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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug, aufweisend eine Traktionsbatterie und eine Seitenverkleidung, die eine Außenseite der Traktionsbatterie abdeckt.
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Der Übergang von verbrennungsmotorisch angetriebenen Lastkraftwagen zu elektromotorisch angetriebenen Lastkraftwagen stellt die Hersteller vor vielfältige Herausforderungen. Ein besonderes Problem besteht in den hohen Stückkosten für die derzeit nur in sehr geringen Stückzahlen nachgefragten und hergestellten elektrisch angetriebenen Lastkraftwagen gegenüber den noch immer in sehr großen Mengen nachgefragten und hergestellten verbrennungsmotorisch angetriebenen Lastkraftwagen. Ein weiterer Problemkreis besteht in den hohen Entwicklungskosten für neue Lastkraftwagenteile und die Modifikation bestehender Lastkraftwagenteile zum Anpassen an Anforderungen der elektrisch angetriebenen Lastkraftwagen. Ein weiterer anderer Problemkreis besteht darin, dass in elektrisch angetriebenen Lastkraftwagen häufig Bauraumknappheit herrscht, da viele elektrische Komponenten, insbesondere des Hochvolt-Systems (z. B. Traktionsbatterie(n), Elektromotor(en), Bordladegerät, Ladesteckdose), vergleichsweise viel bzw. zusätzlichen Bauraum benötigen und ggf. im Crashfall besonders geschützt werden müssen.
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Die
DE 10 2020 116 312 A1 offenbart beispielsweise ein Freizeitfahrzeug, bei dem ein hinteres Tragelement vorgesehen ist. In einem Rahmen des Freizeitfahrzeugs ist eine Energiespeichereinheit vorgesehen und das hintere Tragelement ist hinter dem Energiespeicher angeordnet. An dem hinteren Tragelement ist ein energieabsorbierendes Crashelement angeordnet.
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DE 10 2018 121 227 A1 betrifft einen Lastkraftwagen aufweisend ein Energiebereitstellungsmodul. Das Energiebereitstellungsmodul weist einen Grundrahmen auf. An den Längsaußenseiten des Grundrahmens ist eine Crashstruktur angeordnet. Die Crashstruktur ist so ausgebildet, dass sie bei einem Seitenaufprall unter vorbestimmter plastischer Deformation eine Aufprallenergie absorbiert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung zur geschützten Anordnung einer Traktionsbatterie bei einem Kraftfahrzeug zu schaffen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.
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Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraftwagen oder Omnibus). Die Vorrichtung weist eine Traktionsbatterie mit einem Außengehäuse (z. B. einteiliges oder mehrteiliges Metall- und/oder Gussgehäuse) auf. Die Vorrichtung weist ferner eine Seitenverkleidung (z. B. Seitenvollverkleidung) auf, die eine Außenseite der Traktionsbatterie (bzw. des Außengehäuses) abdeckt, als mehrlagiges Kunststoffsandwichbauteil zum Abbauen von Crashenergie ausgebildet und an dem Außengehäuse der Traktionsbatterie getragen ist (z. B. befestigt ist, vorzugsweise mittels Verschrauben mit dem Außengehäuse).
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Vorteilhaft ermöglicht die Ausführung der Seitenverkleidung als Kunststoffsandwichbauteil, das zum Abbauen von Crashenergie ausgebildet ist, eine große Gestaltungsfreiheit hinsichtlich der Seitenverkleidung. Die Seitenverkleidung kann damit auch optische und aerodynamische Anforderungen erfüllen und beispielsweise nicht einfach nur als eine Platte ausgeführt werden. Die Seitenverkleidung kann derart ausgeführt sein, dass sie einerseits nur wenig Bauraum benötigt und andererseits zur direkten Anbindung an das Außengehäuse ausgebildet ist. Eine direkte Anbindung an die Traktionsbatterie kann Bauraum für separate Träger einsparen. Außerdem kann die Anbindung derart erfolgen, dass im Crashfall eine Übertragung der (abgebauten) Crashenergie in ausgewählte Bereiche des Außengehäuses erfolgt.
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In einem Ausführungsbeispiel weist die Seitenverkleidung eine Außenseite und eine Innenseite, die entgegensetzt zur Außenseite ausgerichtet und der Traktionsbatterie zugewandt ist, auf. Vorzugsweise kann die Seitenverkleidung (bzw. das mehrlagige Kunststoffsandwichbauteil) mindestens eine Faserlage (z. B. aus Kohlenstofffasern und/oder Glasfasern) aufweisen, deren Faserdichte und/oder Faserorientierung derart angepasst ist, dass eine punktuelle Belastung auf die Außenseite flächig zu der Innenseite hin abgeleitet wird. Vorteilhaft kann damit bei einem Crashfall sichergestellt werden, dass eine zum Teil punktuell auftretende Crashenergie flächig auf das Außengehäuse aufgeteilt werden kann, sodass die Seitenverkleidung beispielsweise vor einer Intrusion schützen kann.
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Beispielsweise kann die Faserorientierung derart sein, dass die Fasern im Wesentlichen in einer Ebene (z. B. Vertikalebene) parallel zur Innenseite und/oder Außenseite ausgerichtet sind.
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Beispielsweise kann die Faserdichte derart sein, dass eine Intrusion durch die Fasern verhindert wird, vorzugsweise durch miteinander überlappende, verschränkte und/oder im Wesentlichen lückenlose Anordnung der Fasern in der mindestens einen Faserlage.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Seitenverkleidung mindestens eine kunstharzgetränkte Matte, vorzugsweise Glasfaser- und/oder Kohlenstofffasermatte, auf. Vorteilhaft kann die kunstharzgetränkte Matte in einem Umformschritt, z. B. mit einem Presswerkzeug, zu einer gewünschten Form hin umgeformt werden. Es ist auch möglich, dass die Fasermatte besonders vorteilhaft eine Intrusion verhindern kann.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Seitenverkleidung eine Schaumstoffzwischenschicht auf, die zwischen einer Außenlage und einer Innenlage der Seitenverkleidung angeordnet ist. Optional kann in der Schaumstoffzwischenschicht mindestens ein plattenförmiges Verstärkungsbauteil (z. B. eine Kunststoffplatte oder Blechplatte) eingeschäumt sein. Vorteilhaft kann in der Schaumstoffzwischenschicht somit Crashenergie abgebaut werden. Es ist möglich, dass die Verstärkungsbauteile zusätzlich für eine flächige Verteilung der Crashenergie sorgen können.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Seitenverkleidung die Traktionsbatterie übergreifen und/oder untergreifen. Vorteilhaft kann damit verhindert werden, dass eine Intrusion in einen ggf. vorhandenen Spalt zwischen der Seitenverkleidung und der Traktionsbatterie stattfindet. Es ist auch möglich, dass durch ein Umgreifen eine virtuelle Schwenkachse für die Seitenverkleidung im Crashfall ermöglicht wird, sodass je nach Eintrag der Crashenergie ein Ableiten der Crashenergie auf eine Oberseite oder eine Unterseite des Außengehäuses möglich ist.
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In einer Ausführungsform sind mehrere Lagen der Seitenverkleidung an einer Oberkante und/oder einer Unterkante der Seitenverkleidung monolithisch zusammengeführt, vorzugsweise spitz zulaufend. Vorteilhaft kann somit eine besonders langlebige Seitenverkleidung geschaffen werden.
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In einer weiteren Ausführungsform sind die mehreren Lagen derart monolithisch zusammengeführt, dass die Oberkante einen Abschnitt einer Oberseite der Traktionsbatterie (z. B. bogenförmig oder gekrümmt) umgreift und/oder die Unterkante einen Abschnitt einer Unterseite der Traktionsbatterie (z. B. bogenförmig oder gekrümmt) umgreift. Vorteilhaft kann damit eine verbesserte Fertigung und Langlebigkeit mit dem Vorteil des Umgreifens kombiniert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform weist die Seitenverkleidung eine Aussparung, vorzugsweise eine Durchgangsöffnung, auf.
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In einer Ausführungsvariante weist die Vorrichtung ferner eine, vorzugsweise bewegbare, Trittstufe, die in der Aussparung angeordnet ist, auf.
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In einer weiteren Ausführungsvariante ist die Trittstufe klappbar ausgeführt. Optional kann die Trittstufe in einer eingeklappten Stellung die Aussparung im Wesentlichen vollständig füllen. Vorteilhaft kann die Trittstufe somit selbst als ein Crashelement dienen, wenn sie eingeklappt ist.
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In einem Ausführungsbeispiel ist die Trittstufe an dem Außengehäuse getragen, vorzugsweise mittels einer Schraubverbindung und/oder an einer Verstärkungsplatte. Vorteilhaft muss somit die Seitenverkleidung nicht dazu ausgeführt sein, dass sie den Belastungen beim Besteigen der Trittstufe widerstehen muss.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung ferner eine (z. B. rechteckförmige oder rahmenförmige) Verstärkungsplatte auf, die zwischen der Aussparung und dem Außengehäuse angeordnet ist, an dem Außengehäuse befestigt ist und bündig oder (z. B. streifenförmig oder rahmenförmig) überlappend (z. B. bei einer Blickrichtung entlang einer Querachse der Vorrichtung bzw. des Kraftfahrzeugs auf eine Innenseite der Seitenverkleidung) mit der Aussparung ausgerichtet ist, vorzugsweise zum Kompensieren einer Schwächung der Seitenverkleidung im Bereich der Aussparung.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Trittstufe an der Verstärkungsplatte getragen, vorzugsweise bewegbar, besonders bevorzugt klappbar.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel sind mehrere Lagen der Seitenverkleidung in einem, vorzugsweise streifenförmigen oder rahmenförmigen, Abschnitt angrenzend an die Aussparung monolithisch zusammengeführt, vorzugsweise spitz zulaufend. Optional kann die Verstärkungsplatte überlappend (z. B. bei einer Blickrichtung entlang einer Querachse der Vorrichtung bzw. des Kraftfahrzeugs auf eine Innenseite der Seitenverkleidung) mit dem monolithisch zusammengeführten Abschnitt der Seitenverkleidung angeordnet sein, vorzugsweise zum Kompensieren einer Schwächung der Seitenverkleidung in dem monolithisch zusammengeführten Abschnitt der Seitenverkleidung.
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Ein weiterer Aspekt betrifft ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraftwagen oder Omnibus), aufweisend einen Fahrzeugrahmen, vorzugsweise Leiterrahmen, und eine Vorrichtung wie hierin offenbart. Vorzugsweise kann die Traktionsbatterie an dem Fahrzeugrahmen getragen und/oder zwischen einer Außenseite des Fahrzeugrahmens und der Seitenverkleidung angeordnet sein.
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Beispielsweise kann die Vorrichtung zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
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Optional weist das Kraftfahrzeug mindestens eine elektrische Antriebseinheit zum Antreiben des Kraftfahrzeugs auf, wobei die elektrische Antriebseinheit mit elektrischer Energie von der Traktionsbatterie versorgbar ist.
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Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Rückansicht eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
- 2 eine schematische Querschnittansicht durch eine Seitenverkleidung und eine Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs von 1; und
- 3 eine schematische Schnittansicht durch einen Abschnitt der Seitenverkleidung.
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Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
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Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10. Die 2 zeigt einen Abschnitt des Kraftfahrzeugs 10 in größerem Detail.
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Das Kraftfahrzeug 10 ist vorzugsweise als ein Lastkraftwagen ausgeführt, wie dargestellt ist. Der Lastkraftwagen kann beispielsweise einen Aufbau, z. B. Ladeaufbau, aufweisen (nicht in 1 dargestellt). Alternativ kann der Lastkraftwagen beispielsweise eine Sattelkupplung zum Ankuppeln eines Sattelaufliegers aufweisen (nicht in 1 dargestellt). Es ist möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise als ein Omnibus, eine Baumaschine oder eine Landmaschine ausgebildet ist. Es ist auch möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 nicht als Nutzfahrzeug ausgeführt ist, sondern beispielsweise als ein Personenkraftwagen (Pkw).
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Das Kraftfahrzeug 10 kann einen Fahrzeugrahmen 12 aufweisen. Der Aufbau oder Sattelauflieger kann auf dem Fahrzeugrahmen 12 abgestützt sein. Der Fahrzeugrahmen 12 kann bevorzugt als ein Leiterrahmen ausgeführt sein, wenn das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise als ein Lastkraftwagen ausgeführt ist. Der Leiterrahmen kann beispielsweise zwei im Wesentlichen parallele Hauptlängsträger aufweisen. Die beiden Hauptlängsträger können durch mehrere Querträger miteinander verbunden sein. Die mehreren Querträger können entlang einer Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 voneinander beabstandet sein. Alternativ kann der Fahrzeugrahmen 12 beispielsweise als ein Gitterrahmen ausgeführt sein, z. B. bei einer Ausführung des Kraftfahrzeugs 10 als ein Lastkraftwagen oder ein Omnibus.
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Das Kraftfahrzeug 10 ist elektrisch antreibbar. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug 10 mittels eines zentralen Elektroantriebs antreibbar sein. Der zentrale Elektroantrieb kann beispielsweise unterhalb des Fahrerhauses und/oder zwischen den beiden Hauptlängsträgern des Fahrzeugrahmens 12 angeordnet sein. Alternativ kann das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise mittels mehrerer Elektroradnabenantriebe oder mehrerer radnaher Elektroantriebe angetrieben sein.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Traktionsbatterie 14 und eine Seitenverkleidung 16 auf.
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Die Traktionsbatterie 14 ist zum Speichern von elektrischer Energie ausgeführt. Die Traktionsbatterie 14 kann beispielsweise extern über ein an einer Ladesteckdose des Kraftfahrzeugs 10 angeschlossenes elektrisches Ladekabel geladen werden. Die Traktionsbatterie 14 kann mindestens einen elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs 10 mit elektrischer Energie versorgen.
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Die Traktionsbatterie 14 weist ein Außengehäuse 18 auf. Das Außengehäuse 18 kann beispielsweise ein Metallgehäuse und/oder gegossen sein. In dem Außengehäuse 18 können die Batteriezellen der Traktionsbatterie 14 aufgenommen sein. Das Außengehäuse 18 kann ein- oder mehrteilig sein. Die Traktionsbatterie 14 kann mehrere miteinander verbundene Batteriemodule aufweisen.
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Die Traktionsbatterie 14 kann verdeckt hinter der Seitenverkleidung 16 angeordnet sein. Die Traktionsbatterie 14 kann von der Seitenverkleidung 16 geschützt sein, z. B. bei einem Seitenaufprall auf die Seitenverkleidung 16. Beispielsweise kann die Traktionsbatterie 14 (z. B. bezüglich einer Querachse des Kraftfahrzeugs 10) zwischen dem Fahrzeugrahmen 12 und der Seitenverkleidung 16 angeordnet sein. Die Traktionsbatterie 14 kann zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein.
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Die Traktionsbatterie 14 kann an dem Fahrzeugrahmen 12 angebracht sein, vorzugsweise an einer Außenlängsseite eines der Hauptlängsträger des Fahrzeugrahmens 12.
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Die Seitenverkleidung 16 verkleidet eine (Längs-) Außenseite der Traktionsbatterie 14. Vorzugsweise kann die Seitenverkleidung 16 die Traktionsbatterie 14 von unten umgreifen und/oder von oben übergreifen.
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Die Seitenverkleidung 16 kann zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein. Die Seitenverkleidung 16 kann einen Abschnitt einer Längsseite (z. B. Fahrerlängsseite oder Beifahrerlängsseite) des Kraftfahrzeugs 10 verkleiden. Vorzugsweise verkleidet die Seitenverkleidung 16 im Wesentlichen einen gesamten Abschnitt der Längsseite des Kraftfahrzeugs 10 zwischen der Vorderachse und der Hinterachse. Beispielsweise ist die Seitenverkleidung 16 als eine Seitenvollverkleidung ausgeführt.
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Die Seitenverkleidung 16 kann bezüglich einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 hinter einem Kotflügel für die Vorderachse und/oder vor einem Kotflügel für die Hinterachse angeordnet sein.
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Die Seitenverkleidung 16 kann sich im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 erstrecken. Vorzugsweise ist die Seitenverkleidung 16 auf Höhe einer Vorderachse, einer Hinterachse, der Traktionsbatterie 14 und/oder des Fahrzeugrahmens 12 angeordnet. Bevorzugt ist die Seitenverkleidung 16 im Wesentlichen plattenförmig. Vorteilhaft ist die Seitenverkleidung 16 vertikal ausgerichtet.
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Die Seitenverkleidung 16 ist an dem Außengehäuse 18 der Traktionsbatterie 14 getragen bzw. befestigt. Beispielsweise kann die Seitenverkleidung 16 mit einer der Seitenverkleidung 16 zugewandten Außenseite des Außengehäuses 18 verschraubt sein, z. B. direkt oder mittelbar mittels mindestens eines Befestigungsprofils.
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Es ist möglich, dass die Seitenverkleidung 16 bewegbar an dem Außengehäuse 18 getragen ist. Beispielsweise kann die Seitenverkleidung 16 verschiebbar und/oder schwenkbar sein. Zum Beispiel kann die Seitenverkleidung 16 nach unten geschwenkt werden. Die Bewegbarkeit der Seitenverkleidung 16 kann einen Zugang zu der Traktionsbatterie 14 freigeben.
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Die Seitenverkleidung 16 ist als ein mehrlagiges Kunststoffsandwichbauteil zum Absorbieren von Crashenergie ausgebildet.
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Die 3 zeigt einen beispielhaften, nicht-maßstabsgetreuen Schichtaufbau der Seitenverkleidung 16.
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Die Seitenverkleidung 16 weist eine Außenlage bzw. Außenschicht 20, eine Schaumstoffzwischenschicht 22 und eine Innenlage bzw. Innenschicht 24 auf.
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Die Außenlage 20 kann an die Schaumstoffzwischenschicht 22 angrenzen. Die Außenlage 20 kann einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 zugewandt sein. Die Außenlage 20 kann mehrschichtig sein, zum Beispiel aufweisend, in einer Richtung von der Umgebung nach innen zu der Schaumstoffzwischenschicht 22, eine Decklackierung 26, eine Vorlackierung bzw. Grundierung 28, evtl. eine Vlieslage 30 und eine kunstharzgetränkte Fasermatte 32. Die Fasermatte 32 kann beispielsweise eine Kohlenstofffassermatte oder Glasfasermatte sein.
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Die Schaumstoffzwischenschicht 22 kann zwischen der Außenlage 20 und der Innenlage 24 angeordnet sein. Die Schaumstoffzwischenschicht 22 kann als eine Kunststoff-Schaumzwischenschicht, vorzugsweise eine Polyurethan-Schaumstoffzwischenschicht, Polystyrol-Schaumstoffzwischenschicht oder eine Polyethylenterephthalat-Schaumstoffzwischenschicht, ausgeführt sein. Beispielsweise kann die Schaumstoffzwischenschicht 22 eine Materialstärke zwischen 10 mm und 30 mm, bevorzugt rund 20 mm, aufweisen. In die Schaumstoffzwischenschicht 22 können vereinzelt Verstärkungsplatten, wie beispielsweise Blechplatten, eingeschäumt sein.
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Die Innenlage 24 kann an die Schaumstoffzwischenschicht 22 angrenzen. Die Innenlage 24 ist dem Außengehäuse 18 der Traktionsbatterie 14 zugewandt. Die Innenlage 24 kann mehrschichtig sein, zum Beispiel aufweisend, in einer Richtung von dem Außengehäuse 18 zu der Schaumstoffzwischenschicht 22, evtl. eine Vlieslage 34 und eine kunstharzgetränkte Fasermatte 36. Die Fasermatte 36 kann beispielsweise eine Kohlenstofffassermatte oder Glasfasermatte sein.
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Die als Kunststoffsandwichbauteil ausgeführte Seitenverkleidung 16 ist zum Absorbieren von Crashenergie bei einem Seitenaufprall auf die Seitenverkleidung 16 ausgeführt. Die Crashenergie kann bevorzugt durch die Schaumstoffzwischenschicht 22 abgebaut werden.
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Es wird ferner vorgeschlagen, dass die als Kunststoffsandwichbauteil ausgeführte Seitenverkleidung 16 dazu ausgebildet sein kann, eine punktuelle Belastung (z. B. bei einem Seitenaufprall) auf eine Außenseite der Seitenverkleidung 16 flächig zu einer Innenseite der Seitenverkleidung 16 hin abzuleiten. Bevorzugt können dafür die Fasern mindestens einer Faserlage (z. B. Lage 32 und/oder 36) speziell orientiert sein. Bevorzugt sind die Fasern im Wesentlichen in einer Vertikalebene parallel zur Innenseite und/oder Außenseite der Seitenverkleidung 16 ausgerichtet, um eine punktuelle Belastung auf die Außenseite flächig zu der Innenseite hin abzuleiten.
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Bevorzugt ist die Seitenverkleidung 16 mittels eines sogenannten RTM-Verfahrens (engl. Resin Transfer Moulding - oft auch als Spritzpressen bezeichnet) oder eines SST-Verfahrens (Schaum-Sandwich-Technologie) hergestellt.
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Die Seitenverkleidung 16 kann beispielsweise an Außenkanten (z. B. an einer Oberseite oder einer Unterseite) eine monolithische Zusammenführung 38 mehrerer der Lagen bzw. Schichten 32-36 aufweisen.
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Die monolithische Zusammenführung 38 kann während der Herstellung der Seitenverkleidung 16, z. B. durch Zusammenpressen, erzeugt werden. An der monolithischen Zusammenführung 38 kann die Seitenverkleidung 16 abgeschnitten werden, um die gewünschte Außenform bzw. -kontur der Seitenverkleidung 16 zu erzeugen. Die monolithische Zusammenführung 38 kann beispielsweise spitz zulaufen und/oder gebogen sein.
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Wie in 2 dargestellt ist, kann die monolithische Zusammenführung 38 bevorzugt an einer Oberkante der Seitenverkleidung 16 derart ausgeführt sein, dass die monolithische Zusammenführung 38 einen Abschnitt einer Oberseite des Außengehäuses 18 umgreift bzw. übergreift. Bevorzugt kann die monolithische Zusammenführung 38 an einer Unterkante der Seitenverkleidung 16 derart ausgeführt sein, dass die monolithische Zusammenführung 38 einen Abschnitt einer Unterseite des Außengehäuses 18 umgreift bzw. untergreift.
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Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise eine vordere und/oder hintere Seitenkante der Seitenverkleidung 16 mittels einer monolithischen Zusammenführung 38 mehrerer Lagen der Seitenverkleidung 16 das Außengehäuse 18 vorne und/oder hinten umgreifen (nicht dargestellt). Die Seitenkante kann beispielsweise vertikal ausgerichtet sein und/oder eine Oberkante und eine Unterkante der Seitenverkleidung 16 verbinden. Die Ausdrücke „vorne“ und „hinten“ können sich vorzugsweise auf eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 beziehen.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, kann die Seitenverkleidung 16 eine Aussparung 40 aufweisen.
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Die Aussparung 40 kann sich zwischen einer Außenseite und einer Innenseite der Seitenverkleidung 16 erstrecken. Die Aussparung 40 kann bevorzugt als eine Durchgangsöffnung ausgeführt sein.
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Die Aussparung 40 kann beispielsweise durch monolithische Zusammenführung 38 mehrerer Lagen der Seitenverkleidung 16 und Ausschneiden aus der Seitenverkleidung 16 erzeugt werden. Eine monolithische Zusammenführung 38 der Seitenverkleidung 16 kann die Aussparung 40 begrenzen, z. B. rahmenförmig oder nur abschnittsweise (z. B. streifenförmig).
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Die Aussparung 40 kann beispielsweise einen Zugang zu der Traktionsbatterie 14 ermöglichen. Bevorzugt ist eine Trittstufe 42 in der Aussparung 40 angeordnet.
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Mittels der Trittstufe 42 kann das Kraftfahrzeug 10 bestiegen werden. Die Trittstufe 42 kann zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Nichtgebrauchsstellung bewegbar sein. Die 1 zeigt die Trittstufe 42 schematisch in der Nichtgebrauchsstellung. Die 2 zeigt die Trittstufe 42 schematisch in der Gebrauchsstellung.
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In der Gebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 begehbar sein. In der Gebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 zum Besteigen des Kraftfahrzeugs 10 genutzt werden. Die Trittstufe 42 kann in der Gebrauchsstellung im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein.
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In der Nichtgebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 vorzugsweise nicht begehbar sein. In der Nichtgebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 bei bestimmungsgemäßem Gebrauch nicht zum Besteigen des Kraftfahrzeugs 10 genutzt werden. Die Trittstufe 42 kann in der Nichtgebrauchsstellung im Wesentlichen vertikal ausgerichtet sein. Bevorzugt kann die Aussparung 40 die Trittstufe 42 in der Nichtgebrauchsstellung einrahmen.
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Beispielsweise kann die Trittstufe 42 zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung verschwenkt bzw. geklappt und/oder verschoben werden. Vorzugsweise kann die Trittstufe 42 aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung ausgeklappt werden, bevorzugt nach unten. Vorzugsweise kann die Trittstufe 42 aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung eingeklappt werden, bevorzugt nach oben. Beispielsweise kann eine Schwenkachse der Trittstufe 42 im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 sein.
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Die Trittstufe 42 kann vorzugsweise ein Blechbauteil sein. Bevorzugt weist die Trittstufe 42 eine profilierte Trittfläche auf, um beispielsweise ein Abrutschen von der Trittfläche zu verhindern.
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In der Nichtgebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 bevorzugt die Aussparung 40 im Wesentlichen vollständig füllen. In der Nichtgebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 in einer Ebene mit der Seitenverkleidung 16 liegen. Die Ebene ist bevorzugt eine Vertikalebene, besonders bevorzugt eine Vertikallängsebene des Kraftfahrzeugs 10. Die Trittstufe 42 kann eine Schwächung der Seitenverkleidung 16 im Bereich der Aussparung 40 verringern oder sogar überkompensieren. In der Nichtgebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 die Funktion einer (zusätzlichen) Crashstruktur innerhalb der Aussparung 40 übernehmen.
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Die Trittstufe 42 kann durch die Aussparung 40 der Seitenverkleidung 16 hindurch bewegbar sein. In der Nichtgebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 bezüglich der Seitenverkleidung 16 zurückversetzt oder im Wesentlich bündig mit der Seitenverkleidung 16 sein. In der Gebrauchsstellung kann die Trittstufe 42 über die Seitenverkleidung 16 hinaus überstehen bzw. aus der Aussparung 40 der Seitenverkleidung 16 herausstehen.
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Eine Arbeitsplattform 44 des Kraftfahrzeugs 10 kann mittels der Trittstufe 42 erreichbar sein. Zum Besteigen der Arbeitsplattform 44 kann die Trittstufe 42 in die Gebrauchsstellung bewegt werden.
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Die Arbeitsplattform 44 kann bezüglich einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 hinter einem Fahrerhaus des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein, vorzugsweise angrenzend an eine Rückwand des Fahrerhauses. Die Arbeitsplattform 44 kann oberhalb von dem Fahrzeugrahmen 12 angeordnet sein, zweckmäßig direkt oberhalb des Fahrzeugrahmens 12. Vorzugsweise kann die Arbeitsplattform 44 auf dem Fahrzeugrahmen 12 abgestützt sein. Die Arbeitsplattform 44 kann zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein. Die Arbeitsplattform 44 kann, vorzugsweise direkt, oberhalb von der Trittstufe 42 und der Traktionsbatterie 14 angeordnet sein.
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Bei Begehung der Arbeitsplattform 44 können beispielsweise fahrerhausrückseitige Anschlüsse des Kraftfahrzeugs 10 und/oder frontseitige Anschlüsse eines Anhängers oder Aufliegers des Kraftfahrzeugs 10 zugänglich sein. Die Arbeitsplattform 44 kann beispielsweise eine Rechteckform aufweisen. Die Arbeitsplattform 44 ist vorzugsweise horizontal ausgerichtet.
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Die Trittstufe 42 kann an dem Außengehäuse 18 getragen sein. Bevorzugt ist die Trittstufe 42 über eine Verstärkungsplatte bzw. Montageplatte 46 an dem Außengehäuse 18 getragen. Die Verstärkungsplatte 46 kann vertikal ausgerichtet sein. Die Verstärkungsplatte 46 kann beispielsweise mit dem Außengehäuse 18 verschraubt sein.
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Die Verstärkungsplatte 46 kann derart geformt sein, dass sie mit der monolithischen Zusammenführung 38, die die Aussparung 40 begrenzt, überlappt. Die Verstärkungsplatte 46 kann zwischen dem Abschnitt mit der monolithischen Zusammenführung 38 und dem Außengehäuse 18 angeordnet sein, um eine Schwächung der Seitenverkleidung 16 in dem Abschnitt angrenzend an die Aussparung 40 und im Bereich der Aussparung 40 zumindest teilweise zu kompensieren.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkmalen bezüglich des Vorhandenseins und/oder der Konfiguration der Traktionsbatterie und/oder der Seitenverkleidung des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Fahrzeugrahmen
- 14
- Traktionsbatterie
- 16
- Seitenverkleidung
- 18
- Außengehäuse
- 20
- Außenlage
- 22
- Schaumstoffzwischenschicht
- 24
- Innenlage
- 26
- Decklackierung
- 28
- Grundierung
- 30
- Vlieslage
- 32
- Fasermatte
- 34
- Vlieslage
- 36
- Fasermatte
- 38
- monolithische Zusammenführung
- 40
- Aussparung
- 42
- Trittstufe
- 44
- Arbeitsplattform
- 46
- Verstärkungsplatte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102020116312 A1 [0003]
- DE 102018121227 A1 [0004]
