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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Vorladefunktion einer Niveauregelanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einer Niveauregelanlage, einem Kompressor und einem Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus der
EP 1 504 929 B1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Regelung einer Vorladefunktion eines Kompressors einer Niveauregelanlage eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei der Kompressor einen Druck in einem Druckspeicher gemäß einem vorgegebenen Solldruckwert regelt. Dabei wird der Solldruckwert von einer Recheneinrichtung automatisch und Verwendung der Beladung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Hierdurch sollen insbesondere ein effizienter Betrieb der Niveauregelanlage mit einem geringen Energieverbrauch sowie kurzen Hebe- und Senkzeiten eines Fahrzeugaufbaus ermöglicht werden.
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Aus der
DE 10 2014 012 646 A1 ist eine Druckluftversorgungsanlage zum Betreiben einer Luftfederanlage eines Kraftfahrzeugs bekannt, die eine Druckluftzuführung aufweist, an die luftzuführungsseitig ein Luftverdichter mit einem zweistufigen Kompressor angeschlossen ist. Ebenfalls weist die Druckluftversorgungsanlage einen Druckluftanschluss zur Pneumatikanlage, einen Entlüftungsanschluss zur Umgebung, eine pneumatische Hauptleitung zwischen der Druckluftzuführung und dem Druckluftanschluss auf, die einen Lufttrockner beinhaltet. Ein Entlüftungsventil ist dabei mit einem Ventilanschluss der Entlüftungsleitung verbunden, wobei ein Druckspeicher über eine Speicherzweigleitung direkt an den Luftverdichter angeschlossen ist. Hierdurch soll ein Betreiben der Pneumatikanlage mit hoher Kapazität und dennoch effizient und flexibel ermöglicht werden.
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Aus der
DE 11 2017 003 031 T5 ist ein Fahrzeughöhensteuersystem mit einem Fahrzeughöhensteuerglied bekannt, wobei zusätzlich ein Kompressor sowie ein Drucklufttank und ein dazwischen angeordnetes Absperrventil vorgesehen sind. Das Absperrventil wird dabei geschlossen, damit ein Zustand einer Druckmedienzufuhr in einen Kompressordruckversorgungszustand geschaltet werden kann, sofern ein Druck in dem Druckspeicher einen Schwellenwert in einem Tankdruckversorgungszustand erreicht hat.
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Aus der
DE 10 2016 211 924 A1 ist ein Verfahren zur Regelung eines Höhenstandes eines Kraftfahrzeuges bekannt, dessen Aufbau zumindest an einer Achse mit Luftfedern gegenüber den Rädern dieser Achse abgestützt ist, wobei situationsabhängig unterschiedliche Anpassungsgeschwindigkeiten des Ist-Höhenstandes an einen Soll-Höhenstand durch einen Soll-Ist-Vergleich und eine Minimierung der Soll-Ist-Abweichung bezüglich einer Kenngröße dargestellt werden. Dabei wird eine Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Rädern als besagte Kenngröße verwendet.
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Aus der
DE 10 2016 220 645 A1 ist ein Verfahren zur Regelung der Zufuhr von mittels eines Kompressors geförderter Luft in eine Luftfeder einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei situationsabhängig unterschiedliche Anpassungsgeschwindigkeiten eines Ist-Höhenstandes des Fahrzeugaufbaus an einen Soll-Höhenstand durch einen entsprechenden Soll-Ist-Vergleich und eine Minimierung der Soll-Ist-Abweichung bezüglich einer Kenngröße dargestellt werden. Dabei wird eine Soll-Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Rad mit einer Ist-Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus verglichen und die hieraus ermittelte Soll-Ist-Abweichung als besagte Kenngröße minimiert, indem die Förderleistung des Kompressors geregelt und eingestellt wird.
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Generell sind Niveauregelanlagen von Kraftfahrzeugen mit entweder offenem oder geschlossenem Funktionsprinzip ausgestattet. Anlagen mit einem geschlossenen Funktionsprinzip weisen dabei einen Druckspeicher sowie einen Kompressor auf, der vom Druckspeicher in die Luftfedern und zurück fördern kann. Anlagen mit offenem Funktionsprinzip hingegen weisen einen Druckspeicher auf, der durch den Kompressor befüllt wird. Die Luftfedern werden in diesem Fall durch den Kompressor aus der Umgebung oder ohne Kompressor durch Druckluft aus dem Druckspeicher befüllt.
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Eine besondere Ausführungsform des offenen Funktionsprinzips ist ein Kompressor mit Vorladefunktion, wobei in diesem Fall der Kompressor als zweistufiger Kompressor ausgebildet ist. Hierbei wird der Druckspeicher mit einer Verbindung zwischen Auslass der ersten und Einlass der zweiten Stufe des Kompressors schaltbar verbunden. Ist der Druck im Druckspeicher in einem vordefinierten Bereich, wird die zweite Stufe des Kompressors mit Speicherdruck beaufschlagt. Dadurch steigt ein Fördervolumenstrom des Kompressors erheblich an und eine Leistung der Niveauregelanlage beim Anheben des Kraftfahrzeugs steigt. Es ist jedoch eine Entscheidungsfunktion erforderlich, die abhängig vom Druck im Druckspeicher die Vorladefunktion selbsttätig aktiviert und deaktiviert. Dies erfolgt bislang oftmals über äußerst komplexe Berechnungen, deren Ziel es ist, auf einer Basis vorheriger Messungen eines Drucks im Druckspeicher und einer Annahme von Drücken in den Luftfedern zu berechnen, ab welchem Druck im Druckspeicher die Vorladefunktion aktiviert werden darf oder nicht.
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Nachteilig bei einem solchen Verfahren zur Aktivierung der Vorladefunktion ist, dass Luftfederdrücke im Fahrbetrieb oftmals nicht zuverlässig gemessen werden können. Aus diesem Grund wird oftmals von Drücken ausgegangen, die dem schlimmsten anzunehmenden Fall, das heißt dem voll beladenen Kraftfahrzeug entsprechen. Bei einem nicht voll beladenen Kraftfahrzeug wird die Vorladefunktion daher immer zu früh deaktiviert, was dazu führt, dass der verfügbare Volumenstrom des Kompressors im Vorladebetrieb nicht optimal genutzt wird. Die Niveauregelanlage kann das Kraftfahrzeug dadurch nicht so schnell anheben, wie dies prinzipiell möglich wäre, was im schlimmsten Fall zu Beschädigungen des Kraftfahrzeuges führen kann, weil es vor einem Hindernis nicht rechtzeitig angehoben werden kann. Sind die Luftfederdrücke falsch zu niedrig gemessen worden, kann die Vorladefunktion zu lange benutzt werden. Dies für unter Umständen zu einem Eintrag von nicht getrockneter Luft ins System. Diese feuchte Luft im System kann bei niedrigen Temperaturen den Ausfall des Systems durch Einfrieren bewirken. Zudem sinkt auch ein Ausnutzungsgrad des Druckspeichers, was zu einem erhöhten Energieverbrauch führt.
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Als weiterer Nachteil ergibt sich, dass die Berechnungen der Entscheidungsfunktion äußerst komplex sind und dadurch vergleichsweise große Ressourcen auf einem Steuergerät und zusätzlich einen hohen Entwicklungs- und Testaufwand erfordern.
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Zudem sind derartige Berechnungen auch wenig robust, da sowohl eine Aktivierung als auch eine Deaktivierung des Kompressors vom Ergebnis der Berechnung abhängt. Aus diesem Grund müssen für die Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsentscheidungen Toleranzen berücksichtigt werden, die jedoch wiederum die Verfügbarkeit der Vorladefunktion einschränken.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für ein Verfahren der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, die insbesondere die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwindet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1 und 6 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, dass man die bislang durchzuführenden komplexen Berechnungen zur Aktivierung und Deaktivierung einer Vorladefunktion durch eine Entscheidungsmatrix auf Basis fester, systemabhängiger und durch Versuche validierter Werte ersetzt. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass ein Druck in einem Druckspeicher während der Verwendung der Vorladefunktion einen vordefinierten kritischen Wert nicht unterschreitet. Zugleich wird für eine Deaktivierung der Vorladefunktion ein zeitbasiertes Abschaltkritierium eingeführt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung einer Vorladefunktion einer Niveauregelanlage eines Kraftfahrzeugs werden ein Steuergerät, ein Druckspeicher und ein Kompressor mit einer ersten Stufe und einer zweiten Stufe eingesetzt, wobei aus einer die erste und zweite Stufe des Kompressors verbindenden Verbindungsleitung eine Vorladeleitung über ein Vorladeventil zum Druckspeicher abzweigt und wobei die zweite Stufe ausgangsseitig mit dem Druckspeicher verbunden ist. Der Druckspeicher ist somit über die Vorladeleitung mit der Verbindungsleitung zwischen Auslass der ersten Stufe und Einlass der zweiten Stufe des Kompressors über das Vorladeventil schaltbar verbunden. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass eine Druckbeaufschlagung des Druckspeichers über die Vorladeleitung in Abhängigkeit von in einem ersten Kennfeld hinterlegten vordefinierten Druckwerten über nur eine zum jeweiligen Druckwert zugehörige und in einem zweiten Kennfeld hinterlegte Zeitspanne erfolgt. Sowohl die vordefinierten Druckwerte für die Aktivierung der Vorladefunktion als auch die Zeitspannen für die jeweilige Deaktivierung der Vorladefunktion sind dabei abhängig von einer jeweiligen Ausgangshöhenlage und einer gewünschten Zielhöhenlage, das heißt einem Start- und Zielhöhenniveau. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich somit insbesondere die aus dem Stand der Technik bekannten äußerst komplexen Rechenvorgänge vermeiden und dadurch ein Rechenaufwand auf dem Steuergerät minimieren. Sowohl die vordefinierten Druckwerte im ersten Kennfeld als auch die Zeitspannen im zweiten Kennfeld können dabei vorab über entsprechende Versuche exakt ermittelt werden, wodurch auch eine individuelle Anpassung an unterschiedlichste Fahrzeugtypen einfach möglich ist. Durch die vergleichsweise simple Auswahl der vordefinierten Druckwerte aus dem ersten Kennfeld zur Aktivierung der Vorladefunktion und der zugehörigen Zeitspanne aus dem zweiten Kennfeld, nach welcher die Vorladefunktion wieder abgeschaltet wird, kann auch eine vergleichsweise schnelle Reaktion der Niveauregelanlage erreicht werden, was insbesondere die Gefahr von Beschädigungen des Fahrzeugs aufgrund eines nicht genügend schnellen Anhebens desselben reduziert. Insbesondere kann auch auf eine permanente Erfassung von Luftfederdrücken im Fahrbetrieb verzichtet werden, wodurch nicht nur ein Erfassungsaufwand deutlich reduziert, sondern zugleich auch Fehlerquellen ausgeschlossen werden können.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die vordefinierten Druckwerte im ersten Kennfeld in Abhängigkeit einer Ausgangshöhenlage und einer Zielhöhenlage hinterlegt. Als Ausgangshöhenlage sowie als Zielhöhenlage werden dabei verwendet: NL = Normalhöhenlage, HL1 = obere Höhenlage 1, HL2 = obere Höhenlage 2, LL1 = untere Höhenlage 1, LL2 = untere Höhenlage 2, LL3 = untere Höhenlage 3. Der Verzicht auf die niedrigste verwendete Höhenlage in der Matrix als Zielhöhenlage reduziert die Anzahl der Daten für die Berechnung. Prinzipiell gilt dabei, dass die Höhenlagen nur ein Beispiel für den Aufbau des Kennfeldes sind. Es können auch mehr oder weniger Höhenlagen damit abgebildet werden.
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Über die so vordefinierten Druckwerte im ersten Kennfeld lassen sich individuelle Drücke für die Aktivierung der Vorladefunktion nutzen, die von der jeweiligen Ausgangshöhenlage abhängig sind, um eine möglichst energieeffiziente und schnelle Anpassung eines Fahrzeughöhenniveaus zu erreichen.
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Zusätzlich oder alternativ werden die vordefinierten Zeitspannen im zweiten Kennfeld in Abhängigkeit einer Ausgangshöhenlage und einer Zielhöhenlage hinterlegt. Auch hier können die erforderlichen Zeitspannen durch Versuche vorab festgelegt und damit ausgetestet werden, wobei dann im Betrieb auf bereits vordefinierte, validierte und ausgetestete Zeitspannen zurückgegriffen werden kann, die für die optimale Niveauregulierung maßgeblich sind.
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Zweckmäßig wird als erstes Kennfeld folgendes Kennfeld verwendet:
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Das erste Kennfeld zeigt somit, dass beispielsweise bei einer Ausgangshöhenlage NL, die der Normalhöhenlage entspricht, der Druck zur Aktivierung der Vorladefunktion 6,7 bar betragen muss, sofern die gewünschte Zielhöhenlage die obere Höhenlage 2 (HL2) ist. Wird dagegen ein Anheben des Kraftfahrzeugs lediglich von der Normalhöhenlage (NL) auf die obere Höhenlage 1 (HL1) gewünscht, so reicht hierfür bereits ein Druck von 6,0 bar zum Aktivieren der Vorladefunktion aus. Die in dem Kennfeld vordefinierten Druckwerte wurden dabei vorab in Versuchen ermittelt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als zweites Kennfeld folgendes Kennfeld verwendet:
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Das zweite Kennfeld zeigt somit, dass bei einer Anhebung des Kraftfahrzeugs bzw. dessen Fahrzeugaufbaus von der Normalhöhenlage (NL) in die obere Höhenlage 2 (HL2) die Vorladefunktion 15,5 Sek. aktiv ist. Nach dieser Zeitspanne wird die Vorladefunktion abgeschaltet. Ist lediglich ein Anheben des Fahrzeugaufbaus von der Normalhöhenlage (NL) in die obere Höhenlage 1 (HL1) gewünscht, so kann ein Abschalten der Vorladefunktion bereits nach 9,0 Sek. erfolgen. Ist ein Absenken des Fahrzeugaufbaus von der Normalhöhenlage (NL) in die untere Höhenlage 2 (LL2) gewünscht, so kann ein Abschalten der Vorladefunktion bereits nach 7,6 Sek. erfolgen. Auch diese Zeitwerte sind in Versuchen vorab ermittelt und ermöglichen eine äußerst validierte und getestete Niveauregulierung und vor allem eine schnelle und robuste Entscheidungsfunktion.
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Die vorliegende Erfindung beruht weiter auf dem allgemeinen Gedanken, ein Kraftfahrzeug mit einer Niveauregelanlage mit einem Steuergerät, einem Druckspeicher und einem Kompressor mit einer ersten Stufe und einer zweiten Stufe anzugeben, wobei aus einer die erste und zweite Stufe verbindenden Verbindungsleitung eine Vorladeleitung über ein Vorladeventil zum Druckspeicher abzweigt, und wobei die zweite Stufe ausgangsseitig mit dem Druckspeicher verbunden ist, und wobei das Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist. Hierdurch kann ein Kraftfahrzeug geschaffen werden, welches mit äußerst geringer Rechenkapazität in einem Steuergerät auskommt und eine Niveauregulierung exakt und äußerst schnell mit zugleich robuster Entscheidungslogik ausführen kann.
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Über die Vorladeleitung kann eine Erhöhung des Drucks im Druckspeicher erreicht werden, ohne dass der Druck im Druckspeicher während der Verwendung der Vorladefunktion einen kritischen Wert unterschreitet. Über die Vorladeleitung kann somit der Druck im Druckspeicher erhöht oder gehalten werden, ohne oder mit gleichzeitiger Druckbeaufschlagung eines Ventilblocks über eine Druckleitung, die ausgangsseitig mit der zweiten Stufe des Kompressors verbunden ist. Der Druckspeicher ist über eine Druckspeicherleitung mit einem Speicherladeventil im Ventilblock gekoppelt, wobei die Vorladeleitung stromauf des Speicherladeventils mit der Druckspeicherleitung verbunden ist. Über die Vorladeleitung bei gleichzeitig geöffnetem Speicherladeventil können somit Luftfederladeventile im Ventilblock gesteuert werden, oder bei geschlossenem Speicherladeventil kann ein Druck im Druckspeicher erhöht werden.
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Mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug lässt sich somit eine Niveauregulierung anhand validierter Druckwerte und Zeitspannen einfach, schnell und insbesondere auch ohne komplexen Rechenaufwand erreichen.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
- Die einzige 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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Entsprechend der 1, weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 einen Kompressor 2 und einen Druckspeicher 3 auf. Ebenfalls vorgesehen ist eine Niveauregelanlage 4, über die ein Höhenniveau eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs 1 einstellbar ist. Zur Veränderung des Höhenniveaus werden dabei einzelne Räder VL (vorne links), HL (hinten links), HR (hinten rechts) und VR (vorne rechts) individuell über Druckluft angesteuert. Zur Beaufschlagung der Niveauregelanlage 4 mit Druckluft ist neben dem Druckspeicher 3 der Kompressor 2 verantwortlich.
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Der Kompressor 2 ist dabei zweistufig ausgebildet, mit einer ersten Stufe 5 und einer zweiten Stufe 6, wobei zwischen der ersten Stufe 5 und der zweiten Stufe 6 in einer dort angeordneten Verbindungsleitung 7 eine Vorladeleitung 8 über ein Vorladeventil 9 zum Druckspeicher 3 abzweigt.
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Die Vorladeleitung 8 ist dabei mit einem Ventilblock 10, insbesondere mit einem Magnetventilblock, der Niveauregelanlage 4 verbunden, in welchem einzelne Luftfederventile 11 zur individuellen Höhenregulierung einzelner Räder angeordnet sind. In dem Ventilblock 10 ist darüber hinaus ein Speicherladeventil 12 angeordnet, welches in geöffnetem Zustand den Druckspeicher 3 mit den einzelnen Luftfederventilen 11 verbindet. Ist das Speicherladeventil 12 geöffnet, und zugleich auch das Vorladeventil 9, so kann auch eine Druckbeaufschlagung der Luftfederventile 11 über die Vorladeleitung 8 aus der ersten Stufe 5 des Kompressors 2 erfolgen. Ist das Speicherladeventil 12 hingegen geschlossen und das Vorladeventil 9 geöffnet, kann ein Druck im Druckspeicher 3 über die erste Stufe 5 des Kompressors 2 gehalten bzw. erhöht werden.
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Die zweite Stufe 6 des Kompressors 2 ist ausgangsseitig über eine Druckleitung 13 mit dem Ventilblock 10 und damit parallel mit den darin angeordneten Luftfederventilen 11 und dem Speicherladeventil 12 kommunizierend verbunden. Wie dabei der 1 zu entnehmen ist, ist der Druckspeicher 3 über eine Druckspeicherleitung 14 mit dem Ventilblock 10 verbunden. Die Vorladeleitung 8 wiederum ist stromauf des Speicherladeventils 12 mit der Druckspeicherleitung 14 gekoppelt, wodurch ein Aufladen des Druckspeichers 3 bei geschlossenem Speicherladeventil 12 und gleichzeitig geöffnetem Vorladeventil 9 erfolgen kann.
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Um nun eine schnelle und zudem einfache Entscheidung zur Aktivierung einer Vorladefunktion und damit zum Regeln des Drucks im Druckspeicher 3 schaffen zu können, erfolgt eine Aktivierung der Vorladefunktion bei einem gleichzeitigen Öffnen des Vorladeventils 9 in Abhängigkeit von den im nachfolgenden ersten Kennfeld hinterlegten, vordefinierten Druckwerten (Druck im Druckspeicher) und über eine zum jeweiligen Druckwert zugehörige und im nachfolgend aufgeführten zweiten Kennfeld hinterlegte Zeitspanne mittels eines Steuergeräts 17. Eine Deaktivierung der Vorladefunktion, das heißt ein Schließen des Vorladeventils 9 erfolgt dabei nach Ablauf der im zweiten Kennfeld aufgeführten, vordefinierten Zeitspanne.
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Dabei sei angefügt, dass selbstverständlich abweichend von den beispielshaft dargestellten Kennfeldern auch Kennfelder mit mehr oder weniger Auswahlmöglichkeiten an Ausgangshöhenlagen, Zielhöhenlagen und damit zusammenhängenden Druckwerten bzw. Zeitspannen genutzt werden können.
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Sowohl die Druckwerte im ersten Kennfeld als auch die Zeitspannen im zweiten Kennfeld sind dabei mittels entsprechender Versuche vorab ermittelt, validiert und ausgetestet worden, und berücksichtigen zudem unterschiedliche Ausgangshöhenlagen und unterschiedlich gewünschte Zielhöhenlagen. Soll beispielsweise aus einer unteren Höhenlage 3 (LL3) in eine obere Höhenlage (HL2) gewechselt werden, so ist zur Aktivierung des Kompressors 2 bzw. auch dem Öffnen des Vorladeventils 9 ein Druck von 8,6 bar erforderlich (vgl. Kennfeld 1). Dabei wird das Vorladeventil 9 maximal 27,8 Sek. (siehe zweites Kennfeld) geöffnet, bei gleichzeitigem Betrieb des Kompressors 2 bzw. zumindest der ersten Stufe 5 des Kompressors 2.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 1 ist es insbesondere entbehrlich, Luftfederdrücke im Fahrbetrieb zu messen, was üblicherweise nicht zuverlässig möglich ist und dadurch zu Fehlfunktionen führt. Beispielsweise kann dabei bei einem nicht voll beladenen Kraftfahrzeug 1 die Vorladefunktion bereits zu früh deaktiviert werden, was dazu führen kann, dass der verfügbare Volumenstrom des Kompressors 2 sehr klein wird. Hierdurch ist es zu befürchten, dass das Kraftfahrzeug 1 nicht so schnell angehoben werden kann, wie es möglich wäre, was im schlimmsten Fall zu einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs 1 führen kann, da es vor einem Hindernis nicht mehr rechtzeitig angehoben werden kann. Zudem sinkt auch der Ausnutzungsgrad des Druckspeichers 3, was zu erhöhtem Energieverbrauch führt.
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Für die Nutzung des ersten und zweiten Kennfelds können auch bislang erforderliche äußerst komplexe Berechnungen mit hierfür erforderlichen Ressourcen auf einem Steuergerät und den damit einhergehenden erhöhten Entwicklungs- und Testaufwand entfallen. Zugleich ist eine Entscheidung der Aktivierung bzw. Deaktivierung der Kompressor 2 mittels der Kennfelder äußerst robust.
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Stromauf der ersten Stufe 5 des Kompressors 2 kann noch ein Filter 15 vorgesehen sein, um Verunreinigungen beim Ansaugen von Luft aus der Umgebung herausfiltern zu können. Stromab der zweiten Stufe 6 des Kompressors 2 kann noch ein Trockner 16 in der Druckleitung 13 angeordnet sein.
