu erzeugen, das einen Fahrzeugbetriebszustand, der nicht die Raddrehzahl ist, in Abhängigkeit von der Zeit anzuzeigen, und das Diagnosemodul ist dazu ausgelegt, das Fahrzeugsignal vom Zeitbereich in den Winkelbereich umzuwandeln und auf Grundlage des umgewandelten Raddrehzahlsignals und des umgewandelten Fahrzeugsignals einen Fehler in einer dem Rad zugeordneten Komponente zu erkennen. Das umgewandelte Fahrzeugsignal zeigt den Betriebszustand des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Radwinkel an.
Ein weiteres Beispiel für ein System gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Raddrehzahlsensor, einen Bremskreisdrucksensor und ein Diagnosemodul. Der Raddrehzahlsensor ist dazu ausgelegt, ein Raddrehzahlsignal zu erzeugen, das die Drehzahl eines Rades in Abhängigkeit von der Zeit anzeigt. Der Bremskreisdrucksensor ist dazu ausgelegt, ein Bremskreisdrucksignal zu erzeugen, das den Druck der Bremsflüssigkeit in einem Hydraulikzylinder in Abhängigkeit von der Zeit anzeigt. Der Hydraulikzylinder betätigt eine Reibungsbremse am Rad. Das Diagnosemodul ist dazu ausgelegt, einen Fehler in einer Bremsscheibe der Reibungsbremse auf Grundlage einer Korrelation zwischen dem Raddrehzahlsignal während eines Bremsvorgangs und dem Bremskreisdrucksignal während des Bremsvorgangs zu erkennen.
Bei einem Aspekt ist das Diagnosemodul dazu ausgelegt, das Raddrehzahlsignal und das Bremskreisdrucksignal von einem Zeitbereich in einen Winkelbereich umzuwandeln und einen Fehler in der Bremsscheibe auf Grundlage einer Korrelation zwischen dem umgewandelten Raddrehzahlsignal und dem umgewandelten Bremskreisdrucksignal zu erkennen. Die umgewandelten Signale sind abhängig vom Radwinkel.
Bei einem Aspekt ist das Diagnosemodul dazu ausgelegt, eine Trendbereinigung des Raddrehzahlsignals durchzuführen, eine Trendbereinigung des Bremskreisdrucksignals durchzuführen und einen Fehler in der Bremsscheibe auf Grundlage einer Korrelation zwischen dem trendbereinigten Raddrehzahlsignal und dem trendbereinigten Bremskreisdrucksignal zu erkennen.
Bei einem Aspekt ist das Diagnosemodul dazu ausgelegt, die Korrelation zwischen dem Raddrehzahlsignal und dem Bremskreisdrucksignal zu beurteilen, indem es das Raddrehzahlsignal oder das Bremskreisdrucksignal verschiebt und einen Korrelationskoeffizienten auf Grundlage des Raddrehzahlsignals und des Bremskreisdrucksignals ermittelt.
Bei einem Aspekt ist das Diagnosemodul dazu ausgelegt, einen Fehler in der Bremsscheibe zu erkennen, wenn der Korrelationskoeffizient größer als ein vorgegebener Wert ist.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen nur der Veranschaulichung und sind nicht dazu bestimmt, den Umfang der Offenbarung einzuschränken.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der detaillierten Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt,
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt,
3 bis 5 Flussdiagramme zeigen, die beispielhafte Verfahren zum Beurteilen des Zustands von Bremsscheiben gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen,
6 Tabellen umfasst, die eine Umwandlung von Fahrzeugsignalen vom Zeitbereich in den Winkelbereich veranschaulichen,
7 Diagramme umfasst, die ein Bremskreisdrucksignal und ein Raddrehzahlsignal für eine einwandfreie Scheibe und eine fehlerhafte Scheibe veranschaulichen, und
8 Diagramme umfasst, die rohe und gefilterte Fahrzeugsignale veranschaulichen.

In den Zeichnungen können Bezugszeichen wiederverwendet werden, um ähnliche und/oder identische Elemente zu kennzeichnen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie oben erörtert, drücken bei Scheibenbremsensystemen die Bremssättel die Bremsbeläge gegen die gegenüberliegenden ebenen Flächen von Teilen der Bremsscheiben, um Reibung zu erzeugen und dadurch die Drehgeschwindigkeit der Räder an einem Fahrzeug zu verringern. Dies bewirkt im Laufe der Zeit uneinheitliche Abnutzungsrillen in den gegenüberliegenden ebenen Flächen der Bremsscheiben, was wiederum zu unterschiedlichen Dicken der Bremsscheiben führt. Mit zunehmender Dickenveränderung der Bremsscheiben funktionieren die Scheibenbremsen möglicherweise nicht mehr so gut, wie die Scheibenbremsen funktionieren, wenn sich die Scheibenbremsen im Neuzustand befinden.
Mit einem System zur Beurteilung des Zustands der Bremsen gemäß der vorliegenden Offenbarung wird der Zustand von Bremsscheiben beurteilt, indem es eine dynamische Bremsmomentverteilung vornimmt, Bremsenzustandsindikatoren ermittelt und Scheibendickenveränderungen schätzt. Bei der dynamischen Bremsmomentverteilung werden an jedem Rad eines Fahrzeugs unterschiedliche Bremsmomente angelegt, um eine Bremsmomentanforderung während eines Bremsvorgangs zu erfüllen, und die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs gemessen. Die Bremsenzustandsindikatoren umfassen Merkmale von Signalen, die die während eines Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs anzeigen.
Die Bremsenzustandsindikatoren können außerdem ein Maß für die Korrelation zwischen diesen Signalen umfassen. Das System zur Beurteilung des Zustands der Bremsen kann diese Signale von einem Zeitbereich in einen Winkelbereich umwandeln, bevor es die darauf basierenden Bremsenzustandsindikatoren ermittelt. Das System zur Beurteilung des Zustands der Bremsen schätzt die Scheibendickenveränderungen auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren unter Verwendung von Regressionsmodellen. Das System zur Beurteilung des Zustands der Bremsen erkennt einen Fehler in einer der Bremsscheiben, wenn die Dickenveränderung dieser Bremsscheibe größer als ein vorgegebener Wert ist.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 1 umfasst ein Fahrzeugsystem 10 ein linkes Vorderrad 12, ein rechtes Vorderrad 14, ein linkes Hinterrad 16, ein rechtes Hinterrad 18, Reibungsbremsen 20, einen Hydraulikzylinder 22, ein Bremspedal 24, ein Fahrzeugsteuermodul 26 und eine Benutzeroberflächenvorrichtung 28.
Jede Reibungsbremse 20 ist mit einem der Räder 12, 14, 16 oder 18 gekoppelt. Jede Reibungsbremse 20 verringert die Drehgeschwindigkeit eines der Räder 12, 14, 16 oder 18, an die diese Reibungsbremse 20 gekoppelt ist.
Die Reibungsbremsen 20 sind Scheibenbremsen. Somit umfasst jede Reibungsbremse 20 eine Bremsscheibe 30 und einen Bremssattel 32. Die Bremsscheibe 30 ist an einem der Räder 12, 14, 16 oder 18 angebracht und dreht sich mit diesem. Jeder Bremssattel 32 ist an einer Achse (nicht gezeigt) oder einem Achsschenkel (nicht gezeigt) angebracht. Beim Betätigen der Reibungsbremsen 20 drücken die Bremssättel 32 die Bremsbeläge (nicht gezeigt) gegen die gegenüberliegenden ebenen Flächen der Bremsscheiben 30, um Reibung zu erzeugen und dadurch die Drehgeschwindigkeiten der Räder 12, 14, 16, 18 zu verringern.
Der Hydraulikzylinder 22 regelt den Druck der Bremsflüssigkeit in den Bremsleitungen 34, die sich vom Hydraulikzylinder 22 zu den Reibungsbremsen 20 erstrecken. Beispielsweise erhöht der Hydraulikzylinder 22 den Druck der Bremsflüssigkeit in der Bremsleitung 34, die sich zur Reibungsbremse 20 am linken Vorderrad 12 erstreckt, um diese Reibungsbremse 20 zu betätigen. Umgekehrt verringert der Hydraulikzylinder 22 den Druck der Bremsflüssigkeit in der Bremsleitung 34, die sich zur Reibungsbremse 20 am linken Vorderrad 12 erstreckt, um diese Reibungsbremse 20 zu lösen.
Das Fahrzeugsteuermodul 26 steuert den Hydraulikzylinder 22, um die Reibungsbremsen 20 zu betätigen und zu lösen. Bei einem Beispiel betätigt das Fahrzeugsteuermodul 26 die Reibungsbremsen 20, wenn ein Fahrer das Bremspedal 24 niederdrückt, und das Fahrzeugsteuermodul 26 löst die Reibungsbremsen 20, wenn der Fahrer aufhört, das Bremspedal 24 niederzudrücken. Bei einem anderen Beispiel betätigt und löst das Fahrzeugsteuermodul 26 die Reibungsbremsen 20, wenn Funktionen wie Antiblockiersystem, Stabilitätssteuerung und Traktionssteuerung ausgeführt werden.
Das Fahrzeugsteuermodul 26 steuert den Hydraulikzylinder 22, indem es ein Bremssteuersignal 36 an den Hydraulikzylinder 22 ausgibt. Das Bremsensteuersignal 36 zeigt an, welche der Reibungsbremsen 20 zu betätigen sind und um welchen Betrag die Reibungsbremsen 20 zu betätigen sind. Bei einem Beispiel zeigt das Bremsensteuersignal 36 einen Solldruck der Bremsflüssigkeit in jeder Bremsleitung 34 oder ein Sollbremsmoment an, und der Hydraulikzylinder 22 regelt den Druck der Bremsflüssigkeit in den Bremsleitungen 34, um den Solldruck oder das Sollbremsmoment zu erreichen.
Das Fahrzeugsteuermodul 26 steuert die Benutzeroberflächenvorrichtung 28, um Meldungen zu erzeugen. Die Benutzeroberflächenvorrichtung 28 ist in der Lage, eine optische Nachricht (z.B. Text, ein Licht und/oder ein Symbol), eine akustische Nachricht (z.B. ein Ton) und/oder eine taktile Nachricht (z.B. eine Vibration) zu erzeugen. Die Benutzeroberflächenvorrichtung 28 kann eine elektronische Anzeige (z.B. einen Touchscreen), einen Lautsprecher und/oder einen Vibrationsmotor umfassen. Das Fahrzeugsteuermodul 26 steuert die Benutzeroberflächenvorrichtung 28, indem es ein Steuersignal 38 für die Benutzeroberflächenvorrichtung an die Benutzeroberflächenvorrichtung 28 ausgibt. Das Steuersignal 38 für die Benutzeroberflächenvorrichtung zeigt die Meldungen an, die von der Benutzeroberflächenvorrichtung 28 erzeugt werden sollen.
Das Fahrzeugsteuermodul 26 steuert die Reibungsbremsen 20 und die Benutzeroberflächenvorrichtung 28 auf Grundlage von Eingangswerten von den Sensoren. Die Sensoren umfassen einen Bremspedalstellungssensor 40, einen Fahrzeuglängsbeschleunigungssensor 42, einen Bremskreisdrucksensor 44, einen Sensor 46 für die Drehzahl des linken Vorderrads, einen Sensor 48 für die Drehzahl des rechten Vorderrads, einen Sensor 50 für die Drehzahl des linken Hinterrads und einen Sensor 52 für die Drehzahl des rechten Hinterrads. Der Bremspedalstellungssensor 40 misst die Stellung des Bremspedals 24 und erzeugt ein Bremspedalstellungssignal 54, das die Bremspedalstellung anzeigt (z.B. einen Prozentsatz des Niederdrückens). Der Fahrzeuglängsbeschleunigungssensor 42 misst die Fahrzeuglängsbeschleunigung (vorne/hinten) und erzeugt ein Fahrzeuglängsbeschleunigungssignal 56, das die Fahrzeuglängsbeschleunigung anzeigt. Der Bremskreisdrucksensor 44 misst den Druck der Bremsflüssigkeit im Hydraulikzylinder 22, der hierin als Bremskreisdruck bezeichnet wird, und erzeugt ein Bremskreisdrucksignal 58, das den Bremskreisdruck anzeigt.
Falls das Fahrzeugsystem 10 Teil eines selbstfahrenden oder autonomen Fahrzeugs ist, kann das Bremspedal 24 im Fahrzeugsystem 10 weggelassen werden, und die Stellung des Bremskraftverstärkerbetätigungskolbens kann bei dieser Anmeldung anstelle der Bremspedalstellung verwendet werden. Wird das Bremspedal 24 im Fahrzeugsystem 10 nicht weggelassen, kann zusätzlich zur Bremspedalstellung auch die Stellung des Bremskraftverstärkerbetätigungskolbens verwendet werden. Die Bremskraftverstärkerbetätigungskolbenstellung ist die Stellung eines Bremskraftverstärkerbetätigungskolbens (nicht gezeigt), der mit dem Bremspedal 24 verbunden sein kann oder, im Falle eines autonomen Fahrzeugs, durch eine Vorrichtung (nicht gezeigt) betätigt wird. Die Stellung des Bremskraftverstärkerbetätigungskolbens zeigt also ebenso wie die Stellung des Bremspedals an, wie stark der Fahrer bremsen muss, obwohl der Fahrer ein Modul in einem autonomen Fahrzeug ist.
Der Sensor für die Drehzahl des linken Vorderrads 46 misst die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrads 12 und erzeugt ein Raddrehzahlsignal 60, das die Drehzahl des linken Vorderrads anzeigt. Der Sensor für die Drehzahl des rechten Vorderrads 48 misst die Drehgeschwindigkeit des rechten Vorderrads 14 und erzeugt ein Raddrehzahlsignal 62, das die Drehzahl des rechten Vorderrads anzeigt. Der Sensor für die Drehzahl des linken Hinterrads 50 misst die Drehgeschwindigkeit des linken Hinterrads 16 und erzeugt ein Raddrehzahlsignal 64, das die Drehzahl des linken Hinterrads anzeigt. Der Sensor für die Drehzahl des rechten Hinterrads 52 misst die Drehgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 18 und erzeugt ein Raddrehzahlsignal 66, das die Drehzahl des rechten Hinterrads anzeigt.
Wie oben erörtert, drücken die Bremssättel 32 die Bremsbeläge gegen die gegenüberliegenden ebenen Flächen der Bremsscheiben 30, um Reibung zu erzeugen und dadurch die Drehgeschwindigkeiten der Räder 12, 14, 16, 18 zu verringern. Dies bewirkt im Laufe der Zeit uneinheitliche Abnutzungsrillen in den gegenüberliegenden ebenen Flächen der Bremsscheiben 30, was wiederum zu unterschiedlichen Dicken der Bremsscheiben 30 führt. Mit zunehmender Dickenveränderung der Bremsscheiben 30 funktionieren die Reibungsbremsen 20 möglicherweise nicht mehr so gut, wie die Reibungsbremsen 20 funktionieren, wenn sich die Reibungsbremsen 20 im Neuzustand befinden.
Das Fahrzeugsteuermodul 26 beurteilt den Zustand der Bremsscheiben 30, indem es eine dynamische Bremsmomentverteilung vornimmt, Bremsenzustandsindikatoren ermittelt und Scheibendickenveränderungen schätzt. Bei der dynamischen Bremsmomentverteilung werden die Reibungsbremsen 20 an verschiedenen Radsätzen 12, 14, 16, 18 betätigt, um eine Bremsmomentanforderung während eines Bremsvorgangs zu erfüllen, und die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs gemessen. Die Bremsenzustandsindikatoren umfassen Merkmale von Signalen, die die während eines Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs anzeigen.
Die Bremsenzustandsindikatoren können außerdem ein Maß für die Korrelation zwischen diesen Signalen umfassen. Das Fahrzeugsteuermodul 26 kann diese Signale von einem Zeitbereich in einen Winkelbereich umwandeln, bevor es die darauf basierenden Bremsenzustandsindikatoren ermittelt. Das Fahrzeugsteuermodul 26 schätzt die Scheibendickenveränderungen auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren unter Verwendung von Regressionsmodellen. Das Fahrzeugsteuermodul 26 erkennt einen Fehler in einer der Bremsscheiben 30, wenn die Dickenveränderung dieser Bremsscheibe 30 größer ist als ein vorgegebener Wert. Die hierin offenbarten Techniken zur Durchführung der dynamischen Bremsmomentverteilung und zur Ermittlung der Bremsenzustandsindikatoren können unabhängig voneinander durchgeführt werden. Beispielsweise kann das Fahrzeugsteuermodul 26 die Bremsenzustandsindikatoren ermitteln und die Scheibendickenveränderungen auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren schätzen, ohne eine dynamische Bremsmomentverteilung durchzuführen.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 2 umfasst eine beispielhafte Ausführung des Fahrzeugsteuermoduls 26 ein Bremsmomentanforderungsmodul 70, das Bremsensteuermodul 72 und ein Diagnosemodul 74. Das Bremsmomentanforderungsmodul 70 erzeugt eine Bremsmomentanforderung auf Grundlage der durch das Bremspedalstellungssignal 54 angezeigten Bremspedalstellung. Zusätzlich oder alternativ kann das Bremsmomentanforderungsmodul 70 die Bremsmomentanforderung auf Grundlage der Stellung des Bremsverstärkerbetätigungskolbens erzeugen. Zusätzlich oder alternativ kann das Bremsmomentanforderungsmodul 70 die Bremsmomentanforderung auf Grundlage eines Eingangswerts von einem Antiblockiersystem (nicht gezeigt), einem Stabilitätssteuerungssystem (nicht gezeigt) und/oder einem Traktionssteuerungssystem (nicht gezeigt) erzeugen. Das Bremsmomentanforderungsmodul 70 gibt die Bremsmomentanforderung aus.
Das Bremsensteuermodul 72 betätigt eine oder mehrere (z.B. alle) der Reibungsbremsen 20, um die Bremsmomentanforderung während eines Bremsvorgangs zu erfüllen. Das Bremsensteuermodul 72 betätigt die Reibungsbremsen 20, indem es das Bremsensteuersignal 36 an den Hydraulikzylinder 22 ausgibt. Wie oben erörtert, kann das Bremssteuersignal 36 einen Solldruck oder ein Sollbremsmoment für jede Reibungsbremse 20 anzeigen. Somit kann das Bremsensteuermodul 72 die Reibungsbremsen 20 so steuern, dass sie gleichzeitig unterschiedliche Bremsmomente an verschiedene der Räder 12, 14, 16, 18 anlegen. Das Bremsensteuermodul 72 kann ein Signal an das Diagnosemodul 74 ausgeben, das anzeigt, dass die Reibungsbremsen 20 betätigt sind und welche der Reibungsbremsen 20 betätigt sind.
Das Diagnosemodul 74 beurteilt den Zustand der Bremsscheiben 30 auf Grundlage der Eingangswerte von den Sensoren während des Bremsvorgangs. Die Eingangswerte umfassen das Fahrzeuglängsbeschleunigungssignal 56, das Bremskreisdrucksignal 58 und die Raddrehzahlsignale 60, 62, 64 und 66. Das Diagnosemodul 74 steuert die Benutzeroberflächenvorrichtung 28, um eine Meldung über den Zustand der Bremsscheiben 30 zu erzeugen. Das Diagnosemodul 74 steuert die Benutzeroberflächenvorrichtung 28, indem es das Steuersignal 38 für die Benutzeroberflächenvorrichtung an die Benutzeroberflächenvorrichtung 28 ausgibt. Das Diagnosemodul 74 kann ein Signal an das Bremsensteuermodul 72 ausgeben, das anzeigt, welche der Reibungsbremsen 20 zu betätigen sind, um die Bremsmomentanforderung zu erfüllen.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 3 beginnt bei 76 ein beispielhaftes Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Bremsscheibenfehlern. Bei der Beschreibung der nachstehend beschriebenen Verfahren führen die Module von 2 die Schritte der Verfahren aus. Die jeweiligen Module, die die Schritte der Verfahren ausführen, können jedoch von der nachstehenden Beschreibung abweichen. Zusätzlich oder alternativ können ein oder mehrere Schritte der Verfahren unabhängig von jedem beliebigen Modul ausgeführt werden.
Bei 78 ermittelt das Diagnosemodul 74, ob eine Bremsmomentanforderung erzeugt wurde. Das Diagnosemodul 74 ermittelt, ob die Bremsmomentanforderung auf Grundlage eines Eingangswerts vom Bremsmomentanforderungsmodul 70 erzeugt wurde. Wurde eine Bremsmomentanforderung erzeugt, wird das Verfahren bei 80 fortgesetzt. Ansonsten verbleibt das Verfahren bei 78.
Bei 80 führt das Bremsensteuermodul 72 eine dynamische Bremsmomentverteilung aus, wenn es die Reibungsbremsen 20 so steuert, dass sie die Bremsmomentanforderung während eines Bremsvorgangs erfüllen. Unter Bezugnahme auf 4 wird nachfolgend ein beispielhaftes Verfahren zum Ausführen einer dynamischen Bremsmomentanforderung erörtert. Bei 82 überwacht der Bremskreisdrucksensor 44 den Druck der Bremsflüssigkeit im Hydraulikzylinder 22 (d.h. den Bremskreisdruck). Bei 84 überwachen die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 die Drehzahlen der Räder 12, 14, 16, 18.
Bei 86 ermittelt das Diagnosemodul 74 während des Bremsvorgangs auf Grundlage des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56, des Bremskreisdrucksignals 58 und der Raddrehzahlsignale 66, 62, 64, 66 die Bremsenzustandsindikatoren. Bei 88 ermittelt das Diagnosemodul 74 die Dickenveränderungen der Bremsscheiben 30 auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren. Unter Bezugnahme auf 5 wird nachfolgend ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln der Bremsenzustandsindikatoren und der Scheibendickenveränderungen erörtert.
Bei 90 ermittelt das Diagnosemodul 74, ob ein Bremsfehler erkannt wurde. Das Diagnosemodul 74 kann einen Bremsfehler erkennen, wenn die Dickenveränderung einer oder mehrerer Bremsscheiben 30 größer ist als ein vorgegebener Wert (z.B. 20 Mikrometer). Wird ein Bremsfehler erkannt, wird das Verfahren bei 92 fortgesetzt. Andernfalls wird das Verfahren bei 94 fortgesetzt. Bei 94 steuert das Diagnosemodul 74 die Benutzeroberflächenvorrichtung 28 nicht, um eine Bremsfehlermeldung zu erzeugen.
Bei 92 ermittelt das Diagnosemodul 74, ob der Bremsfehler einem bestimmten Rad 12, 14, 16 oder 18 zugeordnet wurde. Wurde der Bremsfehler zugeordnet, wird das Verfahren bei 96 fortgesetzt. Andernfalls wird das Verfahren bei 98 fortgesetzt. Bei 96 steuert das Diagnosemodul 74 die Benutzeroberflächenvorrichtung 28, um die Bremsfehlermeldung zu erzeugen. Die Bremsfehlermeldung kann angeben, dass ein Bremsfehler erkannt wurde und welches der Räder 12, 14, 16 oder 18 den Bremsfehler aufweist.
Bei 98 stellt das Bremsensteuermodul 72 den Drehmomentausgleich ein, um den Bremsfehler zuzuordnen. Bei einem Beispiel legt das Bremsensteuermodul 72 unter Verwendung der Reibungsbremsen 20 unterschiedliche Bremsmomente an, um die nächste Bremsmomentanforderung zu erfüllen. Während das Verfahren von Schritt 98 zu Schritt 78 fortgesetzt wird, legt das Bremsensteuermodul 72 somit die verschiedenen Bremsmomente möglicherweise erst nach Schritt 78 an. Ein ausführlicheres Beispiel für die Einstellung des Drehmomentausgleichs wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 erörtert.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 4 beginnt bei 100 ein beispielhaftes Verfahren zur dynamischen Bremsmomentverteilung. Bei 102 ermittelt das Diagnosemodul 74, ob eine Bremsmomentanforderung erzeugt wurde. Wurde eine Bremsmomentanforderung erzeugt, wird das Verfahren bei 104 fortgesetzt. Ansonsten verbleibt das Verfahren bei 102.
Bei 104 ermittelt das Diagnosemodul 74, ob eine oder mehrere Freigabebedingungen erfüllt sind. Sind die Freigabebedingungen erfüllt, wird das Verfahren bei 106 fortgesetzt. Andernfalls kehrt das Verfahren zu 102 zurück. Das Diagnosemodul 74 kann ermitteln, ob einige Freigabebedingungen erfüllt sind, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug einen mittleren Bremsvorgang durchführt. Solche Freigabebedingungen können erfüllt sein, wenn die Bremspedalstellung größer als ein vorgegebener Prozentsatz ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist und/oder die Verlangsamung des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Verlangsamung ist. Das Diagnosemodul 74 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 ermitteln.
Das Diagnosemodul 74 kann ermitteln, ob eine andere Freigabebedingung erfüllt ist, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug nicht abbiegt. Eine solche Freigabebedingung kann erfüllt sein, wenn der Lenkradwinkel kleiner als ein vorgegebener Winkel ist. Das Diagnosemodul 74 kann ermitteln, ob andere Freigabebedingungen erfüllt sind, um zu bestätigen, dass es akzeptabel ist, die Bremsmomentanforderung mit weniger als allen Reibungsbremsen 20 zu erfüllen. Solche Freigabebedingungen können erfüllt sein, wenn das Antiblockiersystem, die Stabilitätssteuerung und die Traktionssteuerung nicht ausgeführt werden.
Bei 106 ermittelt das Bremsensteuermodul 72, welcher Radsatz des Fahrzeugs ausgewertet werden soll. Jeder Radsatz umfasst eine eindeutige Kombination aus einem oder mehreren (z.B. zwei oder allen) der Räder 12, 14, 16, 18. Das Bremsensteuermodul 72 kann auf Grundlage eines vorgegebenen Plans, der einem bestimmten Radsatz eine Bremsvorgangsnummer zuordnet, ermitteln, welcher Radsatz des Fahrzeugs ausgewertet werden soll.
Bei einem Beispiel gibt der vorgegebene Plan einen ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Radsatz für einen ersten, zweiten, dritten, vierten bzw. fünften Bremsvorgang an. Der erste Radsatz umfasst alle Räder 12, 14, 16, 18. Der zweite Radsatz umfasst nur die Vorderräder 12, 14. Der dritte Radsatz umfasst nur die Hinterräder 16, 18. Der vierte Radsatz umfasst das linke Vorderrad 12 und das rechte Hinterrad 18. Der fünfte Radsatz umfasst das rechte Vorderrad 14 und das linke Hinterrad 16.
Das Bremsensteuermodul 72 kann entsprechend der Bremsvorgangsnummer einen Radsatz aus dem vorgegebenen Plan auswählen. Zum Beispiel kann das Bremsensteuermodul 72 den ersten Radsatz für den ersten Bremsvorgang auswählen. Zusätzlich oder alternativ kann das Bremsensteuermodul 72 auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren, die während der vorhergehenden Bremsvorgänge ermittelt wurden, einen Radsatz aus dem vorgegebenen Plan auswählen.
Zeigen die Bremsenzustandsindikatoren beispielsweise an, dass ein Bremsfehler höchstwahrscheinlich mit einem der Hinterräder 16, 18 zusammenhängt, kann das Bremsensteuermodul 72 für den zweiten Bremsvorgang den vierten oder fünften Radsatz anstelle des zweiten Radsatzes auswählen.
Bei 108 ermittelt das Bremsensteuermodul 72, ob die Bremsmomentanforderung von den Reibungsbremsen 20 an dem ausgewählten Radsatz erfüllt werden kann. Kann die Bremsmomentanforderung von den Reibungsbremsen 20 an dem ausgewählten Radsatz erfüllt werden, wird das Verfahren bei 110 fortgesetzt. Andernfalls wird das Verfahren bei 112 fortgesetzt. Bei 112 betätigt das Bremsensteuermodul 72 die Reibungsbremsen 20 an allen vier Reibungsbremsen 20, um die Bremsmomentanforderung während des Bremsvorgangs zu erfüllen. Bei 110 betätigt das Bremsensteuermodul 72 die Reibungsbremsen 20 an dem ausgewählten Radsatz nur, um die Bremsmomentanforderung während des Bremsvorgangs zu erfüllen.
Bei 114 wertet das Diagnosemodul 74 den Zustand der Bremsscheiben 30 an dem ausgewählten Radsatz auf Grundlage der während des Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs aus. Das Diagnosemodul 74 erreicht dies, indem es die Bremsenzustandsindikatoren auf Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ermittelt und die Dickenveränderungen der Bremsscheiben 30 auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren ermittelt. Unter Bezugnahme auf 5 wird nachfolgend ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln der Bremsenzustandsindikatoren und der Scheibendickenveränderungen ausführlich erörtert.
Bei 116 ermittelt das Bremsensteuermodul 72, ob alle Radsätze in dem vorgegebenen Plan ausgewertet wurden. Wurden alle Radsätze nach dem vorgegebenen Plan ausgewertet, wird das Verfahren bei 118 fortgesetzt. Andernfalls kehrt das Verfahren zu 102 zurück. Bei 118 ordnet das Diagnosemodul 74 alle Bremsfehler zu, die bei der Auswertung aller Radsätze nach dem vorgegebenen Plan erkannt wurden. Wird beispielsweise beim Auswerten des ersten, dritten und fünften Radsatzes ein Bremsfehler erkannt, ermittelt das Diagnosemodul 74, dass die Bremsscheibe 30 am linken Hinterrad 16 defekt ist.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 5 beginnt bei 120 ein Verfahren zum Bestimmen von Bremsenzustandsindikatoren und von Scheibendickenveränderungen. Bei 122 überwacht der Bremskreisdrucksensor 44 den Druck der Bremsflüssigkeit im Hydraulikzylinder 22 (d.h. den Bremskreisdruck) während eines Bremsvorgangs und erzeugt das Bremskreisdrucksignal 58, das den Bremskreisdruck anzeigt. Bei 124 misst der Fahrzeuglängsbeschleunigungssensor 42 die Fahrzeuglängsbeschleunigung während des Bremsvorgangs und erzeugt das Fahrzeuglängsbeschleunigungssignal 56, das die Fahrzeuglängsbeschleunigung anzeigt. Bei 126 messen die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 die Drehzahlen der Räder während des Bremsvorgangs und geben die Raddrehzahlsignale 66, 62, 64, 66 aus, die die Raddrehzahlen anzeigen.
Bei 128 führt das Diagnosemodul 74 eine Vorverarbeitung der Fahrzeugrohsignale aus (z.B. des Bremskreisdrucksignals 58, des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56 und der Raddrehzahlsignale 66, 62, 64, 66). Bei einem Beispiel führt das Diagnosemodul 74 eine Trendbereinigung der Fahrzeugrohsignale aus, indem es z.B. Änderungen der Mittelwerte dieser Signale im Laufe der Zeit entfernt. Bei einem anderen Beispiel legt das Diagnosemodul 74 einen Tiefpassfilter an die Fahrzeugrohsignale an, um hochfrequente Anteile (z.B. Rauschen) herauszufiltern. Bei einem anderen Beispiel legt das Diagnosemodul 74 einen Hochpassfilter an die Fahrzeugrohsignale an, um niederfrequente Anteile herauszufiltern. Bei einem anderen Beispiel wandelt das Diagnosemodul 74 die Fahrzeugrohsignale vom Zeitbereich in den Frequenzbereich um.
Bei 130 ermittelt das Diagnosemodul 74 die Bremsenzustandsindikatoren auf Grundlage der vorverarbeiteten (z.B. trendbereinigten, gefilterten) Fahrzeugsignale. Die Bremsenzustandsindikatoren umfassen während des Bremsvorgangs eine oder mehrere Eigenschaften des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56, des Bremskreisdrucksignals 58 und der Raddrehzahlsignale 66, 62, 64, 66, nachdem diese Signale vorverarbeitet wurden. Die Bremsenzustandsindikatoren können die Spitze-Spitze-Amplituden des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56 und des Bremskreisdrucksignals 58 im Zeitbereich und im Frequenzbereich während des Bremsvorgangs umfassen. Somit kann das Diagnosemodul 74 auf Grundlage des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56 und des Bremskreisdrucksignals 58 während des Bremsvorgangs vier Bremsenzustandsindikatoren erzeugen. Die Bremsenzustandsindikatoren können die Spitze-Spitze-Amplituden der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 im Zeitbereich während des Bremsvorgangs und Amplituden bei kritischen Frequenzen der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 im Frequenzbereich während des Bremsvorgangs umfassen. Somit kann das Diagnosemodul 74 auf Grundlage der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 während des Bremsvorgangs acht Bremsenzustandsindikatoren erzeugen.
Jeder Bremsenzustandsindikator kann den Zustand der Bremsscheiben 30 an einem oder mehreren der Räder 12, 14, 16, 18 anzeigen. Zum Beispiel können größere Spitze-Spitze-Amplituden des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56 und/oder des Bremskreisdrucksignals 58 einen Fehler in der Bremsscheibe 30 an einem der Räder 12, 14, 16, 18 anzeigen, während kleinere Spitze-Spitze-Amplituden des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56 und/oder des Bremskreisdrucksignals 58 anzeigen können, dass sich alle Bremsscheiben 30 in einwandfreiem Zustand befinden. Bei einem anderen Beispiel können die Spitze-Spitze-Amplituden der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 den Zustand der Bremsscheiben 30 an den Rädern 12, 14, 16 bzw. 18 anzeigen.
Bei 132 kombiniert das Diagnosemodul 74 die Bremszustandsindikatoren für jedes der Räder 12, 14, 16, 18. Das Diagnosemodul 74 kann dies für jedes der Räder 12, 14, 16, 18 erreichen, indem es einen gewichteten Durchschnittswert aller Bremsenzustandsindikatoren ermittelt, die den Zustand der Bremsscheibe 30 an dem jeweiligen Rad 12, 14, 16, 18 anzeigen. Beispielsweise kann das Diagnosemodul 74 die Bremsenzustandsindikatoren für das linke Vorderrad 12 kombinieren, indem es den gewichteten Durchschnittswert der Spitze-Spitze-Amplituden des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56, des Bremskreisdrucksignals 58, des Raddrehzahlsignals 60 im Zeitbereich und des Raddrehzahlsignals 60 im Frequenzbereich ermittelt. Das Diagnosemodul 74 kann die Bremsenzustandsindikatoren für jedes der Räder 12, 14, 16, 18 nacheinander oder parallel kombinieren, z.B. unter Verwendung eines Kalman-Filters.
Bei 134 ermittelt das Diagnosemodul 74 die Dickenveränderung jeder Bremsscheibe 30 sowie einen Fehler jeder Scheibendickenveränderung. Das Diagnosemodul 74 ermittelt die Scheibendickenveränderungen auf Grundlage der Bremsenzustandsindikatoren unter Verwendung von Regressionsmodellen. Bei den Regressionsmodellen handelt es sich um vorgegebene Beziehungen zwischen den Bremsenzustandsindikatoren und den Scheibendickenveränderungen. Das Diagnosemodul 74 ermittelt den Fehler jeder Scheibendickenveränderung auf Grundlage der während des Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, wie z.B. der Bremspedalstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung des Bremskraftverstärkerbetätigungskolbens. Zum Beispiel kann der Fehler bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten gering und bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten hoch sein.
Die Schritte 136 und 138 können vor den Schritten 122 bis 134 durchgeführt werden, um die Regressionsmodelle zu erhalten, die bei 134 zur Bestimmung der Scheibendickenveränderungen verwendet werden. Bei 136 werden die Scheibendickenveränderungen mehrerer (z.B. 20) einwandfreier und fehlerhafter Bremsscheiben gemessen. Bei 138 werden Regressionsmodelle anhand der bekannten Scheibendickenveränderungen trainiert. Bei einem Beispiel schätzen die Regressionsmodelle die Bremsenzustandsindikatoren auf Grundlage jeder Scheibendickenveränderung. Die Bremsenzustandsindikatoren werden dann auf Grundlage der während der Bremsvorgänge gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs berechnet, und die Regressionsmodelle werden auf Grundlage der berechneten Bremsenzustandsindikatoren angepasst. Die Regressionsmodelle werden dann invertiert, um die bei 142 verwendeten Regressionsmodelle zu erhalten.
Die Schritte 140 und 142 können parallel zu den Schritten 122 bis 134 durchgeführt werden, um Informationen zu erhalten, die bei 134 zum Ermitteln des Fehlers jeder Scheibendickenveränderung verwendet werden. Bei 140 überwachen Sensoren die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs und erzeugen Fahrzeugsignale, die die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs anzeigen. Die Fahrzeugsignale können beispielsweise die Bremspedalstellung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die während des Bremsvorgangs gemessene Stellung des Bremskraftverstärkerbetätigungskolbens anzeigen. Bei 142 ermittelt das Diagnosemodul 74 den Mittelwert und die Varianz der Fahrzeugsignale. Das Diagnosemodul 74 kann den Fehler der Scheibendickenveränderungen auf Grundlage des Mittelwerts und der Varianz der Fahrzeugsignale unter Verwendung einer vorgegebenen Beziehung zwischen denselben ermitteln. Das Verfahren endet bei 144.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 6 veranschaulichen eine erste Tabelle 146 und eine zweite Tabelle 148 eine Transformation der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 und eines Lenkradwinkelsignals vom Zeitbereich in den Winkelbereich. Die erste und die zweite Tabelle 146 und 148 umfassen jeweils eine erste Spalte 150, eine zweite Spalte 152 und eine dritte Spalte 154. Die erste Spalte 150 zeigt die Pulszahlen, die zweite Spalte 152 die Raddrehzahlen und die dritte Spalte 154 die Lenkradwinkel an. Jede Zeile in der ersten und zweiten Tabelle 146 und 148 entspricht einem Zeitstempel, und der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Zeitstempeln ist konstant.
Die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 messen jeweils Pulse in einem Raddrehzahlrohsignal, während das entsprechende Rad 12, 14, 16, 18 vorgegebene Winkelinkremente durchläuft. Die Pulszahlen geben die Anzahl der Pulse an, die von dem jeweiligen Raddrehzahlsensor 46, 48, 50, 52 seit dem letzten Zurücksetzen der Pulszahl erzeugt wurden. Die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 ermitteln die Drehzahlen der Räder 12, 14, 16 bzw. 18 bei den Pulsen entsprechenden Zeitstempeln auf Grundlage der zwischen den Pulsen verstrichenen Zeit. Die Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 können die Raddrehzahlen, die Pulszahlen und die entsprechenden Zeitstempel anzeigen. Das Lenkradwinkelsignal zeigt die Lenkradwinkel und die entsprechenden Zeitstempel an. Anhand des Lenkradwinkelsignals wird erläutert, wie Fahrzeugsignale vom Zeitbereich in den Winkelbereich transformiert werden können. Das gleiche Verfahren kann jedoch auch für die Transformation anderer Fahrzeugsignale, z.B. des Fahrzeuglängsbeschleunigungssignals 56 oder des Bremskreisdrucksignals 58, vom Zeitbereich in den Winkelbereich verwendet werden.
Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Rate, mit der der Lenkradwinkelsensor den Lenkradwinkel misst, höher als die Rate, mit der die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 Pulse erzeugen. Somit gibt das Lenkradwinkelsignal die Lenkradwinkel in den Zeiten zwischen den Pulsen an. Ein Beispiel hierfür ist in den Zeilen 156 der ersten Tabelle 146 gezeigt. In den Zeilen 156 sind in der zweiten Spalte Striche eingetragen, da die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 die Raddrehzahlen nicht bei Zeitstempeln zwischen den Pulsen ermitteln. Für diese Zeitstempel können die Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 Nullwerte oder den gleichen Raddrehzahlwert wie in der vorherigen Zeile anzeigen.
Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Rate, mit der die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 die Raddrehzahlen ermitteln, langsamer als die Rate, mit der die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 Pulse erzeugen. Somit ermitteln die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 nicht für jeden Puls eine Raddrehzahl. Ein Beispiel dafür ist in Zeile 158 der ersten Tabelle 146 gezeigt, wo die Pulszahl von 1009 auf 1011 überspringt. Somit zeigen die Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 keine Raddrehzahl für den Puls 1010 an.
Bei der Umwandlung der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 und des Lenkradwinkelsignals vom Zeitbereich in den Winkelbereich entfernt das Diagnosemodul 74 die Raddrehzahlen und die Lenkradwinkel, die den Zeitstempeln zwischen den Pulsen entsprechen. Bei diesem Beispiel entfernt das Diagnosemodul 74 die Raddrehzahlen und die Lenkradwinkel in den Zeilen 156. Darüber hinaus ermittelt das Diagnosemodul 74 durch Interpolation die Raddrehzahlen bei Pulszahlen, für die die Raddrehzahlsensoren 46, 48, 50, 52 die Raddrehzahlen nicht ermittelt haben. Bei diesem Beispiel addiert das Diagnosemodul 74 die Raddrehzahl und den Lenkradwinkel für den Puls 1010, wie in Zeile 160 der zweiten Tabelle 148 gezeigt.
Die umgewandelten Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 und das umgewandelte Lenkradwinkelsignal geben die Werte in der zweiten Tabelle 148 an. Die zweite Tabelle 148 umfasst nur die Raddrehzahlen und die Lenkradwinkel bei den Pulsen, und die zweite Tabelle 148 umfasst die Raddrehzahl und den Lenkradwinkel bei jedem Puls. Darüber hinaus ist das Winkelinkrement zwischen den Pulsen konstant. Somit ist das Winkelinkrement zwischen aufeinanderfolgenden Zeilen in der zweiten Tabelle 148 konstant. Der oben beschriebene Transformationsprozess kann zur Erkennung von Bremsscheibenfehlern und anderen Arten von Radfehlern wie Bremsbelag- und Radlagerfehlern verwendet werden.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 7 veranschaulichen das erste und das zweite Diagramm 162 und 164 Beispiele für das Bremskreisdrucksignal 58 bzw. das Raddrehzahlsignal 60 (für das linke Vorderrad 12), wenn sich alle Bremsscheiben 30 in einwandfreiem Zustand befinden. Das dritte und das vierte Diagramm 166 und 168 veranschaulichen Beispiele für das Bremskreisdrucksignal 58 bzw. das Raddrehzahlsignal 60, wenn die Bremsscheibe 30 am linken Vorderrad 12 defekt ist. Im ersten und dritten Diagramm 162 und 166 ist das Bremskreisdrucksignal 58 in Bezug auf eine x-Achse 170, die die Pulszahl darstellt, und eine y-Achse 172, die den Druck in bar darstellt, aufgetragen. Im zweiten und vierten Diagramm 164 und 168 ist das Raddrehzahlsignal 60 in Bezug auf die x-Achse 170 und eine y-Achse 174, die die Raddrehzahl in Kilometern pro Stunde darstellt, aufgetragen.
Im ersten Diagramm 162 sind zwar einige hochfrequente Schwingungen im Bremskreisdrucksignal 58 zu sehen, doch ist die Größe der hochfrequenten Schwingungen gering. Außerdem sind im zweiten Diagramm 164 wenige bis keine hochfrequenten Schwingungen im Raddrehzahlsignal 60 zu erkennen. Das Fehlen hochfrequenter Schwingungen mit großer Größe in dem Bremskreisdruck- und dem Raddrehzahlsignal 58 und 60 deutet darauf hin, dass die Dickenveränderungen aller Bremsscheiben 30 gering sind (z.B. innerhalb eines akzeptablen Bereichs).
Im Gegensatz dazu sind im dritten und vierten Diagramm 166 und 168 sowohl im Bremskreisdrucksignal 58 als auch im Raddrehzahlsignal 60 kurz vor den Pulszahlen 5,4 × 10⁴ und 5,6 × 10⁴ hochfrequente Schwingungen mit großer Größe zu sehen. Die Größe der hochfrequenten Schwingungen im Bremskreisdrucksignal 58 zeigt an, dass die Dickenveränderung von wenigstens einer der Bremsscheiben 30 groß ist (z.B. außerhalb eines akzeptablen Bereichs). Die Tatsache, dass die hochfrequenten Schwingungen des Bremskreisdruck- und des Raddrehzahlsignals 58 und 60 miteinander korrelieren, deutet darauf hin, dass die Dickenveränderung der Bremsscheibe 30 am linken Vorderrad 12 groß ist. Somit ermöglicht die Korrelation zwischen dem Bremskreisdruck- und dem Raddrehzahlsignal 58 und 60, den Bremsscheibenfehler dem linken Vorderrad 12 zuzuordnen.
Unter nun folgender Bezugnahme auf 8 veranschaulicht ein erstes Diagramm 176 Beispiele für das Bremskreisdrucksignal 58, das Raddrehzahlsignal 60 und das Raddrehzahlsignal 62 in ihrer Rohform, aufgetragen in Bezug auf eine x-Achse 178, die die Zeit darstellt, und eine y-Achse 180, die die Größe darstellt. Ein zweites Diagramm 182 veranschaulicht Beispiele für das Bremskreisdrucksignal 58, das Raddrehzahlsignal 60 und das Raddrehzahlsignal 62, nachdem diese Signale trendbereinigt worden sind. Ein drittes Diagramm 184 entspricht dem zweiten Diagramm 182, mit dem Unterschied, dass im dritten Diagramm 184 nur die Anfangsteile der Raddrehzahlsignale 60, 62 gezeigt sind.
Im ersten Diagramm 176 weisen die Rohformen des Bremskreisdrucksignals 58 und des Raddrehzahlsignals 60 einige Schwingungen auf, während das Raddrehzahlsignal 62 wenige bis keine Schwingungen aufweist. Es ist jedoch schwierig festzustellen, ob die Schwingungen des Bremskreisdrucksignals 58 und des Raddrehzahlsignals 60 miteinander korrelieren und ob die Größe dieser Schwingungen groß genug ist, um auf eine defekte Bremsscheibe hinzuweisen. Im zweiten Diagramm 182 weisen die trendbereinigten Formen des Bremskreisdrucksignals 58 und des Raddrehzahlsignals 60 dagegen große Schwingungen auf, und es ist deutlich, dass die Schwingungen miteinander korrelieren.
Um die Korrelation zwischen dem Bremskreisdrucksignal 58 und den Raddrehzahlsignalen 60, 62 zu beurteilen, führt das Diagnosemodul 74 eine Kreuzkorrelation durch. Dabei verschiebt das Diagnosemodul 74 das Bremskreisdrucksignal 58 oder die Raddrehzahlsignale 60, 62 entlang der x-Achse 178, um eine Verzögerung zu erzeugen, ermittelt einen Korrelationskoeffizienten und wiederholt diese beiden Schritte, bis die Verzögerung mit dem höchsten Korrelationskoeffizienten ermittelt ist. Das Diagnosemodul 74 kann einen Fehler in einer der Bremsscheiben 30 diagnostizieren, wenn der entsprechende Korrelationskoeffizient größer als ein vorgegebener Wert (z.B. 0,6) ist. Somit kann das Diagnosemodul 74 den Korrelationskoeffizienten als Bremsenzustandsindikator verwenden. Das Bremskreisdrucksignal 58 und der im dritten Diagramm 184 gezeigte Teil des Raddrehzahlsignals 60 weisen einen Korrelationskoeffizienten von 0,71 auf. Das Bremskreisdrucksignal 58 und der im dritten Diagramm 184 gezeigte Teil des Raddrehzahlsignals 62 weisen einen Korrelationskoeffizienten von 0,53 auf.
Das Diagnosemodul 74 kann die Korrelation zwischen dem Fahrzeuglängsbeschleunigungssignal 56 und den Raddrehzahlsignalen 60, 62, 64, 66 auf die gleiche Weise wie oben beschrieben beurteilen. Das Diagnosemodul 74 kann den für jedes der Raddrehzahlsignale 60, 62, 64, 66 ermittelten Korrelationskoeffizienten als Bremsenzustandsindikator für die Reibungsbremse 20 an dem entsprechenden der Räder 12, 14, 16, 18 verwenden. Beispielsweise kann das Diagnosemodul 74 einen Fehler in der Bremsscheibe 30 des linken Vorderrads 12 diagnostizieren, wenn der Korrelationskoeffizient zwischen dem Fahrzeuglängsbeschleunigungssignal 56 und dem Raddrehzahlsignal 60 größer ist als der vorgegebene Wert.
Die obige Beschreibung hat lediglich einen veranschaulichenden Charakter und soll in keiner Weise die Offenbarung, ihre Anwendung oder ihren Gebrauch einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in einer ganzen Reihe von Formen umgesetzt werden. Obwohl diese Offenbarung bestimmte Beispiele umfasst, sollte der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf dieselben beschränkt werden, da andere Änderungen nach dem Studieren der Zeichnungen, der Patentspezifikation und der folgenden Ansprüche deutlich werden. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern. Auch wenn die Ausgestaltungen oben jeweils als mit bestimmten Merkmalen versehen beschrieben sind, können ferner jedes einzelne oder mehrere dieser Merkmale, die in Bezug auf eine Ausgestaltung der Offenbarung beschrieben sind, mit Merkmalen jeder der anderen Ausgestaltungen umgesetzt und/oder mit denselben kombiniert werden, selbst wenn diese Kombination nicht ausdrücklich beschrieben ist. Mit anderen Worten schließen sich die beschriebenen Ausgestaltungen nicht gegenseitig aus, und Vertauschungen einer oder mehrerer Ausgestaltungen untereinander bleiben im Rahmen dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z.B. zwischen Modulen, Schaltungselementen, Halbleiterschichten usw.) werden mit verschiedenen Begriffen beschrieben, darunter „verbunden“, „in Eingriff stehend“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „oben auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet“. Wird eine Beziehung zwischen ersten und zweiten Elementen in der obigen Offenbarung nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben, kann diese Beziehung eine direkte Beziehung sein, bei der keine anderen dazwischenliegenden Elemente zwischen den ersten und zweiten Elementen vorhanden sind, aber auch eine indirekte Beziehung, bei der ein oder mehrere dazwischenliegende Elemente (entweder räumlich oder funktionell) zwischen den ersten und zweiten Elementen vorhanden sind. Wie hierin verwendet, sollte der Ausdruck „A, B und/oder C“ unter Verwendung einer nicht-exklusiven logischen ODER-Verknüpfung als logisch (A ODER-verknüpft mit B ODER-verknüpft mit C) ausgelegt werden und nicht als „wenigstens eines von A, wenigstens eines von B und wenigstens eines von C“ verstanden werden.
In den Figuren veranschaulicht die Richtung eines Pfeils, wie sie durch die Pfeilspitze angezeigt wird, im Allgemeinen den Informationsfluss (z.B. Daten oder Anweisungen), der für die Veranschaulichung von Interesse ist. Tauschen beispielsweise Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen aus, die von Element A zu Element B übertragenen Informationen sind für die Veranschaulichung aber relevant, kann der Pfeil von Element A zu Element B zeigen. Dieser unidirektionale Pfeil bedeutet nicht, dass keine anderen Informationen von Element B zu Element A übertragen werden. Ferner kann Element B bei Informationen, die von Element A zu Element B gesendet werden, Anfragen oder Empfangsbestätigungen für die Informationen an Element A senden.
Bei dieser Anmeldung, die die nachfolgenden Definitionen umfasst, kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann sich auf Folgendes beziehen, Teil davon sein oder Folgendes umfassen: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine digitale, analoge oder gemischt analoge/digitale diskrete Schaltung, eine digitale, analoge oder gemischt analoge/digitale integrierte Schaltung, eine kombinatorische Logikschaltung, ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine Prozessorschaltung (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), die Code ausführt, eine Speicherschaltung (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), die von dem Prozessorschaltkreis ausgeführten Code speichert, andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen, oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten Komponenten, z.B. in einem Ein-Chip-System.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen umfassen. Bei einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen verdrahtete oder drahtlose Schnittstellen umfassen, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen davon verbunden sind. Die Funktionalität eines beliebigen gegebenen Moduls der vorliegenden Offenbarung kann auf mehrere Module verteilt sein, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. Zum Beispiel können mehrere Module einen Lastausgleich ermöglichen. Bei einem weiteren Beispiel kann ein Server-Modul (auch als Remote- oder Cloud-Modul bezeichnet) einige Funktionen im Auftrag eines Client-Moduls ausführen.
Der Begriff „Code“, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff „gemeinsame Prozessorschaltung“ umfasst eine einzelne Prozessorschaltung, die Code von mehreren Modulen zum Teil oder in Gesamtheit ausführt. Der Begriff „Gruppenprozessorschaltung“ umfasst eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Prozessorschaltungen Code von einem oder mehreren Modulen zum Teil oder in Gesamtheit ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Chips, mehrere Prozessorschaltungen auf einem einzelnen Chip, mehrere Kerne einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination davon. Der Begriff „gemeinsame Speicherschaltung“ umfasst eine einzelne Speicherschaltung, die Code von mehreren Modulen zum Teil oder in Gesamtheit speichert. Der Begriff „Gruppenspeicherschaltung“ umfasst eine Speicherschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Speichern Code von einem oder mehreren Modulen zum Teil oder in Gesamtheit speichert.
Der Begriff „Speicherschaltung“ ist eine Untermenge des Begriffs computerlesbares Medium. Der Begriff „computerlesbares Medium“, wie er hierin verwendet wird, umfasst keine transitorischen elektrischen oder elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium (z.B. auf einer Trägerwelle) ausbreiten; der Begriff „computerlesbares Medium“ kann daher als greifbar und nicht transitorisch betrachtet werden. Nicht einschränkende Beispiele für ein nicht transitorisches, greifbares, computerlesbares Medium sind nichtflüchtige Speicherschaltungen (z.B. eine Flash-Speicherschaltung, eine löschbare, programmierbare Festwertspeicherschaltung oder eine Maskenfestwertspeicherschaltung), flüchtige Speicherschaltungen (z.B. eine statische Direktzugriffsspeicherschaltung oder eine dynamische Direktzugriffsspeicherschaltung), magnetische Speichermedien (z.B. ein analoges oder digitales Magnetband oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z.B. eine CD, eine DVD oder eine Blu-ray Disc).
Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig von einem Spezialcomputer implementiert werden, der dadurch erstellt wird, dass ein Allzweckcomputer so konfiguriert wird, dass er eine oder mehrere bestimmte, in Computerprogrammen enthaltene Funktionen ausführt. Die oben beschriebenen Funktionsblöcke, Flussdiagrammkomponenten und andere Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die durch die Routinearbeit eines erfahrenen Technikers oder Programmierers in die Computerprogramme übersetzt werden können.
Die Computerprogramme umfassen prozessorausführbare Anweisungen, die auf wenigstens einem nicht transitorischen, konkreten, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen oder auf diesen beruhen. Die Computerprogramme können ein Basic-Input/Output-System (BIOS), das mit der Hardware des Spezialcomputers zusammenwirkt, Gerätetreiber, die mit bestimmten Geräten des Spezialcomputers zusammenwirken, ein oder mehrere Betriebssysteme, Benutzeranwendungen, Hintergrunddienste, Hintergrundanwendungen usw. umfassen.
Die Computerprogramme können umfassen: (i) beschreibenden Text, der zu parsen ist, z.B. HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assembler-Code, (iii) Objektcode, der von einem Compiler aus dem Quellcode erzeugt wird, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und Ausführung durch einen Just-in-Time-Compiler usw. Nur zum Beispiel kann Quellcode mit der Syntax von Sprachen geschrieben werden, die C, C++, C#, Objective-C, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language 5. Version), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, MATLAB, SIMULINK und Python® umfassen.

Claims

System, umfassend: ein Bremsmomentanforderungsmodul, das dazu ausgelegt ist, eine Bremsmomentanforderung auf Grundlage einer Bremspedalstellung während eines Bremsvorgangs zu erzeugen, ein Bremsensteuermodul, das dazu ausgelegt ist, Reibungsbremsen an einem Radsatz eines Fahrzeugs zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung während des Bremsvorgangs zu erfüllen, wobei der Radsatz weniger als alle Räder des Fahrzeugs umfasst, und ein Diagnosemodul, das dazu ausgelegt ist, einen Fehler in einer Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz auf Grundlage der während des Bremsvorgangs gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu erkennen.
System nach Anspruch 1, wobei der Radsatz nur zwei der Räder des Fahrzeugs umfasst.
System nach Anspruch 1, wobei die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den Bremskreisdruck, die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die Raddrehzahl umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt ist: zu ermitteln, ob eine Freigabebedingung erfüllt ist, die Reibungsbremsen am Radsatz zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung zu erfüllen, wenn die Freigabebedingung erfüllt ist, und die Reibungsbremsen an allen Rädern des Fahrzeugs zu betätigen, um die Bremsmomentanforderung zu erfüllen, wenn die Freigabebedingung nicht erfüllt ist, wobei die Freigabebedingung erfüllt ist, wenn die Bremspedalstellung, eine Verlangsamung des Fahrzeugs und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als vorbestimmte Werte sind.
System nach Anspruch 1, wobei das Bremssteuermodul dazu ausgelegt ist: zu ermitteln, ob die Reibungsbremsen an dem Radsatz die Bremsmomentanforderung erfüllen können, die Reibungsbremsen nur am Radsatz während des Bremsvorgangs zu betätigen, wenn die Reibungsbremsen an dem Radsatz die Bremsmomentanforderung erfüllen können, und die Reibungsbremsen an allen Rädern des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs zu betätigen, wenn die Reibungsbremsen an dem Radsatz die Bremsmomentanforderung nicht erfüllen können.
System nach Anspruch 1, wobei: das Bremsmomentanforderungsmodul dazu ausgelegt ist, N Bremsmomentanforderungen auf Grundlage der Bremspedalstellung während N Bremsvorgängen zu erzeugen, wobei N eine ganze Zahl größer als eins ist, das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt ist, die Reibungsbremsen an N Radsätzen zu betätigen, um die N Bremsmomentanforderungen während der N Bremsvorgänge zu erfüllen, wobei: das Bremsensteuermodul dazu ausgelegt ist, die Reibungsbremsen bei jedem der N Bremsvorgänge nur an einem von N Radsätzen zu betätigen, jeder der N Radsätze eine eindeutige Kombination von Rädern umfasst, und wenigstens einer der N Radsätze weniger als alle Räder umfasst, und das Diagnosemodul dazu ausgelegt ist, einen Fehler in der Bremsscheibe an einem Rad in den N Radsätzen auf Grundlage der während der N Bremsvorgänge gemessenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu erkennen.
System nach Anspruch 6, wobei mehrere der N Radsätze weniger als alle Räder des Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 6, wobei: N gleich fünf ist, einer der N Radsätze alle Räder des Fahrzeugs umfasst, und die übrigen N Radsätze nur zwei der Räder des Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei das Diagnosemodul dazu ausgelegt ist: Signale, die die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs anzeigen, von einem Zeitbereich in einen Winkelbereich umwandeln, und auf Grundlage der umgewandelten Signale einen Fehler in der Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz zu erkennen.
System nach Anspruch 1, wobei: die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eine Raddrehzahl, eine Fahrzeuglängsbeschleunigung und einen Bremskreisdruck umfassen, und das Diagnosemodul dazu ausgelegt ist, einen Fehler in der Bremsscheibe an einem Rad in dem Radsatz auf Grundlage einer Korrelation zwischen der Raddrehzahl und dem Bremskreisdruck sowie einer Korrelation zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuglängsbeschleunigung zu erkennen.