DE102021130497B3

DE102021130497B3 - Scharnier, insbesondere für eine Fahrzeugklappe

Info

Publication number: DE102021130497B3
Application number: DE102021130497.0A
Authority: DE
Inventors: André Block
Original assignee: Edscha Engineering GmbH
Current assignee: Edscha Engineering GmbH
Priority date: 2021-11-22
Filing date: 2021-11-22
Publication date: 2022-06-23
Anticipated expiration: 2041-11-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Scharnier, insbesondere für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein an einer Fahrzeugklappe (K; K') anschließbares erstes Scharnierteil (2; 102), ein an einer Fahrzeugkarosserie anschließbares zweites Scharnierteil (3; 103), wobei das erste Scharnierteil (2; 102) und das zweite Scharnierteil (3; 103) um eine erste Drehachse (D; D') zueinander drehbar sind, eine zwischen dem ersten Scharnierteil (2; 102) und dem zweiten Scharnierteil (3; 103) angeordnete Getriebeeinrichtung (5; 105), wobei die Getriebeeinrichtung (5; 105) ein gegenüber einem von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) um eine Getriebeachse (G; G') drehbares erstes Getriebeelement (6; 106) und ein gegenüber dem einem von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) drehfestes zweites Getriebeelement (8; 108) umfasst, wobei das erste Getriebeelement (6; 106) mit dem zweiten Getriebeelement (8; 108) in Eingriff steht und eine mit der Getriebeeinrichtung (5; 105) gekoppelte Feststelleinrichtung (9; 109), welche eine Drehung des ersten Scharnierteils (2; 102) gegenüber dem zweiten Scharnierteil (3; 103) um die Drehachse (D; D') für zumindest einen Öffnungswinkel feststellt. Ein Scharnier, das eine Verschwenkung einer Fahrzeugklappe um einen großen Öffnungswinkel und eine effektive Feststellung bei bestimmten Öffnungswinkeln ermöglicht und dabei einen geringen Bauraum benötigt, wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass die erste Drehachse (D; D') translatorisch gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) verlagerbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Scharnier, insbesondere für eine Fahrzeugklappe, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der Praxis sind Klappenscharniere für Fahrzeugklappen bekannt, welche zwischen einer verschwenkbaren Fahrzeugklappe und einer Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, die typischerweise eine Verschwenkung um zumindest 90° oder mehr erlauben. Typischerweise handelt es sich um Scharniere für Heckdrehklappen von Nutzfahrzeuge, welche einen größeren Laderaum haben, welcher oft begehbar ist. Derartige Klappenscharniere ermöglichen es vorteilhaft, die Heckdrehklappen um mindestens 90° oder auch einen größeren Winkel, insbesondere nahe 270° zu verschwenken, sodass der Zugang zu dem Laderaum in jeder Richtung frei ist und die Heckdrehklappen nicht weiträumig nach hinten oder seitlich abstehen, wenn diese vollständig geöffnet sind. Zur Realisierung von großen Öffnungswinkeln ist es bekannt, Gelenksscharniere einzusetzen, welche mindestens zwei Drehachsen aufweisen, welche aufwendig zueinander gesteuert werden müssen. Zudem ist die Feststellung derartiger Scharniere bezüglich einer Drehung um die jeweiligen Drehachsen nur mit großem Aufwand und entsprechend nur in größeren Bauräumen, welcher für die Feststelleinrichtung benötigt wird, möglich.
DE 10 2011 011 514 A1 zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, wobei das Scharnier ein an einer Fahrzeugklappe anschließbares erstes Scharnierteil und ein an einer Fahrzeugkarosserie anschließbares zweites Scharnierteil umfasst, wobei das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil um eine erste Drehachse gegeneinander drehbar sind. Weiter umfasst das Scharnier eine Umlenkeinrichtung, wobei die Umlenkeinrichtung ein gegenüber dem ersten Scharnierteil drehbares Teilzahnrad umfasst, welches drehfest mit dem zweiten Scharnierteil verbunden ist. Die Umlenkeinrichtung umfasst weiter eine Zahnstange, welche in Gewindeeingriff mit dem Teilzahnrad ist, wobei die Zahnstange mit einer Kolbenstange verbunden ist, Die Kolbenstange ist in einem fest mit dem zweiten Scharnierteil verbundenen Zylinder translatorisch verschiebbar, wobei die Kolbenstange mehrere Rastaufnahmen bzw. Rastnasen aufweist, welche radial an einem Außenumfang der Kolbenstange angeformt sind. In einer Innenwand des Zylinders sind mehrere Gummiringe und Distanzringe angeordnet, wobei die Gummiringe mit den Rastaufnahmen der Kolbenstange durch die translatorische Verschiebung der Kolbenstange in Eingriff bringbar sind und hierdurch eine Feststellung der Verschwenkbewegung des ersten Scharnierteils gegenüber dem zweiten Scharnierteil erzielt wird. Nachteilig an dem bekannten Scharnier ist, dass die durch den Zylinder und den Kolben gebildete Feststelleinrichtung einen relativ großen Bauraum benötigt. Zudem ist nachteilig an dem bekannten Scharnier, dass das erste Scharnierteil mit dem zweiten Scharnierteil über ein Eingelenk verbunden ist, sodass keine größeren Öffnungswinkel für die Verschwenkung zwischen dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil möglich sind.
DE 424 120 A zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, wobei das Scharnier ein mit einer Fahrzeugklappe verbindbares erstes Scharnierteil und ein um eine erste Drehachse zu dem ersten Scharnierteil drehbares und mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbares zweites Scharnierteil umfasst. Zwischen dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil ist eine Getriebeeinrichtung angeordnet, welche ein gegenüber dem zweiten Scharnierteil drehbares erstes Getriebeelement und ein gegenüber dem zweiten Scharnierteil drehfestes zweites Getriebeelement umfasst, wobei durch die Getriebeeinrichtung eine Verschwenkung der Fahrzeugklappe um 180° ermöglicht wird. Nachteilig umfasst die Getriebeeinrichtung neben dem ersten Getriebeelement, welches als drehbares Zahnrad ausgebildet ist und dem zweiten Getriebeelement, welches als gegenüber dem zweiten Scharnierteil feststehendes Teilzahnrad ausgebildet ist, ein als gebogene Zahnstange ausgebildetes drittes Getriebeelement, wobei das erste Getriebeelement zwischen dem zweiten Getriebeelement und dem dritten Getriebeelement angeordnet ist. Schließlich ist ein weiterer Lenker umfasst, welcher zur Steuerung der Verschwenkbewegung des ersten Scharnierteils gegenüber dem zweiten Scharnierteil benötigt wird. Hierdurch ist die Getriebeeinrichtung entsprechend kompliziert aufgebaut und benötigt darüber hinaus einen entsprechend großen Bauraum. Weiter nachteilig ist keine Feststelleinrichtung umfasst, welche es ermöglicht, eine Feststellung der Fahrzeugklappe in einem Öffnungswinkel zwischen einer vollständig geöffneten Position und einer vollständig geschlossenen Position zu erreichen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Scharnier, insbesondere für eine Fahrzeugklappe, anzugeben, welches eine Verschwenkung einer Fahrzeugklappe um einen großen Öffnungswinkel und eine effektive Feststellung bei bestimmten Öffnungswinkeln ermöglicht und dabei einen geringen Bauraum benötigt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Klappenscharnier mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
Nach der Erfindung ist ein Scharnier, insbesondere für eine Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend ein an einer Fahrzeugklappe anschließbares erstes Scharnierteil, ein an einer Fahrzeugkarosserie anschließbares zweites Scharnierteil, wobei das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil um eine erste Drehachse gegeneinander drehbar sind. Weiter umfasst das Scharnier eine zwischen dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil angeordnete Getriebeeinrichtung, wobei die Getriebeeinrichtung ein gegenüber einem von erstem Scharnierteil und zweitem Scharnierteil um eine Getriebeachse drehbares erstes Getriebeelement und ein gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil und zweitem Scharnierteil drehfestes zweites Getriebeelement umfasst. Dabei steht das erste Getriebeelement mit dem zweiten Getriebeelement in Eingriff. Weiter umfasst das Scharnier eine mit der Getriebeeinrichtung gekoppelte Feststelleinrichtung, welche eine Drehung des ersten Scharnierteils gegenüber dem zweiten Scharnierteil um die Drehachse für zumindest einen Öffnungswinkel feststellt. Das erfindungsgemäße Scharnier zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Drehachse translatorisch gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil und zweitem Scharnierteil verlagerbar ist. Vorteilhaft besteht zum einen die Möglichkeit, die Fahrzeugklappe für größere Öffnungswinkel um die erste Drehachse zu drehen und zum anderen die Möglichkeit, eine Feststellung der Drehung des ersten Scharnierteils um die Drehachse durch Feststellung der Translation der ersten Drehachse zu erreichen.
Bevorzugt wird die Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse in eine translatorische Verlagerung der ersten Drehachse über die Getriebeeinrichtung umgesetzt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Drehachse linear gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil und zweitem Scharnierteil verlagerbar. Vorteilhaft nimmt die Translation der ersten Drehachse lediglich in einer entlang der Translation verlaufenden ersten Richtung entsprechend zusätzlichen Bauraum ein, wobei in einer zu dieser ersten Richtung quer verlaufenden zweiten Richtung kein zusätzlicher Bauraum beansprucht wird.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird die erste Drehachse durch Drehung des ersten Scharnierteils gegenüber dem zweiten Scharnierteil um die erste Drehachse verlagert. Vorteilhaft besteht ein definierter Zusammenhang zwischen der translatorischen Verlagerung der ersten Drehachse und dem Drehwinkel des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse, sodass durch Feststellung der translatorischen Verlagerung der ersten Drehachse eine präzise Feststellung der Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse für vorbestimmte Öffnungswinkel möglich ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass die Feststellung einer translatorischen Verlagerung mit deutlich weniger Aufwand und auch weniger Bauraum möglich ist, wobei die Haltekräfte der Feststelleinrichtung bezüglich der Drehung des ersten Scharnierteils gegenüber dem zweiten Scharnierteil genauso groß oder sogar größer sind im Vergleich zu einer direkten Feststellung der Drehung um die erste Drehachse selbst.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist eine Drehung des ersten Getriebeelementes um die Getriebeachse durch Drehung des ersten Scharnierteils gegenüber den zweiten Scharnierteil um die erste Drehachse antreibbar. Vorteilhaft ist durch Feststellung einer Drehung des ersten Getriebeelementes um die Getriebeachse, welche die Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse in eine translatorische Verlagerung der ersten Drehachse umsetzt, eine effektive Feststellung der Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse möglich.
Bevorzugt ist die Getriebeachse gemeinsam mit der ersten Drehachse translatorisch verlagerbar. Besonders bevorzugt sind die Getriebeachse und die erste Drehachse koaxial. Vorteilhaft kann durch Feststellung der translatorischen Verlagerung der Getriebeachse, welche durch Drehung des ersten Getriebeelementes um dieselbe angetrieben wird, gleichzeitig die Feststellung der translatorischen Verlagerung der ersten Drehachse erfolgen. Weiter vorteilhaft kann sowohl die erste Drehachse als auch die Getriebeachse durch ein Bauteil gebildet werden, sodass das Scharnier hierdurch kompakter aufgebaut ist und weniger Bauraum beansprucht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Getriebeeinrichtung eine Welle umfasst, wobei das erste Getriebeelement drehfest oder drehbar mit der Welle gekoppelt ist. Besonders bevorzugt ist das erste Scharnierteil ebenfalls drehfest oder drehbar mit der Welle gekoppelt, sodass durch Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse eine Drehung des ersten Getriebeelementes um die Getriebeachse erfolgt.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das erste Getriebeelement einstückig mit dem ersten Scharnierteil ausgebildet. Vorteilhaft kann ein besonders definierter Zusammenhang zwischen der Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse bzw. um die koaxiale Getriebeachse und dem aufgrund des Eingriffs des ersten Getriebeelementes mit dem zweiten Getriebeelement erfolgende Übersetzungen in eine translatorische Verschiebung hergestellt werden, sodass durch Feststellung der translatorischen Verschiebung des ersten Getriebeelementes bzw. der ersten Drehachse eine Feststellung für vordefinierte Öffnungswinkel des ersten Scharnierteils erfolgen kann.
Bevorzugt umfasst die Feststelleinrichtung ein erstes Feststellelement, wobei das erste Feststellelement gemeinsam mit der ersten Drehachse translatorisch verlagerbar ist. Bevorzugt ist das erste Feststellelement über eine Führungsvorrichtung mit der ersten Drehachse gekoppelt. Vorteilhaft weist die Führungsvorrichtung einen Grundkörper auf, an welchem das erste Feststellelement und die erste Drehachse gekoppelt sind. In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Feststelleinrichtung ein zweites Feststellelement, wobei das zweite Feststellelement gemeinsam mit der ersten Drehachse translatorisch verlagerbar ist. Vorteilhaft kann ein Paket aus mehreren Feststellelementen vorgesehen sein. Vorteilhaft kann die durch die Feststelleinrichtung erzeugte Haltekraft bzw. der gegen die translatorische Verlagerung der ersten Drehachse wirkende Widerstand weiter erhöht werden.
Zweckmäßigerweise erzeugt das erste Feststellelement einen variablen Widerstand gegen die translatorische Verlagerung der ersten Drehachse. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Widerstand des ersten Feststellelementes gegen die translatorische Verlagerung der ersten Drehachse zumindest an vorbestimmten Raststellen erhöht. Dabei können in einer ersten Ausgestaltung die vorbestimmten Raststellen durch ein Rastprofil festgelegt sein, welches mit dem ersten Feststellelement in Wechselwirkung steht. Alternativ hierzu kann die Raststelle jedoch auch anderweitig vorbestimmt sein, beispielsweise durch Erhöhung des Widerstandes über eine elektrische Steuerung. „Raststelle“ im Sinne der Erfindung meint lediglich eine vorbestimmte Position der translatorische Verlagerung der ersten Drehachse, an welchem der Widerstand gegen eine Verlagerung der ersten Drehachse aus dieser Raststelle erhöht ist und so ein Öffnungswinkel des ersten Scharnierteils relativ zu dem zweiten Scharnierteil festgestellt wird.
In einer ersten zweckmäßigen Ausgestaltung ist die Feststelleinrichtung als mechanische Feststelleinrichtung ausgebildet. Die Feststelleinrichtung umfasst dabei neben dem ersten Feststellelement ein zumindest eine erste Raststelle aufweisendes gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil und zweitem Scharnierteil feststehendes Rastprofil, gegen welches das erste Feststellelement mittels eines Vorspannmittels vorgespannt ist. Bevorzugt ist die erste Raststelle als Vertiefung ausgebildet. Das Vorspannmittel ist in einer ersten bevorzugten Ausgestaltung als Federmittel, insbesondere als Schraubendruckfeder ausgebildet. Aufgrund der Kopplung des ersten Feststellelementes mit der ersten Drehachse über die Führungsvorrichtung, wird die translatorische Verlagerung der ersten Drehachse vorteilhaft bei Überschreiten der ersten Raststelle festgestellt bzw. der Widerstand gegen eine weitere translatorische Verlagerung der ersten Drehachse erhöht.
Alternativ ist die Feststelleinrichtung als hydraulische Feststelleinrichtung ausgebildet. In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung umfasst die Feststelleinrichtung einen Zylinder, in welcher ein als Kolben ausgebildetes erstes Feststellelement verschiebbar aufgenommen ist, wobei in dem Zylinder ein Fluid angeordnet ist, welche einen variablen Widerstand gegen die Verlagerung des ersten Feststellelementes erzeugen kann. In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung ist das Fluid als magnetorheologische Flüssigkeit ausgebildet. Bei Anlegen eines Magnetfeldes in dem Zylinder wird die Viskosität der magnetorheologischen Flüssigkeit erhöht, so dass der Widerstand gegen die Verlagerung des ersten Feststellelementes und damit der ersten Drehachse erhöht wird. Vorteilhaft ist eine stufenlose Feststellung des ersten Feststellelementes durch Anlegen eines Magnetfeldes möglich, wobei die Feststellung über eine Steuerung erfolgen kann, welche programmierbar ausgebildet ist oder auch eine Sensoreinrichtung umfasst, welche im Verlagerungsweg der Fahrzeugklappe vorhandene Gegenstände detektiert und daraufhin automatisch eine Feststellung des Scharniers bzw. der Drehung des ersten Scharnierteils um die erste Drehachse durch Ansteuern eines Elektromagneten erzeugt.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung umfasst die Getriebeeinrichtung mehr als ein gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil und zweitem Scharnierteil drehbares erstes Getriebeelement. Vorteilhaft umfasst die Getriebeeinrichtung ein gegenüber dem ersten Scharnierteil und zweiten Scharnierteil drehbares drittes Getriebeelement. Das dritte Getriebeelement kann dabei entweder mit dem zweiten Getriebeelement oder dem ersten Getriebeelement in Eingriff stehen. Im ersten Fall kann das dritte Getriebeelement auf einer gemeinsamen Welle mit dem ersten Getriebeelement angeordnet sein oder auch auf verschiedenen Wellen, welche voneinander beabstandet sind. Das erste Getriebeelement und das dritte Getriebeelement bilden dabei ein Getriebepaket, welches relativ zu der Feststelleinrichtung beliebig anordenbar ist.
Weitere Vorteile, Weiterbildungen und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.

1 zeigt ein bevorzugtes erstes Ausführungsbeispiel eines Scharniers in einer ersten Perspektivansicht
2 zeigt das in 1 gezeigte Scharnier in einer zweiten Perspektivansicht
3 zeigt das Scharnier 1 in einer dritten Perspektivansicht ohne angeschlossenes zweites Scharnierteil 3.
4 zeigt das Scharnier 1 in einer Querschnittsansicht.
5 zeigt das in 1 gezeigte Scharnier 1 aus einer Vogelperspektive.
6 zeigt das Scharnier 1 bei einem Öffnungswinkel von 90° aus einer Vogelperspektive.
7 zeigt das Scharnier 1 bei einem Öffnungswinkel von 260° aus einer Vogelperspektive.
8 zeigt ein bevorzugtes zweites Ausführungsbeispiel eines Scharniers 101 in einer ersten Perspektivansicht.
9 zeigt das Scharnier 101 aus 8 in einer Frontalansicht.
10 zeigt eine Querschnittsansicht durch das Scharnier 101 aus 9 entlang der Linie A-A.
11 zeigt eine Querschnittsansicht durch das Scharnier 101 aus 9 entlang der Linie B-B.

1 zeigt ein bevorzugtes erstes Ausführungsbeispiel eines Scharniers 1 in einer ersten Perspektivansicht. Das Scharnier 1 umfasst ein an einer Fahrzeugklappe anschließbares erstes Scharnierteil 2 und ein an einer Fahrzeugkarosserie anschließbares zweites Scharnierteil 3. Das erste Scharnierteil 2 weist ein flaches Anschlussblech 2a mit einer Bohrung 2b auf. Über die Bohrung 2b ist das erste Scharnierteil 2 beispielsweise mittels Verschraubung oder Vernietung mit der Fahrzeugklappe verbindbar. Das zweite Scharnierteil 3 ist als Blechteil ausgebildet und weist zwei sich gegenüberliegende Seitenwände 3a, 3b und eine die Seitenwände 3a, 3b verbindende Rückwand 3c auf, welche zwei Bohrungen 4 aufweist. Über die Bohrungen 4 ist das zweite Scharnierteil 3 durch Verschraubung oder Vernietung mit der Fahrzeugkarosserie verbindbar.
Zwischen dem ersten Scharnierteil 2 und dem zweiten Scharnierteil 3 ist eine Getriebeeinrichtung 5 angeordnet. Die Getriebeeinrichtung 5 koppelt das erste Scharnierteil 2 mit dem zweiten Scharnierteil 3 derart, dass die Getriebeeinrichtung 5 eine Drehung des ersten Scharnierteils 2 um eine erste Drehachse D in eine translatorische Bewegung des ersten Scharnierteils 2 bzw. der ersten Drehachse D übersetzt. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Getriebeeinrichtung 5 ein als Zahnrad ausgebildetes erstes Getriebeelement 6. Das erste Getriebeelement 6 ist dabei gegenüber dem zweiten Scharnierteil 3 drehbar an einer um eine Getriebeachse G drehbaren Welle 7 drehfest angeschlossen. Die Getriebeachse G ist in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel koaxial zu der Drehachse D, um welche das erste Scharnierteil 2 drehbar ist.
Die Getriebeeinrichtung 5 umfasst weiter ein als Zahnstange ausgebildetes zweites Getriebeelement 8, welches mit einer sich entlang einer Längsachse L erstreckenden Außenverzahnung 8a in Eingriff mit der Außenverzahnung 6a des als Zahnrad ausgebildeten ersten Getriebeelementes 6 ist. Durch Drehung des ersten Getriebeelementes 6 um die Getriebeachse G wird das erste Getriebeelement 6 aufgrund des Gewindeeingriffes mit dem als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelement 8 linear entlang der Längsachse L des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 verlagert.
Besonders vorteilhaft ist das als Zahnrad ausgebildete erste Getriebeelement 6 einstückig mit dem ersten Scharnierteil 2 ausgebildet. Vorteilhaft wird bei Drehung der Fahrzeugklappe um die koaxial zu der Getriebeachse G verlaufende erste Drehachse D die Drehung des ersten Getriebeelementes 6 angetrieben, wobei hierdurch die erste Drehachse D gemeinsam mit dem ersten Scharnierteil 2 und der mit dem ersten Scharnierteil 2 verbundenen Fahrzeugklappe entlang der Längsachse L des zweiten Getriebeelementes 8 verlagert wird. Vorteilhaft wird hierdurch die Möglichkeit geschaffen, die Fahrzeugklappe bzw. das erste Scharnierteil 2 um einen großen Winkel zu drehen, da neben einer reinen Drehung des ersten Scharnierteils 2 um die erste Drehachse D gleichzeitig eine translatorische Verschiebung des ersten Scharnierteils 2 bzw. der Drehachse D erfolgt.
Das Scharnier 1 umfasst weiter eine Feststelleinrichtung 9, welche mit der Getriebeeinrichtung 5 gekoppelt ist. Die Feststelleinrichtung 9 umfasst eine Führungsvorrichtung 10, welches einen U-förmig gebogenen Grundkörper 11 mit zwei parallel zueinander gegenüberliegenden Schenkeln 11a, 11b umfasst, wobei die Welle 7 drehbar in zwei sich gegenüberliegenden Bohrungen 12 gelagert ist, welche in einem Endbereich der sich gegenüberliegenden Schenkel 11a, 11b des Grundkörpers 11 vorgesehen sind. Die Schenkel 11a, 11b sind oberhalb und unterhalb des zweiten Getriebeelementes 8 geführt und überragen das zweite Getriebeelement 8 quer zu einer Längserstreckung desselben.
Weiter ist an dem Grundkörper 11 der Führungsvorrichtung 10 eine nach innen vorspringende erste Führungsnase 13a angeformt, welche in einer an einer Oberseite des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 angeordneten ersten Führungsnut 14 eingeführt ist. An einer Unterseite des zweiten Getriebeelementes 8 ist eine zweite Führungsnut 15 angeordnet, in welche eine hier nicht sichtbare zweite Führungsnase der Führungsvorrichtung 10 eingeführt ist. Die erste Führungsnut 14 bzw. die zweite Führungsnut 15 erstreckt sich ebenso wie die seitlich angeordnete Außenverzahnung 8a des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 entlang der Längsachse L. Vorteilhaft wird so bei Drehung des ersten Getriebeelementes 6 um die Getriebeachse G sichergestellt, dass die Feststelleinrichtung 9 über die Führungsvorrichtung 10 geführt gemeinsam mit dem ersten Getriebeelement 6 und dem einstückig mit dem ersten Getriebeelement 6 ausgebildeten ersten Scharnierteil 2 translatorisch entlang der Längsachse L des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 verlagert wird.
2 zeigt das in 1 gezeigte Scharnier 1 in einer zweiten Perspektivansicht. In dieser Ansicht ist die Rückseite des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 bzw. der Feststelleinrichtung 9 zu sehen. An der Führungsvorrichtung 10 ist in einem Halterabschnitt 10a ein erstes Feststellelement 16 angeordnet. Der Halterabschnitt 10a ist als ein nach unten an dem ersten Schenkel 11a angeformter Ring ausgebildet, welcher das erste Feststellelement 16 radial abstürzt, wobei das erste Feststellelement 16 axial im Wesentlichen senkrecht zu der Längsachse L des zweiten Getriebeelementes 8 verlagerbar ist.
Das erste Feststellelement 16 ist als Hohlzylinder ausgebildet und wird durch ein als Schraubendruckfeder ausgebildetes Vorspannmittel 17 gegen ein Rastprofil 18 vorgespannt. Das Vorspannmittel 17 stützt sich dabei auf einer dem Rastprofil 18 entgegengesetzten Seite an einem den ersten Schenkel 11a und den zweiten Schenkel 11b verbindenden Basisabschnitt 11c des Grundkörpers 11 bzw. einem in dem Basisabschnitt 11c vorgesehenen, hier nicht sichtbaren Stellelement ab. Das Rastprofil 18 ist auf einer der Außenverzahnung 8a gegenüberliegenden Seite des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 angeordnet. Das Rastprofil 18 weist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel eine erste Raststelle 19 auf, welche als Vertiefung ausgebildet ist. Vorteilhaft wird bei einer Drehung des ersten Scharnierteils 2 um die Drehachse D, d. h. durch eine manuell oder automatisch getriebene Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe, das als Zahnrad ausgebildete erste Getriebeelement 6 um die zu der Drehachse D koaxiale Getriebeachse G gedreht und hierdurch das erste Scharnierteil 2 gemeinsam mit dem ersten Getriebeelement 6 und mit der über die Führungsvorrichtung 10 mit dem ersten Getriebeelement 6 gekoppelte Feststelleinrichtung 9 entlang der Längsachse L des zweiten Getriebeelementes 8 verlagert. Dabei wird das in der Führungsvorrichtung 10 mitgeführte erste Feststellelement 16 über das Rastprofil 18 geführt, wobei das erste Feststellelement 16 aufgrund der Vorspannung über das Vorspannmittel 17 dem Verlauf des Rastprofils 18 folgt. Wenn das erste Feststellelement 16 über die erste Raststelle 19 geführt wird, wird eine Feststellung der weiteren linearen Verlagerung erzeugt, da eine zusätzliche Kraft benötigt wird, um das erste Feststellelement 16 entgegen der Vorspannung des Vorspannmittels 17 wieder aus der Raststelle 19 herauszubewegen.
Besonders vorteilhaft ist die Feststellung einer Verschwenkung bzw. Drehung der Fahrzeugklappe um die Drehachse D durch Feststellung der mit der Drehung des ersten Scharnierteils 2 einhergehenden linearen Verlagerung derselben, d. h. der linearen Verlagerung der Drehachse D und des ersten Scharnierteils 2 erzielbar. Vorteilhaft werden deutlich höhere Haltekräfte ermöglicht, welche bei einer direkten Feststellung einer Drehung des ersten Scharnierteils selbst, d. h. einer direkten Bremsung der Drehung um die Drehachse D, nur mit deutlich größerem Aufwand und unter Nutzung eines deutlich größeren Bauraums möglich wäre.
3 zeigt das Scharnier 1 in einer dritten Perspektivansicht ohne angeschlossenes zweites Scharnierteil. Hier ist das Rastprofil 18 auf der Rückseite des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 in fast ganzer Länge zu sehen. Hier ist zu erkennen, dass neben der als Vertiefung ausgebildeten ersten Raststelle 19 eine ebenfalls als Vertiefung ausgebildete zweite Raststelle 20 vorgesehen ist, sodass die Drehung des ersten Scharnierteils 2 um die Drehachse D für zumindest zwei Öffnungswinkel feststellbar ist. Weiter ist hier zu sehen, dass der Basisabschnitt 11c ringförmig ausgebildet ist, wobei in dem Basisabschnitt 11c ein Stellelement 21 drehbar eingeschraubt ist, welches zur Einstellung einer Vorspannkraft des als Schraubendruckfeder ausgebildeten in 2 gezeigten Vorspannmittels 17 vorgesehen ist.
Das Vorspannmittel 17 stützt sich einseitig an dem Stellelement 21 ab, wobei das Stellelement 21 durch Drehung um eine Stellachse S axial senkrecht zu der Längsachse L verstellbar ist. Zum Antrieb der Drehung des ersten Stellelementes 21 um die Stellachse S weist das erste Stellelement 21 eine zentrale sternförmige Ausnehmung 21a auf, in welche ein entsprechendes Werkzeug mit zu der sternförmigen Ausnehmung 21a komplementärem Querschnitt einführbar ist. Bei einer Verstellung des Stellelementes 21 in Richtung auf das Rastprofil 18 kann die Vorspannkraft des Vorspannmittels 17 auf das erste Feststellelement 16 einfach erhöht bzw. bei Verstellung des Stellelementes 21 in Richtung weg von dem Rastprofil 18 verringert werden.
Weiter ist in dieser Ansicht zu erkennen, dass neben der an der Oberseite des ersten Getriebeelementes 8 in die erste Führungsnut 14 eingeführte erste Führungsnase 13a eine in die zweite Führungsnut 15 eingeführte zweite Führungsnase 13b vorgesehen ist, welche an dem Grundkörper 11 der Führungsvorrichtung 10 angeformt ist.
4 zeigt das Scharnier 1 in einer Querschnittsansicht. In dieser Ansicht ist zu erkennen, dass das erste Feststellelement 16 hohlzylinderförmig ausgebildet ist, wobei das als Schraubendruckfeder ausgebildete Vorspannmittel 17 teilweise in dem ersten Feststellelement 16 aufgenommen ist, wodurch das erste Feststellelement 16 in Richtung der Stellachse S auf das Rastprofil 18 vorgespannt ist. Weiter ist zu sehen, dass sich das Vorspannmittel 17 gegen das Stellelement 21 zur Einstellung der Vorspannkraft abstützt. Das Stellelement 21 weist ein umlaufendes Außengewinde 21b auf, welches mit einem in dem Basisabschnitt 11c vorgesehenen Innengewinde 11d in Eingriff steht, sodass bei Drehung des Stellelementes 21 um die Stellachse S eine axiale Verschiebung des Stellelementes 21 entlang der Stellachse S erfolgt.
Das Rastprofil 18 ist auf der die Außenverzahnung 8a aufweisenden Seite gegenüberliegenden Seite des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 angeordnet, wobei das Rastprofil 18 insgesamt vertieft in dem zweiten Getriebeelement 8 angeordnet ist. Vorteilhaft weist das erste Feststellelement 16 einen Führungskopf 16a auf, welcher in das Rastprofil 18 eindringt, sodass vorteilhaft das erste Feststellelement 16 in dem Rastprofil 18 sicher geführt wird. Insbesondere wird hierdurch vermieden, dass das erste Feststellelement 16 bzw. der Führungskopf 16a in dem Rastprofil 18 verkippen kann oder verkantet. In dem Führungskopf 16a ist eine hier nicht sichtbare Kugel drehbar gelagert, welche die Gleitreibung des Feststellelementes 16 gegenüber dem Rastprofil 18 entsprechend verringert, sodass lediglich beim Erreichen der vordefinierten Raststellen ein spürbar großer Widerstand gegen die Verlagerung des ersten Feststellelement 16 erreicht wird. Nachfolgend wird beispielhaft die Kinematik des Scharniers 1 erläutert.
5 zeigt das in 1 gezeigte Scharnier 1 bei einem Öffnungswinkel von 0° aus einer Vogelperspektive. Das Scharnier 1 ist hier in einem Zustand, bei der die mit dem ersten Scharnierteil 2 verbundene, gestrichelt dargestellte Fahrzeugklappe K geschlossen ist. In dieser Ansicht ist gut zu erkennen, dass das erste Scharnierteil 2 einen Schwenkarm 2c aufweist, welcher von dem Anschlussblech 2a abragt. Der Schwenkarm 2c ist einstückig mit dem als Teilzahnrad ausgebildeten ersten Getriebeelement 6 ausgebildet und nimmt dabei ein Teilsegment der Außenverzahnung 6a des ersten Getriebeelementes 6 ein. Vorteilhaft bildet der Schwenkarm 2c gleichzeitig ein Anschlagteil, welches den Gesamtöffnungswinkel, um welchen das erste Scharnierteil 2 gegenüber dem zweiten Scharnierteil 3 um die Drehachse D drehbar ist, definiert. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Gesamtöffnungswinkel ca. 260°. Die Feststelleinrichtung 9 ist in diesem Zustand bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel nicht aktiv, da sich das mit dem Vorspannmittel 17 vorgespannte erste Feststellement 16 nicht in einer Raststelle des in 3 gezeigten Rastprofils 18 befindet. Somit kann die Fahrzeugklappe K leicht aus dieser Position heraus geöffnet werden.
6 zeigt das Scharnier 1 bei einem Öffnungswinkel von 90° aus einer Vogelperspektive. Die Drehachse D wurde aufgrund der entsprechenden Drehung des als Teilzahnrad ausgebildeten ersten Getriebeelementes 6 um die Getriebeachse G translatorisch entlang der Längsachse L des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 nach links verlagert. Das Scharnier 1 ist für diesen Öffnungswinkel von 90° durch die Feststelleinrichtung 9 festgestellt, da sich das erste Feststellelement 16 unter der Vorspannung des Vorspannmittels 17 in der in 3 gezeigten ersten Raststelle 19 des Rastprofils 18 befindet, welche hier in 5 nicht sichtbar sind.
Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft eine definierte Beziehung zwischen dem aktuellen Öffnungswinkel bzw. dem Drehwinkel des ersten Scharnierteils 2 um die Drehachse D und der linearen Position der Drehachse D relativ zu dem zweiten Scharnierteil 3 gegeben, sodass eine präzise Feststellung eines bestimmten Öffnungswinkels zwischen der vollständig geschlossenen und vollständig geöffneten Position der Fahrzeugklappe K durch Feststellung der linearen Position der Drehachse D ermöglicht wird, welche effektiv und bauraumsparend erfolgt. Entsprechend ist es lediglich erforderlich, entsprechende Raststellen an den für einen bestimmten festzustellenden Öffnungswinkel entsprechenden Positionen entlang der Längsachse L des Rastprofils 18 vorzusehen.
7 zeigt das Scharnier 1 bei einem Öffnungswinkel von 260° aus einer Vogelperspektive. Die Drehachse D wurde aufgrund der entsprechenden weiteren Drehung des als Teilzahnrad ausgebildeten ersten Getriebeelementes 6 um die Getriebeachse G translatorisch entlang der Längsachse L des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 weiter nach links verlagert. Der Schwenkarm 2c des ersten Scharnierteils 2 liegt fast an dem zweiten Getriebeelement 8 bzw. dem zweiten Scharnierteil 3 an, sodass der Schwenkarm 2c als Anschlagteil fungieren kann, welcher eine weitere Drehung des zweiten Scharnierteils 2 bzw. der an dem zweiten Scharnierteil 2 angeschlossenen Fahrzeugklappe K um die Drehachse D verhindern kann. Darüber hinaus ist das Scharnier 1 für den hier gezeigten Öffnungswinkel von 260° mittels der Feststelleinrichtung 9 festgestellt, da sich das erste Feststellelement 16 unter der Vorspannung des Vorspannmittel 17 an der in 3 gezeigten zweiten Rangstelle 20 befindet.
8 zeigt ein bevorzugtes zweites Ausführungsbeispiel eines Scharniers 101 in einer ersten Perspektivansicht. Das Scharnier 101 umfasst ein an einer Fahrzeugklappe anschließbares erstes Scharnierteil 102 und ein an einer Fahrzeugkarosserie anschließbares zweites Scharnierteil 103. Das erste Scharnierteil 102 weist ein flaches Anschlussblech 102a mit einer Bohrung 102b auf. Über die Bohrung 102b ist das erste Scharnierteil 102 beispielsweise mittels Verschraubung oder Vernietung mit der Fahrzeugklappe verbindbar. Das zweite Scharnierteil 103 ist als flaches Blechteil ausgebildet, wobei über Bohrungen 104 das zweite Scharnierteil 103 durch Verschraubung oder Vernietung mit der Fahrzeugkarosserie verbindbar ist.
Zwischen dem ersten Scharnierteil 102 und dem zweiten Scharnierteil 103 ist eine Getriebeeinrichtung 105 angeordnet. Die Getriebeeinrichtung 105 koppelt das erste Scharnierteil 102 mit dem zweiten Scharnierteil 103 derart, dass die Getriebeeinrichtung 105 eine Drehung des ersten Scharnierteils 102 um eine erste Drehachse D' in eine translatorische Bewegung des ersten Scharnierteils 102 bzw. der ersten Drehachse D' übersetzt. In dem hier gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel umfasst die Getriebeeinrichtung 105 ein als Zahnrad ausgebildetes erstes Getriebeelement 106 mit einer Außenverzahnung 106a, welches einstückig mit dem ersten Scharnierteil 102 ausgebildet ist.
Das erste Scharnierteil 102 weist einen Schwenkarm 102c auf, welcher von dem Anschlussblech 102a abragt. Der Schwenkarm 102c ist einstückig mit dem als Teilzahnrad ausgebildeten ersten Getriebeelement 106 ausgebildet und nimmt dabei ein Teilsegment der Außenverzahnung 106a des ersten Getriebeelementes 106 ein. Das erste Getriebeelement 106 ist dabei gegenüber dem zweiten Scharnierteil 103 drehbar um eine Getriebeachse G' an einer Welle 107 angeschlossen. Die Getriebeachse G' ist in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel koaxial zu der Drehachse D', um welche das erste Scharnierteil 102 drehbar ist. Das erste Scharnierteil 102 ist einstückig mit dem ersten Getriebeelement 106 ausgebildet.
Die Getriebeeinrichtung 105 umfasst weiter ein als Zahnstange ausgebildetes zweites Getriebeelement 108, welches mit ihrer sich entlang einer Längsachse L erstreckenden Außenverzahnung 108a in Eingriff mit der Außenverzahnung 106a des als Zahnrad ausgebildeten ersten Getriebeelementes 106 ist. Durch Drehung des ersten Getriebeelementes 106 um die Getriebeachse G' wird das erste Getriebeelement 106 aufgrund des Gewindeeingriffes mit dem als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelement 108 linear entlang der Längsachse L' des als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 108 verlagert. Besonders vorteilhaft ist bei dem hier gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel das zweite Getriebeelement 108 einstückig mit dem zweiten Scharnierteil 103 ausgebildet. Vorteilhaft ist das Gesamtgewicht des Scharniers 101 geringer und das Scharnier 101 benötigt vorteilhaft weniger Bauraum.
Das Scharnier 101 umfasst weiter eine Feststelleinrichtung 109, welche mit der Getriebeeinrichtung 105 gekoppelt ist. Die Feststelleinrichtung 109 umfasst eine Führungsvorrichtung 110, welche einen U-förmig gebogenen Grundkörper 111 mit zwei parallel zueinander gegenüberliegenden Schenkeln 111a, 111b umfasst, wobei die Welle 107 oberhalb des oberen ersten Schenkels 111a angeordnet ist.
Weiter ist an dem Grundkörper 111 der Führungsvorrichtung 110 eine nach innen vorspringende erste Führungsnase 113a angeformt, welche in einer an der als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelementes 8 angeformten ersten Führungsnut 114 eingeführt ist. Die erste Führungsnut 114 befindet sich dabei unterhalb der Außenverzahnung 108a des zweiten Getriebeelementes 108. An einer Unterseite des zweiten Getriebeelementes 108 ist eine zweite Führungsnut 115 angeordnet, in welche eine hier nicht sichtbare zweite Führungsnase der Führungsvorrichtung 110 eingeführt ist.
Zwischen der ersten Führungsnut 114 und der zweiten Führungsnut 115 ist ein Rastprofil 118 angeordnet, wobei ein erstes Feststellelement 116 über ein in der Führungsvorrichtung 110 angeordnetes Vorspannmittel 117 auf das Rastprofil 118 vorgespannt ist. Das Rastprofil 118 weist eine als Vertiefung ausgebildete erste Raststelle 119 und eine als Vertiefung ausgebildete zweiteRaststelle 120 auf. Vorteilhaft wird das in der Führungsvorrichtung 110 mitgeführte erste Feststellelement 116 über das Rastprofil 118 geführt, wobei das erste Feststellelement 116 aufgrund der Vorspannung über das Vorspannmittel 117 dem Verlauf des Rastprofils 118 folgt. Wenn das erste Feststellelement 116 über die erste Raststelle 119 bzw. die zweite Raststelle 120 geführt wird, wird eine Feststellung der weiteren linearen Verlagerung erzeugt, da eine zusätzliche Kraft benötigt wird, um das erste Feststellelement 116 entgegen der Vorspannung des Vorspannmittels 117 wieder aus der ersten Raststelle 119 bzw. zweiten Raststelle 120 herauszubewegen.
Weiter ist hier zu sehen, dass der Basisabschnitt 111c ringförmig ausgebildet ist, wobei in dem Basisabschnitt 111c ein Stellelement 121 drehbar eingeschraubt ist, welches zur Einstellung einer Vorspannkraft des als Schraubendruckfeder ausgebildeten Vorspannmittels 117 vorgesehen ist.
9 zeigt das Scharnier 101 aus 8 in einer Frontalansicht. Hier ist zu sehen, dass sich die Getriebeeinrichtung 105 mit dem ersten Getriebeelement 106 und dem als Zahnstange ausgebildeten zweiten Getriebeelement 108 oberhalb der Feststelleinrichtung 109 befindet. Weiter vorteilhaft befindet sich die Getriebeeinrichtung 105, welche zwischen dem ersten Scharnierteil 102 und dem einstückig mit dem zweiten Getriebeelement 108 ausgebildeten zweiten Scharnierteil 103 angeordnet ist auf derselben Seite wie die Feststelleinrichtung 109. Sowohl durch die einstückige Ausbildung als auch der damit einhergehenden Möglichkeit, das Rastprofil 118 auf dem zweiten Scharnierteil 103 vorzusehen, wird vorteilhaft das Gesamtgewicht des Scharniers 101 reduziert und der benötigte Bauraum verringert. Weiter vorteilhaft ist die sternförmige Ausnehmung 121a des Stellelementes 121 leichter zugänglich.
10 zeigt eine Querschnittsansicht durch das Scharnier 101 aus 9 entlang der Linie A-A. In dieses Ansicht ist zu sehen, dass das als Teilzahnrad ausgebildete erste Getriebeelement 106 auf der Welle 107 axial gesichert ist, sodass das erste Getriebeelement 106 um die Getriebeachse G', bzw. das erste Scharnierteil 102 um die Drehachse D' oberhalb des U-förmigen Grundkörpers 111 der Führungsvorrichtung 110 drehbar ist.
Die Feststelleinrichtung 109 ist zwischen dem ersten Schenkel 111a und dem zweiten Schenkel 111b des Grundkörpers 111 angeordnet, wobei das als Schraubendruckfeder ausgebildete Vorspannmittel 117 axial zwischen dem ersten Feststellelement 116 und dem Stellelement 121, welches in dem Basisabschnitt 111c des Grundkörpers 111 angeordnet ist, eingespannt ist. Das Stellelement 121 ist entlang einer Stellachse S' durch Drehung um dieselbe axial verlagerbar, sodass eine auf das erste Feststellelement 116 wirkende Vorspannkraft in Richtung auf das Rastprofil 118 einstellbar ist.
Die erste Führungsnase 113a, welche nach innen von dem ersten Schenkel 111a des Grundkörpers 111 abragt, ist in der ersten Führungsnut 114 eingeführt und eine zweite Führungsnase 113b, welche nach innen von dem zweiten Schenkel 111b des Grundkörpers 111 abragt, ist in der zweiten Führungsnut 115 eingeführt, sodass vorteilhaft sichergestellt ist, dass die Feststelleinrichtung 109 bei Drehung des einstückig mit dem ersten Getriebeelement 106 ausgebildeten ersten Scharnierteils 102 entlang des Rastprofils 118 sicher geführt wird und so eine Feststellung der translatorischen Verlagerung der Drehachse D und damit auch der Drehung des ersten Scharnierteils 102 um dieselbe an den vorbestimmten Raststellen erfolgt.
11 zeigt eine Querschnittsansicht durch das Scharnier 101 aus 9 entlang der Linie B-B. In dieser Ansicht ist ein Querschnitt durch die Feststelleinrichtung 109 zu sehen. Das erste Feststellelement 116 weist einen Führungskopf 116a auf, welcher entlang des Rastprofils 118 und unter Vorspannung gegen das Rastprofil 118 mittels des Vorspannmittels 117 geführt wird. In dem Führungskopf 116a ist eine Kugel 116b drehbar gelagert, welche die Gleitreibung des Feststellelementes 116 gegenüber dem Rastprofil 118 entsprechend verringert, sodass lediglich beim Erreichen der vordefinierten Raststellen 119, 120 ein spürbar großer Widerstand gegen die Verlagerung des ersten Feststellelementes 116 erreicht wird. Die Raststellen 119, 120 entsprechen dabei vorbestimmten Öffnungswinkeln des ersten Scharnierteils 102 bzw. des mit einer Fahrzeugklappe K' verbundenen Anschlussbleches 102a gegenüber dem zweiten Scharnierteil 103. Die Kinematik des Scharniers 101 entspricht aber im Wesentlichen Scharnier 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
Vorstehend wurde die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, bei dem ein Feststellelement und ein erstes Getriebeelement vorgesehen waren. Es versteht sich, dass auch mehrere in der Führungsvorrichtung geführte Feststellelemente und Getriebeelemente vorgesehen sein können, welche in Paketen auf derselben Seite des zweiten Getriebeelementes oder des zweiten Scharnierteils oder auch auf anderen Seiten des zweiten Getriebeelementes oder des zweiten Scharnierteils angeordnet sein können. Vorteilhaft soll lediglich eine die Verlagerung der Getriebeelemente oder der Feststellelemente relativ zu dem zweiten Scharnierteil ohne Verkantung möglich sein.

Claims

Scharnier, insbesondere für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein an einer Fahrzeugklappe (K) anschließbares erstes Scharnierteil (2; 102), ein an einer Fahrzeugkarosserie anschließbares zweites Scharnierteil (3; 103), wobei das erste Scharnierteil (2; 102) und das zweite Scharnierteil (3; 103) um eine erste Drehachse (D; D') zueinander drehbar sind, eine zwischen dem ersten Scharnierteil (2; 102) und dem zweiten Scharnierteil (3; 103) angeordnete Getriebeeinrichtung (5; 105), wobei die Getriebeeinrichtung (5; 105) ein gegenüber einem von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) um eine Getriebeachse (G; G') drehbares erstes Getriebeelement (6; 106) und ein gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) drehfestes zweites Getriebeelement (8; 108) umfasst, wobei das erste Getriebeelement (6; 106) mit dem zweiten Getriebeelement (8; 108) in Eingriff steht, und eine mit der Getriebeeinrichtung (5; 105) gekoppelte Feststelleinrichtung (9; 109), welche eine Drehung des ersten Scharnierteils (2; 102) gegenüber dem zweiten Scharnierteil (3; 103) um die erste Drehachse (D; D') für zumindest einen Öffnungswinkel feststellt, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehachse (D; D') translatorisch gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) verlagerbar ist.
Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehachse (D; D') linear gegenüber dem einen von erstem Scharnierteil (2; 102) und zweitem Scharnierteil (3; 103) verlagerbar ist.
Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehachse (D; D') durch Drehung des ersten Scharnierteils (2; 102) gegenüber dem zweiten Scharnierteil (3; 103) um die erste Drehachse (D; D') verlagert wird.
Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehung des ersten Getriebeelementes (6; 106) um die Getriebeachse (G; G') durch Drehung des ersten Scharnierteils (2; 102) gegenüber dem zweiten Scharnierteil (3, 103) um die erste Drehachse (D; D') antreibbar ist.
Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeachse (G; G') gemeinsam mit der ersten Drehachse (D; D') translatorisch verlagerbar ist.
Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeachse (G; G') und die erste Drehachse (D; D') koaxial sind.
Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (5; 105) eine Welle (7; 107) umfasst, wobei das erste Getriebeelement (6, 106) drehfest oder drehbar mit der Welle (7; 107) gekoppelt ist.
Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststelleinrichtung (9; 109) ein erstes Feststellelement (16; 116) umfasst, wobei das erste Feststellelement (16; 116) gemeinsam mit der ersten Drehachse (D; D') verlagerbar ist.
Scharnier nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Feststellelement (16; 116) einen variablen Widerstand gegen die translatorische Verlagerung der ersten Drehachse (D; D') erzeugt.
Scharnier nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand des ersten Feststellelementes (16, 116) gegen die translatorische Verlagerung der ersten Drehachse (D, D') zumindest an vorbestimmen Raststellen (19, 20; 119, 120) erhöht ist.